本實用新型涉及建筑設備技術領域，尤其是一種一井多廂旋轉(zhuǎn)避讓電梯。

背景技術：

現(xiàn)有的廂式電梯中，絕大多數(shù)采用一井一廂的運行方案，對于高層建筑，電梯井使用率低，隨著人們對電梯井運行效率低的問題的認識，出現(xiàn)了兩個電梯箱在垂直上連接的電梯、雙子電梯（上下兩個電梯廂可獨立運行，但是上下兩個電梯廂無法互換上下位置關系）。因此，現(xiàn)有的電梯井設計方法及運行方案對電梯井的空間利用效率不高。

如圖9所示，建筑內(nèi)的上下客流總體呈現(xiàn)出上少下多的趨勢，采用傳統(tǒng)的電梯運行方案時，難以發(fā)揮電梯的使用效率，現(xiàn)有的運行方案導致廂式電梯的運行效率不高。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是根據(jù)上述現(xiàn)有技術的不足，提供了一種一井多廂旋轉(zhuǎn)避讓電梯，通過使轎廂既能升降又能旋轉(zhuǎn)，使多臺轎廂在同一梯井內(nèi)運行時不造成互相影響，進而實現(xiàn)運速的提升、運能的加大，減少乘客的等待時間。

本實用新型目的實現(xiàn)由以下技術方案完成：

一種一井多廂旋轉(zhuǎn)避讓電梯，其特征在于：所述電梯包括梯井，在所述梯井內(nèi)設置有動力軸，在所述動力軸上設置有至少兩個轎廂，所述轎廂具有梯門，所述轎廂在所述動力軸的驅(qū)動下在所述梯井內(nèi)獨立升降并可繞所述動力軸在所述梯井內(nèi)獨立旋轉(zhuǎn)。

所述梯井內(nèi)劃分有正常行駛區(qū)域、超車區(qū)域、?？繀^(qū)域。

所述轎廂與轎廂之間留有安全距離。

當所述轎廂的運行方向上有其他轎廂阻礙時，所述轎廂繞所述動力軸旋轉(zhuǎn)以避讓其他轎廂。

在所述轎廂的運行過程中，對其運行方向上的其他轎廂進行距離檢測，當所檢測的距離滿足安全距離時，所述轎廂按預定運行速度繼續(xù)運行。

所述其他轎廂阻礙指的是，所述轎廂的運行方向上有運行速度小于其本身運行速度的其他轎廂，所述轎廂的運行方向上有已?？康钠渌I廂，所述運行轎廂的運行方向上有相向運行的其他轎廂。

若所述轎廂的運行方向上有已?？康钠渌I廂且該轎廂需要?？吭谕粚用鏁r，所述轎廂繞所述動力軸旋轉(zhuǎn)以避開已?？康钠渌I廂并?？吭谠搶用妗?/p>

本實用新型的優(yōu)點是：減少乘客的等待時間和轎廂的空載率，極大地提高了電梯井的使用效率，減少了梯井在租售物業(yè)的公攤面積中所占的比例，同時極大地提高了電梯的運行效率和載客能力。

附圖說明

圖1為本實用新型的運行路線示意圖；

圖2為本實用新型中轎廂的停靠示意圖；

圖3為本實用新型的第一種結構示意圖；

圖4為本實用新型的第二種結構示意圖；

圖5為本實用新型轎廂穿越工況的示意圖；

圖6為本實用新型等待起步工況的示意圖；

圖7為本實用新型擴容工況的示意圖；

圖8為本實用新型節(jié)能工況的示意圖；

圖9為目前建筑客流與層數(shù)關系的示意圖。

具體實施方式

以下結合附圖通過實施例對本實用新型特征及其它相關特征作進一步詳細說明，以便于同行業(yè)技術人員的理解：

如圖1-9所示，圖中標記1-12分別表示為：轎廂1、轎廂2、轎廂3、轎廂4、動力軸5、安全距離6、?？繀^(qū)域7、超車區(qū)域8、正常行駛區(qū)域9、梯井10、梯門11、轎廂12。

實施例一：結合圖1和圖3所示，本實施例中一井多廂旋轉(zhuǎn)避讓電梯包括梯井10，梯井10的內(nèi)部空間為轎廂1、轎廂2、轎廂3和轎廂4的運行空間。如圖3所示，梯井10截面呈圓形，在其中心位置上設置有動力軸5，動力軸5作為電梯運行的動力源。轎廂1、2、3、4均設置在動力軸5上，其中每個轎廂均呈扇形，且對稱布置在動力軸5上。相鄰兩兩轎廂之間留有安全距離6，保證電梯運行的安全。以圖3中的轎廂1為例，呈扇形的轎廂1的圓弧位置設置為供乘客上下的梯門11，每個轎廂均具有梯門11。

如圖1和圖2所示，轎廂1、轎廂2、轎廂3和轎廂4可在動力軸5的驅(qū)動下獨立升降，以將乘客送達到需要前往的樓層。同時，四個轎廂可在動力軸5的驅(qū)動下繞動力軸5旋轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)轎廂運行方向上的避讓，這種旋轉(zhuǎn)可以是邊升降邊旋轉(zhuǎn)，也可以是先升降后旋轉(zhuǎn)。如圖1所示，轎廂1、2、3、4可同時處于首層，也可以同時處于頂層，而各轎廂在運行過程中的位置則根據(jù)已占位轎廂的情況進行旋轉(zhuǎn)避讓。

