專利名稱：貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及運(yùn)輸業(yè)，尤其涉及貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸是目前由船只、鐵路、貨車、以及在較小范圍中由內(nèi)陸水路 系統(tǒng)上的駁船處理的交叉形式的事業(yè)。每一模式在處理集裝箱時(shí)有其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。 鐵路運(yùn)輸擅長(zhǎng)長(zhǎng)距離移動(dòng)物資。經(jīng)由鐵路的聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)半徑被認(rèn)為落在
500英里范圍之外。其特征在于在超長(zhǎng)距離上的低成本以及相比貨車運(yùn)輸增加了由
排放引起的環(huán)境影響較小的好處。鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)包括運(yùn)輸貨物時(shí)缺乏速度以及與 貨車運(yùn)輸相比明顯缺乏靈活性。例如，沒有送貨上門的服務(wù)。鐵路運(yùn)輸將市場(chǎng)份額 輸給了貨車運(yùn)輸，并在城際、短途運(yùn)輸市場(chǎng)上被完全打敗。
貨車運(yùn)輸主宰了貨運(yùn)運(yùn)輸，尤其在由眾多州際公路系統(tǒng)服務(wù)的城際通道中。 貨車在歷史上提供了用于將貨物從一個(gè)位置移動(dòng)到另一位置的快速、靈活的手段。 然而，貨車運(yùn)輸越來越多地產(chǎn)生了公路安全問題、路面損壞、公路擁塞以及降低的 空氣質(zhì)量形式的顯著缺點(diǎn)。
發(fā)明概述
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例， 一種貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)包括軌道和具有被配置成容納 多個(gè)集裝箱的通用聯(lián)運(yùn)集裝箱底板的運(yùn)輸交通工具，軌道包括一對(duì)鐵軌和置于鐵軌
之間的線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板。運(yùn)輸交通工具包括各自具有與鐵軌嚙合的多個(gè)鋼輪的一 個(gè)或多個(gè)懸掛系統(tǒng)。該貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)還包括耦合至運(yùn)輸交通工具且可用于結(jié)合線性 電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板工作來移動(dòng)運(yùn)輸交通工具的線性感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)，以及耦合至線性感應(yīng) 推進(jìn)系統(tǒng)且可用于控制運(yùn)輸交通工具的移動(dòng)的控制系統(tǒng)。
本發(fā)明的實(shí)施例提供了眾多技術(shù)優(yōu)點(diǎn)。本發(fā)明的實(shí)施例可包括這些優(yōu)點(diǎn)中的 全部、某些，或者不包括這些優(yōu)點(diǎn)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例， 一種貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng) 是從現(xiàn)有系統(tǒng)中提取其設(shè)計(jì)組件中的某一些的混合概念，它旨在提供對(duì)通過諸如貨
車等更常規(guī)手段進(jìn)行的貨物的市內(nèi)和/或城際移動(dòng)的低成本、可靠的替換方式。該 貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)可被設(shè)計(jì)成在專用、立體交叉公用道路上工作，從而在安全性、損耗 和容量方面減少了對(duì)公路的負(fù)擔(dān)。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的一種貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)通過允許各個(gè)集裝箱在它們?cè)?"即時(shí)"裝運(yùn)系統(tǒng)中接收時(shí)被發(fā)送并與現(xiàn)有模式高效地交互來提供對(duì)鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸 的改進(jìn)。該貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)可被設(shè)計(jì)成最小化或消除鐵路自身正嘗試克服的大多數(shù)技 術(shù)困境。例如，線性感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)意味著，實(shí)際上不存在關(guān)于動(dòng)力和推進(jìn)的移動(dòng)部 分。發(fā)生故障的主要元件是輪軸軸承，而使用該系統(tǒng)，可經(jīng)由熱或聲學(xué)傳感器來容 易地對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控。
