專利名稱：可傾式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛，其具有-至少三個(gè)車輪，-一個(gè)車架，其具有一個(gè)第一車架段和一個(gè)第二車架段，所述車架段能夠彼此相對于對方繞著一個(gè)位于縱向的傾斜軸線傾斜，-至少一個(gè)前輪，其連接著第一車架段并可以繞著一個(gè)前輪轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)，-一個(gè)方向盤，其以可旋轉(zhuǎn)的方式連接著第一車架段，-傾斜裝置，其用于使第一和第二車架段彼此相對于對方傾斜，以及-一個(gè)信號傳送器，其連接著傾斜裝置，以便在繞著一個(gè)具有預(yù)定曲率半徑的彎路駕駛時(shí)產(chǎn)生一個(gè)控制信號，以根據(jù)上述曲率半徑控制傾斜裝置。
一種這樣類型的車輛公開于本申請人的WO95／34459中。該專利文獻(xiàn)中描述了一種自平衡的、優(yōu)選為三輪的帶主動(dòng)傾斜機(jī)構(gòu)的車輛，其中，當(dāng)繞著一個(gè)彎路駕駛時(shí)，可以通過液壓傾斜油缸而使前車架段傾斜。為了控制傾斜角度，前輪上的力或力矩被一個(gè)傳感器測量，該傳感器在本例中由一個(gè)液壓旋轉(zhuǎn)閥構(gòu)成。根據(jù)傳感器發(fā)出的信號，帶駕駛室和方向盤的前車架段將傾斜，直至前輪上的力或力矩基本上變?yōu)榱?。通過這種方法，可以獲得一個(gè)自平衡傾斜機(jī)構(gòu)，其使得車輛在以任何速度轉(zhuǎn)彎時(shí)均保持穩(wěn)定。由于WO95／34459中所描述的窄身車輛的橫向穩(wěn)定性和操縱靈敏性通常都太低，因而不能加入正常(汽車)交通中，因此這種類型的傾斜系統(tǒng)可以提高穩(wěn)定性，以使這種類型的窄身車輛成為令人滿意的運(yùn)輸工具。所描述的傾斜系統(tǒng)是完全自動(dòng)的，其結(jié)果是，駕駛員不必采用任何專門技巧即可使車輛轉(zhuǎn)向。這種現(xiàn)有系統(tǒng)提供了一種安全車輛，其能夠?qū)θ魏慰赡艹霈F(xiàn)的駕駛條件作出可預(yù)期的反應(yīng)。
當(dāng)駕駛員通過向方向盤施加力矩而快速急轉(zhuǎn)彎時(shí)，一個(gè)指向彎路內(nèi)側(cè)的力矩將施加在可傾車架段上，以便提供所需的傾斜?？蓛A車架段將趨向于向外側(cè)傾斜，這個(gè)趨勢必須被傾斜油缸抵銷掉。特別是當(dāng)駕駛員大力拉動(dòng)方向盤而快速操縱時(shí)，前輪將在很大程度上向彎路中轉(zhuǎn)動(dòng)，而可傾式車架段上的指向彎路外側(cè)的力矩會(huì)很高，因而傾斜油缸必須施加一個(gè)大力矩以提供所需的傾斜。其結(jié)果是，最大傾斜速度受到限制。
因此，本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種具有改進(jìn)操縱靈敏性的可傾車輛。除了能夠提高傾斜速度外，本發(fā)明的另一個(gè)目的是提供一種帶相對緊湊結(jié)構(gòu)傾斜裝置的車輛。
