專利名稱：一種環(huán)繞飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種飛行器發(fā)動機(jī)艙的緊固裝置，用以限制溢流現(xiàn)象。
背景技術(shù)：
飛行器的推進(jìn)裝置包括一個發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其中以基本同心方式安裝一個動力裝 置，該動力裝置通過一個支柱與飛行器的其他部位相連。發(fā)動機(jī)機(jī)艙有一個內(nèi)腔壁，其形成了前端的進(jìn)氣道管道，進(jìn)入氣流的第一部分被 稱作主氣流，其穿過動力裝置來參與燃燒，第二部分氣流被稱作次氣流，其被進(jìn)氣裝置引導(dǎo) 進(jìn)入到由發(fā)動機(jī)機(jī)艙的內(nèi)腔壁和動力裝置的外腔壁所確定的環(huán)形管道中。發(fā)動機(jī)機(jī)艙同樣有一個截面基本是環(huán)形的外腔壁，它從進(jìn)氣道延伸直至尾部出 口，由多個并置的部件組成，前端的進(jìn)氣道基本是剛性的，隨后是發(fā)動機(jī)機(jī)艙的艙門，也被 稱作整流罩。進(jìn)氣道為剛性，其原因在于它的彎曲外形以及多個加強(qiáng)筋，用于對抗動力空氣在 流動中產(chǎn)生的力或在意外撞擊中產(chǎn)生的力。整流罩活動式安裝，為了能接觸到置放在發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)部的動力裝置。這些整流 罩按照固有的運(yùn)動力，以各種不同的方式連接在發(fā)動機(jī)機(jī)艙的其他部位，從發(fā)動機(jī)機(jī)艙的 頂部，臨近錨固支柱的部位開始延伸，直至發(fā)動機(jī)機(jī)艙的底部，形成一個半圓的形狀。整流罩一般包括一塊內(nèi)表面上有加固件的護(hù)板，使其具有有限的剛性。整流罩在 關(guān)閉位時，整流罩平滑的外表面合理地處在其他部件外表面的延伸處，尤其是進(jìn)氣道外表 面的延伸處。整流罩的邊緣處預(yù)置有一些閉鎖件，以便把整流罩維持在關(guān)閉位。補(bǔ)充說明，整流罩封住的開口框架周邊有一個接觸面，整流罩頂靠在上面，以便使 其外表面永遠(yuǎn)處在進(jìn)氣道外表面的延伸處?？蚣芙佑|面上可以安置一個可變形件，例如一個壓縮墊圈。鑒于整流罩有有限的剛性，整流罩在飛行中可能變形，使空氣能夠通過上述整流 罩，從與進(jìn)氣道的連接處進(jìn)到發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)部，這種被稱作溢流的現(xiàn)象降低了飛行器空氣 動力性能，尤其是增大了阻力，這一點(diǎn)可以從燃油的消耗上反映出來。為了限制這種現(xiàn)象，一種解決方法是增加整流罩上預(yù)置的加固件數(shù)量。然而這種 解決方法與預(yù)期的結(jié)果大相徑庭，因?yàn)樵黾蛹庸碳?shù)量就增加了機(jī)載質(zhì)量，因而增加了飛 行器的油耗。

發(fā)明內(nèi)容
這樣，本發(fā)明旨在消除現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，推薦一種限制溢流現(xiàn)象的裝置，而不明顯 地增加機(jī)載質(zhì)量。為此，本發(fā)明涉及一種飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，它有一條進(jìn)氣道，其后上部有一個與支 柱相連被稱作前風(fēng)擋的部分，還有至少一個帶加強(qiáng)裝置的彎曲型面的艙門，其中加強(qiáng)裝置安置在上述艙門的上部邊緣處，包括-一個隨上述艙門彎曲型面變化，且處于兩個隔開的錨固點(diǎn)之間的柔性部件。-至少一個安全指示器，指示器上有一個能夠圍繞與艙門相連的旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動的卡 鎖，以便占用鎖定位，卡鎖的端部在這個位置上能夠頂靠住艙門上部邊緣的內(nèi)表面；另一個 位置叫開鎖位，卡鎖的端部在這個位置上離開上述邊緣。這樣，上述卡鎖在鎖定位時阻止了 溢流現(xiàn)象，限制了艙門朝發(fā)動機(jī)機(jī)艙外部做徑向運(yùn)動，和-一些在兩個錨固點(diǎn)之間繃緊柔性部件和操控上述卡鎖在鎖定位轉(zhuǎn)動的部件。


