本發(fā)明涉及一種車輛的懸架構(gòu)件。

背景技術(shù)：

一直以來，已知一種如下的懸架構(gòu)件，即，通過壓鑄而一體地形成左右的后接頭部以及后部橫梁，并且通過壓鑄而形成左右的前接頭部，且通過擠壓成形而形成前部橫梁以及左右的縱梁(例如，參照日本特開2005-289131號公報(bào))。

然而，在車輛的前面碰撞時(shí)等，通過從車身前方側(cè)被輸入的載荷會使懸架構(gòu)件的左右縱梁(側(cè)框架)彎曲變形為下凸?fàn)?，從而在有效地吸收該載荷的結(jié)構(gòu)上仍存在改善的余地。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種能夠有效地吸收從車身前方側(cè)被輸入的載荷的懸架構(gòu)件。

第一方式為一種懸架構(gòu)件，所述懸架構(gòu)件具備：前橫梁，其通過輕金屬的擠壓成形而被形成為封閉截面形狀，且在車輛寬度方向上延伸；左右一對前車身支架，其通過輕金屬的壓鑄而被形成為車身下方側(cè)被開放的開放截面形狀，且被接合在所述前橫梁的車輛寬度方向兩端部上；后橫梁，其通過輕金屬的壓鑄而被形成為車身下方側(cè)被開放的開放截面形狀，且在車輛寬度方向上延伸，并且具有從車輛寬度方向兩端部起分別向車身前方側(cè)一體地延伸的左右一對副側(cè)軌；左右一對側(cè)軌，其通過輕金屬的擠壓成形而被形成為封閉截面形狀，且在所述副側(cè)軌的延伸方向上延伸，并且在所述側(cè)軌的延伸方向中途部處具有朝向車身下方側(cè)凸起的彎曲部，與所述彎曲部相比靠車身前方側(cè)的端部與所述前車身支架接合，與所述彎曲部相比靠車身后方側(cè)的端部中的上側(cè)被所述副側(cè)軌覆蓋并與所述副側(cè)軌接合，且與所述彎曲部相比靠車身后方側(cè)的端部中的下側(cè)被設(shè)為露出的狀態(tài)。

根據(jù)第一方式，在車輛發(fā)生了前面碰撞時(shí)等載荷從車身前方側(cè)被輸入至懸架構(gòu)件時(shí)，通過輕金屬的擠壓成形而被形成為封閉截面形狀的側(cè)軌將以其車身前方側(cè)端部朝向車身上方后側(cè)的方式而從彎曲部起彎曲變形為下凸?fàn)?。此處，?cè)軌的與彎曲部相比靠車身后方側(cè)的端部中的上側(cè)被副側(cè)軌覆蓋并與所述副側(cè)軌接合，其中，所述副側(cè)軌通過輕金屬的壓鑄而被形成為車身下方側(cè)被開放的開放截面形狀。而且，側(cè)軌的與彎曲部相比靠車身后方側(cè)的端部中的下側(cè)被設(shè)為露出的狀態(tài)。

因此，根據(jù)第一方式，因側(cè)軌與副側(cè)軌的強(qiáng)度差而使側(cè)軌的彎曲部變得易于彎曲變形為下凸?fàn)?，并且?cè)軌的彎曲部中的彎曲變形(下表面?zhèn)鹊睦熳冃?不會因副側(cè)軌而被阻礙。由此，上述載荷通過懸架構(gòu)件而有效地被吸收。

此外，第二方式也可以采用如下方式，即，在上述第一方式中，所述副側(cè)軌的下端部被焊接在，與從所述彎曲部起發(fā)生了彎曲變形時(shí)的所述側(cè)軌的中立面交叉的、所述側(cè)軌的壁部上的假想交線部分處。

