專利名稱：軌道及軌道的制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種由混凝土板制成的軌道，所述軌道具有用于引導(dǎo)軌道 車輛例如火車或有軌電車的鐵軌，其中，板上的所有鐵軌分別以下沉的方
式設(shè)置在一個凹槽內(nèi)，并可通過彈性的外殼(Ummantdung )引導(dǎo)；鐵 軌還包括軌頭、軌腰和軌底，凹槽的最小寬度大于軌底的最大寬度。本發(fā) 明還涉及用于制造相應(yīng)的軌道的方法。
背景技術(shù)：
根據(jù)AT 403 386 B ，由混凝土板和鐵軌制成的軌道是已知的，其中使 用了多塊以底板和內(nèi)板形式的混凝土板。底板和內(nèi)板以可相互移動的方式 設(shè)置，這形成了互鎖并因此連接相鄰的板。在鐵軌區(qū)域，底板和內(nèi)板具有 間隔，具有彈性型材(Elastomerprofil)的各根鐵軌在其軌腰處被夾住在 所述間隔內(nèi)。為此可使用不同類型的鐵軌，特別是在其軌底形狀上有所區(qū) 別的鐵軌。在使用具有凸起狀軌底的鐵軌時，所述鐵軌可被壓入彈性型材 內(nèi)。這種設(shè)計的缺點在于，具有不同混凝土板的結(jié)構(gòu)成本高，這些不同的 混凝土板必須配合并彼此重疊放置。而且，由于在鐵軌經(jīng)過的區(qū)域的混凝 土板存在公差，導(dǎo)致了不同的夾緊力作用在鐵軌上。因此，鐵軌精確導(dǎo)向 是不可能的。
此外，DE 196 04 887 C2描述了用于鐵軌火車的無砂礫的上部結(jié)構(gòu)， 其中使用了具有凸起狀軌底的鐵軌。填充有彈性型材部件的凹槽在鐵軌區(qū) 域內(nèi)被預(yù)先設(shè)置在板上。鐵軌的軌底形成為到型材部件的相對表面，所述 鐵軌被插入彈性型材部件內(nèi)。這些板由現(xiàn)洗混凝土組成，并通過例如滑模 方法在現(xiàn)場制造。各塊板被連接到地基，但是相互隔開布置。在兩塊相鄰 的板之間的間隙內(nèi)，夾具本體被安置好，以防止鐵軌縱向延伸和縱向移動。 這種設(shè)計的缺點在于，各塊板在制造過程中必須精確地塑造軌道延伸路 線。在第 一塊板中加工的凹槽在下 一塊板的制造中必須與該下一塊板的凹槽準(zhǔn)確地對準(zhǔn)。沒有大量的耗費，校正幾乎是不可能的。而且，當(dāng)安置地 基時，由于板之間相互獨立，鐵軌的路線大受干擾，因為各塊板從鐵軌的 筆直路線中游動出來，這時，從而甚至?xí)砷_鐵軌在型材部件內(nèi)的固定。 這可能嚴(yán)重危及到火車的運行。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是制造一種用于軌道車輛的安全軌道，該軌道可以通過 簡單統(tǒng) 一 的結(jié)構(gòu)件快速地制造。
上述任務(wù)是通過由混凝土板制成的具有鐵軌的軌道來完成的，所述鐵 軌用于引導(dǎo)軌道車輛例如火車或有軌電車，其中所述鐵軌各自以下沉的方 式設(shè)置在板上的一凹槽內(nèi)，并通過彈性外殼引導(dǎo)。所述鐵軌具有軌頭、軌 腰和軌底，其中混凝土凹槽的最小寬度大于軌底的最大寬度。軌底優(yōu)選為 凸起狀(更優(yōu)選為楔形)，以便于將鐵軌裝配到彈性外殼內(nèi)，并促使鐵軌 向上固定在垂直方向上。
混凝土板為統(tǒng)一 (gleich仍rmig )制造的預(yù)制構(gòu)件。定位部件和連接 部件被安排在預(yù)制構(gòu)件的前端面，各塊相鄰的混凝土板在定位部件和連接 部件上牢固地相互連接。鐵軌比各自的板長，并且由于軌底和混凝土板凹 槽的特別構(gòu)造，鐵軌被壓入多塊板的彈性外殼內(nèi)。通過定位部件和連接部 件，相鄰的混凝土板以限定的方式相互連接，并形成連續(xù)的且統(tǒng)一起作用 的軌道。在混凝土板下的地基的輕微下沉不會立即引起該混凝土板相對于 相鄰的板的高度偏差，因此，鐵軌進(jìn)一步可被安全地引導(dǎo)在凹槽和彈性外 殼內(nèi)。鐵軌和混凝土板構(gòu)成連續(xù)的軌道，從而使得被引導(dǎo)在鐵軌上的火車 或有軌電車能夠安全地和對干擾不敏感地行駛。簡單統(tǒng)一 的板如同鐵軌一 樣形成共同的連接(Zusammenhalt),并因此提供穩(wěn)固的軌道，而沒有多 個不同的結(jié)構(gòu)件，這是因為所述多個不同結(jié)構(gòu)件在制造或安置時的公差會 在軌道上形成薄弱點。