下面將結(jié)合附圖僅通過舉例的方式對本發(fā)明的其他特性和優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行描述，其中，圖1是發(fā)動機(jī)機(jī)艙前端的透視圖；圖2表示環(huán)繞根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機(jī)機(jī)艙的裝置的透視簡圖；圖3表示本發(fā)明裝置的側(cè)視圖；。圖4是本發(fā)明裝置沿圖3中IV-IV線的剖面圖；圖5是本發(fā)明裝置沿圖3中V-V線的剖面圖；圖6表示環(huán)繞發(fā)動機(jī)機(jī)艙的裝置的上錨固點(diǎn)透視圖；圖7表示發(fā)動機(jī)機(jī)艙緊固裝置的下錨固點(diǎn)透視圖；圖8表示環(huán)繞一種發(fā)動機(jī)機(jī)艙的裝置的引導(dǎo)件實(shí)施方式的透視圖；圖9是描述指示器部件在發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)部的側(cè)面圖，指示器被環(huán)繞發(fā)動機(jī)機(jī)艙的 裝置操控。
具體實(shí)施例方式圖1標(biāo)示出一個飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙10能通過一個支柱與飛行器的其他部分相連。本申請主要關(guān)注發(fā)動機(jī)機(jī)艙的外表面。同樣，業(yè)內(nèi)人士熟知的內(nèi)部不再詳述。一般來說，發(fā)動機(jī)機(jī)艙10的橫截面基本上是環(huán)形的。發(fā)動機(jī)機(jī)艙外表面的前部有一個進(jìn)氣道12，其后至少有一個叫前風(fēng)擋的部分14 與支柱連接，尤其處在支柱的上部；還有至少一個活動部分16。進(jìn)氣道在前端有一個外形基本圓形的唇口 18，該唇口在基本垂直于發(fā)動機(jī)機(jī)艙縱 軸的平面內(nèi)擴(kuò)展，或者不垂直，其唇口部分處在12點(diǎn)鐘略超前的部位?？傊部梢钥紤]其 他形狀的進(jìn)氣道。進(jìn)氣道12基本是剛性的，原因在于它的彎曲外形以及眾多加強(qiáng)筋，用于對抗動力 空氣在流動中產(chǎn)生的力，尤其在飛行中和意外撞擊中產(chǎn)生的力。進(jìn)氣道12不再詳述，因?yàn)闃I(yè)內(nèi)人士已知曉。同樣被稱作前風(fēng)擋的上固定部分14的形狀適于限制發(fā)動機(jī)機(jī)艙與支柱連接處的 阻力。這個上固定部分也不再詳述，因?yàn)闃I(yè)內(nèi)人士都知曉。飛行中，在空氣動力的負(fù)荷下，發(fā)動機(jī)機(jī)艙有相對于支柱的輕微移動，也是相對于 前風(fēng)擋的移動，尤其沿著發(fā)動機(jī)機(jī)艙的縱軸。這樣，發(fā)動機(jī)機(jī)艙的外表面由多個部件的并置外表面組成。同樣被稱作艙門或整流罩的活動部分16可以打開一個開口，以便進(jìn)入到發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)部，尤其為了維護(hù)動力裝置。根據(jù)圖2和圖3所示的結(jié)構(gòu)，發(fā)動機(jī)機(jī)艙有兩個基本對稱安置在中央垂直面上的 艙門16，它們從進(jìn)氣道12前端，從上固定部分14開始延伸至下部聚合，并且在后部它們有 可能靠近一個或多個固定部分(無圖示也不詳述)。當(dāng)然，本發(fā)明不局限于這種實(shí)施方式，有多種變例。因此，發(fā)動機(jī)機(jī)艙能僅有一個 艙門16。本發(fā)明按照一個艙門的實(shí)施方式加以闡述。