用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車中燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于在具有燃料箱的機(jī)動(dòng)車中運(yùn)行燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的方法。其中在所述燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的運(yùn)行策略中考慮機(jī)動(dòng)車的預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)。
【專利說(shuō)明】用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車中燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于在機(jī)動(dòng)車中運(yùn)行燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的方法。此外，本發(fā)明還涉及一種計(jì)算機(jī)程序和數(shù)據(jù)載體，所述計(jì)算機(jī)程序在其于計(jì)算設(shè)備上運(yùn)行時(shí)執(zhí)行按本發(fā)明的方法的所有步驟，所述數(shù)據(jù)載體存儲(chǔ)所述計(jì)算機(jī)程序。最后，本發(fā)明涉及一種控制設(shè)備，所述控制設(shè)備構(gòu)造用于實(shí)施按本發(fā)明的方法。
【背景技術(shù)】
[0002]具有汽油運(yùn)行的內(nèi)燃機(jī)的機(jī)動(dòng)車目前裝備有車載裝置，所述車載裝置將在運(yùn)行機(jī)動(dòng)車停止階段期間產(chǎn)生的汽油蒸汽收集在活性炭過(guò)濾器中，由此所述汽油蒸汽不會(huì)進(jìn)入到周圍環(huán)境中。這種機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在圖1中示意性地示出。汽油被置于具有填充孔111的燃料箱11中。從燃料箱11噴出的汽油蒸汽進(jìn)入到燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)12的活性炭過(guò)濾器121中。所述活性炭過(guò)濾器121具有新鮮空氣出口，使得燃料箱11始終沒(méi)有壓力。為了避免活性炭過(guò)濾器121 “溢出”，在內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行階段中進(jìn)行再生或者解吸。為此打開(kāi)計(jì)量閥或者油箱通氣閥122。新鮮空氣穿過(guò)活性炭過(guò)濾器121流動(dòng)并且連帶引導(dǎo)其中吸收的汽油蒸汽，所述汽油蒸汽在節(jié)流閥131下游在進(jìn)氣管13處被輸送。通過(guò)所述進(jìn)氣管13所述汽油蒸汽最后被輸送給內(nèi)燃機(jī)14中的燃燒。為此前提條件是，在進(jìn)氣管13中存在一定的負(fù)壓(Unterdruck)、也就是說(shuō)不要太大地打開(kāi)節(jié)流閥131。在內(nèi)燃機(jī)14的全負(fù)荷運(yùn)行中、例如在爬坡時(shí)進(jìn)氣管壓力接近周圍環(huán)境壓力并且油箱通氣閥122處的壓力差下降。由此也降低了通過(guò)油箱通氣閥122解吸的汽油蒸汽量。
[0003]同樣地，特征為油門(mén)踏板進(jìn)而節(jié)流閥131的高動(dòng)態(tài)的“神經(jīng)的”駕駛風(fēng)格會(huì)比典型地為節(jié)省燃料的駕駛方式推薦的“安靜的”駕駛風(fēng)格引起更少的再生量。
[0004]在所謂的時(shí)間段控制中實(shí)現(xiàn)再生運(yùn)行，在所述時(shí)間段控制中循環(huán)地由所謂的基本適應(yīng)階段中斷再生階段。其原因在于，在基本適應(yīng)階段中原則上能夠確認(rèn)混合缺陷、例如噴射閥緩慢的漂浮，而不會(huì)由于油箱通氣的短期并且頻繁強(qiáng)烈震蕩的影響而被疊加。然而循環(huán)發(fā)生的基本適應(yīng)會(huì)使得再生空氣量受到限制。
[0005]對(duì)再生空氣量的進(jìn)一步限制通過(guò)以下方式實(shí)現(xiàn)，即油箱通氣閥122僅能打開(kāi)到使得穿流的汽油蒸汽量不超過(guò)內(nèi)燃機(jī)14對(duì)燃料的需求的程度。否則內(nèi)燃機(jī)14會(huì)用油過(guò)度并且最終用盡。實(shí)際上，在內(nèi)燃機(jī)14的運(yùn)行策略中會(huì)與過(guò)度用油界限保持較大間距，為此通過(guò)油箱通氣閥122的燃料輸送通常用掉不超過(guò)內(nèi)燃機(jī)14的燃料需求的30%到40%。