鐵軌相互連續(xù)地焊接是有利的，從而形成與用于高速軌道的剛性軌道 系統(tǒng)相似的非常長的連續(xù)軌道。由于結(jié)構(gòu)類型簡單，根據(jù)本發(fā)明的軌道也 肖fe夠經(jīng)濟(jì)地用于較慢行駛的軌道車輛。
如果彈性外殼由PU層制成，就能夠非常簡單地制造該外殼。該外殼
6可以由板狀材料制成，并結(jié)合到預(yù)制混凝土構(gòu)件中，或者還可以大體上相 應(yīng)于錨固在混凝土板內(nèi)的鐵軌的形狀。聚安酯是抑制噪音和收縮
(SchwindungscMmpfung )的非常合適的材料，并且也是一種能夠經(jīng)受住 出現(xiàn)的環(huán)境影響的非常耐用的材料。
如果外殼為大體上連續(xù)的外形，那么就能夠非常快速和簡單地實現(xiàn)將 外殼布置在軌道的多塊板上，然而，也可以設(shè)置成，為剛性軌道系統(tǒng)的各 塊板布置有與相鄰板的外殼分隔開的單獨外殼各自的外殼。
有利地，彈性外殼基本上由具有恒定厚度的橫截面的結(jié)構(gòu)件組成，因 此外殼可以簡單和經(jīng)濟(jì)地制造。特別是在這個設(shè)計中，制造可以通過板狀 或擠出材料來進(jìn)行，甚至將鑄造成型元件用于彈性外殼已經(jīng)證明是特別有 利的。例如，鐵軌可以作為所述成型件(Form)的一部分。鑄造或擠出成 型的型材件也可以具有不同的厚度。
有利地，混凝土板的定位部件由至少一個凸臺和凹口組成，所述凸臺 和凹口位于板朝向相鄰的板的前端面上。在這種情形下，第一板的一凸臺 與相鄰的第二板的一凹口共同作用，從而在兩相鄰的板之間形成一種互 鎖。這種互鎖可以是這樣的，板已經(jīng)相對于彼此精確地定位放置，但是這 種互鎖還可以被這樣定公差，使得板能夠相對于彼此在現(xiàn)場校準(zhǔn)。無論如 何，所述定位部件使相鄰的板充分地相互連接，以確保鐵軌的安全固定。
為了簡單地將相鄰的板彼此連接，有利地，在板的兩側(cè)上設(shè)置連接部 件。為此提供了特殊的螺釘，所述特殊螺釘在板的側(cè)向前端面能夠從第一 塊板伸進(jìn)相鄰的第二塊板。螺釘在相鄰的板內(nèi)的固定例如是通過嵌入板內(nèi) 的塑料膨脹楔(Kunststoffdiibeln )來實現(xiàn)的。所述螺釘可以是膨脹螺釘， 通過所述膨脹螺釘，可以施加限定的預(yù)張力來確保將相鄰的板牢固地連 接。
有利地，將板放置在砂礫地基(Splittplanum)上。這是特別低成本 的并且特別對于在低速區(qū)行駛的車輛來說足夠的板放置(Lagerung)。
為了避免雨水滲入兩相鄰的板之間的間隙內(nèi)并沖洗地基或腐蝕螺釘， 如果兩相鄰的板之間放置有密封連接件(Dichtungsprofil)，這是特別有 利的。所述密封連接件在板被螺紋連接之前被插入，并且通過所述螺紋連 接被牢固地壓入兩板之間的間隙內(nèi)。如果外殼凹槽的寬度等于或小于軌腰的寬度，那么這就能夠影響鐵軌 的夾緊力。相比于凹槽在處于未受負(fù)載狀態(tài)下更寬的情形，在鐵軌處于被 裝入的狀態(tài)時，彈性外殼在凹槽的較小的寬度處會被更有力地壓緊，因此，
纟失專九的抗蟲需變性能(Durchschubwiderstand )增力口 。
