本發(fā)明涉及電動車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種姿態(tài)車以及姿態(tài)車的控制方法。

背景技術(shù)：

姿態(tài)車，又叫體感車、思維車，其運作原理主要是建立在一種“動態(tài)穩(wěn)定”的基本原理上，利用車體內(nèi)部的陀螺儀和加速度傳感器，來檢測車體姿態(tài)的變化，并利用伺服控制系統(tǒng)精確地驅(qū)動電機進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，以保證車體的平衡。

目前，姿態(tài)車的控制方式有兩種：第一，在車體上設(shè)有一操作桿，使用者站在車體的腳踏平臺上對操作桿進(jìn)行操作，從而以“手控”方式實現(xiàn)車體的前進(jìn)、后退以及停止，但是，操作桿增加了整體姿態(tài)車的重量，不利于攜帶；第二，在車體的腳踏區(qū)域設(shè)有控制踏板，使用者通過對控制踏板前后端施力不同，即以“腳控”方式實現(xiàn)車體的前進(jìn)、后退、轉(zhuǎn)彎以及停止，但是，該控制踏板因無法相對車體運動，感應(yīng)靈敏度低，導(dǎo)致使用者實際操控困難，平衡性體驗差，尤其是在上車過程中難以保持車體穩(wěn)定驅(qū)動。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

綜上所述，本發(fā)明的目的在于提供一種姿態(tài)車，旨在解決現(xiàn)有技術(shù)中利用控制踏板操控姿態(tài)車所面臨的操作困難以及感應(yīng)靈敏度低的問題。

本發(fā)明是這樣實現(xiàn)的，一種姿態(tài)車，包括車體、至少兩個滾輪、腳踏板以及兩個驅(qū)動組件，多個滾輪樞接于車體，腳踏板設(shè)置于車體上，兩個驅(qū)動組件平行間隔設(shè)置于車體內(nèi)且在腳踏板的帶動下驅(qū)動兩個滾輪轉(zhuǎn)動；每個滾輪包括定子固定軸以及動子驅(qū)動輪，定子固定軸樞接與車體，動子驅(qū)動輪與定子固定軸連接，兩個驅(qū)動組件分別與兩個動子驅(qū)動輪電連接，兩個驅(qū)動組件分別固定連接于兩個動子驅(qū)動輪對應(yīng)的定子固定軸，每個驅(qū)動組件可相對所述定子固定軸轉(zhuǎn)動并產(chǎn)生傾斜夾角并可向?qū)?yīng)的動子驅(qū)動輪輸出驅(qū)動信號以使驅(qū)動組件趨于動態(tài)水平平衡。

一種姿態(tài)車，包括車體、至少兩個滾輪、腳踏板、兩個驅(qū)動組件以及控制系統(tǒng)，多個滾輪兩兩相對地樞接于車體的兩側(cè)，腳踏板蓋設(shè)于車體上，兩個驅(qū)動組件平行間隔設(shè)置于車體內(nèi)且分別抵接于腳踏板的兩端；每個滾輪包括定子固定軸以及動子驅(qū)動輪，定子固定軸的一端伸入車體并與車體連接，定子固定軸的另一端與動子驅(qū)動輪樞接，以使動子驅(qū)動輪可相對定子固定軸轉(zhuǎn)動，兩個驅(qū)動組件分別與兩個動子驅(qū)動輪電連接，兩個驅(qū)動組件分別連接于兩個動子驅(qū)動輪對應(yīng)的定子固定軸；每個驅(qū)動組件在腳踏板的帶動下可相對定子固定軸轉(zhuǎn)動并可向?qū)?yīng)的動子驅(qū)動輪輸出驅(qū)動信號以使驅(qū)動組件趨于動態(tài)水平平衡。電池組件設(shè)置在車體內(nèi)并分別與兩個驅(qū)動組件和與兩個驅(qū)動組件對應(yīng)的兩個動子驅(qū)動輪電性連接，用以向驅(qū)動組件和滾輪供電。