[0006]油箱通氣閥122的工作方式會(huì)由不同的規(guī)則制定者在機(jī)動(dòng)車認(rèn)證過(guò)程中進(jìn)行檢測(cè)。為此，在行駛開(kāi)始之前拆開(kāi)所述活性炭過(guò)濾器121并且用檢測(cè)氣體進(jìn)行加載使其飽和。隨后將活性炭過(guò)濾器121裝入到機(jī)動(dòng)車中并且必須在行駛運(yùn)行中實(shí)現(xiàn)足夠的再生，由此提供足夠的過(guò)濾能力，以容納在行駛期間由燃料箱11產(chǎn)生的汽油蒸汽。所有至少滿足歐2排放標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車目前都具有油箱通氣閥122，也就是例如所有在美國(guó)、歐盟、南韓以及日本新準(zhǔn)入的機(jī)動(dòng)車。
[0007]將由內(nèi)燃機(jī)14產(chǎn)生的扭矩傳遞到傳動(dòng)裝置15上。除了燃料箱11與內(nèi)燃機(jī)14之外還具有向電動(dòng)機(jī)17供給能量的電池16的混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車具有運(yùn)行階段，在所述運(yùn)行階段中，電動(dòng)機(jī)17運(yùn)行并且通過(guò)傳動(dòng)裝置15將其扭矩傳遞到驅(qū)動(dòng)軸18以及固定在其上的車輪181、182上，而內(nèi)燃機(jī)14斷開(kāi)。內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行和電動(dòng)機(jī)運(yùn)行的階段之間的切換通過(guò)控制設(shè)備19實(shí)現(xiàn)。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)14斷開(kāi)并且電動(dòng)機(jī)17接通時(shí)，不能實(shí)現(xiàn)燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)12的再生，雖然新的汽油蒸汽由燃料箱11連續(xù)地噴出并且在活性炭過(guò)濾器121中被吸收?；钚蕴窟^(guò)濾器121的較少的掃氣量使得為這種混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車必須運(yùn)行較高的技術(shù)花費(fèi)以獲得認(rèn)證。如此例如對(duì)于混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車已知的是，將燃料箱11構(gòu)造成壓力箱，將燃料蒸汽保持在超壓之下，由此使得所述燃料蒸汽不能流入到活性炭過(guò)濾器121中。此外，在這種內(nèi)燃機(jī)14僅少有運(yùn)行的混合動(dòng)氣機(jī)動(dòng)車中存在運(yùn)行中活性炭過(guò)濾器121飽和并且“溢出”的危險(xiǎn)。這使得機(jī)動(dòng)車有汽油蒸汽的氣味，這導(dǎo)致差的機(jī)動(dòng)車形象。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]在按本發(fā)明的用于在具有燃料箱的機(jī)動(dòng)車中運(yùn)行燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的方法中，在燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的運(yùn)行策略中存在機(jī)動(dòng)車的預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)。預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)按本發(fā)明理解為關(guān)于將來(lái)由機(jī)動(dòng)車還待經(jīng)過(guò)的路段的數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù)例如能夠從導(dǎo)航設(shè)備獲取。
[0009]優(yōu)選的是，在燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的運(yùn)行策略中也考慮關(guān)于駕駛員的駕駛風(fēng)格的信息。所述駕駛風(fēng)格例如能夠通過(guò)觀察在平坦路段上機(jī)動(dòng)車的加速踏板動(dòng)態(tài)求得并且例如存儲(chǔ)在機(jī)動(dòng)車中的計(jì)算存儲(chǔ)單元、例如控制設(shè)備中。