根據(jù)第二方式，副側(cè)軌的下端部被焊接在與側(cè)軌的中立面交叉的側(cè)軌的壁部上的假想交線部分處。此處，與側(cè)軌的中立面交叉的側(cè)軌的壁部上的假想交線部分為，在側(cè)軌從彎曲部起發(fā)生了彎曲變形時(shí)，所述側(cè)軌的彎曲應(yīng)力最不易發(fā)揮作用的部位。因此，在第二方式中，在側(cè)軌從彎曲部起發(fā)生了彎曲變形時(shí)，作用于被焊接的部位處的彎曲應(yīng)力被抑制于最小限度，從而能夠?qū)?cè)軌從副側(cè)軌上被剝離的情況進(jìn)行抑制。

此外，第三方式也可以采用如下方式，即，在上述方式中，在所述側(cè)軌上，與所述彎曲部相比靠車身前方側(cè)的端部中的上側(cè)被所述前車身支架覆蓋并與所述前車身支架接合，并且與所述彎曲部相比靠車身前方側(cè)的端部中的下側(cè)被設(shè)為露出的狀態(tài)。

根據(jù)第三方式，側(cè)軌的與彎曲部相比靠車身前方側(cè)的端部中的上側(cè)被前車身支架覆蓋并與所述前車身支架接合，其中，所述前車身支架通過輕金屬的壓鑄而被形成為車身下方側(cè)被開放的開放截面形狀。而且，側(cè)軌的與彎曲部相比靠車身前方側(cè)的端部中的下側(cè)被設(shè)為露出的狀態(tài)。

因此，在第三方式中，因側(cè)軌與前車身支架的強(qiáng)度差而使側(cè)軌的彎曲部變得易于彎曲變形為下凸?fàn)?，并且?cè)軌的彎曲部中的彎曲變形(下表面 側(cè)的拉伸變形)不會因前車身支架而被阻礙。由此，在第三方式中，上述載荷通過懸架構(gòu)件而更有效地被吸收。

此外，第四方式也可以采用如下方式，即，在上述第三方式中，所述前車身支架的下端部被焊接在，與從所述彎曲部起發(fā)生了彎曲變形時(shí)的所述側(cè)軌的中立面交叉的、所述側(cè)軌的壁部上的假想交線部分處。

根據(jù)第四方式，前車身支架的下端部被焊接在與側(cè)軌的中立面交叉的側(cè)軌的壁部上的假想交線部分處。此處，與側(cè)軌的中立面交叉的側(cè)軌的壁部上的假想交線部分為，在側(cè)軌從彎曲部起發(fā)生了彎曲變形時(shí)，所述側(cè)軌的彎曲應(yīng)力最不易發(fā)揮作用的部位。因此，在第四方式中，在側(cè)軌從彎曲部起發(fā)生了彎曲變形時(shí)，作用于被焊接的部位處的彎曲應(yīng)力被抑制于最小限度，從而能夠?qū)?cè)軌從前車身支架上被剝離的情況進(jìn)行抑制。

此外，第五方式也可以采用如下方式，即，在上述方式中，所述副側(cè)軌被形成為截面呈帽型形狀。

根據(jù)第五方式，副側(cè)軌被形成為截面呈帽型形狀。也就是說，在副側(cè)軌的下端部處，一體地形成有分別向車輛寬度方向外側(cè)和車輛寬度方向內(nèi)側(cè)突出的肋材。因此，根據(jù)第五方式，與副側(cè)軌未被形成為截面呈帽型形狀的結(jié)構(gòu)相比，將會提高副側(cè)軌的強(qiáng)度(剛性)，進(jìn)而擴(kuò)大副側(cè)軌和側(cè)軌的強(qiáng)度差。由此，在第五方式中，側(cè)軌變得易于從彎曲部起發(fā)生彎曲變形。

此外，第六方式也可以采用這種方式，即，在上述方式中，所述彎曲部被形成于所述側(cè)軌的延伸方向中央部處。

根據(jù)第六方式，彎曲部被形成于側(cè)軌的延伸方向中央部處。

因此，與彎曲部未被形成于側(cè)軌的延伸方向中央部處的結(jié)構(gòu)相比，使載荷易于集中在彎曲部上。由此，在第六方式中，促進(jìn)了側(cè)軌的從彎曲部起的彎曲變形。

