本發(fā)明涉及電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的領(lǐng)域，特別是涉及一種電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置及其自適應(yīng)相位補償方法。

背景技術(shù)：

電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加轉(zhuǎn)向傳感器(轉(zhuǎn)矩或者轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)角一體式傳感器)、電子控制單元(ECU)和動力輔助裝置(即電機和減速器裝置)而成。由于取消了機械液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油壓管路，通過電機驅(qū)動來提供輔助轉(zhuǎn)向助力，因此具有結(jié)構(gòu)簡單的優(yōu)點。另外，由于該系統(tǒng)根據(jù)駕駛員施加在轉(zhuǎn)向盤上的操縱轉(zhuǎn)矩和車速等信號，經(jīng)過ECU計算電機所需提供的助力，因此一方面，電機只在必要時提供助力，可以節(jié)省燃油，另一方面，助力大小可以根據(jù)車速進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而獲得可變的轉(zhuǎn)向特性。正是由于上述優(yōu)點，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正逐漸取代傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

駕駛員在正常操縱時輸入的頻率范圍一般在5Hz以下，而來自路面的干擾的頻率一般在20Hz左右。EPS控制的要求即為保證在駕駛員正常輸入的頻段內(nèi)具有快速的響應(yīng)性，而又能有效地抑制來自路面的干擾。

但是，由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的參數(shù)，尤其是輪胎的側(cè)向剛度，以及控制器的助力比(助力增益定義為助力轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩的比值)隨著車速的變化而變化，即控制系統(tǒng)中控制對象的參數(shù)(同時意味著控制系統(tǒng)的帶寬)隨著車速的變化而變化，因此在單一工況下設(shè)計出的相位 補償器參數(shù)很難滿足全車速范圍內(nèi)的EPS系統(tǒng)帶寬的需求。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對EPS系統(tǒng)帶寬隨車速變化而變化的問題，提出了一種電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置，可使EPS系統(tǒng)無論在何種工況下都能保證最佳帶寬，既保證最佳的響應(yīng)特性，又使抑制路面干擾的效果達(dá)到最優(yōu)。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用的一個技術(shù)方案是：提供了一種電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置，包括轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向傳感器、蝸輪蝸桿減速機構(gòu)、轉(zhuǎn)向管柱、齒輪齒條轉(zhuǎn)向器、輪胎、ECU、助力電機和蓄電池電源，所述的轉(zhuǎn)向盤連接在轉(zhuǎn)向管柱的前端，所述的轉(zhuǎn)向傳感器設(shè)置在轉(zhuǎn)向管柱中，所述的蝸輪蝸桿減速機構(gòu)設(shè)置在轉(zhuǎn)向管柱上并位于轉(zhuǎn)向傳感器的下方，所述的轉(zhuǎn)向管柱的后端連接在齒輪齒條轉(zhuǎn)向器中間位置，所述的輪胎分別設(shè)置在齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的左右兩端，所述的ECU分別與轉(zhuǎn)向傳感器和電機連接，所述的助力電機連接在蝸輪蝸桿減速機構(gòu)的一側(cè)邊，所述的蓄電池電源與ECU相連接，所述的ECU接收來自整車的車速信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和點火信號；接收來自轉(zhuǎn)向傳感器的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角信號；接受來自助力電機反饋的電機轉(zhuǎn)角和電流信號，其中，所述的ECU包括補償模塊、基本助力模塊、回正控制模塊、阻尼控制模塊、累加器以及限制模塊，所述的基本助力模塊、回正控制模塊、阻尼控制模塊分別與累加器連接，所述的補償模塊與基本助力模塊連接，所述的累加器與限制模塊連接。

在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述的轉(zhuǎn)向傳感器采用轉(zhuǎn)矩傳感器 或者轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)角一體化傳感器。