具體而言，如圖5所示，其工況為：轎廂2、3、4均?？吭?層，有乘客需搭乘轎廂3前往7層，而此時，轎廂3垂直上升的運行方向上被?？吭?層的轎廂1所阻礙，也就是說，轎廂3無法通過垂直向上的基本運行方式來滿足乘客的需要。因此，轎廂3在從4層到6層的運行過程中，在動力軸5的驅(qū)動下旋轉(zhuǎn)，其旋轉(zhuǎn)角度保證其旋轉(zhuǎn)后的位置完全避讓轎廂1，如圖5所示，在6層所表示的三個虛線位置，均是轎廂3旋轉(zhuǎn)可實現(xiàn)的位置。在完全避讓開轎廂1之后，轎廂3繼續(xù)垂直上升到達7層，完成乘客的接送。

而轎廂3在4層至6層的運行過程中的旋轉(zhuǎn)，可以是邊升降邊旋轉(zhuǎn)，即運行軌跡為螺旋狀的運行，也可以是先升降后旋轉(zhuǎn)，即轎廂3可以先上升到5層，然后在5層進行水平方向的轉(zhuǎn)動，使其所處位置避開轎廂1的位置，在旋轉(zhuǎn)到位之后，繼續(xù)上升。這樣一來，本實施例中的一井多廂旋轉(zhuǎn)避讓電梯，每個轎廂能夠上下、左右、前后三個維度全方位避讓其他運行中的電梯。

除了圖5所示的“轎廂的運行方向上有已?？康钠渌I廂”這一阻礙情況發(fā)生意外，還有轎廂的運行方向上有運行速度小于其本身運行速度的其他轎廂（需要超車），運行轎廂的運行方向上有相向運行的其他轎廂（需要避讓）這兩種阻礙情況發(fā)生，在面對任何前方阻礙的情況發(fā)生時，均可采用上述的旋轉(zhuǎn)避讓的方法使轎廂錯開，極大地提高了電梯井的使用效率。

如圖1所示，在梯井10內(nèi)劃分有停靠區(qū)域7、超車區(qū)域8、正常行駛區(qū)域9，其中?？繀^(qū)域7指的是可供轎廂?？康膮^(qū)域，超車區(qū)域8指的是可供轎廂旋轉(zhuǎn)至該區(qū)域且在該區(qū)域內(nèi)完成對其運行方向上速度較小的轎廂進行超車的區(qū)域，而正常行駛區(qū)域9則是供轎廂按基本運行狀態(tài)運行的區(qū)域。在實際使用時，這三個區(qū)域?qū)嵸|(zhì)是可靈活變化的，可盡量減少轎廂的旋轉(zhuǎn)角度，從而最大限度地提高乘坐的舒適性。例如圖5中的6層，其四個區(qū)域?qū)嵸|(zhì)上都可以成為停靠區(qū)域7，轎廂可停在每個?？繀^(qū)域7內(nèi)并打開梯門11以供乘客上下。

如圖6所示，其等待起步工況為，轎廂2和轎廂4停靠在4層，轎廂3?？吭?層。此時，轎廂3可在動力軸5的驅(qū)動下旋轉(zhuǎn)，使其避讓開轎廂2和轎廂4，從而使轎廂3處于和轎廂2、轎廂4錯開的位置上，例如圖6中5層的兩個虛線位置。這樣一來，當乘客需要搭乘轎廂3下樓時，轎廂3的位置已經(jīng)處于避開轎廂2和轎廂4的位置上，此時轎廂3只需要直接下降即可，無需再邊旋轉(zhuǎn)邊避讓，在極大提高運行效率的同時，還最大程度地提高了乘坐的舒適性。

同理，若四個轎廂中的某一轎廂?？吭谀骋粚訒r，對其上方和/或下方的其他轎廂所處的位置進行判斷，若其運行方向上已有轎廂占位，那么該轎廂便繞動力軸5旋轉(zhuǎn)，以避免已有轎廂。

如圖7所示，當四個轎廂無法滿足客流量的需要時，可在梯井10之中增加轎廂12，其運行原理與上述避讓、等待起步的原理相同，通過轎廂繞動力軸5的旋轉(zhuǎn)，實現(xiàn)轎廂與轎廂之間的避讓。

如圖8所示，當客流量較小時，可以僅開啟轎廂1來接送乘客，而降轎廂2、3、4在1層備停。此時，轎廂1停靠除了1層被轎廂2、3、4所占據(jù)的位置以外的所有位置。

實施例二：本實施例相較于實施例一的不同之處在于：如圖4所示，本實施例中的轎廂采用的是截面為矩形的轎廂，梯門11開設在轎廂的一側。而本實施例中的轎廂運行原理則和實施例一相同。

上述實施例在具體實施時：轎廂的旋轉(zhuǎn)方向不定，可以順時針也可以逆時針，但都以其旋轉(zhuǎn)角度最小為宜，以最大限度地提高乘坐的舒適性。以圖5所示情況為例，?？吭?層的轎廂3順時針或逆時針旋轉(zhuǎn)90°至避開6層轎廂1的位置即可，一般不使其旋轉(zhuǎn)180°至其對角的位置。轎廂的旋轉(zhuǎn)加速度則以人體感受不明顯為宜。

除了實施例一、二所示的轎廂扇形截面、矩形截面以及梯井10的圓形截面以外，轎廂和梯井10的截面形狀可根據(jù)實際的需要進行設計。

可在轎廂的上、下兩側設置實時測量的距離傳感器，并根據(jù)距離傳感器的測量信息結合包含旋轉(zhuǎn)避讓預設規(guī)則的電梯調(diào)度模塊，來實現(xiàn)對各轎廂的自動化控制，在提高提高直梯的運行效率和井道的使用率，降低乘客等待時間的同時，保障運行安全。