專利名稱：軌道交通運營的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通運輸領(lǐng)域，特別涉及一種軌道交通運營的方法。
背景技術(shù)：
城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu) 點，是現(xiàn)代大型城市交通的主動脈。世界各國普遍認為解決大型城市交通問題的出路是優(yōu) 先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。但是，從國內(nèi)外實踐來看，軌道交通建設(shè)與 運營存在著如下矛盾為了方便人員的出行，必須加長線路，加密站點，縮小列車?？空军c 之間的距離；另一方面，又必須提高列車運行速度，增加投運能力，降低建設(shè)和運行成本。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明主要解決現(xiàn)有技術(shù)中軌道交通運行效率不高、運營成本較高的問題。有鑒于此，本發(fā)明提供一種適用于城市軌道交通等軌道交通運營的方法，包括以 下步驟(1)對一軌道線路上的站點以間隔取站點的方式進行分組，形成不同的站點組；(2)對所述線路上運行的列車進行分組，每組列車與所述的一站點組對應(yīng)；(3)每組列車僅?？繉?yīng)的站點組；(4)各組列車依次發(fā)車，前后相鄰運行的列車分屬不同組。進一步的，在步驟(1)中，在所述線路上，選擇包括起始站、終點站在內(nèi)的極少數(shù) 站點作為經(jīng)過該站點所述不同的站點組的交匯站。進一步的，在步驟(1)中，所述間隔的方式可以是間隔一站，也可以是間隔多站。進一步的，所述不同的站點組和列車組以不同的標識區(qū)分，同一站點組及其對應(yīng) 的列車組具有相同或相似的標識。進一步的，所述不同的站點組的數(shù)目不大于所述列車的分組數(shù)。進一步的，在所述線路上，每一站點至少屬于一所述的站點組。進一步的，在所述線路上，每一站點至少有一組列車?？?。本發(fā)明提供的方法在保證旅客能從任一站點上下車的前提下，可使列車運行途中的?？看螖?shù)成倍減少，列車載客效率和載客空間成倍增加，從而使得運營能耗大幅降低，列 車速度能夠得以大幅提高，投運能力能夠得以顯著增加，旅客旅行時間得以成倍縮短。尤其 是，本方法并不改變現(xiàn)有運營的硬件設(shè)施，可優(yōu)先作為人流量突發(fā)激增情況下的疏散應(yīng)急 預(yù)案。并且本發(fā)明應(yīng)用范圍廣泛，主要針對城市地鐵和輕軌交通建設(shè)和營運，但不限于此。


圖1所示為本發(fā)明一實施例所提供的軌道交通運營方法的流程圖；圖2所示為利用本發(fā)明所提供的軌道交通運營方法進行軌道交通管理的一實施 例；
圖3所示為利用本發(fā)明所提供的軌道交通運營方法進行軌道交通管理的另一實 施例。
具體實施例方式為使本發(fā)明的目的、特征更明顯易懂，給出較佳實施例并結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進 一步說明。請參見圖1，其所示為本發(fā)明一實施例所提供的交通運營方法流程圖。該方法包括 以下步驟步驟SllO對一線路上的站點以間隔取站點的方式進行分組，形成不同的站點組； 優(yōu)選包括起始站、終點站在內(nèi)的極少數(shù)站點作為所有經(jīng)過的站點組的交匯站。交匯站可以 在站點分組后優(yōu)選，也可以在站點分組前優(yōu)選。優(yōu)選交匯站主要依據(jù)站點的位置(適中)、 人流量(過大)、轉(zhuǎn)換乘車(方便)等因素。該線路上任一站必在這些站點組中。不同的站 點組以不同的標識區(qū)分，同一站點組具有相同或相似的標識。步驟S120對所述線路上運行的列車進行分組，各組列車的運行路線與所述站點