如果板由例如高強度混凝土材料制成和/或被成形為具有表面結(jié)構(gòu)， 那么道路車輛就能夠直接在板上行駛，由此可得到能快速制造的并且低成
本的軌道。
有利地，已經(jīng)嵌入板內(nèi)的鐵軌的軌頭寬于其軌底，由此，鐵軌可以從 其軌頭上方將其自身支撐在彈性外殼上，并被非常精確地定位。
凹槽可被設(shè)置在板中或在板上的隆起上。如果凹槽設(shè)置在板自身上， 例如可能的是，裝有橡膠輪胎的車輛可以在板上行駛。帶有隆起的結(jié)構(gòu)形 式使得能夠使用附加的隔音材料，并更好地防止軌道和雨水或雪的排出管 道的污染。
為了更好地排水，有利地，隆起具有 一 直到板的間隙(Unterbrechung )， 從而使在鐵軌之間聚集的雨水能夠向板的側(cè)部流出。
在根據(jù)本發(fā)明的軌道制造方法中，板上的鐵軌設(shè)置在各個凹槽內(nèi)并通 過一彈性外殼引導(dǎo)，所述軌道由混凝土板制成，該軌道具有引導(dǎo)軌道車輛 例如火車或有軌電車的鐵軌。
在板和凹槽已經(jīng)制造以后，板被嵌入到軌道上，并且最后鐵軌被壓入 多塊連續(xù)的板的彈性外殼內(nèi)。通常，鐵軌的其它裝配是不需要的，因此能 非?？焖俚匕惭b鐵軌。此外，鐵軌非常精確地定位并同時以緩沖 (ged3mpft)的方式》i置。
有利地，4反通過輔助4失專九(Lehrschienen ) ^皮混;疑土澆注(betoniert), 輔助鐵軌可在板硬化后從板上移去。在這種情形下，輔助鐵軌能夠形成凹 槽所需的精確形狀，但也有可能的是，輔助鐵軌僅僅預(yù)示將來的凹槽形狀， 之后例如通過切削加工來形成精確形狀。當(dāng)輔助鐵軌脫模(Entformen ) 時，如果由此能夠避免模具的底切或輕微傾斜，這是有利的。
如果彈性外殼作為組裝件與輔助鐵軌一起被用混凝土澆固，并在輔助 鐵軌已經(jīng)從板上移去后繼續(xù)保持在板上，那么就不需要單獨組裝外殼。因 此，板已經(jīng)被準(zhǔn)備用于鐵軌組裝。如果輔助鐵軌具有相應(yīng)于鐵軌和彈性外殼的尺寸，并且彈性外殼在移
去輔助鐵軌后被嵌入到板上，那么就有可能非?？焖俚亟M裝型材(Profil)
和鐵軌，特別是當(dāng)使用的外殼為大體上連續(xù)的型材時。因此，外殼內(nèi)具有
較少的接縫(St6sse),這改進(jìn)了外殼的使用壽命。在這種情形下，有利 地，在板被組裝到軌道上之后，彈性外殼優(yōu)選被嵌入到多塊板上。
為了能特別尺寸精確地制造凹槽，優(yōu)選通過磨削或銑削加工來制造凹 槽，從而使凹槽能夠被完全嵌入到板上。在使用輔助鐵軌的情形下，形成 具有過大尺寸的基本外形，而通過切削加工來形成精確外形。
如果以獨立于板的方式首先制造彈性外殼，并且在預(yù)制構(gòu)件的混凝土 澆注期間,將作為組裝件(Einbauteil)的外殼定位在板的模板(Schalung ) 中，因而確保了，通過工廠規(guī)模加工的精確性，外殼描繪了鐵軌的支架
地塑造(abgebildet)。為了獲得想要的板表面，如果板在頂部(即板的 后來的上邊)向下被用混凝土澆注到模板中，這是有利的。通過模板的特 別造型，就得到了板的相應(yīng)表面。在混凝土硬化后，板被去除模板并被嵌 入到軌道內(nèi)。最后，鐵軌被壓入多塊板的彈性外殼內(nèi)。
得高的精確度，并且此外也避免了將彈性外殼引入到單獨制造的凹槽上的 額外費用。此外，還確保了在外殼和預(yù)制混凝土構(gòu)件的凹槽之間沒有公差， 雨水會滲入其中并損壞外殼或混凝土 。相對于使用彈性體澆注在鐵軌和凹 槽之間的間隙，本發(fā)明還確保了彈性體實際上均勻地環(huán)繞鐵軌，并且不會 產(chǎn)生由于不正確澆注而引起的不必要的空腔。通過預(yù)制構(gòu)件板的混凝土重 鑄成品外殼導(dǎo)致鐵軌持久、均勻并且非常精確地定位和固定。通過將鐵軌 壓入外殼內(nèi)，確保了鐵軌能夠快速地安裝和在需要時拆卸。通常，不需要 在現(xiàn)場調(diào)整鐵軌。