[0010]優(yōu)選的是，當(dāng)由所述預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)識(shí)別出在經(jīng)過(guò)相應(yīng)于預(yù)先給定的值的時(shí)間之后機(jī)動(dòng)車的行駛終點(diǎn)即將到來(lái)時(shí)，實(shí)施所述燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的活性炭過(guò)濾器的再生。由此，在行駛的已知終點(diǎn)在行駛終點(diǎn)前足夠長(zhǎng)時(shí)在犧牲基本適應(yīng)性的情況下實(shí)施燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的再生。由此實(shí)現(xiàn)了機(jī)動(dòng)車停止時(shí)排空所述活性炭過(guò)濾器，從而在后面的停車階段中活性炭過(guò)濾器能夠盡可能完全地容納從燃料箱中噴出的燃料蒸汽。由此降低了機(jī)動(dòng)車在較長(zhǎng)停車階段之后有汽油氣味的可能性，因?yàn)榛钚蕴窟^(guò)濾器是“溢出”的。
[0011]特別優(yōu)選的是，由活性炭過(guò)濾器的加載因子計(jì)算所述預(yù)先給定的值。根據(jù)燃料箱中的燃料溫度，在活性炭過(guò)濾器中產(chǎn)生或多或少的燃料蒸汽。以燃料蒸汽加載再生流能夠在馬達(dá)控制中得到。由此，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中公開(kāi)的方法形成加載因子。按本發(fā)明，根據(jù)所述加載因子從已知的行駛終點(diǎn)中推算出自何時(shí)起必須以再生開(kāi)始，由此使得在行駛終點(diǎn)時(shí)所述活性炭過(guò)濾器是空的。
[0012]此外特別優(yōu)選的是，在考慮直到行駛終點(diǎn)仍待由機(jī)動(dòng)車經(jīng)過(guò)的路段的地理走向的情況下確定所述預(yù)先給定的值。由此能夠?yàn)樽詈蟮脑偕A段的開(kāi)始考慮再生條件，所述再生條件存在于最后的路段區(qū)段上。尤其根據(jù)還要經(jīng)過(guò)的路段區(qū)段的斜度和/或高度能夠求得在路段區(qū)段上活性炭過(guò)濾器的再生效率。爬坡例如由于為此大大打開(kāi)的節(jié)流閥不利于再生。在較大高度上較小的環(huán)境壓力也降低了再生效率。根據(jù)活性炭過(guò)濾器的填充狀態(tài)，還待行駛的路段區(qū)段應(yīng)該總共允許如此多的再生以使得活性炭過(guò)濾器到行駛終點(diǎn)是空的。對(duì)于這種計(jì)算而言，優(yōu)選為了剩余行駛將加載因子假定成恒定的、也就是說(shuō)由燃料箱當(dāng)前產(chǎn)生的燃料蒸汽生成假定是恒定的。作為計(jì)算預(yù)測(cè)的再生效率的替代方案，按本發(fā)明機(jī)動(dòng)車中的計(jì)算存儲(chǔ)單元、例如控制設(shè)備還能夠從“再生友好”的角度存儲(chǔ)行駛過(guò)一次的路段。所述再生友好優(yōu)選也包含駕駛員的個(gè)人駕駛風(fēng)格。當(dāng)再駛過(guò)該路段時(shí)，可以調(diào)出再生友好因子，從而估算在該路段上可以實(shí)現(xiàn)多少再生效率。這種根據(jù)經(jīng)驗(yàn)的解決方案具有以下優(yōu)點(diǎn)，即再生友好因子更好地描述了實(shí)際的再生條件，因?yàn)檫@也考慮了行駛在前面的交通情況。在經(jīng)常堵車的路段上，再生條件明顯不同于在自由路段上。計(jì)算單元例如能夠形成再生友好因子不顯著變化以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)壓縮的路段。對(duì)較長(zhǎng)的平面例如作為唯一的元素進(jìn)行檢測(cè)并且以唯一的再生友好因子進(jìn)行存儲(chǔ)。對(duì)隨后的斜度再作為另一元素進(jìn)行檢測(cè)并且以另一再生友好因子進(jìn)行存儲(chǔ)。
[0013]此外按本發(fā)明優(yōu)選的是，當(dāng)由所述預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)識(shí)別出至少在預(yù)先給定的時(shí)間段內(nèi)待由機(jī)動(dòng)車經(jīng)過(guò)的路段僅實(shí)現(xiàn)了所述活性炭過(guò)濾器的低于預(yù)先給定的閾值的再生效率時(shí)，實(shí)施所述燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的活性炭過(guò)濾器的再生。在可預(yù)見(jiàn)地不利的再生條件中，如其例如在以較快順序交替的峰谷行駛中給出的那樣，能夠由此出色地進(jìn)行再生。