鐵道車輛用轉向架的制作方法
【專利摘要】防止板簧在其長度方向上發(fā)生預期以上的位置偏離。鐵道車輛用轉向架（1）具備：用于支持鐵道車輛的車身（11）的橫梁（4）；夾著橫梁（4）在車輛長度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對的車軸（5）；設置于車軸（5）的車寬方向兩側，旋轉自如地支持車軸（5）的軸承（7）；容納軸承（7）的軸箱主體（41）；在支持橫梁（4）的車寬方向兩端部（4a）的狀態(tài)下在車輛長度方向上延伸，其長度方向兩端部（30c）配置在軸箱主體（41）的上方且由軸箱主體（41）支持的板簧（30）；配置在板簧（30）的長度方向兩端部（30c）的板簧長度方向外側，限制在所述長度方向上板簧（30）相對于軸箱主體（41）的上表面發(fā)生規(guī)定以上的平行移動的第一側壁（31b）。
【專利說明】鐵道車輛用轉向架

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及省去側梁的鐵道車輛用轉向架，尤其是使板簧的位置調節(jié)和輪重調節(jié)變得容易的鐵道車輛用轉向架。

【背景技術】
[0002]在鐵道車輛的車身的地板下方設置有用于支持車身并在軌道上行駛的轉向架，在該轉向架上，容納有支持輪軸的軸承的軸箱以相對于轉向架構架在上下方向上可發(fā)生位移的形式被軸箱支持裝置支持。例如，在專利文獻I中，轉向架構架具備在橫方向上延伸的橫梁、和從該橫梁的兩端部向前后方向延伸的左右一對的側梁，軸箱支持裝置具備由夾在軸箱和位于其上方的側梁之間的螺旋彈簧構成的軸彈簧。又，專利文獻2提出了在轉向架構架中省去了側梁部分的轉向架。
[0003]現(xiàn)有技術文獻:
專利文獻:
專利文獻1:日本特許第2799078號公報；
專利文獻2:日本特開昭55-47950號公報。


【發(fā)明內容】

[0004]發(fā)明要解決的問題:
然而，在如專利文獻I那樣的轉向架中，將大重量的鋼材相互焊接等而制作由橫梁及側梁構成的轉向架構架，因此存在轉向架構架的重量增加，且鋼材成本和組裝成本等提高的問題。相對于此，在專利文獻2的轉向架中，將一次懸架作為板簧，并且使該板簧兼有側梁的功能，以此在轉向架構架中省去了側梁部分。具體而言，在橫梁的橫方向兩端部設置方筒狀的安裝部，向該安裝部的空洞部插通板簧的前后方向中央部，在安裝部和板簧之間的間隙內配置襯墊而將板簧定位保持，并且將板簧的前后方向兩端部插入于設置在軸箱部上的彈黃支座內。
[0005]然而，在專利文獻2的轉向架的情況下，板簧只有其前后方向中央部被保持，因此在其保持力不充分的情況下，存在板簧在其長度方向上發(fā)生位置偏離的可能性，因此存在不能充分發(fā)揮作為板簧的功能的情況。因此，本發(fā)明的目的是防止板簧在其長度方向上發(fā)生超出預期的位置偏離。
[0006]又，在專利文獻2的轉向架的情況下，在調節(jié)各車輪的輪重平衡時，需要在將來自于車身的載荷傳遞至各車輪的板簧和軸箱部之間插入內襯，但是為此需要特意拆卸一次板簧，作業(yè)性差。因此，本發(fā)明的目的也是確保容易進行使用板簧的轉向架的輪重調節(jié)。
[0007]解決問題的手段:
根據(jù)本發(fā)明的鐵道車輛用轉向架具備:用于支持鐵道車輛的車身的橫梁；夾著所述橫梁在車輛長度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對的車軸；設置于所述車軸的車寬方向兩側，旋轉自如地支持所述車軸的軸承；容納所述軸承的軸箱主體；在支持所述橫梁的車寬方向兩端部的狀態(tài)下在車輛長度方向上延伸，其長度方向兩端部配置在所述軸箱主體的上方且由所述軸箱主體支持的板簧；和配置在所述板簧的長度方向兩端部的板簧長度方向外側，限制在所述長度方向上所述板簧相對于所述軸箱主體的上表面發(fā)生規(guī)定以上的平行移動的第一側壁。