該艙門有鉸接件，使艙門能處在與關(guān)閉位對應(yīng)的第一狀態(tài)，艙門在這個位置上封 住開口 20，艙門外表面與組成發(fā)動機(jī)機(jī)艙其他部件的外表面處在同一水平，艙門處在與開 啟位對應(yīng)的另一個狀態(tài)時，它至少部分地松開開口 20。鉸接件以及可能的操作件能移動艙門，這里不再詳述，因?yàn)闃I(yè)內(nèi)人士已經(jīng)知曉。補(bǔ)充說明，艙門有維持其在關(guān)閉位的閉鎖件M。在兩個艙門下部連接時，閉鎖件最 好安置在艙門的下邊緣，而鉸接件安置在上邊緣。這些閉鎖件也不再詳述，因?yàn)闃I(yè)內(nèi)人士同 樣知曉。如圖4和圖5所示，開口 20被一個外圍邊緣確定，其一部分沈沿著箭頭28所示 的空氣動力氣流的流動方向延伸在艙門16上部。根據(jù)各列圖所示的例證，艙門上部開口的邊緣沈?qū)?yīng)于進(jìn)氣道12的后邊緣。這 樣，開口的這個邊緣可以預(yù)置在另一個固定部件或活動部件上。開口的外圍邊緣可以有一個向發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)部偏移的支撐面30，處于關(guān)閉位的艙 門16頂靠在這個面上，使上述艙門不過多進(jìn)到發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)部，且它的外表面處在發(fā)動機(jī) 機(jī)艙其他外表面的延伸處。根據(jù)一種實(shí)施方式，這個支撐面30對應(yīng)于一個T型件32的一個支管的上表面，T 型件另一支管的上表面與處在開口外圍邊緣上的進(jìn)氣道管腔的內(nèi)表面關(guān)聯(lián)。補(bǔ)充說明，一個柔性部件諸如一個壓縮墊圈可以使用在支撐面30上，以確保密 封。艙門16有一個邊緣34，該邊緣以與空氣動力氣流觀相切的方式延伸著，并按照上 述氣流的流動方向被置于艙門的上部，臨近開口邊緣沈的部位，用以限制空氣動力氣流的 干擾。艙門16有一個腔壁36，比如一塊由一些未圖示的加固件加強(qiáng)的板料。這個腔壁 36有一個沿著橫向平面的彎曲截面，與發(fā)動機(jī)機(jī)艙的環(huán)形型面相符。為了限制溢流現(xiàn)象，艙門16在臨近上部邊緣34有一個加強(qiáng)裝置，內(nèi)有一個在負(fù)荷 下不伸張的柔性部件38，最好在零下溫度，尤其在飛行中它具有收縮力；還有一些使柔性 部件38隨艙門的彎曲型面變化的引導(dǎo)件40。柔性部件38在臨近艙門彎曲型面的第一端部 有第一錨固點(diǎn)42，在臨近艙門彎曲型面的第二端部有第二錨固點(diǎn)44，且柔性部件拉伸在42 和44兩個錨固點(diǎn)之間。這種解決方案在不明顯增加機(jī)載質(zhì)量的情況下可以增強(qiáng)艙門的剛性，從而限制了 溢流現(xiàn)象的發(fā)生，減少了阻力的干擾。這個置于發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)部的裝置可以阻止艙門朝發(fā) 動機(jī)機(jī)艙外部做徑向位移。根據(jù)不同圖示描述的一種實(shí)施方式，柔性部件38可以纜線或類似的形式出現(xiàn)，作為變例，也可以使用條帶作為柔性部件。所謂柔性部件，就是指一個或數(shù)個相互連接在一起的柔性物件。柔性部件的優(yōu)點(diǎn)是它可以預(yù)置應(yīng)力。根據(jù)不同情況，只有艙門處于關(guān)閉位或常設(shè)位時才可以繃緊柔性部件38或?qū)θ?性部件預(yù)置應(yīng)力。柔性部件38最好置放在一個套管46里。根據(jù)一種實(shí)施方式，引導(dǎo)件40至少有一個直接或間接地頂靠在艙門內(nèi)表面的角 材48，其截面能確定柔性部件38的安置位，因?yàn)樵摬考唤d在上述角材和艙門之間。這 些引導(dǎo)件40使柔性部件隨艙門的型面變化。根據(jù)各種情況，引導(dǎo)件40只有一個角材，或有數(shù)個按間距或無間距排列的角材。這些引導(dǎo)件40可以形狀不同，并根據(jù)環(huán)境限制條件，可以由金屬或復(fù)合材料制 成。