在用混凝土澆注預(yù)制混凝土構(gòu)件板時，如果使用鐵軌來定位外殼，并 且在板已經(jīng)從模板拔出以后，鐵軌再次被移去，這是特別有利的。借此， 以這種簡單的方法確保了外殼將保持今后安裝的鐵軌所需的精確形狀。由 于鐵軌被壓入彈性外殼內(nèi)，并還能從外殼內(nèi)再拔出，使用這種鐵軌件在混 凝土澆注時定位外殼是非常有利的。如果鐵軌在板的外面相互連續(xù)地焊接，并隨后置入外殼內(nèi)，那么就形 成了各塊預(yù)制混凝土構(gòu)件板的相互附加連接。在板上預(yù)先安排的定位部件
和連接部件附近(neben)，連續(xù)焊接的鐵軌形成相鄰的板的額外固定。
如果連續(xù)相互焊接在一起的鐵軌被壓入外殼內(nèi)，這是特別有利的。這 例如可以通過將軌道鋪設(shè)車輛在已經(jīng)鋪設(shè)的鐵軌上行駛并且將要新鋪設(shè) 的鐵軌段放置在凹槽上來進(jìn)行。通過軌道鋪設(shè)車輛的自重來逐漸將鐵軌壓 入凹槽內(nèi)并壓入外殼之間，從而獲得連續(xù)的且非?？焖倏尚械姆椒ǎ瑏韺?連續(xù)相互焊接的鐵軌鋪設(shè)在預(yù)制構(gòu)件板的凹槽上。
對于用于僅僅在低速且具有低重量條件下行駛的火車或有軌電車的 軌道，將板鋪設(shè)在砂礫地基上，這是成本劃算的并且足夠的，借此確保了 足夠的承載能力。不言而喻地，澆注具有地基的預(yù)制構(gòu)件板可以通過已知 的方式進(jìn)4亍。
如果板被相互定位在軌道上并牢固地相互連接，那么就形成了連續(xù)的 軌道，所述連續(xù)軌道使得鐵軌能夠定位精確地和持久地固定在板上。有利 地，板通過螺紋連接件來連接，在這種情形下，板彼此相互擠壓，并因此 得到牢固的軌道。
為了防止雨水滲入兩塊軌道板之間的間隙內(nèi)，有利地，將兩相鄰的板 之間的接縫密封。
如果外殼的凹槽被加工成其寬度等于或小于軌腰的寬度，這會影響鐵
軌的夾緊力。


下面的具體實施例中描述了本發(fā)明的其它優(yōu)點，其中
圖1為根據(jù)本發(fā)明的預(yù)制混凝土板的俯視圖2為預(yù)制混凝土板的前端面的局部；
圖3為通過兩塊預(yù)制混凝土板的連接點的縱向剖面；
圖4為兩塊預(yù)制混凝土板之間的連接裝置；
圖5為鋪設(shè)的預(yù)制混凝土板的橫截面；
圖6和圖7為鋪設(shè)的具有隆起的預(yù)制混凝土板的橫截面；
10圖8為具有隆起的板的側(cè)視圖。
具體實施例方式
圖1示出了預(yù)制混凝土板1的俯視圖，該混凝土板1與相鄰的預(yù)制混
凝土板r和r，連接。在預(yù)制混凝土板i上具有相互平行放置的兩條鐵軌
2。鐵軌2分別被連續(xù)地引導(dǎo)在外殼3內(nèi)。在預(yù)制混凝土板1和1，或l和 l，，的相互面向的端面上，分別以兩個凸臺4和兩個凹口 5的形式設(shè)置有定
位部件。由于凸臺4和凹口5互鎖，這使得預(yù)制混凝土板i、 r和r相互 定位。此外，可預(yù)先安排連接部件，預(yù)制混凝土板i、 r和r，通過所述連 接部件相互連接。連接部件為螺釘6，其從板i、 r和r各自的側(cè)邊緣傾 斜地擰入到相鄰的板i r和r，內(nèi)。因此，兩塊相鄰的板-故牢牢地向彼此拉 伸，由此形成牢固的軌道，從而能夠?qū)㈣F軌2連續(xù)地安裝到外殼3上。通 過所述連接部件，板i、 r和i"非常牢固地相互連接，卩吏這些板對于地基 的個別沉降不敏感，并相比于如果板沒有相互連接而引起鐵軌2不連續(xù)地 安裝的情形更適于承受較高的負(fù)載。