進(jìn)一步地，每個驅(qū)動組件包括水平板、兩個彈性件以及控制系統(tǒng)，水平板設(shè)置于車體內(nèi)且可轉(zhuǎn)動地連接于定子固定軸，兩個彈性件分別設(shè)置于水平板的兩端且可選擇性地抵接于車體的內(nèi)壁，控制系統(tǒng)電連接于動子驅(qū)動輪，當(dāng)水平板相對定子固定軸轉(zhuǎn)動并產(chǎn)生轉(zhuǎn)動傾角時輸出驅(qū)動信號至動子驅(qū)動輪。

進(jìn)一步地，驅(qū)動組件包括水平板、兩個彈性件以及控制系統(tǒng)，水平板設(shè)置于車體內(nèi)且可轉(zhuǎn)動地連接于定子固定軸，兩個彈性件設(shè)置于車體內(nèi)且可選擇性地抵接于水平板的兩端，控制系統(tǒng)電連接于動子驅(qū)動輪，當(dāng)水平板相對定子固定軸轉(zhuǎn)動并產(chǎn)生轉(zhuǎn)動傾角時輸出驅(qū)動信號至動子驅(qū)動輪。

進(jìn)一步地，車體內(nèi)設(shè)有第一支撐座，第一支撐座上設(shè)有第一軸承，定子固定軸穿設(shè)于第一軸承。

進(jìn)一步地，車體內(nèi)還設(shè)有第二支撐座，第二支撐座與第一支撐座相對設(shè)置，第二支撐座內(nèi)設(shè)有第二軸承，定子固定軸分別穿設(shè)于第一軸承與第二軸承并架設(shè)于第一支撐座與第二支撐座之間。

一種姿態(tài)車的控制方法，用于控制上述的姿態(tài)車，姿態(tài)車的控制方法包括：腳踏板受壓并帶動驅(qū)動組件轉(zhuǎn)動；檢測兩驅(qū)動組件的轉(zhuǎn)動角度，并相互獨立地向?qū)?yīng)的動子驅(qū)動輪輸出驅(qū)動信號，以使驅(qū)動組件趨于動態(tài)水平平衡；兩個動子驅(qū)動輪分別依據(jù)驅(qū)動信號相互獨立地進(jìn)行轉(zhuǎn)動；當(dāng)兩個驅(qū)動組件的轉(zhuǎn)動角度相同時，兩個動子驅(qū)動輪接收到的驅(qū)動信號相同，以使兩個動子驅(qū)動輪同步轉(zhuǎn)動，使得姿態(tài)車前進(jìn)或后退；當(dāng)兩個驅(qū)動組件的轉(zhuǎn)動角度不同時，兩個動子驅(qū)動輪接收到的驅(qū)動信號不同，以使兩個動子驅(qū)動輪不同步轉(zhuǎn)動，使得姿態(tài)車進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。

進(jìn)一步地，腳踏板受到為兩組相互獨立的壓力信號，兩組壓力信號分別對應(yīng)控制兩個驅(qū)動組件轉(zhuǎn)動。

進(jìn)一步地，每個驅(qū)動組件上設(shè)置有一傳感器，傳感器與對應(yīng)的驅(qū)動組件電性連接，通過傳感器檢測到對應(yīng)的驅(qū)動組件的轉(zhuǎn)動角度并反饋至對應(yīng)的驅(qū)動組件，每個驅(qū)動組件向?qū)?yīng)的動子驅(qū)動輪發(fā)出驅(qū)動信號。

進(jìn)一步地，每個驅(qū)動組件根據(jù)每個對應(yīng)的傳感器的反饋實時發(fā)送驅(qū)動信號，以實時控制對應(yīng)的動子驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動。

進(jìn)一步地，每個驅(qū)動組件上具有一速度感應(yīng)模塊，以感應(yīng)姿態(tài)車的速度，當(dāng)姿態(tài)車的速度超過預(yù)設(shè)值時，速度感應(yīng)模塊生成調(diào)整信號并傳遞至驅(qū)動組件，驅(qū)動組件相應(yīng)調(diào)整轉(zhuǎn)動角度，以改變所述驅(qū)動信號并使得所述動子驅(qū)動輪減速。