在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述的ECU輸出電機控制電壓給助力電機。

在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述的轉(zhuǎn)向傳感器的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角信號包括轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩信號、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)速信號。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用的另一個技術(shù)方案是：提供了一種電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置的自適應(yīng)相位補償方法，包括以下具體步驟：

a、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩信號進(jìn)入相位補償模塊，相位補償模塊輸出經(jīng)過補償?shù)霓D(zhuǎn)矩信號，基本助力模塊接收經(jīng)過補償?shù)霓D(zhuǎn)矩信號和車速信號，經(jīng)過計算或查表基本助力模塊得出基本助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值，基本助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)入累加器；

b、車速信號和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號進(jìn)入回正控制模塊，經(jīng)過計算或查表回正控制模塊得出回正助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值，回正助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)入累加器；

c、車速信號和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)速信號進(jìn)入阻尼控制模塊，經(jīng)過計算或查表阻尼控制模塊得出阻尼控制轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值，阻尼控制轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)入累加器；

d、累加器對輸入的基本助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值、回正助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值和阻尼控制轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)行處理，得到未受限制的助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值；

e、未受限制的助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)入限制模塊，限制模塊輸出受限制的助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明的電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置及其自適應(yīng)相位補償方法，具有結(jié)構(gòu)簡單、節(jié)省燃油、可變的轉(zhuǎn)向特性等優(yōu)點，可以使EPS在不同車速下都能獲得良好的動態(tài)響應(yīng)特性，改善系統(tǒng)的手感，可使EPS系統(tǒng)無論在何種工況下都能保證最佳帶寬，既保證最佳的響應(yīng)特性，又使抑制路面干擾的效果達(dá)到最優(yōu)。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其它的附圖，其中：

圖1是本發(fā)明一種電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置的一較佳實施例的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是圖1中ECU的結(jié)構(gòu)框圖；

圖3是基本助力模塊中核心助力曲線圖；

圖4是輪胎側(cè)向剛度相同而助力比變化時EPS系統(tǒng)的開環(huán)頻率特性圖；

圖5是助力比不變時，系統(tǒng)開環(huán)頻率特性與輪胎側(cè)向剛度的關(guān)系圖；

圖6是車速變化的相位補償，其頻率特性圖。

具體實施方式

下面將對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯 然，所描述的實施例僅是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

如圖1所示，本發(fā)明實施例包括：

一種電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置，包括轉(zhuǎn)向盤101、轉(zhuǎn)向傳感器(轉(zhuǎn)矩傳感器或者轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)角一體化傳感器)102、蝸輪蝸桿減速機構(gòu)103、轉(zhuǎn)向管柱104、齒輪齒條轉(zhuǎn)向器105、輪胎106、ECU 116、助力電機114和蓄電池電源107，所述的轉(zhuǎn)向盤101連接在轉(zhuǎn)向管柱104的前端，所述的轉(zhuǎn)向傳感器102設(shè)置在轉(zhuǎn)向管柱104中，所述的蝸輪蝸桿減速機構(gòu)105設(shè)置在轉(zhuǎn)向管柱104上并位于轉(zhuǎn)向傳感器102的下方，所述的轉(zhuǎn)向管柱104的后端連接在齒輪齒條轉(zhuǎn)向器105中間位置，所述的輪胎106分別設(shè)置在齒輪齒條轉(zhuǎn)向器105的左右兩端，所述的ECU 116分別與轉(zhuǎn)向傳感器102和助力電機114連接，所述的助力電機114連接在蝸輪蝸桿減速機構(gòu)103的一側(cè)邊，所述的蓄電池電源107與ECU 116相連接。

ECU 116接收來自整車的車速信號108、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號109、點火信號110，接收來自轉(zhuǎn)向傳感器102的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角信號112，同時接受來自助力電機114反饋的電機轉(zhuǎn)角和電流信號113，根據(jù)ECU 116內(nèi)部的控制原理，輸出電機控制電壓115，從而使助力電機114動作，提供助力轉(zhuǎn)矩。

如圖2所示，ECU 116包括補償模塊204、基本助力模塊206、回正控制模塊207、阻尼控制模塊208、累加器212以及限制模塊214， 所述的基本助力模塊206、回正控制模塊207、阻尼控制模塊208分別與累加器212連接，所述的補償模塊204與基本助力模塊206連接，所述的累加器212與限制模塊214連接。

其中，所述的轉(zhuǎn)向傳感器102的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角信號112包括轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩信號201、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號202和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)速信號203。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)速信號203可以由轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號202進(jìn)行微分得到，也可以從助力電機114位置傳感器獲得。