[0008]根據(jù)上述結構，第一側壁以限制在所述長度方向上板簧相對于軸箱主體的上表面發(fā)生規(guī)定以上的平行移動的形式配置在板簧的長度方向兩端部的長度方向外側，因此可以阻止板簧在其長度方向上發(fā)生預期以上的位置偏離。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的另一鐵道車輛用轉向架具備:用于支持鐵道車輛的車身的橫梁?’夾著所述橫梁在車輛長度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對的車軸；設置于所述車軸的車寬方向兩側，旋轉自如地支持所述車軸的軸承；容納所述軸承的軸箱主體；在支持所述橫梁的車寬方向兩端部的狀態(tài)下在車輛長度方向上延伸，其長度方向兩端附近由所述軸箱主體支持，且設置有從所述軸箱主體的支持面的端部向長度方向外側突出的第一外伸部的板簧；和與所述軸箱主體為一體或由所述軸箱主體支持，與所述第一外伸部的下表面相隔開并對置的第二外伸部；在所述第一外伸部及所述第二外伸部中的任意一個上，在與任意另一個對置的位置上形成有螺栓孔。
[0010]根據(jù)所述結構，只要在形成于第一外伸部及第二外伸部中的任意一個上的螺栓孔內插入并轉動螺栓即可使螺栓的梢端與第一外伸部及第二外伸部中的任意另一個的表面抵接，從而使第一外伸部相對于第二外伸部相隔開。因此，在該相隔開而形成的間隙內插入襯墊，以此可以容易進行轉向架的輪重調節(jié)。
[0011]發(fā)明效果:
如以上說明可知，根據(jù)本發(fā)明的鐵道車輛用轉向架，可以通過第一側壁阻止板簧在其長度方向上發(fā)生預期以上的位置偏離。又，可以容易進行轉向架的輪重調節(jié)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是示出根據(jù)第一實施形態(tài)的鐵道車輛用轉向架的立體圖；
圖2是圖1所示的轉向架的俯視圖；
圖3是圖1所示的轉向架的側視圖；
圖4是將圖3所示的轉向架的要部以局部剖面示出的側視圖；
圖5是圖4所示的轉向架的要部的俯視圖；
圖6是將根據(jù)第二實施形態(tài)的鐵道車輛用轉向架的要部以局部剖面示出的側視圖；
圖7是從板簧法線方向觀察圖6所示的轉向架的要部的俯視圖；
圖8是將根據(jù)第三實施形態(tài)的鐵道車輛用轉向架的要部以局部剖面示出的側視圖。

【具體實施方式】
[0013]以下，參照【專利附圖】

【附圖說明】實施形態(tài)。
[0014](第一實施形態(tài))
圖1是示出根據(jù)第一實施形態(tài)的鐵道車輛用轉向架I的立體圖。圖2是圖1所示的轉向架I的俯視圖。圖3是圖1所示的轉向架I的側視圖。如圖1至圖3所示，鐵道車輛用轉向架I具備用于通過作為二次懸架的空氣彈簧2支持車身11的轉向架構架3。轉向架構架3具備在作為左右方向的車寬方向(簡稱為寬度方向)上延伸，且支持車身11的橫梁4，但是與現(xiàn)有的鐵道車輛用轉向架的結構不同，不具備從橫梁4的車寬方向兩端部在車輛長度方向(以下稱為前后方向)上延伸的側梁。在橫梁4的前方及后方沿著車寬方向配置有前后一對的車軸5，在車軸5的車寬方向兩側上固定有車輪6。在車軸5的車寬方向兩端部上設置有在與車輪6相比靠近車寬方向外側的位置上旋轉自如地支持車軸5的軸承7，該軸承7容納于軸箱部8的軸箱主體41內。在橫梁4上安裝有電動機9，該電動機9的輸出軸與容納有將動力傳遞至車軸5的減速齒輪的齒輪箱10連接。