為此，根據(jù)本發(fā)明的車輛的特征在于，傾斜裝置包含一個(gè)反向鎖緊動(dòng)力傳送器，其連接著前輪和車架，該反向鎖緊動(dòng)力傳送器用于向前輪施加一個(gè)背向彎路的曲率中心的力矩。通過根據(jù)本發(fā)明的動(dòng)力傳送器，可以獲得一個(gè)主動(dòng)式前輪伺服機(jī)構(gòu)，其可以補(bǔ)償駕駛員施加到前輪上的力矩并使前輪略微向外傾斜，其結(jié)果是，可傾式車輛的前車架段將更快速地“駛?cè)霃澛贰?，而傾斜裝置為引起這種傾斜而必須施加到前車架段上的力矩可以顯著降低。如果根據(jù)本發(fā)明的動(dòng)力傳送器用于帶主動(dòng)傾斜機(jī)構(gòu)的可傾式車輛中，則在轉(zhuǎn)彎時(shí)前車架段能夠通過一個(gè)單獨(dú)的傳動(dòng)裝置而相對于后車架段傾斜，用于產(chǎn)生這種傾斜的傳動(dòng)裝置因采用了反向鎖緊動(dòng)力傳送器而使結(jié)構(gòu)相對較小。如果傳動(dòng)裝置包含液壓缸，則這些缸可以較小和／或在低壓下操作。
然而，根據(jù)本發(fā)明的反向鎖緊動(dòng)力傳送器也可以用于不帶主動(dòng)傾斜機(jī)構(gòu)的車輛，此時(shí)傾斜只由動(dòng)力傳送器產(chǎn)生。
根據(jù)本發(fā)明的車輛可以帶有如WO95／34459中所描述的可傾車架并可以裝有三個(gè)或四個(gè)車輛，或者也可以帶有本申請人的荷蘭專利申請No．1 005 894中描述的可傾車架。此外，根據(jù)本發(fā)明的車輛可以包含用于車輪懸架中的可傾元件，其中第一車架段由輪軸構(gòu)成，而第二車架段由諸如駕駛室等被輪軸支撐著的部件構(gòu)成。在這種情況下，當(dāng)?shù)诙嚰芏蜗鄬τ诼访鎯A斜時(shí)，輪軸可以保持恒定位置。
本發(fā)明基于這樣的理解，即有兩種方法可以改變車輛的傾斜度1．通過施加一個(gè)傾斜力矩，其結(jié)果是車輛主動(dòng)向彎路內(nèi)側(cè)傾斜；以及2．將前輪沿著與所需傾斜方向相反的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，其結(jié)果是車輛將象摩托車那樣趨向于向彎路內(nèi)側(cè)傾斜。
只采用第一種方法的缺點(diǎn)是，可以施加的傾斜力矩受車輛特性(可傾車架段相對于固定車架段的寬度、重量)的限制，其結(jié)果是，可以獲得的傾斜速度(以及因此獲得的操縱靈敏性)受到限制。此外，駕駛員施加的一個(gè)轉(zhuǎn)向力矩(向著彎路內(nèi)側(cè))將導(dǎo)致可傾車架段向外側(cè)傾斜，其結(jié)果是，可用傾斜力矩中的一部分首先被使用以防止可傾車架段向外側(cè)進(jìn)一步下垂。因此，最大傾斜速度降低，甚至可能為零。
這一點(diǎn)可以通過根據(jù)本發(fā)明的反向鎖緊動(dòng)力傳送器而得到改進(jìn)，該動(dòng)力傳送器連接在一個(gè)或多個(gè)前輪和裝有前輪的車架段上。根據(jù)車輛的布置，上述車架段不一定必須是可傾式車架段。上述反向鎖緊動(dòng)力傳送器優(yōu)選向一個(gè)或多個(gè)前輪施加一個(gè)轉(zhuǎn)向力矩，該力矩是施加在車輛傾斜與非可傾式車架段之間的傾斜力矩的函數(shù)(例如成正比)并沿相反方向。
由于前輪的上述轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)是特別指向預(yù)期彎路外側(cè)的，因此同不帶上述動(dòng)力傳送器時(shí)相比，車輛能夠更快速地向內(nèi)側(cè)傾斜。通過與主動(dòng)傾斜系統(tǒng)組合，車輛的最大傾斜速度將顯著提高，動(dòng)力傳送器所施加的轉(zhuǎn)向力矩優(yōu)選與傾斜力矩成正比，并隨著位置接近預(yù)期傾斜位置而下降。