另外，在本發(fā)明中的“中央部”中，不僅包括準(zhǔn)確的中央部，也包括從準(zhǔn)確的中央部起略微偏移了的大致中央部。此外，在本發(fā)明中的“假想交線部分”中，不僅包括準(zhǔn)確的假想交線上，也包含從準(zhǔn)確的假想交線上略微偏移了的大致假想交線上。

根據(jù)第一方式，能夠通過懸架構(gòu)件而有效地吸收從車身前方側(cè)被輸入的載荷。

根據(jù)第二方式，能夠在載荷從車身前方側(cè)被輸入至懸架構(gòu)件時(shí)，對側(cè)軌從副側(cè)軌上被剝離的情況進(jìn)行抑制。

根據(jù)第三方式，能夠通過懸架構(gòu)件而更有效地吸收從車身前方側(cè)被輸入的載荷。

根據(jù)第四方式，能夠在載荷從車身前方側(cè)被輸入至懸架構(gòu)件時(shí)，對側(cè)軌從前車身支架上被剝離的情況進(jìn)行抑制。

根據(jù)第五方式，能夠在載荷從車身前方側(cè)被輸入至懸架構(gòu)件時(shí)，使側(cè)軌易于從彎曲部起發(fā)生彎曲變形。

根據(jù)第六方式，能夠在載荷從車身前方側(cè)被輸入至懸架構(gòu)件時(shí)，促進(jìn)側(cè)軌的從彎曲部起的彎曲變形。

附圖說明

圖1為表示從上方觀察本示例的實(shí)施方式所涉及的懸架構(gòu)件時(shí)的立體圖。

圖2為表示從下方觀察本示例的實(shí)施方式所涉及的懸架構(gòu)件時(shí)的立體圖。

圖3為圖1的X-X線向視剖視圖；

圖4為表示本示例的實(shí)施方式所涉及的懸架構(gòu)件的前面碰撞前的側(cè)視圖。

圖5為表示本示例的實(shí)施方式所涉及的懸架構(gòu)件的前面碰撞后的側(cè)視圖。

圖6為表示從上方觀察參考例所涉及的懸架構(gòu)件時(shí)的局部分解立體圖。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖對本發(fā)明所涉及的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。另外，為了便于說明，在各個(gè)附圖中將適當(dāng)表示的箭頭標(biāo)記UP設(shè)為車身上方，將箭頭標(biāo)記FR設(shè)為車身前方，將箭頭標(biāo)記RH設(shè)為車身后方。此外，在以下的說明中，在未進(jìn)行特殊標(biāo)記而記載了上下、前后、左右的方向的情況下，則表示車身上下方向的上下、車身前后方向的前后、車身左右方向(車輛寬度方向)的左右。

圖1、圖2所示的懸架構(gòu)件10以在沿著車身前后方向而延伸的左右一對前縱梁(省略圖示)的前部下側(cè)處被懸掛在該前縱梁上的狀態(tài)而被支承。各個(gè)前縱梁具有用于使車身前部側(cè)與車身后部側(cè)相比而位于高位的轉(zhuǎn)折部。

因此，懸架構(gòu)件10成為，作為其前端部的后述的左右一對前車身支架14被安裝在與轉(zhuǎn)折部相比靠車身前方側(cè)的前縱梁的前端部上，作為其后端部的后述的后橫梁16的左右一對結(jié)合部16A被安裝在轉(zhuǎn)折部的下端部上。

懸架構(gòu)件10具備：前橫梁12，其在車輛寬度方向上延伸；左右一對前車身支架14，其被接合在前橫梁12的車輛寬度方向兩端部上；后橫梁16，其在車輛寬度方向上延伸，并且具有從車輛寬度方向兩端部起分別向車身前方外側(cè)一體地延伸的左右一對副側(cè)軌18；左右一對側(cè)軌20，其在副側(cè)軌18的延伸方向上延伸，并且車身前方側(cè)端部與前車身支架14接合，車身后方側(cè)端部與副側(cè)軌18接合。