按本發(fā)明的方法也能夠用于具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車。這種機(jī)動(dòng)車的常規(guī)的運(yùn)行策略主要定位在牽引電池的能量維持上。在電池空了時(shí)接通內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)除了驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車還能夠同時(shí)給電池充電。下坡時(shí)，典型地回收制動(dòng)能量(回收利用)并且給電池充電。允許電池充電狀態(tài)的地方要么以純電的方式行駛要么通過(guò)電動(dòng)機(jī)支持加速過(guò)程(助力器)。按本發(fā)明優(yōu)選的是，在內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行策略中考慮機(jī)動(dòng)車的預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)。如果在預(yù)測(cè)路段上再生氣體的總和不足以以其目前的填充狀態(tài)排空活性炭過(guò)濾器，那么按本發(fā)明能夠停止電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行并且隨后接通內(nèi)燃機(jī)，其中以有利的方式同樣停止時(shí)間段控制，以實(shí)現(xiàn)最大的再生氣量。
[0014]按本發(fā)明的計(jì)算機(jī)程序能夠在存在的控制設(shè)備中執(zhí)行按本發(fā)明的方法，而不必進(jìn)行結(jié)構(gòu)上的變化。為此，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序在計(jì)算設(shè)備或控制設(shè)備上運(yùn)行時(shí)，實(shí)施按本發(fā)明的方法的所有步驟。按本發(fā)明的數(shù)據(jù)載體存儲(chǔ)按本發(fā)明的計(jì)算機(jī)程序。通過(guò)將按本發(fā)明的計(jì)算機(jī)程序載入到控制設(shè)備上得到按本發(fā)明的控制設(shè)備，所述控制設(shè)備構(gòu)造用于借助于按本發(fā)明的方法在機(jī)動(dòng)車和燃料箱中運(yùn)行燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0015]本發(fā)明的實(shí)施例在附圖中示出并且在下面的描述中對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)解釋。
[0016]圖1是按現(xiàn)有技術(shù)的混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
圖2示出了按現(xiàn)有技術(shù)的運(yùn)行策略中觸發(fā)油箱通氣閥的時(shí)間曲線；
在圖3中對(duì)比示出了按現(xiàn)有技術(shù)的運(yùn)行策略以及按本發(fā)明的實(shí)施方式的運(yùn)行策略中再生階段和基本適應(yīng)階段的時(shí)間順序；
圖4是按本發(fā)明的實(shí)施方式的方法的流程圖；
圖5是按本發(fā)明的另一實(shí)施方式的方法的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0017]在內(nèi)燃機(jī)的燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)12的常規(guī)的時(shí)間段控制中，再生階段B_reg循環(huán)地由基本適應(yīng)階段B_ga中斷。在基本適應(yīng)階段(B_reg=0并且B_ga=l)中對(duì)燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)12的油箱通氣閥122不進(jìn)行觸發(fā)A。在再生階段(B_reg=l并且B_ga=0)中進(jìn)行大于0%的觸發(fā)A。這在圖2中示出。圖3示出了這種運(yùn)行策略如何在行駛過(guò)程中起作用。在此，機(jī)動(dòng)車沿著地理高度H多次變化的路段行駛。在常規(guī)的用于運(yùn)行燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)的方法中，所述行駛過(guò)程分為階段21、22、23、24、25、26、27、28。在此，基本適應(yīng)階段(B_reg=0并且B_ga=l) 22、24、26、28 與再生階段(B_reg=l 并且 B_ga=0) 21、23、25、27 交替。