優(yōu)選的是，根據(jù)本發(fā)明的車輛具有一個(gè)采用傳動(dòng)裝置形式的主動(dòng)傾斜機(jī)構(gòu)，傳動(dòng)裝置連接著第一和第二車架段，以向第一與第二車架段之間施加一個(gè)傾斜力矩。通過這種結(jié)構(gòu)，在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，可以在上述傳動(dòng)裝置中安裝一個(gè)用于控制反向鎖緊動(dòng)力傳送器的信號傳送器，以使施加在可傾式車架段上的傾斜力矩可以被用作反向鎖緊動(dòng)力傳送器的控制信號。如果在彎路駕駛時(shí)所述車架段上沒有傾斜力矩，則說明車輛處于正常傾斜位置，而反向鎖緊動(dòng)力傳送器不必啟動(dòng)。如果在彎路駕駛時(shí)前后車架段之間出現(xiàn)傾斜力矩，則說明傾斜位置需要修改，特別是需要改變傾斜力矩的方向。所述車架段的上述傾斜可以同時(shí)通過傳動(dòng)裝置和反向鎖緊動(dòng)力傳送器而實(shí)現(xiàn)。當(dāng)反向鎖緊動(dòng)力傳送器被所述車架段之間的傾斜力矩控制時(shí)，放大系數(shù)并不是關(guān)鍵因素如果放大系數(shù)小，則反向鎖緊動(dòng)力傳送器只產(chǎn)生很小的反向鎖緊，而車輛則因傳動(dòng)裝置產(chǎn)生主動(dòng)傾斜而大幅度傾斜。如果放大系數(shù)很高，則前輪將因反向鎖緊動(dòng)力傳送器而施加一個(gè)量值很大的反向鎖緊，因而車輛的傾斜主要由上述反向鎖緊產(chǎn)生，而傳動(dòng)裝置的作用較少。然而，前輪永遠(yuǎn)不能施加太大的反向鎖緊力，這是因?yàn)樵谶@種情況下車輛可能會(huì)向彎路中下垂過多，其結(jié)果是所述車架段的傾斜力矩將變成負(fù)值，而反向鎖緊動(dòng)力傳送器的操縱以及前輪實(shí)施的反向鎖緊將立即終止。
不論駕駛員的輸入是以何種方式傳輸?shù)揭粋€(gè)傾斜位置和駕駛方向，均可以將反向鎖緊動(dòng)力傳送器的信號傳送器構(gòu)造為，例如，一個(gè)安裝在可傾式車架段上的“橫向加速度傳感器”。上述傳感器用于測量可傾式車架段的位置誤差。利用這個(gè)信號以控制反向鎖緊動(dòng)力傳送器，后者將使前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向并將傾斜位置的誤差降低到零。這樣，基本傾斜系統(tǒng)可以具有更簡單和更緊湊的結(jié)構(gòu)。通過這種方法還可以獲得附加的安全性，例如，可以在超過特定傾斜位置誤差角度時(shí)觸發(fā)一個(gè)相配合的緊急系統(tǒng)或警告信號。在這種情況下，加速度傳感器發(fā)出的信號可以作為反向鎖緊動(dòng)力傳送器的適宜輸入信號，而放大系數(shù)可以選擇。
任何系統(tǒng)均可以用作控制使車架段主動(dòng)傾斜的傳動(dòng)裝置，例如，EP-A 0 592 377中所描述的系統(tǒng)。通過這個(gè)系統(tǒng)，用于在前車架段相對于后車架段傾斜時(shí)進(jìn)行傳動(dòng)的傳動(dòng)裝置可以使前輪繞著前輪軸相對車架進(jìn)行一定角度的旋轉(zhuǎn)。EP-A 0 020 835中描述了一種可傾式車輛，其中用于使車架段傾斜的傳動(dòng)裝置通過腳踏板控制，或通過轉(zhuǎn)向柱沿其旋轉(zhuǎn)軸線的橫向移動(dòng)而控制。然而，優(yōu)選的是，傳動(dòng)裝置是通過一個(gè)傳感器控制的，傳感器根據(jù)施加在前輪上的力或力矩而產(chǎn)生信號。