如圖1至圖4所示，前橫梁12及側(cè)軌20通過鋁合金等輕金屬材料的擠壓成形而被形成為固定的矩形封閉截面形狀，且具有較高的延展性。而且，在從車輛寬度方向進(jìn)行側(cè)視觀察時(shí)，側(cè)軌20在其長邊方向(延伸方向)大致中央部處，具有朝向車身下方側(cè)凸起的(下凸?fàn)畹?彎曲部22(參照圖4)。

前車身支架14成為如下結(jié)構(gòu)，即，通過鋁合金等輕金屬材料的壓鑄而被形成為車身下方側(cè)被開放的開放截面形狀，且被支承于前縱梁的前端部上。此外，后橫梁16通過鋁合金等輕金屬材料的壓鑄而被形成為車身下方側(cè)被開放的開放截面形狀，且副側(cè)軌18也被形成為車身下方側(cè)被開放的開放截面形狀(截面呈大致倒“U”字狀)(參照圖3)。

在側(cè)軌20上，與彎曲部22相比靠車身后方側(cè)的端部中的大致上半部分(上側(cè))被副側(cè)軌18覆蓋，并通過電弧焊接而與所述副側(cè)軌18線接合。而且，在側(cè)軌20上，與彎曲部22相比靠車身后方側(cè)的端部中的大致下半部分(下側(cè))被設(shè)為未被副側(cè)軌18等覆蓋且呈被露出于外部的原本的狀態(tài)(參照圖2)。

此外，在側(cè)軌20上，與彎曲部22相比靠車身前方側(cè)的端部中的大致上半部分(上側(cè))被前車身支架14覆蓋，并通過電弧焊接而與所述前車身支架14線接合。而且，在側(cè)軌20上，與彎曲部22相比靠車身前方側(cè)的端 部中的大致下半部分(下側(cè))被設(shè)為未被前車身支架14等覆蓋且呈被露出于外部的原本的狀態(tài)(參照圖2)。

此處，對副側(cè)軌18以及前車身支架14相對于側(cè)軌20的接合結(jié)構(gòu)更詳細(xì)地進(jìn)行說明。

在側(cè)軌20的朝向車輛寬度方向外側(cè)的側(cè)壁即外壁(壁部)24以及朝向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的側(cè)壁即內(nèi)壁(壁部)26中的車身上下方向中途部處，存在側(cè)軌20的前端部從彎曲部22起向車身上方后側(cè)發(fā)生了彎曲變形時(shí)各自的彎曲應(yīng)力(拉伸變形力以及壓縮變形力)最難發(fā)揮作用的(沿著側(cè)軌20的長邊方向的)線狀的區(qū)域。

如圖3至圖5所示，該線狀的區(qū)域?yàn)椋趥?cè)軌20從彎曲部22起彎曲變形為下凸?fàn)顣r(shí)，所述側(cè)軌20的下壁27側(cè)(下表面?zhèn)?的拉伸變形力以及上壁25側(cè)(上表面?zhèn)?的壓縮變形力均不易發(fā)揮作用、且作為穿過沿著側(cè)軌20的長邊方向的中立軸NA的(成為拉伸力和壓縮力的中心的)假想平面的中立面NP與側(cè)軌20的外壁24以及內(nèi)壁26的假想交線部分(以下，也稱為“交線部NL”)。

副側(cè)軌18的側(cè)壁中的下端部18A和前車身支架14的側(cè)壁中的下端部14A分別通過電弧焊接而被線接合在該交線部NL上。另外，在本示例的實(shí)施方式所涉及的“交線部NL”中，不僅包括準(zhǔn)確的假想交線上，也包括從準(zhǔn)確的假想交線上略微偏移了的大致假想交線上。

此外，雖然省略了圖示，但在從車輛寬度方向進(jìn)行側(cè)視觀察時(shí)，被副側(cè)軌18覆蓋的側(cè)軌20的后端上部以朝向車身后方下側(cè)而傾斜的方式被切口。因此，側(cè)軌20的中立面NP越趨向于后端部則越向車身后方下側(cè)傾斜。