圖2示出了預(yù)制混凝土板1的端面的一部分，可以看到鐵軌2已經(jīng)下 沉到預(yù)制混凝土板1的凹槽內(nèi)。鐵軌2被外殼3包圍，從而鐵軌緊密地設(shè) 置在板l的凹槽中。鐵軌2由軌頭7、軌腰8和軌底9組成。軌底9為凸 起狀，由于軌腰8比軌底9細(xì)，從而使鐵軌能夠牢牢地放置在外殼3內(nèi)。 另外，軌底9的寬度b小于板1上的凹槽的寬度B。這樣安排所述寬度B, 使得當(dāng)鐵軌2從軌腹8在組裝狀態(tài)下位于的區(qū)域壓入或取出時，軌底9可 以移動穿過。而且，寬度B也必須這樣設(shè)置，即使外殼3被壓縮，軌底9 的寬度b也能夠通過這個位置。然而，必須有足夠的阻力來使鐵軌2充分 地固定在凹槽內(nèi)。只有通過施加比預(yù)期的力更大的力，才能為了安裝目的 將鐵軌2壓入凹槽內(nèi)或再將其拔出。此外，軌頭7比軌底9寬。
而且，圖2還示出了凸臺4的局部。該凸臺4為圓錐形，使得相鄰的 板1能夠輕易地插入并對中。
圖3示出了通過兩板1和r的定位部件的橫截面。該定位部件由凸臺
4和凹口5lE成，凸臺4延伸進(jìn)入凹口5內(nèi)。凸臺4和凹口 5為圓4,形，
以使得板i和r在彼此相鄰布置時能夠?qū)χ?。為了密封才反i和r之間的
11間隙，在板i和r的上側(cè)放置密封連接件io。如果板i和r組裝在一起 并相互連接，密封連接件io被擠壓，從而密封所述間隙以防雨水。
圖4示出了具有相應(yīng)的連接部件的兩塊板i和r的兩個側(cè)面的局部， 所述連接部件由螺釘6組成，所述螺釘6從第一塊板i和r開始傾斜地擰
入到第二塊板1和l，內(nèi)。為此，膨脹楔(Diibel) 11已經(jīng)分別放置在板1
和r的相應(yīng)位置上。螺釘6優(yōu)選為膨脹螺釘，以施加預(yù)張力來使用有限的 力相互地擠壓板i和r。
圖5示出了板1在鋪設(shè)狀態(tài)下的前端面的局部。在此實施例中，板l 已經(jīng)鋪設(shè)在砂礫地基12上，所述砂礫地基12布置在支承層13上。在板 1的上側(cè)，鐵軌2沒有完全下沉到板1內(nèi)，而是大體上與保護(hù)層14相齊 平。用于密封板1或者也例如是用于道路交通的路面的保護(hù)層被涂覆 (aufbringen)到板1上。外殼3也已經(jīng)設(shè)置在保護(hù)層14的區(qū)域內(nèi)，位于 保護(hù)層14和鐵軌2之間。保護(hù)層14可以與預(yù)制混凝土板1 一起制造，或 者事后涂覆到預(yù)制混凝土板1上。
板1可以全部或部分由一種混凝土例如高強度混凝土制成，因此道路 車輛可以直接在板i的上邊行駛。為此， 一陰模(Matrize)在板1的制造 過程中被嵌入模板內(nèi)，該陰模在板1的上邊塑造了軌道結(jié)構(gòu)。因此，如果 按照這種方式實施，例如筆刷結(jié)構(gòu)(Besenstrichstmktur )可以形成在板1 或保護(hù)層14的上邊。
如果外殼3的凹槽的寬度n，等于或小于軌腰8的寬度n,那么鐵軌2 的夾緊力會因此受到影響。如果在鐵軌2未被裝入時寬度n，小于n,那么 相比于凹槽在處于未受負(fù)載時與軌腰8相等的情形，在鐵軌2處于被裝入 的狀態(tài)時，彈性外殼會被更有力地壓緊。
圖6和圖7示出了本發(fā)明的視圖，其中鐵軌2已經(jīng)嵌入到預(yù)制混凝土 板1的隆起20上。在這種情形下，鐵軌2被嵌入直到軌頭7向上進(jìn)入彈 性外殼內(nèi)。在另一附圖中，沒有外殼來包圍軌頭7。
圖8示出了具有隆起20的板1的側(cè)視圖。在此可以看到，在鐵軌2 或外殼(這里未示出)的下方， 一再地形成有朝向板1的開口，累積的雨 水和融化的雪水可以通過所述開口在相互平行延伸的軌道的鐵軌2之間 流出。所述開口為隆起20的間斷，其優(yōu)選如這里所述在開槽區(qū)域內(nèi)設(shè)置在板1上，作為板1的預(yù)定斷裂點。
本發(fā)明并不局限于這里所示的具體實施例。任何時候在本專利的框架 內(nèi)的結(jié)合或改進(jìn)都是可能的。例如，可以使用與這里所示不同的鐵軌型面 或者彈性外殼具有與鐵軌不同的形狀。
權(quán)利要求