組對應(yīng)。
根據(jù)該線路上的站點組數(shù)對該線路上運行的列車進行分組，同一線路上的列車編 組數(shù)不小于該線路的站點組數(shù)。每組列車與一個站點組對應(yīng)，并與對應(yīng)的站點組采用相同 或相似的標識，不同組的列車用不同的標識區(qū)分，同組列車標識相同，每組有多列列車。步驟S130每組列車僅停靠對應(yīng)的站點組。在同一線路上，每組列車僅停靠對應(yīng)的站點組，同組列車?？肯嗤恼军c組，不同 組的列車停靠不同的站點組，每一站點至少有一組列車?？?。步驟S140各組列車依次發(fā)車，前后相鄰運行的列車分屬不同組，這樣，不同組的 列車?？坎煌能囌?，不會出現(xiàn)列車停站擁堵的情況，提高了列車運行的效率。請參見圖2，其所示為利用本發(fā)明所提供的交通運營方法進行軌道交通管理的一 實施例。有一條軌道交通線路200，從起始站到終點站共有10個站點，分別是1，2，3，4，5， 6,7,8,9,10。首先，對這條線路上的站點先優(yōu)選1，5，10作為交匯站，然后對其余站點2，3，4，6， 7,8,9以每間隔一站的方式取站點進行分組，分為兩組。第一站點組Ll包括站點2，4，7， 9 ；第二站點組L2包括站點3，6，8。每個站點組分別使用不同的標志，第一站點組用藍色圖 案，第二站點組用綠色圖案。始發(fā)站1、終點站10、站點5作為經(jīng)過該站點所有站點組的交 匯站，其標志為藍綠相間圖案。其次，對在該線路上運行的列車進行分組，分為兩組Tl，T2。兩組列車的運行路線 分別與上述兩組站點對應(yīng)，并都經(jīng)過交匯站。第一組列車Tl用藍色標志，運行?？康?，2， 4,5,7,9,10站點；第二組列車T2用綠色標志，運行停靠第1,3,5,6,8,10站點。在這條線路上，每組列車僅?？繉?yīng)的站點，同組列車?？肯嗤恼军c組，不同組 的列車?？坎煌恼军c組，每一站點至少有一組列車?？?。各組列車依次發(fā)車，前后相鄰運行的列車分屬的不同組。例如一名在起始站1的旅客意圖到達站點7，那么該旅客可以直接選擇乘坐第一組的列車Tl，則可直接到達站點7。如果一名在站點3的旅客意圖到站點7，那么該旅客可以乘坐第二組的列車T2，到 達站點5后通過換乘第一組列車則可到達站點7。由于運行列車間隔一站?？?，使運行途中的停靠次數(shù)降低近一倍，不但大幅降低 了能耗，還可以提高運行速度和投運能力。旅客可以以更快的速度直接到達目的地站點，或 通過選擇交匯站進行轉(zhuǎn)換乘車以到達該線路上任一個目的地站點。請參見圖3，其所示為利用本發(fā)明所提供的交通運營方法進行軌道交通管理的另 一實施例。—條軌道交通線路，根據(jù)人流量大小分為城、郊兩段310，320 ；列車每間隔一站停 靠；該線路的始發(fā)站、終點站、轉(zhuǎn)換站、市中心站等作為交匯站；各站點組和對應(yīng)的列車組 均用顏色標識和區(qū)分。根據(jù)以上條件實施如下1)站點分組在該條線路上，所有站點先依次分為單號和雙號，再把該線路的始發(fā)站、終點站、 轉(zhuǎn)換站、市中心站作為交匯站。這樣可把這條線路劃分為全線單號站組LB、全線雙號站組 LG,以及城區(qū)單號站點組LBY、城區(qū)雙號站點組LGR，這樣共分為四個站點組，其中交匯站無 論單雙號都屬于所經(jīng)過的所有站點組。該線路郊區(qū)段的單號站用藍色標識，雙號站用綠色 標識；城區(qū)段單號站用藍、黃兩色間隔圖案標識；雙號站用綠、紅兩色間隔圖案標識；城區(qū) 交匯站用藍、綠、紅、黃四色間隔圖案或白色標識，郊區(qū)交匯站用藍、綠兩色間隔圖案或白色 標識。這樣，全線單號站點組均帶有藍色標記，全線雙號站點組均帶有綠色標記，城區(qū)單號 站點組均帶有黃色標記，城區(qū)雙號站均帶有紅色標記。2)列車編組列車分編成藍、綠、紅、黃四組TB，TG, TR, TY，每一組用相應(yīng)的顏色標識，每組有多 列列車。3)每趟列車只?？烤哂邢嗤伾珮擞浀恼军c組，例如藍組的列車TB停靠帶有藍 色標記的站，綠組的列車TG?？繋в芯G色標記的站。采用上述方案后，由于運行列車間隔一站?？浚率惯\行途中的?？看螖?shù)降低近 一倍，不但大幅降低了能耗，還可以顯著地提高運行速度和投運能力。旅客可以以更快的 速度直接到達目的地站點，或通過選擇交匯站進行轉(zhuǎn)換乘車以到達該線路上任一目的地站