根據(jù)圖2所示，本發(fā)明還提供了一種電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置的自適應(yīng)相位補償方法，包括以下具體步驟：

a、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩信號進(jìn)入相位補償模塊，相位補償模塊輸出經(jīng)過補償?shù)霓D(zhuǎn)矩信號，基本助力模塊接收經(jīng)過補償?shù)霓D(zhuǎn)矩信號和車速信號，經(jīng)過計算或查表基本助力模塊得出基本助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值，基本助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)入累加器；

b、車速信號和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號進(jìn)入回正控制模塊，經(jīng)過計算或查表回正控制模塊得出回正助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值，回正助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)入累加器；

c、車速信號和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)速信號進(jìn)入阻尼控制模塊，經(jīng)過計算或查表阻尼控制模塊得出阻尼控制轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值，出阻尼控制轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)入累加器；

d、累加器對輸入的基本助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值、回正助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值和阻尼控制轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)行處理，得到未受限制的助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值；

e、未受限制的助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值進(jìn)入限制模塊，限制模塊輸出受 限制的助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值。

限制模塊214根據(jù)ECU 116的溫度信息、蓄電池電壓信息等信息進(jìn)行保護(hù)性限制，避免ECU 116工作在過溫、過壓、欠壓等不正常條件下，保護(hù)ECU的安全。

基本助力模塊206中核心為如圖3所示的助力曲線。為了獲得低速操縱的輕便性以及高速操縱的穩(wěn)定性，助力曲線被設(shè)計成一簇隨車速變化的曲線族，曲線301為車速為零時的助力曲線，其助力比最大，基本助力轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值在輸入的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩信號較小時便達(dá)到了最大輸出，基本助力轉(zhuǎn)矩達(dá)到最大值時的輸入轉(zhuǎn)矩通常設(shè)定在3～5Nm之間。曲線302為車速最高時的助力曲線，其助力比最小，可以獲得穩(wěn)重的操縱手感。隨著車速的升高，助力曲線隨箭頭303變化，即車速升高，助力減小。

通常情況下，相位補償?shù)脑O(shè)計時依據(jù)原地轉(zhuǎn)向時即車速為零時的助力曲線設(shè)計的。因為當(dāng)原地轉(zhuǎn)向時助力比最大，即轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的開環(huán)增益最大，極易導(dǎo)致系統(tǒng)的不穩(wěn)定，引起方向盤的震蕩。

根據(jù)牛頓第二定律，可以列出EPS系統(tǒng)的微分方程：

轉(zhuǎn)向盤-管柱系統(tǒng)：

助力電機：

齒輪齒條轉(zhuǎn)向器：

其中，

扭矩傳感器輸出：

上述公式中，各個符號的含義和單位參見下表：

為了便于應(yīng)用線性系統(tǒng)理論進(jìn)行分析，做了以下合理假設(shè)：

1.忽略系統(tǒng)的摩擦；

2.假設(shè)助力曲線為線性的；

3.考慮到電機電氣特性的時間常數(shù)遠(yuǎn)小于機械系統(tǒng)的時間常數(shù)，可認(rèn)為T_m＝K_aT_s；

經(jīng)以上假設(shè)，對式(1)～式(3)整理可得到EPS系統(tǒng)從轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩輸入Th到轉(zhuǎn)矩傳感器輸出Ts的開環(huán)傳遞函數(shù)：

式中，

從式(4)中可已看出，EPS系統(tǒng)的開環(huán)傳遞函數(shù)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的參數(shù)有關(guān)，具體地說，與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動慣量，轉(zhuǎn)向盤-管柱間的阻尼，齒條質(zhì)量，齒條-齒條殼體之間的阻尼，助力電機轉(zhuǎn)動慣量，助力電機的阻尼，轉(zhuǎn)向小齒輪半徑，蝸輪蝸桿減速器速比，助力比和輪胎側(cè)向剛度有關(guān)。然而以上參數(shù)中，助力比和輪胎側(cè)向剛度是隨車速變化而變化的，因此，EPS系統(tǒng)開環(huán)傳遞函數(shù)的頻率特性受助力比和輪胎側(cè)向剛度的影響，換句話說，即EPS系統(tǒng)開環(huán)傳遞函數(shù)的頻率特性隨車速變化而變化。一般地，助力比隨車速升高而減小，輪胎側(cè)向剛度隨車速升高而增大。