1. 一種軌道，該軌道由混凝土板(1)制成，所述軌道具有引導(dǎo)軌道車輛例如火車或有軌電車的鐵軌(2)，其中所述鐵軌(2)以下沉的方式設(shè)置在所述混凝土板(1)的各個凹槽內(nèi)并由彈性外殼(3)引導(dǎo)，所述鐵軌(2)具有軌頭(7)、軌腰(8)和軌底(9)，其中所述凹槽的最小寬度(B)大于軌底(9)的最大寬度(b)，其特征在于，所述混凝土板(1)為預(yù)制構(gòu)件，其在端面具有定位部件和連接部件，所述混凝土板(1)相互牢固地連接，所述鐵軌(2)比所述混凝土板(1)長并且被壓入多塊板(1)的彈性外殼(3)內(nèi)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道，其特征在于，所述鐵軌(2)被連續(xù) 地相互焊接。
3. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，所述外殼 (3)為PU層。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，所述外殼 (3)是基本上連續(xù)的型材。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，所述外殼 (3)的橫截面具有基本相同的厚度。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，所述定位 部件為至少一凸臺(4)和一凹口 (5)，所述凸臺(4)和凹口 (5)位于 板朝向相鄰的板(1 )的前端面上。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，所述連接 部件為設(shè)置在板(1)的側(cè)向上的螺釘(6)。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，所述板(l) 鋪設(shè)在砂礫地基(12)上。
9. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于， 一密封連 接件(10)設(shè)置在相鄰的板(1 )之間。
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，所述外殼 (3)的一凹槽的寬度(n，)等于或小于所述軌腰(8)的寬度(n)。
11. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，道路車輛 可直接行駛在所述混凝土板(1 )上。
12. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，嵌入到所述板(1 )內(nèi)的所述鐵軌(2)的軌頭(7)的寬度大于其軌底(9)的寬度。
13. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，所述凹槽 設(shè)置在板(1 )中或板(1 )上的隆起中。
14. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的軌道，其特征在于，所述隆起 具有一直延伸到所述板(1)的間隙。
15. —種軌道的制造方法，所述軌道由混凝土板(1)制成，所述軌 道具有引導(dǎo)軌道車輛例如火車或有軌電車的鐵軌(2 )，其中所述鐵軌(2 ) 以下沉的方式設(shè)置在板(1 )的各個凹槽內(nèi)并由一彈性外殼(3)引導(dǎo)，所 述鐵軌(2)具有軌頭(7)、軌腰(8)和軌底(9)，其中所述凹槽的最 小寬度(B)大于所述軌底(9)的最大寬度(b)，其特征在于，所述混 凝土板(1 )與凹槽一起制造，然后嵌入到所述軌道上，最后所述鐵軌(2) 被壓入多塊連續(xù)的混凝土板(1)的所述彈性外殼(3)內(nèi)。