本發(fā)明具有以下有益效果：

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明提供的姿態(tài)車，車體可繞于定子固定軸相對動子驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動，將驅(qū)動組件固定連接于定子固定軸上，驅(qū)動組件則可隨定子固定軸相對車體擺動，這樣，驅(qū)動組件與滾輪處于同一工作平面內(nèi)，即使用過程中，使用者相當(dāng)于踩在滾輪上，從而消除了車體的平衡狀態(tài)對驅(qū)動組件輸出信號的干擾，即姿態(tài)車整體驅(qū)動方式僅受到驅(qū)動組件相對水平平面的調(diào)整信號源刺激，因此，使用者只需操控驅(qū)動組件，使其相對水平平面產(chǎn)生傾斜夾角則可向相對應(yīng)的動子驅(qū)動輪發(fā)出驅(qū)動信號，獲得相對應(yīng)的行駛狀態(tài)，這種連接方式提高了驅(qū)動組件判斷調(diào)整信號的靈敏度，使得使用者更易于操作，尤其是在上車過程變得更加容易，也簡化了姿態(tài)車的車身結(jié)構(gòu)，降低了產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應(yīng)當(dāng)理解，以下附圖僅示出了本發(fā)明的某些實施例，因此不應(yīng)被看作是對范圍的限定，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他相關(guān)的附圖。

圖1是本發(fā)明第一實施例提供的姿態(tài)車的第一視角爆炸圖；

圖2是本發(fā)明第一實施例提供的姿態(tài)車的第二視角爆炸圖；

圖3是本發(fā)明第一實施例提供的姿態(tài)車結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明第一實施例提供的姿態(tài)車的第三視角的爆炸圖；

圖5是本發(fā)明第一實施例提供的姿態(tài)車的控制方法示意圖；

圖6是本發(fā)明第二實施例提供的姿態(tài)車的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖標(biāo)：1、1＇-車體；11-頂殼體；11a-防滑紋路；111-腳踏板；12-底殼體；2-滾輪；21-定子固定軸；22、22＇-動子驅(qū)動輪；3、3＇-驅(qū)動組件；31-水平板；32-彈性件；33-控制系統(tǒng)；41-第一支撐座；411-第一軸承；42-第二支撐座；421-第二軸承。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發(fā)明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設(shè)計。

因此，以下對在附圖中提供的本發(fā)明的實施例的詳細(xì)描述并非旨在限制要求保護的本發(fā)明的范圍，而是僅僅表示本發(fā)明的選定實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

應(yīng)注意到：相似的標(biāo)號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進(jìn)行進(jìn)一步定義和解釋。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，或者是該發(fā)明產(chǎn)品使用時慣常擺放的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發(fā)明的描述中，還需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“設(shè)置”、“相連”、“安裝”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明的一些實施方式作詳細(xì)說明。在不沖突的情況下，下述的實施例中的特征可以相互組合。