當(dāng)基本適應(yīng)階段28在行駛終點(diǎn)E之前發(fā)生時(shí)，會(huì)導(dǎo)致在內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)燃料已經(jīng)被活性炭過(guò)濾器121吸收并且由此不會(huì)為機(jī)動(dòng)車的停車階段提供活性炭過(guò)濾器121的全部吸收潛能。在按本發(fā)明的方法的實(shí)施方式中，基于預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)識(shí)別即將到來(lái)的行駛終點(diǎn)E。在第一時(shí)間段291中，燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)12的運(yùn)行策略相應(yīng)于常規(guī)的策略，而恰好在行駛終點(diǎn)之前實(shí)現(xiàn)了再生階段292。所述再生階段比常規(guī)的運(yùn)行策略的再生階段更長(zhǎng)，因?yàn)樵谌?fù)荷行駛的情況下在地勢(shì)高度強(qiáng)烈升高的時(shí)間段26中考慮了不利的再生條件。
[0018]圖4示意性地示出用于僅僅以內(nèi)燃機(jī)14運(yùn)行的機(jī)動(dòng)車的按本發(fā)明方法的實(shí)施方式的流程。預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)31由機(jī)動(dòng)車的導(dǎo)航設(shè)備提供。在步驟32中，倒過(guò)來(lái)從目標(biāo)出發(fā)、也就是從目標(biāo)到當(dāng)前位置的路段曲線部分區(qū)段地設(shè)有再生友好因素(Regenerierfreundlichkeitfaktor)。所述再生友好因素要么能夠由于路段的地理?xiàng)l件從導(dǎo)航設(shè)備的數(shù)據(jù)中確定，要么由早前經(jīng)過(guò)路段時(shí)收集的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)提供。在方法步驟33中，總計(jì)直到行駛終點(diǎn)未來(lái)可能的再生氣流。由馬達(dá)控制獲取再生氣流加載因子34，所述再生氣流加載因子相應(yīng)于活性炭過(guò)濾器121的填充狀態(tài)。如果未來(lái)的再生氣量的總和足以在下述假定下排空活性炭過(guò)濾器121:即恒定的氣流繼續(xù)從油箱11流入到活性炭過(guò)濾器121中，那么所述方法在步驟35中通過(guò)步驟32繼續(xù)。否則，在步驟36中停止燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)12的時(shí)間段控制并且引入再生。
[0019]圖5示意性地示出了用于由內(nèi)燃機(jī)14和電動(dòng)機(jī)17驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車的按本發(fā)明方法的另一實(shí)施方式的流程。如在按本發(fā)明的方法的前面的實(shí)施方式中一樣，提供預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)41。此外，在控制設(shè)備19中獲取用于在內(nèi)燃機(jī)14的運(yùn)行與電動(dòng)機(jī)17的運(yùn)行之間進(jìn)行切換的運(yùn)行策略。從所述輸入數(shù)據(jù)41、42出發(fā)，在步驟43中定義倒過(guò)來(lái)從目標(biāo)出發(fā)借助內(nèi)燃機(jī)14行駛的路段。在步驟44中，所述路段區(qū)段部分區(qū)段地設(shè)有再生友好因子。在步驟45中，總計(jì)直到行駛終點(diǎn)未來(lái)可能的再生氣流。由馬達(dá)控制獲取再生氣流加載因子46。如果未來(lái)的再生氣量的總和足以在下述假定下排空活性炭過(guò)濾器121:即恒定的氣流繼續(xù)從燃料箱11流入到活性炭過(guò)濾器121中，那么所述方法在步驟47中通過(guò)步驟43繼續(xù)。否則，在步驟48中停止電動(dòng)機(jī)運(yùn)行、接通內(nèi)燃機(jī)14并且引入燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)2的不中斷的再生。
【權(quán)利要求】