[0015]橫梁4具有在車寬方向上延伸的一對方管12、和連接這些方管12的連接板13、14，連接板13、14通過螺栓結合等方式固定于方管12。在橫梁4的車寬方向兩端部4a上，筒狀的連接板14隔著間隔設置有一對，在它們的上表面設置有空氣彈簧臺座15。橫梁4的車寬方向兩端部4a通過連接機構16與軸箱部8連接。連接機構16具備從軸箱部8 一體地沿著前后方向延伸的軸梁17。在軸梁17的端部設置有內周面為圓筒形狀且車寬方向兩側開口的筒狀部18。
[0016]心軸20通過橡膠套筒(未圖示)插通筒狀部18的內部空間。在橫梁4的車寬方向兩端部4a上，向前后方向突出地設置有構成連接機構16的一對支座21、22。支座21、22上形成有向下方開口的嵌入槽25。在嵌入槽25中從下方嵌入有心軸20的橫方向兩端部。在該狀態(tài)下，蓋構件26以封閉嵌入槽25的下側開口的形式從下方通過螺栓(未圖示)固定于支座21、22上，從而通過蓋構件26從下方支持心軸20。
[0017]在橫梁4和軸箱部8之間架設有在前后方向上延伸的板簧30,板簧30的長度方向中央部30a支持橫梁4的車寬方向兩端部4a,板簧30的長度方向兩端部30c支持于軸箱部
8。即，板簧30兼具一次懸架的功能和現(xiàn)有的側梁的功能。板簧30的長度方向中央部30a以鉆入于橫梁4的下方的形式配置。在橫梁4的車寬方向兩端部4a的下部設置有具有圓弧狀的下表面的抵接構件29，該抵接構件29從上方放置于板簧30的長度方向中央部30a上并與其自由接觸。即，抵接構件29以上下方向上不固定板簧30的狀態(tài)通過來自于橫梁4的重力所產(chǎn)生的下方載荷與板簧30的上表面接觸。
[0018]軸箱部8具有容納有軸承7的軸箱主體41、安裝于軸箱主體41的上部的彈簧座42、和從軸箱主體41向前后方向外側突出的突出部43。板簧30的前后方向兩端部30c由彈簧座42從下方支持。具體而言，板簧30的前后方向兩端部30c通過下述的間隙部51及支承構件31從上方放置于彈簧座42上，并與支承構件31的上表面自由接觸。
[0019]在板簧30中長度方向中央部30a和長度方向兩端部30c之間的延伸部30b的一部分通過夾在一對支座21、22之間的空間27，并且通過連接板23的下方到達橫梁4的下方位置。板簧30的延伸部30b及長度方向兩端部30c在側視時朝向長度方向中央部30a向下方傾斜，板簧的長度方向中央部30a位于與板簧30的長度方向兩端部30c相比靠近下方的位置上。即，板簧30在側視時整體上形成為向下方凸出的弓形狀。
[0020]圖4是將圖3所示的轉向架I的要部以局部剖面示出的側視圖。圖5是圖4所示的轉向架I的要部的俯視圖。如圖4及圖5所示，軸箱部8的彈簧座42是設置于軸箱主體41的上表面的由剛體(例如，金屬或樹脂)形成的構件。彈簧座42具有作為支持板簧30的支持面的上表面42a。彈簧座42的上表面42a朝向板簧30的長度方向的中央側向斜下方傾斜，與板簧30的長度方向兩端部30c的下表面大致平行。在軸箱主體41的上表面形成有向上方突出的插入突起41a,在彈黃座42的下表面的中央形成有插入孔42b。而且，在該插入孔42b中插入插入突起41a，因此不存在彈簧座42相對于軸箱主體41的上表面水平移動的情況。
[0021 ] 又,在彈黃座42的上表面42a的中央形成有插入孔42c，在該插入孔42c中抒入并安裝銷構件57。具體而言，銷構件57具有形成有螺紋的軸部57a、和設置于該軸部57a的上端的比軸部57a大徑的頭部57b。而且，在軸部57a與插入孔42c螺紋結合的狀態(tài)下，頭部57b與彈簧座42的上表面42a相比向上方突出。另外，銷構件57也可以與彈簧座42形成為一體。
[0022]在彈簧座42的上方設置有間隙體51。間隙體51具有在橡膠板的上下表面粘接由金屬或樹脂形成的板而構成的一對彈性板52、53、和夾在這些彈性板52、53之間的連接座54。在間隙體51的中央形成有上下貫通的插入孔55。在間隙體51的插入孔55中從下方插入有設置于彈簧座42的銷構件57的頭部57b。借助于此，間隙體51相對于彈簧座42的上表面被定位。另外，在本實施形態(tài)中，彈性板52、53和連接座54是作為獨立構件構成，但是它們也可以形成為一體。