第一實施例

請參考圖1至圖3，本發(fā)明實施例提供的姿態(tài)車，包括車體1、至少兩個滾輪2、腳踏板111、兩個驅(qū)動組件3以及電池組件(圖中未標(biāo)號)，多個滾輪2兩兩相對地樞接于車體1的兩側(cè)，腳踏板111蓋設(shè)于車體1上，兩個驅(qū)動組件3平行間隔設(shè)置于車體1內(nèi)且分別抵接于腳踏板111的兩端；每個滾輪2包括定子固定軸21以及動子驅(qū)動輪22，定子固定軸21的一端伸入車體1內(nèi)并與車體1連接，定子固定軸21的另一端與動子驅(qū)動輪22樞接，以使動子驅(qū)動輪22可相對定子固定軸21轉(zhuǎn)動。兩個驅(qū)動組件3分別與兩個動子驅(qū)動輪22電連接，兩個驅(qū)動組件3分別固定連接于兩個動子驅(qū)動輪22對應(yīng)的定子固定軸21；每個驅(qū)動組件3在腳踏板111的帶動下可相對定子固定軸21轉(zhuǎn)動并可向?qū)?yīng)的動子驅(qū)動輪22輸出驅(qū)動信號以使驅(qū)動組件3趨于動態(tài)水平平衡。電池組件設(shè)置在車體1內(nèi)并分別與兩個驅(qū)動組件3和與兩個驅(qū)動組件3對應(yīng)的兩個動子驅(qū)動輪22電性連接，其工作原理如下：車體1可繞于定子固定軸21相對動子驅(qū)動輪22轉(zhuǎn)動，將驅(qū)動組件3連接于定子固定軸21上，驅(qū)動組件3則可隨定子固定軸21相對車體1擺動，這樣，驅(qū)動組件3與滾輪2處于同一工作平面內(nèi)，即在使用過程中，使用者相當(dāng)于踩在滾輪2上，從而消除了車體1的平衡狀態(tài)對驅(qū)動組件3輸出信號的干擾，即姿態(tài)車整體驅(qū)動方式僅受到驅(qū)動組件3相對水平平面的調(diào)整信號源刺激，因此，使用者只需操控驅(qū)動組件3，使其相對水平平面產(chǎn)生傾斜夾角則可向相對應(yīng)的動子驅(qū)動輪22發(fā)出驅(qū)動信號，獲得相對應(yīng)的行駛狀態(tài)，這種連接方式提高了驅(qū)動組件3判斷調(diào)整信號的靈敏度，使得使用者更易于操作，尤其是在上車過程變得更加容易，同時，也簡化了姿態(tài)車的車身結(jié)構(gòu)，降低了產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。具體地，請參考圖1至圖3，在本實施例中，兩動子驅(qū)動輪22分別設(shè)于車體1的兩側(cè)，并且兩動子驅(qū)動輪22之間相互平行，兩驅(qū)動組件3位于動子驅(qū)動輪22之間。這樣，兩動子驅(qū)動輪22之間間距更長，在行駛過程中更加穩(wěn)定，尤其是在車體1拐彎過程中更加平穩(wěn)。

在本實施例中，滾輪2的個數(shù)為兩個，分別設(shè)置于車體1的兩端。但并不僅僅限于此，滾輪2的個數(shù)也可以是四個或者六個，此時車體1也適應(yīng)性地加寬，多個滾輪2兩兩相對地設(shè)置在車體1的兩側(cè)，進(jìn)一步增加了該姿態(tài)車的穩(wěn)定性。

請繼續(xù)參考圖1至圖3，在本實施例中，驅(qū)動組件3包括水平板31、兩個彈性件32以及控制系統(tǒng)33，水平板31設(shè)置于車體1內(nèi)且可轉(zhuǎn)動地連接于定子固定軸21，兩個彈性件32分別設(shè)置于水平板31的兩端且可選擇性地抵接于車體1的內(nèi)壁，控制系統(tǒng)33電連接于動子驅(qū)動輪22，當(dāng)水平板31相對定子固定軸21轉(zhuǎn)動并產(chǎn)生轉(zhuǎn)動傾角時輸出驅(qū)動信號至動子驅(qū)動輪22。當(dāng)水平板31與水平平面產(chǎn)生轉(zhuǎn)動傾角時彈性件32便抵接于車體1的內(nèi)壁，當(dāng)水平板31與水平平面產(chǎn)生轉(zhuǎn)動傾角時，控制系統(tǒng)33隨水平板31一起運動，從而輸出驅(qū)動信號至對應(yīng)的動子驅(qū)動輪22，實現(xiàn)動子驅(qū)動輪22的轉(zhuǎn)動加速度，使得水平板31具有獲得與水平平面平行的趨勢，設(shè)于水平板31前端和后端的彈性件32限制水平板31相對車體1的轉(zhuǎn)動角度，使其不會相對水平平面產(chǎn)生過大傾角夾角。

優(yōu)選地，在本實施例中，彈性件32為一彈簧，利用彈簧的彈性限定水平板31相對車體1的轉(zhuǎn)動。

優(yōu)選地，控制系統(tǒng)33設(shè)于水平板31下方，并隨其一起轉(zhuǎn)動，當(dāng)然并不僅僅限于此，也可以設(shè)于水平板31其他位置，但凡能夠檢測到水平板31相對水平平面的傾角夾角的位置均在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)?？刂葡到y(tǒng)33上具有一傳感器(圖未示)，用于感應(yīng)水平板31相對水平平面的夾角。