16. 根據(jù)前述權(quán)利要求中所述的制造方法，其特征在于，為制造所述 凹槽，所述混凝土板(1 )通過輔助鐵軌被澆注混凝土，并且在所述混凝 土板(1 )硬化后從所述板(1 )上移去所述輔助鐵軌。
17. 根據(jù)前述權(quán)利要求中所述的制造方法，其特征在于，所述彈性外 殼(3)作為組裝件與所述輔助鐵軌一起被用混凝土澆固，以及在從所述 板(1)上移去所述輔助鐵軌后，所述彈性外殼(3)保留在所述板(1) 內(nèi)。
18. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，所述 輔助鐵軌具有與鐵軌(2)和彈性外殼(3)相符合的尺寸，并且所述彈性 外殼(3)在移去所述輔助鐵軌后被嵌入到所述板(1)上。
19. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，所述 凹槽通過磨削或銑削加工被尺寸精確地制造。
20. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，在所 述板(1 )被裝入到所述軌道上之后，所述彈性外殼(3 )被安裝到所述板(l)上，優(yōu)選被安裝到多塊所述板(1 )上。
21. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，在所 述板U)外面的所述鐵軌(2)連續(xù)地相互焊接在一起。
22. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，被連續(xù)地焊接在一起的所述鐵軌(2)被壓入所述外殼(3)中。
23. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，所述 板(1 )被鋪設(shè)在砂礫地基(12)上。
24. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，所述 板(1)沿著所述軌道彼此定位，并且牢固地相互連接。
25. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，所述 板(1 )被相互檸緊。
26. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，相鄰 的板(1 )之間的接縫被密封。
27. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的制造方法，其特征在于，所述 外殼(3)的一凹槽被制造成寬度(n，)等于或小于所迷軌腰(8)的寬度(n)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種軌道，所述軌道由混凝土板(1)制成，所述軌道具有引導(dǎo)軌道車輛例如火車或有軌電車的鐵軌(2)，所述鐵軌(2)以下沉的方式設(shè)置在板(1)的各個凹槽內(nèi)并由彈性外殼(3)引導(dǎo)。所述鐵軌(2)具有軌頭(7)、軌腰(8)和軌底(9)，其中所述凹槽的最小寬度(3)大于軌底(9)的最大寬度(b)?；炷涟?1)為預(yù)制構(gòu)件，其在前端面具有定位部件和連接部件，并牢固地相互連接。鐵軌(2)比板(1)長，并被壓入多塊板(1)的彈性外殼(3)內(nèi)。本發(fā)明還涉及一種軌道的制造方法，所述軌道由混凝土板(1)制成并具有鐵軌(2)，板(1)與凹槽一起被制造，然后安裝到軌道上；最后，鐵軌(2)被壓入多塊連續(xù)的板(1)的彈性外殼(3)內(nèi)。
文檔編號E01B1/00GK101522991SQ200780033966
公開日2009年9月2日 申請日期2007年9月12日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月13日
發(fā)明者斯特凡·博格爾, 迪特爾·賴歇爾 申請人:馬克斯·博格建筑兩合公司