技術領域

本發(fā)明涉及一種空氣前懸掛底架結構。

背景技術：

目前，城市客車采用的空氣懸掛，由于左右氣囊和減震器的間距，限制了整車前輪處的過道寬度。正常情況下的過道寬度一般是在700～850mm，針對低地板型式的前懸掛，過道寬度可以做到850mm，當采用二級踏步結構型式時，由于左右氣囊和減震器的間距限制，要實現(xiàn)前輪上左右對置座椅布置時，為實現(xiàn)乘客落腳的足夠空間，將嚴重影響過道寬度，此時過道寬度在650mm左右，影響城市公交乘客的通過效率和站立空間。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種空氣前懸掛底架結構，該前懸掛底架結構在不改變空氣懸掛結構的前提下，可實現(xiàn)二級踏步前輪對稱座椅布置時的過道寬度和站立空間最大化。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用了以下技術方案：該底架結構由前輪罩總成、第一截面梁總成、第二截面梁總成以及走道面總成組成，所述的前輪罩總成由第一前輪罩結構總成、第二前輪罩結構總成及前輪罩落腳空間組成；所述的第一前輪罩結構總成上集成有氣囊固定支架及減震器固定支架，所述的第一前輪罩結構總成的立面上設有輪罩立面封板，所述的輪罩立面封板在氣囊位置處設有圓弧形的過渡鼓包。

所述走道面總成3的寬度為800mm，所述的落腳空間8的寬度為 180mm。

所述的第一前輪罩結構總成41包括鉛垂方向平行布置的第一結構梁43與第二結構梁44，所述的第一結構梁43由第一縱梁431及設置在第一縱梁431兩端的第一斜撐432和第二斜撐433組成，所述的第二結構梁44由第二縱梁441及設置在第二縱梁441兩端的第三斜撐442和第四斜撐443組成，所述的第一斜撐432、第三斜撐442分別與第一截面梁總成1相連，所述的第二斜撐433、第四斜撐443分別與第二截面梁總成2相連，所述第一縱梁431的兩端分別設有與第二縱梁441兩端相連的第一橫梁45與第二橫梁46，所述第一橫梁45與第二橫梁46之間還設有連接第一縱梁431與第二縱梁441的第三橫梁47，所述的第一結構梁43及第二結構梁44形成用于安裝前懸掛和座椅的框架空間結構。

所述的氣囊固定支架5為水平放置的U型支架，所述的氣囊固定支架5固定在第三橫梁47、第一縱梁431、第二縱梁441形成的安裝空間內且分別與第三橫梁47、第一縱梁431、第二縱梁441相連，所述氣囊固定支架5的上端面與第一縱梁431、第二縱梁441及第三橫梁47的上端面相平齊，所述的氣囊固定支架5與氣囊上蓋板9相連。

所述的減震器固定支架6與第一縱梁431形成整體結構，第一縱梁431上開設有用于容納并焊接減震器固定支架6的缺口。

所述第一縱梁431的兩端分別向下設有第一立柱48和第二立柱49，所述的第一立柱48與第二立柱49分別與第二前輪罩結構總成42相連，所述的第二前輪罩結構總成42分別與第一截面梁總成1、第二截面梁總成2相連。

所述的落腳空間與第一前輪罩結構總成的立面以及走道面總成的立面之間形成臺階結構。

所述的第一截面梁總成1和第二截面梁總成2沿車身縱向前后布置，所述的第一截面梁總成1與第二截面梁總成2之間設有連接兩者的走道面總成3，所述走道面總成3的兩側分別設有前輪罩總成4。

由上述技術方案可知，本發(fā)明通過在輪罩立面封板處設有圓弧形的氣囊過渡鼓包、將氣囊固定支架與減震器固定支架集成到前輪罩總成上，可以在不改動空氣懸掛結構尺寸的前提下，實現(xiàn)走道面寬度800mm，座椅左右對置布置時乘客落腳空間寬180mm的尺寸，此結構解決了城市客車的通過效率和站立空間問題。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的主視圖；

圖5是本發(fā)明的使用狀態(tài)圖。

圖4是本發(fā)明第一前輪罩結構總成的結構示意圖；

圖3是圖2的A-A剖視圖；

圖2是圖1的俯視圖；

具體實施方式

下面結合附圖對本發(fā)明做進一步說明：

如圖1、圖2、圖5所示的一種空氣前懸掛底架結構，該底架結構由前輪罩總成4、第一截面梁總成1、第二截面梁總成2以及走道面總成3組成，前輪罩總成4在前輪中心處呈左右方向對稱設置；

