專利名稱：摩托車發(fā)動機氣缸頭的制作方法
技術(shù)領域：
本實用新型涉及一種摩托車發(fā)動機氣缸頭，特別是一種具有冷卻風通路構(gòu)造的發(fā)動機氣缸頭。
背景技術(shù)：
目前，摩托車上的發(fā)動機氣缸頭將發(fā)動機氣缸上部封閉，并與活塞頂部及氣缸 壁共同形成發(fā)動機的燃燒室。除燃燒室外，在氣缸頭上還開設有進氣道、排氣道和通風 道，進氣道和排氣道分別位于氣缸頭的后部和前部，進氣道和排氣道與氣缸頭燃燒室相 交貫，在燃燒室表面形成進氣孔和排氣孔。氣缸頭在排氣道旁側(cè)開設有進風道，在遠離 正時鏈條室相反的一側(cè)開設通風道，通風道和進風道在燃燒室上方貫通形成L形冷卻風 道，從而將氣缸頭的前部和側(cè)部冷卻，并同時冷卻燃燒室。在通風道內(nèi)還安裝有火花 塞，火花塞安裝孔將通風道和燃燒室貫通，其用于安裝火花塞。這種公知的冷卻風道只能冷卻氣缸頭的前部、側(cè)部和燃燒室頂部，從而冷卻排 氣道、火花塞和燃燒室，由于氣缸頭冷卻不均具有以下幾方面的問題1、對于氣缸頭后部的進氣道無法冷卻，由于進氣道溫度高，造成氣體受熱膨 脹，充氣效率低，影響發(fā)動機功率；2、燃燒室后側(cè)方冷卻不足，燃燒室冷卻不均，無法 進一步提高發(fā)動機壓縮比以提高燃燒效率，否則容易出現(xiàn)爆震；3、由于氣缸頭冷卻不均 勻，位于燃燒室四周的安裝螺栓孔也冷卻不均，并且由于四個安裝螺栓冷卻不均，其溫 度和膨脹度不同，夾裝在氣缸頭和氣缸體之間的密封墊片受壓不均，容易提前失效，造 成氣缸密封不良。
發(fā)明內(nèi)容為了克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，本實用新型提供一種使得進氣道、燃燒室和四個安 裝螺栓孔都能得到充分、均勻冷卻的摩托車發(fā)動機氣缸頭。本實用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是摩托車發(fā)動機氣缸頭，所述氣缸頭上開設有燃燒室，進氣道、排氣道、通風道 和火花塞安裝孔，所述進氣道、排氣道和火花塞安裝孔與燃燒室相通，火花塞安裝孔的 另一端與通風道貫通，氣缸頭在排氣道側(cè)開設有進風道，進風道與所述通風道相連通形 成冷卻風道，所述進氣道的左右兩側(cè)分別設置有與所述冷卻風道相通的第一、第二冷卻 風道，所述第一冷卻風道靠近所述火花塞安裝孔，在所述第一冷卻風道內(nèi)或者是第一冷 卻風道與通風道的相交處，設置有用于分配通風道和第一冷卻風道風量的第一凸筋；為了更好分配通風道和第一冷卻風道的風量，所述第一凸筋的高度為第一冷卻 風道高度的1/3 2/3 ；所述第一凸筋的側(cè)端與風道側(cè)壁間留有空隙；為更好地分配通風道和第一冷卻風道的冷卻風量并起到導風作用，作為上述技 術(shù)方案的改進，所述第一凸筋位于所述第一冷卻風道與通風道的相交處，所述第一凸筋 與通風道的側(cè)壁大致平行，并且第一凸筋與該側(cè)壁和頂壁間留有空隙；[0010]為分配進入第二冷卻風道的冷卻風量，獲得更優(yōu)的冷卻效果，作為上述技術(shù)方 案的進一步改進，在所述第二冷卻風道內(nèi)設置有控制第二冷卻風道風量的第二凸筋，所 述第二凸筋的截面積是該位置第二冷卻風道截面積的1/4 3/4 ；為結(jié)構(gòu)緊湊，并使 第二冷卻風道獲得適當?shù)睦鋮s風，進一步地，所述第二冷卻 風道與所述進風道相對，所述第二凸筋的頂端或底端與所述第二冷卻風道的內(nèi)壁間留有 空隙；為使冷卻風更多地流向氣缸頭火花塞一側(cè)，在所述進風道出口處設置有用于分 配進入冷卻風道風量的第三凸筋；進一步地，所述第三凸筋的高度為冷卻風道高度的1/3 2/3，第三凸筋指向所 述通風道。本實用新型的有益效果是本實用新型在進氣道的左右兩側(cè)分別設置有與冷卻 風道相通的第一、第二冷卻風道，即在現(xiàn)有的L形冷卻風道的基礎上增加了冷卻氣缸頭 后部進氣道的兩個風道，并且新增的兩個風道分別位于氣缸頭后部左、右側(cè)安裝螺栓孔 的旁側(cè)，使得進氣道、燃燒室和四個安裝螺栓孔都能得到充分、均勻的冷卻，提高了充 氣效率和發(fā)動機功率，有利于提高發(fā)動機壓縮比，擬制爆震的出現(xiàn)，而且密封墊片受壓 均勻，保證密封墊片的正常使用壽命和氣缸的良好密封；另外，用于分配通風道和第一 冷卻風道風量的第一凸筋，易于通過改變第一凸筋與所處風道的截面積，或者是高度、 寬度之比，精確控制通過第一冷卻風道和通風道的冷卻風量，從而使火花塞和進氣道能 夠獲得精確的冷卻能量，控制火花塞和進氣道的溫度，使其獲得適當?shù)墓ぷ鳒囟?，滿足 發(fā)動機性能的需求；此外，由于使用了凸筋來阻風、導風，第一、第二冷卻風道的截面 積就可以適當加大，就不會因其與進氣道之間的壁厚過大而導致鑄造縮孔現(xiàn)象，影響鑄 件合格率。