因此，如圖4所示，被電弧焊接在側(cè)軌20的外壁24以及內(nèi)壁26上的副側(cè)軌18的下端部18A(電弧焊接部分)，越趨向于側(cè)軌20的后端部則越向車身后方下側(cè)傾斜。另外，這在被前車身支架14覆蓋的側(cè)軌20的前端上部以及前車身支架14的下端部14A(電弧焊接部分)中也為相同情況。

此外，側(cè)軌20與副側(cè)軌18及前車身支架14的重疊量、即沿著側(cè)軌20的長邊方向的電弧焊接部分的長度被以定量的方式而預(yù)先設(shè)定。另外，副側(cè)軌18的前端部18B及前車身支架14的后端部14B也通過電弧焊接而被線接合在側(cè)軌20的外壁24、上壁25、內(nèi)壁26上。

此外，如圖3所示，為了避免側(cè)軌20的內(nèi)壁26的上部與后述的動(dòng)力單元等的干擾(接觸)，側(cè)軌20的內(nèi)壁26的上部被設(shè)為，從車身前后方向進(jìn)行主剖視觀察時(shí)向車輛寬度方向外側(cè)上方(車輛寬度方向內(nèi)側(cè)下方)傾斜的傾斜壁26A。

此處，副側(cè)軌18向車身前方外側(cè)延伸，并且在其延長線上配置有側(cè)軌20。因此，在載荷從車身前方側(cè)被輸入而使側(cè)軌20的前端部從彎曲部22起發(fā)生彎曲變形時(shí)，除了側(cè)軌20的上壁25以外，內(nèi)壁26的上部也被施加了壓縮變形力。

然而，由于在側(cè)軌20的內(nèi)壁26的上部形成有傾斜壁26A，因此不易產(chǎn)生相對于其上壁25側(cè)(上表面?zhèn)?的壓縮變形力的抵抗力。由此，該側(cè)軌20成為如下結(jié)構(gòu)，即，即使該側(cè)軌20向車身前方外側(cè)延伸也易于從彎曲部22起發(fā)生彎曲變形。

此外，副側(cè)軌18的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的側(cè)壁(側(cè)軌20的內(nèi)壁26側(cè))中的下端部18A向車身下方側(cè)延伸至超過側(cè)軌20的傾斜壁26A的位置。由此，成為不欲使傾斜壁26A壓縮變形的車身后方側(cè)端部被加固的結(jié)構(gòu)。另外，成為側(cè)軌20的內(nèi)壁26中的交線部NL不存在于傾斜壁26A上的結(jié)構(gòu)。

即，由于該側(cè)軌20被設(shè)為，僅在內(nèi)壁26的上部形成有傾斜壁26A，且在外壁24的上部未形成有傾斜壁的截面形狀(由于截面形狀并非左右對稱形狀)，因此，在從車身前后方向進(jìn)行主視觀察時(shí)，所述側(cè)軌20的中立面NP相對于水平方向而向車輛寬度方向外側(cè)上方(車輛寬度方向內(nèi)側(cè)下方)略微傾斜(參照圖3)。

此外，副側(cè)軌18被形成為，與側(cè)軌20相比板厚較厚的截面呈大致帽型形狀。即，在副側(cè)軌18的下端部18A處，一體地形成有分別向車輛寬度方向外側(cè)和車輛寬度方向內(nèi)側(cè)突出的肋材28。由此，成為了副側(cè)軌18的強(qiáng)度及剛性被進(jìn)一步提高的結(jié)構(gòu)。

此外，在懸架構(gòu)件10的車身前方側(cè)設(shè)置有包含發(fā)動(dòng)機(jī)以及變速器在內(nèi)的動(dòng)力單元(省略圖示)。因此，在懸架構(gòu)件10的前橫梁12中的車輛寬度方向大致中央部處，設(shè)置有用于從下側(cè)對動(dòng)力單元進(jìn)行支承的發(fā)動(dòng)機(jī)支架(省略圖示)。