此外，該貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)可以是自動(dòng)化和無人操作的，且可以是立體交叉的并 且沒有由越過同一平面上的其它基礎(chǔ)設(shè)施而引起的障礙。它也可被設(shè)計(jì)成與電動(dòng)線 性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)一起工作。就用于發(fā)電的基本燃料而言，該電源可向系統(tǒng)提供相當(dāng)程 度的靈活性。這些燃料選擇可包括煤、天然氣、石油、核燃料、氫、或太陽能。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的一種貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)通過在保守的基建費(fèi)用情形下 產(chǎn)生正回報(bào)率以及改變使用級(jí)別來對(duì)貨車貨運(yùn)運(yùn)輸提供改進(jìn)。實(shí)際上，該系統(tǒng)可在
每天24小時(shí)、每周7天的基礎(chǔ)上工作，并很大程度上不受由嚴(yán)酷的天氣、交通擁 塞、或破壞性道路事件引起的延遲影響。這一特征可提供改進(jìn)的服務(wù)和高容量水平， 這可允許帶有至站的直接鏈路的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，從而提高了吞吐量和流量。此外，該貨 運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)可允許引入"市內(nèi)載重板車"交通工具，它們被設(shè)計(jì)為具有短途和中途 能力，并引入使用諸如丙垸或天然氣等代用燃料的空氣質(zhì)量友好的推進(jìn)系統(tǒng)，從而 減少了在市區(qū)內(nèi)對(duì)重型柴油拖拉機(jī)的使用并對(duì)空氣質(zhì)量產(chǎn)生正面影響。
本領(lǐng)域的技術(shù)人員通過閱讀以下附圖、描述和所附權(quán)利要求書可容易地明白 其它技術(shù)優(yōu)點(diǎn)。而且，盡管以上列出了具體的優(yōu)點(diǎn)，但各個(gè)實(shí)施例可包括所列出優(yōu) 點(diǎn)中的全部、某些或不包括這些優(yōu)點(diǎn)。
附圖簡(jiǎn)述


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的路線的地理示意圖； 圖2A和2B是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例具有在貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的兩個(gè)貨車 站之間的相關(guān)聯(lián)路線的通道的示意圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的貨車站的示意圖4A和4B分別是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的運(yùn)輸交通工具的立體圖和正視
圖4C是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例在公路之間行進(jìn)的多個(gè)運(yùn)輸交通工具 的立體圖5A和5B是示出根據(jù)本發(fā)明的某些實(shí)施例的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的各種軌道設(shè)計(jì) 的部分立體圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的平軌的設(shè)計(jì)的部分立體圖； 圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的命令、控制和通信設(shè) 計(jì)的示意圖；以及
圖8是示出控制根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的示例方法的流程圖。
發(fā)明的詳細(xì)描述
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的各條路線100的地理示 意圖。在所示的實(shí)施例中，路線100被示為在州104的各個(gè)城市102之間延伸；然 而，路線IOO可在任何合適的位置之間延伸。