傳動(dòng)裝置的這種控制方式描述于本申請人的WO 95／34459中。在另一個(gè)實(shí)施例中，方向盤通過一個(gè)轉(zhuǎn)向軸連接著第一車架段，轉(zhuǎn)向軸可以繞著其中心軸線相對于前輪旋轉(zhuǎn)。該傳動(dòng)裝置被一個(gè)轉(zhuǎn)角傳感器控制，該轉(zhuǎn)角傳感器用于測量前輪與轉(zhuǎn)向軸之間的一個(gè)夾角。一種這樣類型的結(jié)構(gòu)描述于本申請人的國際專利申請PCT／NL98／00534中。
下面將通過參考附圖而更詳細(xì)的描述根據(jù)本發(fā)明的一種可傾式車輛的實(shí)施例。
附圖包括

圖1是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)車輛沿直線駕駛時(shí)的示意性透視圖，圖2是根據(jù)圖1的車輛在傾斜位置時(shí)的透視圖，以及圖3是根據(jù)圖1和圖2的車輛的液壓系統(tǒng)圖。
圖1中所示的一個(gè)車輛1具有一個(gè)車架2。車架2包含一個(gè)前車架段3和一個(gè)后車架段4。車架段3和4在一個(gè)旋轉(zhuǎn)點(diǎn)5處以可旋轉(zhuǎn)的方式彼此接合起來。后車架段4裝有一個(gè)后軸6，其帶有兩個(gè)后輪7、7’。用于驅(qū)動(dòng)前車架段3傾斜的傳動(dòng)裝置包含傾斜油缸9、9’，它們分別通過一個(gè)活塞桿連接著前車架段3上的一個(gè)固定板11。油缸9、9’的第二端則連接著后車架段4。一個(gè)閘閥10被一個(gè)油缸12驅(qū)動(dòng)著，并平行于傾斜油缸9安置在后車架段4與前車架段3之間。后車架段4還支撐著驅(qū)動(dòng)裝置，例如一個(gè)內(nèi)燃機(jī)或電機(jī)，以推進(jìn)車輛1。為了清楚起見，該驅(qū)動(dòng)裝置未在圖中示出。
前車架段3承載著前輪13，該前輪通過前叉14和前輪轉(zhuǎn)向軸15而以可旋轉(zhuǎn)的方式支撐在一個(gè)前支承16中的軸承上。一個(gè)方向盤17通過一個(gè)轉(zhuǎn)向軸18而附著在前車架段3上的一個(gè)第二支承19上。轉(zhuǎn)向軸18可以通過方向盤17而相對于前輪13獨(dú)立地在第二支承19中的軸承中轉(zhuǎn)動(dòng)。一個(gè)動(dòng)力傳送器，例如一個(gè)扭轉(zhuǎn)彈簧16連接著轉(zhuǎn)向軸18，以便向方向盤17施加復(fù)位力，該力隨著方向盤17的轉(zhuǎn)角增加而增大。
橫向臂20和21分別附著在前輪轉(zhuǎn)向軸15和轉(zhuǎn)向軸18的端部，所述橫向臂的自由度分別連接在轉(zhuǎn)角傳感器24上的一個(gè)相應(yīng)部分上，在圖示實(shí)施例中，該轉(zhuǎn)角傳感器由一個(gè)液壓缸構(gòu)成。在圖1中，前輪13和方向盤17的角位置由示意性角位置指示器22和23顯示出來，所述指示器僅是解釋性的，并不呈現(xiàn)在根據(jù)本發(fā)明的車輛的最終實(shí)施例中。一個(gè)助力轉(zhuǎn)向閥25的各端部分別附著在橫向臂20和21上，該閥平行于轉(zhuǎn)角傳感器24安置。
最后，前叉14通過一個(gè)橫向臂附著在一個(gè)助力轉(zhuǎn)向油缸26上，該油缸的另一端附著在前車架段3上。
前車架段3還支撐著一個(gè)駕駛員座和駕駛室，為了清楚起見，它們未在圖中示出。