以下結(jié)合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。


圖1是本實用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實用新型另一方向的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是圖2的A-A剖視圖；圖4是
圖1的B-B剖視圖；圖5是圖2的C-C剖視圖。
具體實施方式
參照
圖1、圖2、圖3、圖4，一種摩托車發(fā)動機氣缸頭，所述氣缸頭上開設有燃 燒室1，進氣道2、排氣道3、通風道4和火花塞安裝孔5，所述進氣道2、排氣道3和火 花塞安裝孔5與燃燒室1相通，火花塞安裝孔5的另一端與通風道4貫通，氣缸頭在排氣 道3側(cè)開設有進風道6，進風道6與所述通風道4相連通形成冷卻風道，其特征在于所 述進氣道2的左右兩側(cè)分別設置有與所述冷卻風道相通的第一、第二冷卻風道71、72， 所述第一冷卻風道71靠近所述火花塞安裝孔5，在所述第一冷卻風道71內(nèi)或者是第一冷 卻風道71與通風道4的相交處，設置有用于分配通風道4和第一冷卻風道71風量的第一 凸筋711。為了更好分配通風道和第一冷卻風道的風量，所述第一凸筋711的高度或?qū)挾葹榈谝焕鋮s風道71高度或?qū)挾鹊?/3 2/3。另外，為更好地分配通風道和第一冷卻 風道的冷卻風量并起到導風作用，所述第一凸筋711位于所述第一冷卻風道71與通風道 4的相交處，所述第一凸筋711與通風道4的側(cè)壁大致平行，并且第一凸筋711與該側(cè)壁 和頂壁間留有空隙。參照圖5，為分配進入第二冷卻風道的冷卻風量，獲得更優(yōu)的冷卻效果，在所述 第二冷卻風道72內(nèi)設置有控制第二冷卻風道72風量的第二凸筋721，所述第二凸筋721 的截面積是該位置第二冷卻風道72截面積的1/4 3/4;另外，為了結(jié)構(gòu)緊湊，并使第 二冷卻風道獲得適當?shù)睦鋮s風，所述第二冷卻風道72與所述進風道6相對，所述第二凸 筋721的頂端與所述第二冷卻風道72的內(nèi)壁間留有空隙。同時，為使冷卻風更多地流向氣缸頭火花塞一側(cè)，在所述進風道6出口處設置 有用于分配進入冷卻風道風量的第三凸筋61 ；所述第三凸筋61的高度為冷卻風道高度的 1/3 2/3，第三凸筋61指向所述通風道4。 在實際的操作中，為了分配第一、第二冷卻風道71、72的風量，也可以將其出 風口的截面面積縮小，從而減少第一、第二、第三凸筋711、721、61的設置，但是由于 第一、第二冷卻風道71、72的截面面積縮小以后，進氣道2附近的壁厚增加，這樣一來 不但增加了產(chǎn)品成本，而且由于壁厚不均勻而出現(xiàn)鑄造縮孔現(xiàn)象，并且對進氣道2的冷 卻也帶來不利的影響。本實用新型在進氣道2的左右兩側(cè)分別設置有與冷卻風道相通的第一、第二冷 卻風道71、72，即在現(xiàn)有的L形冷卻風道的基礎上增加了冷卻氣缸頭后部進氣道的兩個 風道，并且新增的兩個風道分別位于氣缸頭后部左、右側(cè)安裝螺栓孔8的旁側(cè)，使得進 氣道2、燃燒室和四個安裝螺栓孔8都能得到充分、均勻的冷卻，提高了充氣效率和發(fā)動 機功率，有利于提高發(fā)動機壓縮比，擬制爆震的出現(xiàn)，而且密封墊片受壓均勻，保證密 封墊片的正常使用壽命和氣缸的良好密封。另外，用于分配通風道4和第一冷卻風道71風量的第一凸筋711，易于通過改變 第一凸筋711與所處風道的截面積，或者是高度、寬度之比，精確控制通過第一冷卻風 道71和通風道4的冷卻風量，從而使火花塞和進氣道能夠獲得精確的冷卻能量，控制火 花塞和進氣道的溫度，使其獲得適當?shù)墓ぷ鳒囟?，滿足發(fā)動機性能的需求；此外，由于 使用了凸筋來阻風、導風，第一、第二冷卻風道71、72的截面積就可以適當加大，就不 會因其與進氣道2之間的壁厚過大而導致鑄造縮孔現(xiàn)象，影響鑄件合格率。