或者，圖中未示，與上述實施例不同之處在于，兩彈性件32設(shè)于車體1內(nèi)，水平板31繞于定子固定軸21轉(zhuǎn)動時，其前端或后端抵頂于彈性件32上以限制水平板31相對車體1的轉(zhuǎn)動角度。

請繼續(xù)參考圖1至圖3，在本實施例中，車體1內(nèi)設(shè)有用于支撐定子固定軸21的第一支撐座41，第一支撐座41內(nèi)設(shè)有一第一軸承411，定子固定軸21穿設(shè)于第一軸承411。這樣，定子固定軸21僅一處樞接于車體1上，使得設(shè)于定子固定軸21上的水平板31更加靈活性。

或者，請參考圖1至圖4，在本實施例中，車體1內(nèi)還設(shè)有用于支撐定子固定軸21的第二支撐座42，第二支撐座42與第一支撐座41相對設(shè)置，第二支撐座42內(nèi)設(shè)有一第二軸承421，定子固定軸21分別穿設(shè)于第一軸承411與第二軸承421并架設(shè)于第一支撐座41與第二支撐座42之間。這樣，提高了架設(shè)于第一支撐座41和第二支撐座42上的定子固定軸21穩(wěn)定性高，也使得設(shè)于定子固定軸21上的水平板31工作過程更加平穩(wěn)。

進(jìn)一步地，請參考圖1至圖3，在實施例中，車體1包括上下扣合的頂殼體11和底殼體12，腳踏板111為設(shè)于頂殼體11上的兩分別與驅(qū)動組件3上下相對應(yīng)的柔性腳踏區(qū)。這樣，當(dāng)使用者雙腳踏上柔性腳踏區(qū)時，相當(dāng)于間接踩踏于驅(qū)動組件3，實現(xiàn)對驅(qū)動組件3的操控。優(yōu)選地，柔性腳踏區(qū)由柔性硅膠材料制成，便于使用者通過硅膠傳動作用力至驅(qū)動組件3。

具體地，請參考圖1至圖3，在本實施例中，柔性腳踏區(qū)上設(shè)有防滑紋路11a。這樣，增加腳與柔性腳踏區(qū)之間的摩擦力，防止打滑。

每個驅(qū)動組件3上具有一速度感應(yīng)模塊(圖未示)，以感應(yīng)姿態(tài)車的速度，當(dāng)姿態(tài)車的速度超過預(yù)設(shè)值時，速度感應(yīng)模塊生成調(diào)整信號并傳遞至驅(qū)動組件3，驅(qū)動組件3相應(yīng)調(diào)整轉(zhuǎn)動角度，以改變所述驅(qū)動信號并使得所述動子驅(qū)動輪減速。具體地，驅(qū)動組件3減小了水平板31相對于定子固定軸21的夾角，從而改變傳感器感應(yīng)到的夾角，進(jìn)而改變動子驅(qū)動輪22的輸出速度，達(dá)到減速的目的。需要說明的是，在本實施例中，水平板31相對于定子固定軸21始終是趨于相對平衡狀態(tài)，當(dāng)姿態(tài)車的速度超過預(yù)設(shè)值時，轉(zhuǎn)動水平板31從而打破原有的相對平衡狀態(tài)并重新確立了新的平衡狀態(tài)，使得感應(yīng)器感應(yīng)到的夾角發(fā)生變化，進(jìn)而控制動子驅(qū)動輪22進(jìn)行制動。

在本實施例中，由于車體與驅(qū)動組件可相對轉(zhuǎn)動的連接方式，使得驅(qū)動組件與水平平面的夾角減小時可顯著消除因車體1突然轉(zhuǎn)動帶來的使用者失去重心的效果，從而使得減速更加平穩(wěn)，保障了行車的安全。

特別地，在本實施例中，車體上還具有一報警模塊和振動模塊，當(dāng)姿態(tài)車的速度超過預(yù)設(shè)值時，報警模塊便生成報警信號并傳遞至振動模塊，所述振動模塊接收到報警信號后帶動腳踏板振動，從而提醒使用者超速。