后車架段4還包含為液壓介質(zhì)配備的一個(gè)油泵28、一個(gè)蓄能器29和一個(gè)油箱30。傾斜油缸9、9’以及助力轉(zhuǎn)向油缸26被油泵28驅(qū)動(dòng)。最后，一個(gè)速度傳感器27連接著后軸6，從而根據(jù)速度啟動(dòng)和關(guān)閉助力轉(zhuǎn)向油缸26。
前面所述的根據(jù)本發(fā)明的車輛的各部件構(gòu)成了主動(dòng)傾斜系統(tǒng)的一部分，用以在轉(zhuǎn)彎時(shí)使前車架段3相對于后車架段4傾斜。該傾斜系統(tǒng)的功能將在下面詳細(xì)解釋。
圖1和2中所示的車輛還包含傾斜裝置，它的形式為一個(gè)反向鎖緊動(dòng)力傳送器50，其一側(cè)連接著前叉14，而另一側(cè)連接著前車架段3。反向鎖緊動(dòng)力傳送器50的動(dòng)作控制是通過傾斜油缸9、9’施加的，如后文中詳細(xì)解釋，通過該反向鎖緊動(dòng)力傳送器，在轉(zhuǎn)彎時(shí)前輪13可以旋轉(zhuǎn)離開彎路的曲率中心，其結(jié)果是，可以使前車架段3向著彎路的曲率中心傾斜。通過傾斜油缸9、9’而對主動(dòng)傾斜機(jī)構(gòu)進(jìn)行操作的模式如下所述在圖1所示的直線位置，轉(zhuǎn)向軸18與前輪轉(zhuǎn)向軸15之間的夾角α為0°，因而轉(zhuǎn)角指示器22和23彼此平行。轉(zhuǎn)角傳感器24與閘閥10的油缸12是彼此液力耦合的。傳感器24的運(yùn)動(dòng)將導(dǎo)致油缸12隨動(dòng)，其結(jié)果是，閘閥10將移動(dòng)。這樣，閘閥10會(huì)打開，從而在傾斜油缸9、9’之間產(chǎn)生壓差，而傾斜段開始移動(dòng)。其結(jié)果是，閘閥10將移回中央位置，而一旦到達(dá)該位置，傾斜油缸9、9’之間的壓差將消失，而傾斜運(yùn)動(dòng)結(jié)束。轉(zhuǎn)角傳感器24的每個(gè)位置將導(dǎo)致油缸12以及可傾式車架的一個(gè)特定位置。前輪的微小轉(zhuǎn)動(dòng)幾乎不能被駕駛員覺察到，并能夠通過一個(gè)小的轉(zhuǎn)向校正而自動(dòng)修正。
當(dāng)方向盤7從直線驅(qū)動(dòng)位置轉(zhuǎn)向直至轉(zhuǎn)角指示器23相對于轉(zhuǎn)角指示器22呈一個(gè)角度時(shí)，由于前輪13的慣性和其它動(dòng)力學(xué)特性，轉(zhuǎn)角指示器22首先保持筆直向前的位置。傾斜油缸9、9’被轉(zhuǎn)角傳感器24啟動(dòng)，從而使前車架段3相對于后車架段4出現(xiàn)預(yù)定的傾斜。根據(jù)前車架段3的傾角，前輪13將根據(jù)車速而向內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)少量，直至獲得前輪13與方向盤17之間的夾角α，如圖2所示。最終的傾角為β。在圖2中，α由示意性角位置指示器22和23確定。這樣，方向盤17的旋轉(zhuǎn)角度將部分地轉(zhuǎn)化為傾角β，部分地轉(zhuǎn)化為前輪角度，在任何駕駛速度下，兩個(gè)角度均能呈現(xiàn)出理想關(guān)系。
轉(zhuǎn)角傳感器24所測量到的值α等于轉(zhuǎn)向軸18的轉(zhuǎn)向角減去前輪轉(zhuǎn)向軸15的旋轉(zhuǎn)角度。角度α用于根據(jù)方程β=f(α)而控制傾角β。傾角β完全由轉(zhuǎn)角測量值α確定。方向盤17相對于前輪13的轉(zhuǎn)動(dòng)(范圍在轉(zhuǎn)角測量值α的度數(shù)之內(nèi))和轉(zhuǎn)角測量值α向傾角β的轉(zhuǎn)化均可以選擇，從而獲得最佳駕駛感覺。例如，可以選擇β=c·α，其中c為常數(shù)。