圖4和圖5表示兩個不同的變例。圖5表示組成引導(dǎo)件的角材直接頂靠在艙門的內(nèi)表 面。圖4表示角材頂靠在一塊安裝板50 (后面詳述該板的功能)上，該板本身頂靠在艙門 的內(nèi)表面上。根據(jù)圖8所示的另一種變例，由于在每個滑輪51的每個端部預(yù)置有安裝板，引導(dǎo) 件擁有的滑輪51與艙門36聯(lián)動。根據(jù)這個變例，柔性部件38在滑輪51和艙門之間通過， 以便能盡量依照上述艙門的型面。滑輪51之間的距離適當(dāng)，使柔性部件38能盡量依照艙 門36的型面。根據(jù)其他的變例，引導(dǎo)件可由各種不同的引導(dǎo)件組合而成，例如，角材和滑輪的組
I=I O根據(jù)本發(fā)明的一個特性，裝置有一些部件52，用于在飛行中，和艙門最好處于關(guān)閉 位時繃緊柔性部件和給柔性部件預(yù)置應(yīng)力。優(yōu)點(diǎn)是拉伸纜線的部件52由艙門的閉鎖件對操控，使得纜線被繃緊時，閉鎖件處 在與艙門的關(guān)閉位相符的鎖定狀態(tài)；纜線松開時，上述閉鎖件24處在與艙門的開啟位相符 的開鎖狀態(tài)。根據(jù)一種實(shí)施方式，柔性部件為置放在一個套管46中的纜線，套管的每個端部都 與一個擋塊M接觸。纜線38長度超出套管長度的部分不再被套管遮蔽，它們的端線上部 連接到艙門16和前風(fēng)擋14之間的鉸接件22上(后面詳述)，下部連接到艙門的閉鎖件M 上。這樣，當(dāng)閉鎖件M處在鎖定狀態(tài)時，它們對柔性部件38實(shí)施拉伸。反之，當(dāng)閉鎖 件處在開鎖狀態(tài)，它們松開了纜線。裝置最好有校準(zhǔn)預(yù)應(yīng)力的部件56，比如，在纜線上至少一個未被套管保護(hù)的端部， 采用一個滾輪來調(diào)整纜線的長度。為了更多的限制溢流現(xiàn)象，尤其是在3點(diǎn)鐘至9點(diǎn)鐘之間最敏感的區(qū)域內(nèi)，可以如 圖9詳示預(yù)置至少一個安全指示器58，在3點(diǎn)鐘至9點(diǎn)鐘最敏感的區(qū)域內(nèi)，至少一個安全指 示器與每個艙門16相連。一個安全指示器有一個能夠圍繞與艙門相連的旋轉(zhuǎn)軸62轉(zhuǎn)動的 卡鎖60，以便占用鎖定位，如圖中粗線標(biāo)示?？ㄦi60的端部在這個位置上能夠頂靠艙門16 上部邊緣沈的內(nèi)表面，該表面一般對應(yīng)于進(jìn)氣道12。另一個叫開鎖位，圖上用虛線標(biāo)示，卡 鎖60的端部在這個位置上離開了邊緣26。這樣，卡鎖60在鎖定位時阻止了溢流現(xiàn)象，限制了艙門朝發(fā)動機(jī)機(jī)艙外部做徑向運(yùn)動；在開鎖位時，由于卡鎖60不再被邊緣沈阻擋，卡鎖 開啟了艙門16。為了使旋轉(zhuǎn)軸62不獲取所有的力，一個部件64被置放在旋轉(zhuǎn)軸62和邊緣沈之 間，該部件有與艙門16連接的一個支撐面，臨近能與邊緣辦作的艙門16邊緣。這個支 撐件64的一部分與艙門16關(guān)聯(lián)，還有一部分66遠(yuǎn)離艙門的內(nèi)表面。要根據(jù)旋轉(zhuǎn)軸62和 卡鎖來置放和調(diào)整該支撐件64，當(dāng)卡鎖60處于鎖定位時，旋轉(zhuǎn)軸處于艙門16和部分66之 間，使得支撐件64獲得一部分力。根據(jù)本發(fā)明，卡鎖60與柔性部件38連接，使卡鎖處在鎖定位時柔性部件38的拉 伸與指示器58的扭轉(zhuǎn)同步進(jìn)行。為此目的，柔性部件38和指示器58之間的連接件68有 一個與柔性部件38聯(lián)動的部件70，其一部分能夠在指示器58的開口 72中滑動。這樣，拉 伸柔性部件38引起連接件70沿著平行于邊緣沈的方向平移，引起指示器58的轉(zhuǎn)動。再說，艙門的加強(qiáng)裝置在邊緣34處有一個可以進(jìn)入凹槽76的裂口 74，凹槽安置在 支撐面30上，其開口朝向發(fā)動機(jī)機(jī)艙外部。根據(jù)圖4所示的一種實(shí)施方式，裂口 74預(yù)置在 艙門和角材40之間埋置的一個安裝板50上。