點ο當(dāng)一條線路為其它情況下可參照上述方法依次類推。本發(fā)明實施例可使列車運行途中的?？看螖?shù)減少近半，列車載客效率和載客空間 近倍增加，從而使得運營能耗大幅降低，列車速度能夠得以大幅提高，投運能力能夠得以顯 著增加，旅客旅行時間得以近倍縮短。尤其是，本方法并不改變現(xiàn)有運營的硬件設(shè)施，可優(yōu) 先作為人流量突發(fā)激增情況下的疏散應(yīng)急預(yù)案。雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然其并非用以限定本發(fā)明，任何熟習(xí)此技 術(shù)者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，當(dāng)可作些許的更動與潤飾，因此本發(fā)明的保護范圍 當(dāng)視權(quán)利要求書所界定者為準。
權(quán)利要求
一種軌道交通運營的方法，其特征在于，包括以下步驟(1)對一交通線路上的站點以間隔取站點的方式進行分組，形成不同的站點組；(2)對所述線路上運行的列車進行分組，各組列車的運行路線與所述站點組對應(yīng)；(3)每組列車僅?？繉?yīng)的站點組；(4)各組列車依次發(fā)車，前后相鄰運行的列車分屬不同組。
2.根據(jù)權(quán)利1所述的方法，其特征在于，在步驟(1)中，在所述線路上，選擇包括起始 站、終點站在內(nèi)的極少數(shù)站點作為經(jīng)過該站點所有所述站點組的交匯站。
3.根據(jù)權(quán)利1所述的方法，其特征在于，在步驟(1)中，所述間隔的方式是間隔一站或 間隔多站。
4.根據(jù)權(quán)利1所述的方法，其特征在于，所述不同的站點組和列車組以不同的標識區(qū) 分，同一站點組及其對應(yīng)的列車組具有相同或相似的標識。
5.根據(jù)權(quán)利1所述的方法，其特征在于，所述不同的站點組的數(shù)目不大于所述列車的 分組數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利1所述的方法，其特征在于，在所述線路上，每一站點至少屬于一個站點組。
7.根據(jù)權(quán)利1所述的方法，其特征在于，在所述線路上，每一站點至少有一組列車停罪。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種適用于城市軌道交通等軌道交通運營的方法，包括以下步驟(1)對一軌道交通線路上的站點以間隔取站點的方式進行分組，使得該線路上的所有站點均劃分到各站點組；(2)對所述線路上運行的列車進行分組，使得每組列車的運行路線與所述站點組對應(yīng)；(3)每組列車僅停靠對應(yīng)的站點組；(4)各組列車依次發(fā)車，前后相鄰運行的列車分屬不同組。該方法在保證旅客能從任一站點上下車的前提下，可使列車運行途中的停靠次數(shù)成倍減少，列車載客效率和載客空間成倍增加，從而使得運營能耗大幅降低，列車速度能夠得以大幅提高，投運能力能夠得以顯著增加。
文檔編號B61L27/04GK101817355SQ20091004682
公開日2010年9月1日 申請日期2009年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月27日
發(fā)明者趙陽, 趙風(fēng)景 申請人:上海電機學(xué)院