根據(jù)式(4)，利用matlab可以繪制出輪胎側(cè)向剛度相同而助力比變化時EPS系統(tǒng)的開環(huán)頻率特性。曲線401是小助力比時的幅頻特性，曲線402是大助力比時的幅頻特性，箭頭403表示助力比減小時幅頻特性和相頻特性的變化方向。

從圖4中可以看出，隨著助力比的增大，EPS系統(tǒng)的帶寬減小，相角穩(wěn)定裕度減小，所以原地時的大助力比容易造成系統(tǒng)的不穩(wěn)定。

當(dāng)保持助力比不變時，系統(tǒng)開環(huán)頻率特性與輪胎側(cè)向剛度的關(guān)系如下如所示，曲線501為側(cè)向剛度較小(對應(yīng)低車速)時的幅頻特性，曲線502為側(cè)向剛度較大(對應(yīng)高車速)時的幅頻特性，箭頭503表示輪胎側(cè)向剛度增大時幅頻特性和相頻特性變化的方向。

從圖5中可以看出，輪胎側(cè)向剛度對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的帶寬也有顯著的影響，隨著輪胎側(cè)向剛度的增大，系統(tǒng)帶寬增大。

通常情況下，相位補償器的參數(shù)是根據(jù)原地轉(zhuǎn)向時系統(tǒng)的開環(huán)頻率特性設(shè)計的。正是由于助力比和輪胎側(cè)向剛度的影響，造成了參數(shù)單一的相位補償器不能很好的滿足系統(tǒng)動態(tài)特性的要求。

因此，本專利發(fā)明了自適應(yīng)相位補償器，用以解決上述問題。

從附圖4和附圖5中可以看出，輪胎側(cè)向剛度對系統(tǒng)開環(huán)幅頻特性的諧振峰的影響并不明顯，只對系統(tǒng)的帶寬有影響，而助力比則直接影響了諧振峰的頻率、幅值以及系統(tǒng)的帶寬。設(shè)計相位補償器的一個原則是盡可能地是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的帶寬保持在一個恒定的頻率范圍內(nèi)且盡可能的大，盡可能的抑制諧振峰的峰值(諧振峰所處頻率與輪胎干擾的頻率接近)。這樣可保證系統(tǒng)具有快速響應(yīng)性的同時能抑制來自輪胎的干擾。

具體實施時，可參照如下步驟：

1.設(shè)計一個一階超前補償器：依據(jù)附圖4的開環(huán)幅頻特性，確定諧振峰所處的頻段，所設(shè)計的相位超前補償器的相位補償頻率要能覆蓋整個諧振峰所處的頻段，另外其幅值應(yīng)使諧振峰的峰值降到0dB以下；

2.按車速設(shè)計不同的滯后補償器，使每個車速下系統(tǒng)的帶寬保持在一個較高的范圍，推薦地，設(shè)計帶寬可設(shè)定為5～10Hz。

根據(jù)上述步驟可設(shè)計出隨車速變化的相位補償，其頻率特性如附圖6所示：

曲線601為車速為0時的相位補償器幅頻特性，曲線602為車速為180km/h時的相位補償幅頻特性，箭頭603為隨車速增大時相位補償器幅頻/相頻特性的變化方向。在具體實現(xiàn)時，可在ECU內(nèi)存儲若干個車速下的相位補償器參數(shù)，其他車速時的相位補償器參數(shù)采用插值的方式獲得。

綜上所述，本發(fā)明的電動助力轉(zhuǎn)向控制裝置及其自適應(yīng)相位補償方法，具有結(jié)構(gòu)簡單、節(jié)省燃油、可變的轉(zhuǎn)向特性等優(yōu)點，可以使EPS在不同車速下都能獲得良好的動態(tài)響應(yīng)特性，改善系統(tǒng)的手感，可使EPS系統(tǒng)無論在何種工況下都能保證最佳帶寬，既保證最佳的響應(yīng)特性，又使抑制路面干擾的效果達(dá)到最優(yōu)。

以上所述僅為本發(fā)明的實施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍，凡是利用本發(fā)明說明書內(nèi)容所作的等效結(jié)構(gòu)或等效流程變換，或直接或間接運用在其它相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護(hù)范圍內(nèi)。