[0023]在板簧30和間隙體51之間夾著由剛體(例如金屬或樹脂)形成的支承構件31。支承構件31 —體地具有設置于間隙體51上且從上方載置板簧30的底壁31a、從底壁31a的前后方向外側向上方突出的第一側壁31b、和從底壁31a的車寬方向兩側向上方突出的一對第二側壁31c。第一側壁31b配置在板簧30的長度方向兩端部30c的板簧長度方向外側，限制板簧30的向長度方向外側的移動。第二側壁31c與板簧30的長度方向兩端部30c的車寬方向兩側表面相對配置，限制板簧30的向車寬方向兩側的移動。在底壁31a的下表面，突起31d向下方一體地突出。而且,該突起31d從上方插入于間隙體51的插入孔55內，以此支承構件31相對于間隙體51被定位。像這樣，支承構件31通過間隙體51被限制相對于軸箱主體41的上表面的平行移動。
[0024]在支承構件31的底壁31a和板簧30之間夾著與板簧30及底壁31a相比硬度低的薄板33 (例如橡膠薄板)。支承構件31的第一側壁31b及第二側壁31c與板簧30之間形成有空隙S1、S2。在這里，在本實施形態(tài)中，為了便于調節(jié)各空隙，在轉向架組裝時(即，車身未置于轉向架I上的狀態(tài)下)，使空隙SI為5?20mm左右，使空隙S2為2.5mm左右(寬度方向總和為5mm左右)，在空的車身置于轉向架I上時，通過軸梁17，軸箱主體41發(fā)生位移而空隙SI達到O?2_左右。然而，空隙S1、S2的值只是一個示例，只要達到即使發(fā)生位置偏離也能夠發(fā)揮板簧30的功能的程度的值即可。又，空隙S2只要達到在轉向架組裝時能夠插入板簧30的程度的值即可。在第二側壁31c和板簧30之間的空隙S2中夾有與板簧30及第二側壁31c相比硬度低的介設材料35 (例如橡膠)。另外，在本示例中，在第一側壁31b和板簧30之間的空隙SI內未插入有介設材料,但是也可以插入介設材料。
[0025]根據(jù)以上說明的結構，支承構件31被限制相對于軸箱主體41的上表面的平行移動，并且可以通過支承構件31的第一側壁31b及第二側壁31c阻止板簧30相對于軸箱主體41平行移動預期以上而發(fā)生位置偏離的情況。此外，第一側壁31b及第二側壁31c與底壁31a —起一體地形成支承構件31，該支承構件31置于間隙體51上而僅使突起31d與插入孔55嵌合，因此可以簡單且容易地防止板簧30的位置偏離。
[0026]又，在板簧30的下表面與支承構件31的底壁31a的上表面之間夾有與板簧30及支承構件31相比硬度低的薄板33，因此可以保護板簧30和支承構件31以防止被磨損等。此外，在板簧30的兩側端和支承構件31的第二側壁31c之間也夾有與板簧30及支承構件31相比硬度低的介設材料35，因此可以謀求板簧30在車寬方向上的定位，并且可以較好地保護板簧30和支承構件31等以防止被磨損等。
[0027]又，彈簧座42的上表面42a朝板簧長度方向的中央側(圖4中的右側)向斜下方傾斜，因此在其上通過間隙體51放置的支承構件31的底壁31a的上表面也同樣傾斜。借助于此，可以使板簧30的長度方向兩端部30c傾斜，可以使弓形狀的板簧30在從長度方向中央部30a至長度方向兩端部30c上側視時形成為平滑的形狀(本示例中大致直線狀)，因此可以順利地成型板簧30，改善板簧30的成型性。
[0028]另外，夾在支承構件31的底壁31a和板簧30之間的薄板33也可以是其與該板簧30及底壁31a接觸的表面具有粘接性。例如，可以在薄板33的表面設置粘接劑，也可以使薄板33本身由具有粘接性的材料形成。作為該薄板33的一個示例，可舉出由粘接橡膠形成的薄板等。這樣，即使不通過金屬件等將板簧30按壓于支承構件31，也可以抑制在行駛振動時板簧30相對于支承構件31發(fā)生位置偏離。