前輪罩總成4由第一前輪罩結構總成41、第二前輪罩結構總成42及前輪罩落腳空間8組成；

上述結構的具體布置結構為：第一截面梁總成1和第二截面梁總成2沿車身縱向前后布置，第一截面梁總成1與第二截面梁總成2之間設有連接兩者的走道面總成3，走道面總成3的兩側分別設有前輪罩總成4。

第一前輪罩結構總成41上集成有氣囊固定支架5及減震器固定支架6，第一前輪罩結構總成41的立面上設有輪罩立面封板7，輪罩立面封板7在氣囊位置處設有圓弧形的過渡鼓包71。具體地，即輪罩立面封板7焊接在第一前輪罩結構總成41的立面上，并在氣囊的安裝位置設有向外突出的圓弧形過渡鼓包，以適應氣囊的安裝，上端與第一前輪罩結構總成的上表面連接，下端與落腳位置平齊，替代了傳統(tǒng)的將輪罩立面往車身中心線位置延伸導致走道面過小的情況，同時克服了傳統(tǒng)布置對置座椅時乘客落腳空間狹小的問題。

進一步的，如圖3所示，第二截面梁總成2由第一連接梁21、第二連接梁22、第三連接梁23、第四連接梁24、第五連接梁25組成，第一截面梁總成1的結構與第二梁面梁2的結構相同，在此不再贅述。

進一步的，走道面總成3的寬度為800mm，落腳空間8的寬度為 180mm。

進一步的，如圖4所示，第一前輪罩結構總成41包括鉛垂方向平行布置的第一結構梁43與第二結構梁44，第一結構梁43由第一縱梁431及設置在第一縱梁431兩端的第一斜撐432和第二斜撐433組成，第二結構梁44由第二縱梁441及設置在第二縱梁441兩端的第三斜撐442和第四斜撐443組成，第一斜撐432、第三斜撐442分別與第一截面梁總成1相連，第二斜撐433、第四斜撐443分別與第二截面梁總成2相連，第一縱梁431的兩端分別設有與第二縱梁441兩端相連的第一橫梁45與第二橫梁46，第一橫梁45與第二橫梁46之間還設有連接第一縱梁431與第二縱梁441的第三橫梁47，第一結構梁43及第二結構梁44形成用于安裝前懸掛和座椅的框架空間結構。

進一步的，氣囊固定支架5為水平放置的U型支架，氣囊固定支架5固定在第三橫梁47、第一縱梁431、第二縱梁441形成的安裝空間內且分別與第三橫梁47、第一縱梁431、第二縱梁441相連，氣囊固定支架5的上端面與第一縱梁431、第二縱梁441及第三橫梁47的上端面相平齊，氣囊固定支架5與氣囊上蓋板9相連。氣囊固定支架5采用了U型支架的結構，與傳統(tǒng)的立柱連接氣囊蓋板的方式相比，增加了氣囊上部的安裝空間，降低了前輪罩總成4上平面的高度，利于對置座椅的布置，避免乘客乘坐時雙腿過高懸空。

進一步的，減震器固定支架6與第一縱梁431形成整體結構，第一縱梁431上開設有用于容納并焊接減震器固定支架6的缺口。即將第一縱梁431割斷形成缺口，并將減震器固定支架6焊接在缺口處，以減少減震器固定支架6的占用空間。

進一步的，第一縱梁431的兩端分別向下設有第一立柱48和第二立柱49，第一立柱48與第二立柱49分別與第二前輪罩結構總成42相連，第二前輪罩結構總成42分別與第一截面梁總成1、第二截面梁總成2相連。即第一前輪罩結構總成41通過第一立柱48、第二立柱49與第二前輪罩結構總成42相連，第二前輪罩結構總成42焊接于第一截面梁總成1和第二截面梁總成2上，形成一個整體結構。

進一步的，落腳空間8與第一前輪罩結構總成41的立面以及走道面總成3的立面之間形成臺階結構。

綜上所述，本發(fā)明在不改動空氣懸掛結構尺寸的前提下，可實現(xiàn)走道面寬度800mm，采用左右對置式座椅布置時乘客落腳空間寬180mm，此結構解決了城市客車的通過效率和站立空間問題。

以上所述的實施例僅僅是對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行描述，并非對本發(fā)明的范圍進行限定，在不脫離本發(fā)明設計精神的前提下，本領域普通技術人員對本發(fā)明的技術方案作出的各種變形和改進，均應落入本發(fā)明權利要求書確定的保護范圍內。