參考圖5，本實施例還提供了一種姿態(tài)車的控制方法，用于控制上述的姿態(tài)車，該姿態(tài)車的控制方法包括：

步驟s501：腳踏板111受壓并帶動驅(qū)動組件3轉(zhuǎn)動。

在使用時，需要使用者將腳踩在腳踏板111上，并由使用者來控制踩到腳踏板111的壓力大小和踩踏方向，從而使得腳踏板111帶動水平板31與水平平面產(chǎn)生傾斜夾角。值得注意的是，此處壓力參數(shù)包括壓力的大小和作用位置，通過輸入壓力參數(shù)來使各驅(qū)動組件3中的水平板31可相互獨立地相對于水平平面產(chǎn)生傾斜夾角。且兩只腳輸入的壓力參數(shù)相互獨立，以分別對應(yīng)控制兩個水平板31與水平平面產(chǎn)生傾斜夾角。值得注意的是，此處水平平面是相對的一個參考面。

步驟s502：檢測兩驅(qū)動組件3的轉(zhuǎn)動角度，并相互獨立地向?qū)?yīng)的動子驅(qū)動輪22輸出驅(qū)動信號。

使用者分別踩踏兩端的腳踏板111，并使得兩端的水平板31相互獨立地與水平平面產(chǎn)生傾斜夾角，控制系統(tǒng)33隨水平板31一起運動。由于在驅(qū)動組件3的控制系統(tǒng)33上設(shè)置有一傳感器，傳感器與對應(yīng)的控制系統(tǒng)33電性連接，通過傳感器檢測到對應(yīng)的水平板31與水平平面產(chǎn)生的傾斜夾角并反饋至對應(yīng)的控制系統(tǒng)33，每個驅(qū)動組件3向?qū)?yīng)的動子驅(qū)動輪22發(fā)出驅(qū)動信號。每個控制系統(tǒng)33根據(jù)每個對應(yīng)的傳感器的反饋實時發(fā)送驅(qū)動信號，以實時控制對應(yīng)的動子驅(qū)動輪22轉(zhuǎn)動。

步驟s503：兩個動子驅(qū)動輪22分別依據(jù)驅(qū)動信號相互獨立進(jìn)行轉(zhuǎn)動，從而帶動姿態(tài)車行進(jìn)或轉(zhuǎn)彎。

特別地，當(dāng)兩個所述驅(qū)動組件3與水平平面產(chǎn)生的傾斜夾角相同時，兩個所述動子驅(qū)動輪22接收到的所述驅(qū)動信號相同，以使兩個所述動子驅(qū)動輪22同步轉(zhuǎn)動，使得所述姿態(tài)車前進(jìn)或后退；當(dāng)兩個所述驅(qū)動組件3與水平平面產(chǎn)生的傾斜夾角不同時，兩個所述動子驅(qū)動輪22接收到的所述驅(qū)動信號不同，以使兩個所述動子驅(qū)動輪22不同步轉(zhuǎn)動，使得所述姿態(tài)車進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。

在本實施例中，兩水平板31相對于水平平面產(chǎn)生的傾斜夾角可通過腳踏板111來確定，也就是說，可通過使用者的雙腳來控制姿態(tài)車的行進(jìn)狀態(tài)。而且在本實施例中，姿態(tài)車的轉(zhuǎn)彎是通過兩個動子驅(qū)動輪22轉(zhuǎn)速的不同來實現(xiàn)的，也就是說，通過驅(qū)動信號的改變可實現(xiàn)姿態(tài)車的前進(jìn)、后退以及轉(zhuǎn)彎的功能。