另外，如圖1、圖2所示，前橫梁12的車輛寬度方向兩端部中的大致上半部分被前車身支架14覆蓋，并通過電弧焊接而與所述前車身支架14 線接合。而且，前橫梁12的車輛寬度方向兩端部中的大致下半部分被設(shè)為未被前車身支架14等覆蓋且呈被露出于外部的原本的狀態(tài)。

此外，前橫梁12的車輛寬度方向兩端部以朝向車輛寬度方向外側(cè)上方(車輛寬度方向內(nèi)側(cè)下方)傾斜的方式而被切口。也就是說，成為在前橫梁12的車輛寬度方向兩端部中截面形狀不會發(fā)生驟變的結(jié)構(gòu)。由此，成為前橫梁12的車輛寬度方向兩端部中的強(qiáng)度降低被抑制或防止的結(jié)構(gòu)。

此外，如圖1所示，在后橫梁16的車輛寬度方向兩端部上，形成有用于安裝在前縱梁的轉(zhuǎn)折部的下端部上的結(jié)合部16A。此外，如圖1、圖2所示，在后橫梁16的車輛寬度方向兩端部上，形成有用于安裝構(gòu)成懸架(省略圖示)的下臂(省略圖示)的下臂安裝部16B。

接下來，對被設(shè)為如上那樣的結(jié)構(gòu)的懸架構(gòu)件10的作用進(jìn)行說明。

如上文所述，在前橫梁12的車輛寬度方向大致中央部處，設(shè)置有從下側(cè)對動(dòng)力單元進(jìn)行支承的發(fā)動(dòng)機(jī)支架。因此，在車輛發(fā)生了前面碰撞時(shí)，其碰撞載荷的一部分經(jīng)由動(dòng)力單元而被輸入至懸架構(gòu)件10的前橫梁12上。

此處，具有副側(cè)軌18的后橫梁16通過壓鑄而成形，從而確保了其強(qiáng)度及剛性。尤其由于副側(cè)軌18的板厚被形成為與側(cè)軌20的板厚相比而較厚，而且在副側(cè)軌18的下端部18A上一體地形成有分別向車輛寬度方向外側(cè)和車輛寬度方向內(nèi)側(cè)突出的肋材28(被形成為截面呈帽型形狀)，因此提高了其強(qiáng)度及剛性。

因此，當(dāng)碰撞載荷的一部分從車身前方側(cè)被輸入至前橫梁12時(shí)，如圖5所示，根據(jù)副側(cè)軌18與側(cè)軌20的耐力差(強(qiáng)度差)，從而在側(cè)軌20的前端部以朝向車身上方后側(cè)的方式(朝向箭頭標(biāo)記F方向)從彎曲部22起發(fā)生彎曲變形，并且使副側(cè)軌18的前端部向車身上方后側(cè)發(fā)生變形的情況被抑制或防止。

此外，此時(shí)，側(cè)軌20的與彎曲部22相比靠車身后方側(cè)的端部中的大致下半部分被設(shè)為未被副側(cè)軌18覆蓋且呈被露出于外部的原本的狀態(tài)。因此，側(cè)軌20的從彎曲部22起的彎曲變形(由塑性變形而實(shí)現(xiàn)的能量吸收)不會因副側(cè)軌18而被阻礙。

若進(jìn)行詳細(xì)說明，則雖然省略了圖示，但是例如當(dāng)采用副側(cè)軌被設(shè)為封閉截面形狀，且側(cè)軌20的車身后方側(cè)端部被插入至該副側(cè)軌內(nèi)并與所述副側(cè)軌接合(焊接)的結(jié)構(gòu)時(shí)，側(cè)軌20的車身后方側(cè)端部中的大致下半部 分被副側(cè)軌覆蓋。因此，側(cè)軌20的拉伸變形側(cè)(下面?zhèn)?的塑性變形有可能因該副側(cè)軌而被阻礙。

然而，由于在本示例的實(shí)施方式所涉及的懸架構(gòu)件10中，采用側(cè)軌20的車身后方側(cè)端部中的大致下半部分未被副側(cè)軌等被覆部件覆蓋的結(jié)構(gòu)，因此側(cè)軌20的拉伸變形側(cè)(下面?zhèn)?的塑性變形不會被阻礙。