裂口 74和/或凹槽76可以沿艙門邊緣34的整個長度延伸，或者不在整個長度上 延伸，在一段或數(shù)段上延伸。作為變例，艙門邊緣和開口邊緣可以考慮其他的形狀。這些補(bǔ)充的形狀可以是靜 態(tài)的，如前面所述，或者是動態(tài)的，允許有一個或數(shù)個自由度。根據(jù)圖2所示的變例，在發(fā)動機(jī)機(jī)艙有兩個艙門，且它們從支柱底部延伸直至下 部分的情況下，兩個艙門裝配了能與發(fā)動機(jī)機(jī)艙的緊固裝置配合的加強(qiáng)裝置。根據(jù)變例，緊固發(fā)動機(jī)機(jī)艙的裝置可以有一個或數(shù)個柔性部件38，它們之間直接 或間接相連，其中之一連接到前風(fēng)擋第一邊緣78上的錨固點(diǎn)42，另一個連接到前風(fēng)擋第二 邊緣80上的錨固點(diǎn)42。那個或那些柔性部件38拉伸在兩個錨固點(diǎn)之間，并對前風(fēng)擋和那 個或那些艙門實(shí)施徑向壓力。柔性部件最好在零下溫度有自行收縮的能力，尤其在飛行中， 這樣可以增大徑向力。如前所述，拉伸纜線的部件52由艙門的閉鎖件M操控，當(dāng)纜線被拉伸時，閉鎖件 處在與艙門的關(guān)閉位相符的鎖定狀態(tài)；纜線松開時，上述閉鎖件M處在與艙門的開啟位相 符的開鎖狀態(tài)。錨固點(diǎn)42最好處在前風(fēng)擋的前端。根據(jù)本發(fā)明，錨固點(diǎn)42允許在前風(fēng)擋14和艙門16之間沿著平行于發(fā)動機(jī)機(jī)艙縱 軸的方向做相對平移運(yùn)動。這種裝配能簡化前風(fēng)擋和發(fā)動機(jī)機(jī)艙之間的連接，取消現(xiàn)有技 術(shù)中復(fù)雜的連接系統(tǒng)。根據(jù)圖6所示的一種實(shí)施方式，錨固點(diǎn)42有一個固定在前風(fēng)擋14內(nèi)表面的安裝 板82，該板延伸至艙門16內(nèi)表面之下。這個安裝板82上有一個沿縱向延伸的轉(zhuǎn)軸84，上 述轉(zhuǎn)軸84的每個端部與安裝板82連接。連接錨固點(diǎn)42的柔性部件38在其端部有一個能 夠沿著上述轉(zhuǎn)軸84滑動的卡環(huán)86。這樣，轉(zhuǎn)軸84和卡環(huán)86之間的連接能獲得力，尤其在 垂直于縱向的平面上，并允許在兩個部件之間沿縱向做相對運(yùn)動。
權(quán)利要求
1.飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其有一個進(jìn)氣道(12)，其后上部有一個與支柱連接的被稱作前 風(fēng)擋的部分(14)，和至少一個帶加強(qiáng)裝置的彎曲型面的艙門，其特征在于，所述加強(qiáng)裝置安 置在上述艙門的上游邊緣(34)處，包括一 一個隨上述艙門的彎曲型面變化，且處于兩個間隔開的錨固點(diǎn)G2)之間的柔性部 件(38)；-至少一個安全指示器，指示器上有一個能夠圍繞與艙門(16)相連的旋轉(zhuǎn)軸(62)轉(zhuǎn) 動的卡鎖(60)，以便占用鎖定位和開鎖位，在所述鎖定位上，所述卡鎖(60)的端部能夠頂 靠住所述艙門(16)的上游邊緣06)的內(nèi)表面；在所述開鎖位上，所述卡鎖(60)的端部離 開所述邊緣( )，這樣，通過限制所述艙門在徑向方向上朝發(fā)動機(jī)機(jī)艙外部移動，所述卡鎖 (60)在鎖定位時阻止了溢流現(xiàn)象，和-一些處在兩個錨固點(diǎn)0 之間用來繃緊所述柔性部件(38)和操控上述卡鎖(60)在 鎖定位轉(zhuǎn)動的部件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于，包括位于所述柔性部件 (38)和所述指示器(58)之間的連接件(68)，所述連接件(68)有一個與柔性部件(38)聯(lián) 動的部件(70)，所述部件(70)的一部分能夠在所述指示器(58)上的開口(7 中滑動。