1.用于在具有燃料箱(11)的機(jī)動(dòng)車中運(yùn)行燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)(12)的方法，其特征在于，在所述燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)(12)的運(yùn)行策略中考慮機(jī)動(dòng)車的預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)(31、41)。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當(dāng)由所述預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)(31、41)識(shí)別出在經(jīng)過(guò)相應(yīng)于預(yù)先給定的值的時(shí)間之后機(jī)動(dòng)車的行駛終點(diǎn)即將到來(lái)時(shí)，實(shí)施所述燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)(12)的活性炭過(guò)濾器(121)的再生。
3.按權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，由所述活性炭過(guò)濾器(12)的加載因子(34、46)計(jì)算所述預(yù)先給定的值。
4.按權(quán)利要求2或3所述的方法，其特征在于，在考慮直到行駛終點(diǎn)仍待由機(jī)動(dòng)車經(jīng)過(guò)的路段的地理走向的情況下確定所述預(yù)先給定的值。
5.按權(quán)利要求1到4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)由所述預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)(31、41)識(shí)別出至少在預(yù)先給定的時(shí)間段內(nèi)待由機(jī)動(dòng)車經(jīng)過(guò)的路段僅實(shí)現(xiàn)了所述活性炭過(guò)濾器(121)的低于預(yù)先給定的閾值的再生效率時(shí)，實(shí)施所述燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)(12)的活性炭過(guò)濾器(121)的再生。
6.按權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，根據(jù)仍待經(jīng)過(guò)的路段區(qū)段的斜度和/或高度求得，在所述路段區(qū)段上能夠?qū)崿F(xiàn)所述活性炭過(guò)濾器的多少再生效率。
7.按權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，根據(jù)在早先經(jīng)過(guò)路段區(qū)段時(shí)的再生行為求得，在所述路段區(qū)段上能夠?qū)崿F(xiàn)活性炭過(guò)濾器的多少再生效率。
8.按權(quán)利要求1到7中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車具有內(nèi)燃機(jī)(14)和電動(dòng)機(jī)(17)，并且在所述內(nèi)燃機(jī)(14)和所述電動(dòng)機(jī)(17)的運(yùn)行策略中考慮所述機(jī)動(dòng)車的預(yù)測(cè)的路段數(shù)據(jù)(31、41)。
9.按權(quán)利要求1到8中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在所述燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)(12)的運(yùn)行策略中考慮所述機(jī)動(dòng)車的駕駛員的個(gè)人駕駛風(fēng)格。
10.計(jì)算機(jī)程序，當(dāng)其在計(jì)算設(shè)備或控制設(shè)備(19)上運(yùn)行時(shí)實(shí)施按權(quán)利要求1到9中任一項(xiàng)所述方法的所有步驟。
11.數(shù)據(jù)載體，其特征在于，所述數(shù)據(jù)載體存儲(chǔ)按權(quán)利要求10所述的計(jì)算機(jī)程序。
12.控制設(shè)備(19)，所述控制設(shè)備構(gòu)造用于借助于按權(quán)利要求1到9中任一項(xiàng)所述的方法在具有燃料箱(11)的機(jī)動(dòng)車中運(yùn)行燃料汽化監(jiān)管系統(tǒng)(12)。
【文檔編號(hào)】F02M25/08GK103590930SQ201310357629
【公開(kāi)日】2014年2月19日 申請(qǐng)日期:2013年8月16日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月17日
【發(fā)明者】A.布盧門(mén)施托克, A.帕佩 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司