此外，由于側(cè)軌20的內(nèi)壁26的上部被設(shè)為傾斜壁26A，因此即使副側(cè)軌18及側(cè)軌20向車身前方外側(cè)延伸，側(cè)軌20的壓縮變形側(cè)(上面?zhèn)?的塑性變形也不會被阻礙。因此，側(cè)軌20能夠從彎曲部22起容易地進(jìn)行彎曲變形。

根據(jù)上文所述，經(jīng)由動(dòng)力單元而被輸入至懸架構(gòu)件10的前橫梁12的碰撞載荷的一部分，通過該懸架構(gòu)件10中的側(cè)軌20的從彎曲部22起的彎曲變形(塑性變形)而有效地被能量吸收。

尤其由于彎曲部22被形成在側(cè)軌20的長邊方向大致中央部處，因此使載荷易于集中在該彎曲部22上。由此，能夠促進(jìn)側(cè)軌20的從彎曲部22起的彎曲變形(良好地進(jìn)行控制)，從而能夠提高能量吸收特性。

另外，側(cè)軌20的與彎曲部22相比靠車身前方側(cè)的端部中的大致下半部分也被設(shè)為未被前車身支架14覆蓋且呈被露出于外部的原本的狀態(tài)。因此，側(cè)軌20的從彎曲部22起的彎曲變形(由塑性變形實(shí)現(xiàn)的能量吸收)不會因前車身支架14而被阻礙。

也就是說，由于側(cè)軌20的拉伸變形側(cè)(下面?zhèn)?的塑性變形不會因前車身支架14而被阻礙，因此側(cè)軌20能夠更容易地從彎曲部22起發(fā)生彎曲變形。由此，被輸入至前橫梁12的碰撞載荷的一部分通過側(cè)軌20而更有效地被能量吸收。

此外，由于副側(cè)軌18的下端部18A通過電弧焊接而被接合在側(cè)軌20的外壁24及內(nèi)壁26中的交線部NL上，因此即使側(cè)軌20從彎曲部22起發(fā)生彎曲變形，彎曲應(yīng)力也不易在該電弧焊接部分處發(fā)揮作用(彎曲應(yīng)力在電弧焊接部分處被抑制在最小限度內(nèi))。由此，抑制或防止了側(cè)軌20從副側(cè)軌18上被剝離(電弧焊接部分被折斷)的情況，從而不存在由側(cè)軌20實(shí)現(xiàn)的能量吸收特性降低的可能。

同樣，由于前車身支架14的下端部14A通過電弧焊接而被接合在側(cè)軌20的外壁24及內(nèi)壁26中的交線部NL上，因此即使側(cè)軌20從彎曲部22 起發(fā)生彎曲變形，彎曲應(yīng)力在該電弧焊接部分處也不易發(fā)揮作用(在電弧焊接部分處彎曲應(yīng)力被抑制于最小限度)。由此，抑制或防止了側(cè)軌20從前車身支架14上被剝離(電弧焊接部分被折斷)的情況，從而不存在由側(cè)軌20實(shí)現(xiàn)的能量吸收特性降低的可能。

此外，由于前車身支架14及后橫梁16通過鋁合金等輕金屬材料的壓鑄而被形成，因此能夠容易地形成用于安裝其他的安裝部件的支承面、凸起等。即，能夠在實(shí)現(xiàn)前車身支架14及后橫梁16為高剛性的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)其形狀的自由度較高且部件個(gè)數(shù)的削減(形狀的合理化)。

此外，由于前車身支架14及后橫梁16被形成為車身下方側(cè)被開放的開放截面形狀，因此易于實(shí)施相對于前橫梁12、側(cè)軌20的裝配(接合)。因此，能夠簡化懸架構(gòu)件10的裝配工序。