具體地，當(dāng)使用者雙腳站立在車體1的腳踏板111上均向前傾時，觸發(fā)了車體1內(nèi)相對應(yīng)的水平板31，使得兩水平板31均與水平平面產(chǎn)生向前傾的夾角，兩水平板31則帶動對應(yīng)控制系統(tǒng)33相對車體1發(fā)生向前的傾角，位于控制系統(tǒng)33的傳感器(圖中未示)檢測兩水平板31均前傾運動信號，此時，兩控制系統(tǒng)33輸出正轉(zhuǎn)的驅(qū)動信號至各自動子驅(qū)動輪22同步向前正轉(zhuǎn)，整體姿態(tài)車則向前運動。可以理解的是，當(dāng)使用者雙腳站立在車體1的腳踏板111上均向后傾時，觸發(fā)了車體1內(nèi)相對應(yīng)的水平板31，使得兩水平板31均與水平平面產(chǎn)生向后傾的夾角，兩水平板31則帶動對應(yīng)控制系統(tǒng)33相對車體1發(fā)生向后的傾角，位于控制系統(tǒng)33的傳感器(圖中未示)檢測兩水平板31均后傾運動信號，此時，兩控制系統(tǒng)33輸出反轉(zhuǎn)的驅(qū)動信號至各自動子驅(qū)動輪22同步向后正轉(zhuǎn)，整體姿態(tài)車則向后運動。當(dāng)左側(cè)水平板31相對水平平面傾斜夾角大于右側(cè)水平板31相對水平平面傾斜時，左側(cè)控制系統(tǒng)33輸出快速轉(zhuǎn)動信號至左側(cè)動子驅(qū)動輪22，使得左側(cè)的動子驅(qū)動輪22轉(zhuǎn)動更快，右側(cè)控制系統(tǒng)33輸出慢速轉(zhuǎn)動信號至右側(cè)動子驅(qū)動輪22，使得右側(cè)的動子驅(qū)動輪22轉(zhuǎn)動更慢，即左側(cè)的動子驅(qū)動輪22的速度大于右側(cè)的動子驅(qū)動輪22的速度，從而實現(xiàn)整個姿態(tài)車向右轉(zhuǎn)彎。同理地，當(dāng)右側(cè)水平板31相對車體1的轉(zhuǎn)動傾角大于左側(cè)水平板31相對車體1的轉(zhuǎn)動傾角時，整個姿態(tài)車向左轉(zhuǎn)彎。

綜上所述，本實施例提供一種姿態(tài)車的車體1可繞于定子固定軸21相對動子驅(qū)動輪22轉(zhuǎn)動，將驅(qū)動組件3固定連接于定子固定軸21上，驅(qū)動組件3則可隨定子固定軸21相對車體1擺動，這樣，驅(qū)動組件3與滾輪2處于同一工作平面內(nèi)，即使用過程中，用戶相當(dāng)于踩在滾輪2上，從而消除了車體1的平衡狀態(tài)對驅(qū)動組件3輸出信號的干擾，即姿態(tài)車整體驅(qū)動方式僅受到驅(qū)動組件3相對水平平面的調(diào)整信號源刺激，因此，用戶只需操控驅(qū)動組件3，使其相對水平平面產(chǎn)生傾斜夾角則可向相對應(yīng)的動子驅(qū)動輪22發(fā)出驅(qū)動信號，獲得相對應(yīng)的行駛狀態(tài)，這種連接方式提高了驅(qū)動組件3判斷調(diào)整信號的靈敏度，使得用戶更易于操作，尤其是在上車過程變得更加容易，也簡化了姿態(tài)車的車身結(jié)構(gòu)，降低了產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。同時通過抬升車體1的方式來進(jìn)行減速，結(jié)合車體1與驅(qū)動組件3的連接方式，可使得減速過程更加平穩(wěn)，避免用戶因失去重心而發(fā)生意外。

第二實施例

請參考圖6，在本實施例中，兩動子驅(qū)動輪22＇設(shè)有車體1＇內(nèi)，兩動子驅(qū)動輪22＇之間呈一銳角夾角，兩驅(qū)動組件3＇分別位于兩動子驅(qū)動輪22＇的外側(cè)。即兩動子驅(qū)動輪22＇呈內(nèi)八字設(shè)于車體1＇內(nèi)，這樣，兩動子驅(qū)動輪22＇之間的間距縮短，使得姿態(tài)車的轉(zhuǎn)彎半徑更小，適合在狹窄的空間內(nèi)行駛。

本實施例未說明之處與實施例一相同，這里不再贅述。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。