圖3中示意顯示了根據(jù)本發(fā)明的車輛1的液壓系統(tǒng)圖。在圖3中，前車架段3和后車架段4由虛線所示的矩形表示。在圖3中，相同的參考代號表示與圖1和2中相同的部件。從圖3中可以看到，油泵28被車輛1的發(fā)動(dòng)機(jī)31驅(qū)動(dòng)。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)31可以是電機(jī)或內(nèi)燃機(jī)。然而，也可以通過一個(gè)裝配在前車架段3上的單獨(dú)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)油泵28。
蓄能器29位于油泵28的壓力側(cè)。通過三位四通閘閥10，傾斜油缸9、9’可以通過它們相應(yīng)的管路32、33連接到與蓄能器29相連的高壓管路34或連接到敞開于油箱30中的回油管路35。閘閥10被油缸12操縱，而油缸12則通過管路36和37連接著轉(zhuǎn)角傳感器24。油缸24的一側(cè)連接著前輪轉(zhuǎn)向軸15的橫向臂20，而油缸24的活塞桿則連接著轉(zhuǎn)向軸18的橫向臂21。油缸24的活塞根據(jù)轉(zhuǎn)向軸18與前輪轉(zhuǎn)向軸15之間的夾角(α)而移動(dòng)。這反過來又被油缸12隨動(dòng)。在圖示的直立位置處，即α為0°時(shí)，傾斜油缸9、9’均連接著高壓管路34，從而使得前車架段是直立的。當(dāng)方向盤逆時(shí)針(從駕駛員的位置看)轉(zhuǎn)向時(shí)，活塞將在油缸24中向左移動(dòng)。其結(jié)果是，油缸12中的活塞將推向閥10，而右側(cè)傾斜油缸9’將連接到回油管路35。閥10和油缸12在一側(cè)連接著以虛線38表示的后車架段4，而在另一側(cè)連接著以虛線39表示的前車架段3。其結(jié)果是，油缸12將從閥10移開，以使閥10重新呈現(xiàn)在中央位置，而傾斜油缸9、9’中的彼此相連的活塞桿的運(yùn)動(dòng)將停止。
在圖3中，根據(jù)本發(fā)明的反向鎖緊動(dòng)力傳送器50由雙動(dòng)油缸50構(gòu)成，該油缸的活塞桿連接著前輪13的前叉14的臂。油缸50的殼附著在前車架段3上。一條管路51在傾斜油缸9與閥10之間連接著傾斜油缸9的管路33。一條管路52在傾斜油缸9’與閥10之間連接著傾斜油缸9’的管路32。這樣，在這種情況下，傾斜油缸9、9’構(gòu)成了反向鎖緊動(dòng)力傳送器50的信號傳送器。
如果駕駛員將方向盤轉(zhuǎn)向左側(cè)，則閥10將移動(dòng)而使傾斜油缸9’連接到高壓管路34而傾斜油缸9連接到回油管路35。其結(jié)果是，油缸50的管路52將連接到高壓管路34而管路51將連接到回油管路35。這樣，油缸50中的活塞將向左側(cè)移動(dòng)而前輪13將轉(zhuǎn)向右側(cè)。其結(jié)果是，從駕駛員的位置看，前車架段3將趨向于向左側(cè)“駛?cè)霃澛贰保┘拥絻A斜油缸9、9’上的力矩將受至限制。