此外，由于前橫梁12及側(cè)軌20也通過鋁合金等輕金屬材料的擠壓成形而被形成，因此與前車身支架14及后橫梁16同樣，形狀的自由度較高且無需通過被覆部件等來覆蓋各兩端部中的大致下半部分，故此可實(shí)現(xiàn)部件個(gè)數(shù)的削減。因此，能夠使通過輕金屬材料而被成形的懸架構(gòu)件10進(jìn)一步輕量化。

此外，由于側(cè)軌20和副側(cè)軌18通過電弧焊接而被線接合，因此能夠?qū)⒍呃喂痰亟雍显谝黄穑瑥亩軌蛞种苹蚍乐巩愇镞M(jìn)入二者之間的情況。因此，也能夠抑制或防止在二者之間發(fā)生電蝕的情況。另外，這在由側(cè)軌20與前車身支架14的電弧焊接而實(shí)現(xiàn)的線接合中也為相同情況。

此外，由于下臂為僅被安裝在后橫梁16上的結(jié)構(gòu)，因此能夠提高懸架構(gòu)件10相對于下臂的支承剛性。因此，能夠?qū)τ蓮那拜?省略圖示)、動(dòng)力單元被輸入的振動(dòng)而引起的噪聲進(jìn)行抑制。

接下來，對參考例所涉及的懸架構(gòu)件11進(jìn)行說明。另外，在與本示例的實(shí)施方式所涉及的懸架構(gòu)件10相同的部位上，標(biāo)注相同的符號并適當(dāng)省略詳細(xì)的說明(也包括共同的作用)。

如圖6所示，在該參考例所涉及的懸架構(gòu)件11中，對于側(cè)軌30由截面呈大致帽型形狀的上面板36、和截面呈大致帽型形狀的下面板34而構(gòu)成的這一點(diǎn)，與本示例的實(shí)施方式所涉及的懸架構(gòu)件10不同。

即，該側(cè)軌30通過利用點(diǎn)焊等而使上面板36的凸緣部36A與下面板34的凸緣部34A相互接合，從而被形成為矩形封閉截面形狀。而且，副側(cè) 軌18的側(cè)壁中的下端部18A以及前車身支架14的側(cè)壁中的下端部14A分別通過電弧焊接而被線接合在該側(cè)軌30(上面板36)的兩側(cè)壁38中的交線部NL(與凸緣部36A相比靠上側(cè))上。

此外，在該側(cè)軌30的長邊方向大致中央部處形成有下凸?fàn)畹膹澢?2。因此，根據(jù)這樣的參考例所涉及的懸架構(gòu)件11，通過在發(fā)生車輛的前面碰撞時(shí)，使該側(cè)軌30的前端部以朝向車身上方后側(cè)的方式從彎曲部32起發(fā)生彎曲變形(塑性變形)，從而也能夠有效地對該碰撞載荷的一部分進(jìn)行能量吸收。

以上，雖然基于附圖而對本示例的實(shí)施方式所涉及的懸架構(gòu)件10進(jìn)行了說明，但本示例的實(shí)施方式所涉及的懸架構(gòu)件10并不限定于圖示中的結(jié)構(gòu)，也可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)變更。例如，副側(cè)軌18并不限定于被形成為截面呈帽型形狀(形成肋材28)的結(jié)構(gòu)。

此外，側(cè)軌20并不限定于具有傾斜壁26A的結(jié)構(gòu)，側(cè)軌20的彎曲部22也并不限定于被形成在側(cè)軌20的長邊方向大致中央部處的結(jié)構(gòu)。而且，將側(cè)軌20與副側(cè)軌18以及前車身支架14進(jìn)行線接合的焊接并不限定于電弧焊接，例如也可以為激光焊接等。

此外，只要側(cè)軌20為在從彎曲部22起發(fā)生了彎曲變形時(shí)能夠抑制或防止所述側(cè)軌20從副側(cè)軌18或前車身支架14上被剝離(電弧焊接部分被折斷)的情況的結(jié)構(gòu)，則副側(cè)軌18的下端部18A以及前車身支架14的下端部14A被電弧焊接(線接合)的部位也可以不是側(cè)軌20的外壁24及內(nèi)壁26中的交線部NL。