3.發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其有一個進(jìn)氣道(12)，其后上部有一個前擋風(fēng)(14)和兩個對稱排列且 在發(fā)動機(jī)機(jī)艙下部邊緣相連的艙門(16)，其特征在于，環(huán)繞所述發(fā)動機(jī)機(jī)艙的裝置的每個 艙門有一個按照權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的加強(qiáng)裝置。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于，所 述發(fā)動機(jī)機(jī)艙至少有一個連接柔性部件(38)和所述前風(fēng)擋(14)的錨固點(diǎn)(42)，上述錨固 點(diǎn)0 允許在所述前風(fēng)擋(14)和上述柔性部件(38)隨其型面變化的艙門(16)之間沿著 平行于所述發(fā)動機(jī)機(jī)艙縱軸的方向做相對平移運(yùn)動。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于，用 于拉緊柔性部件(38)的部件(52)由艙門的閉鎖件04)操控，當(dāng)柔性部件(38)被拉伸時， 閉鎖件04)處在與艙門的關(guān)閉位相符的鎖定狀態(tài)；柔性部件松開時，上述閉鎖件04)處在 與艙門的開啟位相符的開鎖狀態(tài)。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于，所 述柔性部件(38)是預(yù)應(yīng)力的。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于，所述加強(qiáng)裝置有校準(zhǔn)柔性 部件預(yù)應(yīng)力的部件(56)。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于，所 述柔性部件的引導(dǎo)件GO)至少有一個是角材G8)形狀，且直接或間接頂靠住所述艙門的 內(nèi)表面，其截面能確定柔性部件(38)的安置位，因?yàn)樗鋈嵝圆考?38)被禁錮在上述角材 和艙門之間。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于，被 所述艙門封住的開口有一個支撐面(30)，處在關(guān)閉位的艙門頂靠在上面，使艙門的外表面 處在組成發(fā)動機(jī)機(jī)艙的其他部件的其他外表面的延伸處。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于，在所述艙門(34)上游邊緣 處有一個可以進(jìn)入凹槽(76)的裂口(74)，所述凹槽安置在支撐面(30)上，其開口朝向發(fā)動機(jī)機(jī)艙外部。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，它有一個進(jìn)氣道(12)，其后上部有一個連接到支柱上被稱作前風(fēng)擋的部分，和至少一個帶加強(qiáng)裝置的彎曲型面的艙門，其中，加強(qiáng)裝置安置在上述艙門的上游邊緣處，并包括一個隨上述艙門的彎曲型面變化，且處于兩個隔開的錨固點(diǎn)(42)之間的柔性部件(38)；至少一個安全指示器，指示器上有一個能夠圍繞與艙門(16)相連的旋轉(zhuǎn)軸(62)轉(zhuǎn)動的卡鎖(60)，以便占用鎖定位和開鎖位，在該鎖定位上卡鎖(60)的端部能夠頂靠住艙門(16)上部邊緣的內(nèi)表面；在該開鎖位上卡鎖(60)的端部離開上述邊緣。這樣，上述卡鎖(60)在鎖定位時通過限制艙門朝發(fā)動機(jī)機(jī)艙外部做徑向運(yùn)動而阻止了溢流現(xiàn)象；和一些處在兩個錨固點(diǎn)(42)之間用來繃緊柔性部件(38)和操控上述卡鎖(60)在鎖定位轉(zhuǎn)動的部件。
文檔編號B64D29/06GK102131703SQ200980128908
公開日2011年7月20日 申請日期2009年7月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月18日
發(fā)明者羅伯特·安德烈, 阿蘭·波特, 馬蒂厄·法爾格 申請人:空中巴士運(yùn)作公司