圖3中還顯示了通過助力轉(zhuǎn)向油缸26進(jìn)行的基于速度的助力轉(zhuǎn)向功能，該油缸26通過三位四通助力轉(zhuǎn)向閥25連接著開關(guān)閥40。開關(guān)閥40被一個(gè)速度傳感器27操縱，該速度傳感器可以是，例如，齒輪泵的形式。在圖示狀態(tài)下，車輛1的速度可能不足以使泵27抵抗著彈簧壓力而移動(dòng)閥40。在低速下，閥40換向，以使閥25的管路41連接到高壓管路34。管路42總是連接著回油管路35。隨著方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)，會(huì)因閥25打開而在油缸26的活塞兩側(cè)建立起壓差，其結(jié)果是前輪13獲得轉(zhuǎn)向。當(dāng)車輛速度增大時(shí)，開關(guān)管路43中的壓力將增大到足以使閥40換向，從而使管路41和42均連接到回油管路35。由于不是立即將開關(guān)管路41從高壓管路轉(zhuǎn)換到回油管路，而是使壓力逐漸降低(例如通過被速度傳感器操縱的壓力控制閥)，因此助力轉(zhuǎn)向可以平穩(wěn)關(guān)閉。助力轉(zhuǎn)向油缸26是通過這種方式關(guān)閉的。通過在低速下啟用助力轉(zhuǎn)向，當(dāng)方向盤17轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，前輪13將隨動(dòng)方向盤的運(yùn)動(dòng)，從而使角度α保持基本上等于0°。其結(jié)果是，車輛的傾斜可以防止。而一定程度的自由轉(zhuǎn)動(dòng)α，例如＋1°，仍保持可能。
雖然在前面描述的實(shí)施例中傳感器24是液壓結(jié)構(gòu)的，但本發(fā)明并不局限于此，也可以采用光學(xué)、電氣或機(jī)械式傳感器控制傾斜油缸。從原理上講，傾斜油缸的液壓系統(tǒng)也可以被替換為任何其它系統(tǒng)，例如電氣系統(tǒng)。此外，本發(fā)明并不局限于由帶一個(gè)車輪的前傾斜段和帶兩個(gè)車輪的后靜止段構(gòu)成的車輛，也可以用于這樣的車輛，即前車架段帶有兩個(gè)車輪且不是傾斜結(jié)構(gòu)，而后車架段能夠傾斜且?guī)в幸粋€(gè)車輪，或者也可以用于本申請人的荷蘭專利申請No．1 005 894中描述的四輪車架。還可以用于三輪或多輪的由車輪懸架構(gòu)成的一個(gè)車架段。
最后，反向鎖緊動(dòng)力傳送器50還可以用于不帶由傾斜裝置9、9’構(gòu)成的主動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的可傾車輛，也可以用于帶諸如雪鐵龍Activa或梅塞德斯Life Jet等車型中的電子結(jié)構(gòu)的可傾式車輛。
權(quán)利要求
1．車輛(1)，其具有-至少三個(gè)車輪(7，7’，13)，-一個(gè)車架，其具有一個(gè)第一車架段(3)和一個(gè)第二車架段(4)，所述車架段能夠彼此相對于對方繞著一個(gè)位于縱向的傾斜軸線傾斜，-至少一個(gè)前輪(13)，其連接著第一車架段(3)并可以繞著一個(gè)前輪轉(zhuǎn)向軸(15)旋轉(zhuǎn)，-一個(gè)方向盤(17)，其以可旋轉(zhuǎn)的方式連接著第一車架段(3)，-傾斜裝置，其用于使第一和第二車架段彼此相對于對方傾斜，以及-一個(gè)信號傳送器，其連接著傾斜裝置，以便在繞著一個(gè)具有預(yù)定曲率半徑的彎路駕駛時(shí)產(chǎn)生一個(gè)控制信號，以根據(jù)上述曲率半徑控制傾斜裝置，其特征在于，傾斜裝置包含一個(gè)反向鎖緊動(dòng)力傳送器(50)，其連接著前輪(13)和車架，該反向鎖緊動(dòng)力傳送器(50)向前輪(13)施加一個(gè)背向彎路曲率中心的力矩。