[0029](第二實施形態(tài))
圖6是將根據(jù)第二實施形態(tài)的鐵道車輛用轉向架101的要部以局部剖面示出的側視圖。圖7是從板簧法線方向觀察圖6所示的轉向架101的要部的俯視圖。本實施形態(tài)的鐵道車輛用轉向架101的特點在于能夠進行板簧30及彈簧座142的位置調節(jié)，此外通過進行它們的位置調節(jié)以此可以改變板簧30的彈簧常數(shù)。
[0030]如圖6及圖7所示，在本實施形態(tài)的轉向架101中，軸箱主體141的插入突起141a和彈簧座142的插入孔142b帶著間隙嵌合，彈簧座142形成為在水平方向上可進行位置調節(jié)的結構。在軸箱主體141的上表面在前后方向上排列形成有多個定位孔141b，在從這些定位孔141b中所選擇的定位孔141b內插入定位構件160,從而防止彈簧座142在前后方向上移動。本示例的定位構件160例如是圓柱狀的金屬制的銷，分別配置在彈簧座142的前端附近及后端附近。定位孔141b的深度為定位構件160的長度的一半左右。因此，在定位構件160插入于定位孔141b內的狀態(tài)下，定位構件160的與一半相比靠近上方的部分從軸箱主體141的上表面突出。
[0031]在間隙體51上放置有由剛體(例如金屬或樹脂)形成的板狀的支座131，從該支座131向下方突出的突起131a與間隙體51的插入孔55嵌合。在支座131和板簧30之間夾有與支座131及板簧30相比硬度低的薄板133 (例如橡膠薄板)。
[0032]在軸箱部108的突出部43上設置有向上方突出的第一側壁162。第一側壁162與彈簧座142的前后方向外側的垂直的端面對置，并且也與板簧30的長度方向兩端部30c的前后方向外側的傾斜端面對置。在第一側壁162上，在與彈簧座142的前后方向外側的端面對置的位置上形成有螺栓孔162a。該螺栓孔162a的軸線在沿著彈簧座142的下表面的方向上延伸，且相對于與該軸線相交的彈簧座142的端面大致正交。又，在第一側壁162上，在與板簧30的長度方向兩端部30c的前后方向外側的端面對置的位置上也形成有螺栓孔162b。該螺栓孔162b的軸線在沿著板簧30的長度方向兩端部30c的下表面的方向上延伸，且相對于板簧30的長度方向兩端部30c的前后方向外側的端面大致正交。而且，在這些螺栓孔162a、162b內，可以擰入并安裝位置調節(jié)用的螺栓B1、B2。
[0033]在軸箱主體141上，在板簧30的長度方向兩端部30c的車寬方向兩側上設置有向上方突出的一對第二側壁165。在這些第二側壁165上設置有位于與板簧30的長度方向兩端部30c隔著間隙的上方的止動件167。本示例的止動件167為在車寬方向上架設在一對第二側壁165上的銷，但是也可以將從各第二側壁165向車寬方向內側突出的凸緣部作為止動件。
[0034]在調節(jié)彈簧座142的前后方向位置時，卸下定位構件160，將螺栓BI擰入螺栓孔162a內，通過以其梢端推動彈簧座142，以此可以使彈簧座142向前后方向內側移動。而且，在彈簧座142到達希望的位置上的階段，將定位構件160插入于與彈簧座142的側表面最靠近的定位孔141b內，以此將彈簧座142保持在合適的位置上。又，在調節(jié)板簧30的前后方向位置時，將螺栓B2擰入螺栓孔162b內，通過以其梢端推動板簧30的前后方向外側的端面，以此可以使板簧30在前后方向上移動。另外，也可以在彈簧座142及板簧30的位置調節(jié)結束后，將螺栓B1、B2從螺栓孔162a、162b中取出。