權(quán)利要求1.摩托車發(fā)動機氣缸頭，所述氣缸頭上開設有燃燒室(1)，進氣道(2)、排氣道(3)、通風道(4)和火花塞安裝孔(5)，所述進氣道(2)、排氣道(3)和火花塞 安裝孔(5)與燃燒室(1)相通，火花塞安裝孔(5)的另一端與通風道(4)貫通， 氣缸頭在排氣道(3)側(cè)開設有進風道(6)，進風道(6)與所述通風道(4)相連通形 成冷卻風道，其特征在于所述進氣道(2)的左右兩側(cè)分別設置有與所述冷卻風道相 通的第一、第二冷卻風道(71、72)，所述第一冷卻風道(71)靠近所述火花塞安裝孔(5)。
2.據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車發(fā)動機氣缸頭，其特征在于在所述第一冷卻風道(71)內(nèi)或者是第一冷卻風道(71)與通風道(4)的相交處，設置有用于分配通風道(4)和第一冷卻風道(71)風量的第一凸筋(711)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的摩托車發(fā)動機氣缸頭，其特征在于所述第一凸筋(711) 的高度為第一冷卻風道(71)高度的1/3 2/3。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的摩托車發(fā)動機氣缸頭，其特征在于所述第一凸筋(711) 的側(cè)端與風道側(cè)壁間留有空隙。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的摩托車發(fā)動機氣缸頭，其特征在于所述第一凸筋(711) 位于所述第一冷卻風道(71)與通風道(4)的相交處，所述第一凸筋(711)與通風道(4)的側(cè)壁平行，并且第一凸筋(711)與該側(cè)壁和頂壁間留有空隙。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5所述的任一摩托車發(fā)動機氣缸頭，其特征在于在所述第二冷 卻風道(72)內(nèi)設置有控制第二冷卻風道(72)風量的第二凸筋(721)，所述第二凸 筋(721)的截面積是該位置第二冷卻風道(72)截面積的1/4 3/4。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的摩托車發(fā)動機氣缸頭，其特征在于所述第二冷卻風道(72)與所述進風道(6)相對，所述第二凸筋(721)的頂端或底端與所述第二冷卻風 道(72)的內(nèi)壁間留有空隙。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至5所述的任一摩托車發(fā)動機氣缸頭，其特征在于在所述進風道(6)出口處設置有用于分配進入冷卻風道風量的第三凸筋(61)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的摩托車發(fā)動機氣缸頭，其特征在于所述第三凸筋(61) 的高度為冷卻風道高度的1/3 2/3，第三凸筋(61)指向所述通風道(4)。
專利摘要本實用新型公開了一種摩托車發(fā)動機氣缸頭，所述氣缸頭上開設有燃燒室，進氣道、排氣道、通風道和火花塞安裝孔，所述進氣道、排氣道和火花塞安裝孔與燃燒室相通，火花塞安裝孔的另一端與通風道貫通，氣缸頭在排氣道側(cè)開設有進風道，進風道與所述通風道相連通形成冷卻風道，所述進氣道的左右兩側(cè)分別設置有與所述冷卻風道相通的第一、第二冷卻風道，所述第一冷卻風道靠近所述火花塞安裝孔；該設計使得進氣道、燃燒室和四個安裝螺栓孔都能得到充分、均勻的冷卻，提高了充氣效率和發(fā)動機功率，有利于提高發(fā)動機壓縮比，擬制爆震的出現(xiàn)，而且密封墊片受壓均勻，保證密封墊片的正常使用壽命和氣缸的良好密封。
文檔編號F02F1/34GK201802501SQ20102051476
公開日2011年4月20日 申請日期2010年9月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月2日
發(fā)明者馮偉健, 林健明 申請人:江門市大長江集團有限公司