2．根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，從信號傳送器發(fā)出的信號是第一與第二車架段(3，4)之間的力矩的函數(shù)。
3．根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛，其特征在于，車輪具有一個(gè)傳動(dòng)裝置(9，9’)，其連接著第一和第二車架段(3，4)，以向第一和第二車架段施加一個(gè)傾斜力矩，傳動(dòng)裝置(9，9’)用作信號傳送器。
4．根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的車輛，其特征在于，反向鎖緊動(dòng)力傳送器(50)和／或傳動(dòng)裝置(9，9’)是電氣結(jié)構(gòu)的。
5．根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，其特征在于，傳動(dòng)裝置包含一個(gè)或多個(gè)氣動(dòng)或液壓缸(9，9’)，它們通過一個(gè)閥(10)連接著一個(gè)壓力源(29)，其中反向鎖緊動(dòng)力傳送器(50)包含一個(gè)雙動(dòng)缸，其在閥(10)與傳動(dòng)裝置的缸(9，9’)之間連接著缸(9，9’)的相應(yīng)管路(32，33)。
6．根據(jù)權(quán)利要求1、2、3、4或5所述的車輛，其特征在于，傳動(dòng)裝置(9，9’)受一個(gè)傳感器控制，該傳感器根據(jù)施加在前輪上的力或力矩而產(chǎn)生一個(gè)信號。
7．根據(jù)權(quán)利要求1、2、3、4或5所述的車輛，其特征在于，方向盤(17)通過一個(gè)轉(zhuǎn)向軸(18)連接著第一車架段(3)，其中轉(zhuǎn)向軸(18)可以繞著其中心軸線相對于前輪(13)旋轉(zhuǎn)，傳動(dòng)裝置(9，9’)被一個(gè)轉(zhuǎn)角傳感器(24)控制，該轉(zhuǎn)角傳感器用于測量前輪(13)與轉(zhuǎn)向軸(18)之間的旋轉(zhuǎn)角度。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛(1),其裝有一個(gè)車架,車架具有兩個(gè)能夠彼此相對傾斜的車架段(3,4)。一個(gè)反向鎖緊動(dòng)力傳送器(50)連接著一個(gè)前輪(13)。反向鎖緊動(dòng)力傳送器(50)根據(jù)車架段(3,4)上的傾斜力矩而被控制。通過這種方法,可以實(shí)現(xiàn)反向鎖緊,其結(jié)果是,車輪的傾斜段可以更快速地“駛?cè)霃澛贰?從而獲得更高的操縱靈敏性。反向鎖緊動(dòng)力傳送器(50)可以用于帶諸如液壓傾斜油缸(9,9’)等傳動(dòng)裝置的車輛中,該傾斜油缸則被一個(gè)基于彎路半徑的傳感器(24)控制。傾斜油缸(9,9’)產(chǎn)生的傾斜力矩可以選擇性地用作反向鎖緊動(dòng)力傳送器(50)的控制信號。通過主動(dòng)實(shí)施反向鎖緊,傾斜油缸(9,9’)可以具有相對較小的結(jié)構(gòu)。
文檔編號B62D61/00GK1278767SQ98811094
公開日2001年1月3日 申請日期1998年11月10日 優(yōu)先權(quán)日1997年11月12日
發(fā)明者克里斯托弗－拉爾夫·范登布林克, 亨德里克－馬里納斯·克龍 申請人:布林克斯韋斯特馬斯公司