[0035]根據(jù)上述說明的結構，在板簧30的長度方向兩端部30c的前后方向外側及車寬方向兩側配置有第一側壁162及第二側壁165，因此可以阻止板簧30過度地發(fā)生位置偏離。又，將上表面傾斜的彈簧座142通過插入于螺栓孔162a內的螺栓BI推動并進行位置調節(jié)，以此可以改變板簧30的彈簧常數(shù)。又，還可以容易進行轉向架101的輪重調節(jié)。此外，通過插入于螺栓孔162內的螺栓B2推動板簧30的前后方向端面，以此可以將板簧30容易調節(jié)至希望的位置。又，在板簧30的長度方向兩端部30c的上方設置有止動件167，因此可以防止在組裝等時使轉向架101懸吊的情況下板簧30從軸箱部108脫落。
[0036]另外，夾在支座131和板簧30之間的薄板133也可以是其與該板簧30及支座131接觸的表面具有粘接性。例如，可以在薄板133的表面設置粘接劑，也可以薄板133本身由具有粘接性的材料形成。另外，其他結構與前述的第一實施形態(tài)相同，因此標以相同符號并省略說明。
[0037](第三實施形態(tài))
圖8是將根據(jù)第三實施形態(tài)的鐵道車輛用轉向架201的要部以局部剖面示出的側視圖。如圖8所示，本實施形態(tài)的轉向架201中，在板簧230的長度方向兩端附近設有從支持于支座231的支持面的端部向前后方向外側突出的第一外伸部230d。在間隙體51上放置有由剛體(例如金屬或樹脂)形成的板狀的支座231，該支座231具有與第一外伸部230d的下表面可相隔開地對置的第二外伸部231b。另外，從支座231向下方突出的突起231a與間隙體51的插入孔55嵌合。在支座231和板簧230之間夾有與支座231及板簧230相比硬度低的薄板233 (例如橡膠薄板)。
[0038]在第二外伸部231b上，在與第一外伸部230d對置的位置上形成有螺栓孔231c。在第一外伸部230d上，在與該螺栓孔231c對置的部分上未形成有孔。另外，也可以是螺栓孔231c未形成于第二外伸部231b上,而形成于第一外伸部230d上。又,在薄板233上未形成孔，但是也可以與螺栓孔231c對應地形成孔。
[0039]而且，在為了進行轉向架201的各車輪6的輪重調節(jié)而將希望的厚度的襯墊(未圖示)插入于支座231和薄板233之間時，只要在第二外伸部231b的螺栓孔231c內插入并轉動螺栓B3即可使螺栓B3的梢端通過薄板233向上方推動第一外伸部230d的下表面，第一外伸部230d相對于第二外伸部231b向上方隔開。因此，在該相隔開而形成的間隙內插入襯墊，以此可以容易進行轉向架201的輪重調節(jié)。另外，在輪重調節(jié)時，也可以不放入襯墊而將薄板233更換為不同厚度的構件。又，第一外伸部230d和第二外伸部231b也可以不夾著薄板233而直接接觸。又，第二外伸部231b也可以與軸箱部8 一體形成。
[0040]另外，夾在支座231和板簧230之間的薄板233也可以是其與該板簧230及支座231接觸的表面具有粘接性。例如，可以在薄板233的表面設置粘接劑，也可以薄板233本身由具有粘接性的材料形成。
[0041]本發(fā)明不限于上述各實施形態(tài)，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內可以變更、增加或刪除其結構。前述各實施形態(tài)可以相互任意組合，也可以將一個實施形態(tài)中的一部分結構或方法應用于另一實施形態(tài)中。例如，也可以提高支承構件31的第一側壁31b，在該第一側壁上形成板簧位置調節(jié)用的螺栓孔。又，也可以是彈簧座42與軸箱主體41的殼體形成為一體。
[0042]又，在各實施形態(tài)中，彈簧座42的上表面形成為朝向板簧30的長度方向中央側向斜下方傾斜的形狀，但是也可以形成為水平面。在該情況下，板簧30的長度方向端部以與彈簧座42的上表面平行的形式成型。
[0043]工業(yè)應用性:
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的鐵道車輛用轉向架具有上述的優(yōu)異的效果，并且廣泛應用于能夠發(fā)揮該效果的意義的鐵道車輛用轉向架中時有益處。
[0044]符號說明:
1、101、201鐵道車輛用轉向架；
4橫梁；
5車軸；
7軸承；
8、108 軸箱部；
11車身；
30、230 板簧；
30c、230c 長度方向兩端部；
31a底壁；
31b、162 第一側壁；
31c、165 第二側壁；
33、133、233 薄板；
41軸箱主體；
42、142 彈簧座；
162a、162b、231c 螺栓孔；
230d第一外伸部；
231b第二外伸部。
【權利要求】
1.一種鐵道車輛用轉向架，具備: 用于支持鐵道車輛的車身的橫梁； 夾著所述橫梁在車輛長度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對的車軸； 設置于所述車軸的車寬方向兩側，旋轉自如地支持所述車軸的軸承； 容納所述軸承的軸箱主體； 在支持所述橫梁的車寬方向兩端部的狀態(tài)下在車輛長度方向上延伸，其長度方向兩端部配置在所述軸箱主體的上方且由所述軸箱主體支持的板簧；和 配置在所述板簧的長度方向兩端部的板簧長度方向外側，限制在所述長度方向上所述板簧相對于所述軸箱主體的上表面發(fā)生規(guī)定以上的平行移動的第一側壁。
2.根據(jù)權利要求1所述的鐵道車輛用轉向架，其特征在于， 還具備與所述板簧的長度方向兩端部的車寬方向兩側表面相對配置，限制在所述車寬方向上所述板簧相對于所述軸箱主體的上表面發(fā)生規(guī)定以上的平行移動的一對第二側壁。
3.根據(jù)權利要求2所述的鐵道車輛用轉向架，其特征在于， 所述第一側壁及所述第二側壁構成在所述軸箱主體和所述板簧之間設置的支承構件的一部分； 所述支承構件還具有與所述第一側壁及所述第二側壁形成為一體且載置所述板簧的長度方向兩端部的下表面的底壁。
4.根據(jù)權利要求3所述的鐵道車輛用轉向架，其特征在于， 還具備與所述板簧及所述底壁相比硬度低，且夾在所述板簧的長度方向兩端部的下表面和所述底壁的上表面之間的薄板。
5.根據(jù)權利要求4所述的鐵道車輛用轉向架，其特征在于， 所述薄板的與所述板簧及所述底壁接觸的表面具有粘接性。
6.根據(jù)權利要求1至5中任意一項所述的鐵道車輛用轉向架，其特征在于， 在所述第一側壁上，在與所述板簧的長度方向兩端部的端面對置的位置上形成有螺栓孔。
7.根據(jù)權利要求1至6中任意一項所述的鐵道車輛用轉向架，其特征在于， 具有設置于所述軸箱主體的上側，且相對于所述軸箱主體能夠進行位置調節(jié)的彈簧座； 所述彈簧座的上表面朝向板簧長度方向中央側向斜下方傾斜； 在所述第一側壁上，在與所述彈簧座的板簧長度方向外側的端面對置的位置上形成有螺栓孔。
8.一種鐵道車輛用轉向架，具備: 用于支持鐵道車輛的車身的橫梁； 夾著所述橫梁在車輛長度方向的前方及后方沿著車寬方向配置的前后一對的車軸； 設置于所述車軸的車寬方向兩側，旋轉自如地支持所述車軸的軸承； 容納所述軸承的軸箱主體； 在支持所述橫梁的車寬方向兩端部的狀態(tài)下在車輛長度方向上延伸，其長度方向兩端附近由所述軸箱主體支持，且設置有從所述軸箱主體的支持面的端部向長度方向外側突出的第一外伸部的板簧；和 與所述軸箱主體為一體或由所述軸箱主體支持，與所述第一外伸部的下表面相隔開并對置的第二外伸部； 在所述第一外伸部及所述第二外伸部中的任意一個上，在與任意另一個對置的位置上形成有螺栓孔。
【文檔編號】B61F5/32GK104169157SQ201380016115
【公開日】2014年11月26日 申請日期:2013年3月12日 優(yōu)先權日:2012年4月6日
【發(fā)明者】西村武宏, 中尾俊一 申請人:川崎重工業(yè)株式會社