如將在以下更詳細(xì)描述的，本發(fā)明的某些實(shí)施例針對(duì)一種提供與諸如貨車等 更常規(guī)系統(tǒng)相比對(duì)貨運(yùn)的城際移動(dòng)的低成本、可靠的替換方式。由于超越通常主宰 城際貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢涇囘\(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，本發(fā)明尤其適用于500英里范圍內(nèi)的貨運(yùn)運(yùn)輸。 然而，如此處所述的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)也適于大于500英里的距離，其中它可直接與鐵 路貨運(yùn)運(yùn)輸匹敵。此處所述的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)相比鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)哪承﹥?yōu)點(diǎn)在于，各 個(gè)集裝箱可在它們?cè)?即時(shí)"裝運(yùn)系統(tǒng)中被接收到時(shí)被發(fā)送，且由于所利用的推進(jìn) 系統(tǒng)的類型而提供更好的可靠性。在某些實(shí)施例中，路線IOO可與多用途通道，諸 如以下將結(jié)合圖2A和2B示出的通道200單獨(dú)相關(guān)聯(lián)。
圖2A和2B是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例具有在貨車站204a與貨車站204b 之間延伸的相關(guān)聯(lián)路線202的通道200的示意圖。盡管通道200在圖2B中被示為 在同一水平面上，但本發(fā)明構(gòu)想了通道200是立體交叉的(即，地面下方或地面上 方)。如圖2A中的虛線208所示，貨車站204a、 204b的入口也可位于同一水平 面上或是立體交叉的。例如，參考圖2B，貨車站204a的入口被示為位于地面下方。
參考圖2B，通道200可包括沿一條或多條公路208， 一條或多條客運(yùn)或貨運(yùn) 鐵軌210、以及諸如管道、光纖、或適于長(zhǎng)距離的其它合適系統(tǒng)等其它合適系統(tǒng)的 路線202。
路線202包括連接至貨車站204a的出口通道205和進(jìn)口通道206，使得運(yùn)輸 交通工具400可將貨物302運(yùn)至貨車站204a或從中運(yùn)出，這將在以下結(jié)合圖3更 詳細(xì)示出。
參考圖3，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，運(yùn)輸交通工具400被示為在貨車站300 內(nèi)空閑。運(yùn)輸交通工具400經(jīng)由出口通道205到達(dá)貨車站300，并在裝載和/或卸載 貨物302之后經(jīng)由進(jìn)口通道206離開貨車站300。作為本發(fā)明的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的重 要組成部分的運(yùn)輸交通工具400將在以下結(jié)合圖4A和4B更詳細(xì)描述。
貨車站300在圖3中被示為位于市區(qū)301中；然而，貨車站300可位于任何 合適的位置。此外，如上所述，貨車站300可位于同一水平面上或是立體交叉的。 貨車站300包括被配置成將貨物302運(yùn)往顧客310以及從顧客310運(yùn)出貨物的貨車 304。盡管圖1示出貨車304為載重板車，但本發(fā)明也構(gòu)想了其它合適的交通工具。
市內(nèi)載重板車交通工具作為減少汽車排放并對(duì)市區(qū)空氣質(zhì)量產(chǎn)生有利影響的 代用燃料交通工具是有優(yōu)勢(shì)的。此外，估計(jì)諸如圖3中所示的^集裝箱306等集裝箱 的本地交付需要比正常采用的長(zhǎng)途運(yùn)輸貨車馬力低得多的引擎。與通常在240馬力 范圍中工作的柴油機(jī)相比，這種產(chǎn)出將導(dǎo)致額定為160-180馬力的引擎。使用諸如 天然氣等代用燃料，市內(nèi)載重板車交通工具可減少多達(dá)增強(qiáng)柴油貨車排放50%的 排放。
在所示的實(shí)施例中，貨車304被示為運(yùn)送從運(yùn)輸交通工具400裝載的聯(lián)運(yùn)集 裝箱306;然而，如在以下更詳細(xì)描述的，貨車304可運(yùn)輸以諸如制造商包裝，如 箱子、集合包裝(如貨盤)、集裝箱和拖車等任何合適方式存儲(chǔ)的任何合適的貨物。 貨車站300也包括貨車304或其它合適交通工具的代用燃料源308。
盡管未在圖3中示出，但可使用任何合適的起重機(jī)構(gòu)，諸如高架起重機(jī)、輕 便起重機(jī)或聯(lián)運(yùn)起重機(jī)來在運(yùn)輸交通工具400與貨車304之間傳送貨物302。這些 起重機(jī)構(gòu)，以及與貨車站300相關(guān)聯(lián)的其它系統(tǒng)和/或組件可以是自動(dòng)化或非自動(dòng) 化的。本發(fā)明構(gòu)想了具有與圖3中所示相比更多、更少、或不同組件的貨車站300。
圖4A和4B分別是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的運(yùn)輸交通工具400的立體和正 視圖。盡管在圖4A和4B中僅示出一個(gè)運(yùn)輸交通工具400，但本發(fā)明構(gòu)想了以任 何合適方式彼此耦合的任何合適數(shù)目的運(yùn)輸交通工具400。每一運(yùn)輸交通工具400 由推進(jìn)系統(tǒng)408驅(qū)動(dòng)，并經(jīng)由一個(gè)或多個(gè)懸掛系統(tǒng)406搭載在軌道404上。運(yùn)輸交 通工具400經(jīng)由與通用聯(lián)運(yùn)集裝箱底板403相關(guān)聯(lián)的一個(gè)或多個(gè)聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)集裝箱 402來運(yùn)輸貨物401。運(yùn)輸交通工具400也可包括位于其每一端的一對(duì)流線形外罩410。本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，運(yùn)輸交通工具400可以是自動(dòng)化的，且由一個(gè)或多 個(gè)控制系統(tǒng)控制或管理。這樣的控制系統(tǒng)將在以下結(jié)合圖7更詳細(xì)描述。
聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)集裝箱402可以是被配置成在運(yùn)輸期間容納貨物401的任何合適的 構(gòu)件。在一個(gè)實(shí)施例中，聯(lián)運(yùn)集裝箱402類似于國(guó)際貿(mào)易中所使用的聯(lián)運(yùn)集裝箱。 在一個(gè)實(shí)施例中，它們約40英尺長(zhǎng)乘以9^平方英尺；然而，聯(lián)運(yùn)集裝箱402可具 有任何合適的大小和形狀。例如，在本發(fā)明的某些實(shí)施例中，聯(lián)運(yùn)集裝箱402的長(zhǎng) 度范圍約為40英尺到54英尺。使用聯(lián)運(yùn)集裝箱的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)可 成為包括輪船公司、鐵路運(yùn)輸、貨車運(yùn)輸甚至駁船在內(nèi)的已經(jīng)建立的聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中的 鏈路，由此聯(lián)運(yùn)集裝箱可在各模式之間迅速傳送。在其它實(shí)施例中，聯(lián)運(yùn)集裝箱 402是公路拖車，使得它們可在到達(dá)其目的地之后被容易地傳送給合適的貨車。
本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，取決于特定目的地處的貨車站所構(gòu)想的運(yùn)輸模式， 運(yùn)輸交通工具400可利用處理不同類型的貨物的不同類型的貨運(yùn)集裝箱?？墒褂萌?何方式來支撐聯(lián)運(yùn)集裝箱402。例如，可利用耦合至懸掛系統(tǒng)406的、類似于鐵路 行業(yè)中所利用的中心桁條的中心桁條。支撐件也可類似于箱型支撐件，其中聯(lián)運(yùn)集 裝箱402經(jīng)由任何合適的方法坐落于其中并為固定起見插上銷。
在一個(gè)實(shí)施例中，運(yùn)輸交通工具400的構(gòu)架需要在其整個(gè)生命周期內(nèi)經(jīng)受住 所有靜力和動(dòng)力的能力。基于該實(shí)施例的所預(yù)期的設(shè)計(jì)負(fù)載，可能需要鋼結(jié)構(gòu)，其 重量約是跨徑(span)支撐件所需的兩倍以便最小化偏轉(zhuǎn)、振動(dòng)、和疲勞。預(yù)期約 30英尺長(zhǎng)的該結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)負(fù)載如下。分布的活載500磅/英尺、框架重量1,000磅， 推進(jìn)和控制系統(tǒng)重量2,000磅。使用這些負(fù)載條件，滿載的運(yùn)輸交通工具的框架需 要抗60k-ft的最大彎矩。然而，設(shè)計(jì)力矩應(yīng)約為120k-ft (最大彎矩的兩倍)，以 便提供限制偏轉(zhuǎn)、振動(dòng)和疲勞所需的強(qiáng)度。
懸掛系統(tǒng)406可以是具有任何數(shù)目的輪子407的、用于搭載軌道404的任何 合適的懸掛系統(tǒng)。例如，懸掛系統(tǒng)406可以是四輪轉(zhuǎn)向架懸掛系統(tǒng)或兩輪單軸系統(tǒng)。 在一個(gè)實(shí)施例中，懸掛系統(tǒng)406具有嚙合各個(gè)鐵軌504 (圖5A)并彼此獨(dú)立轉(zhuǎn)動(dòng) 的鋼輪，以便消除與由于曲線中輪子滾行面的差速引起的徑向軌道運(yùn)動(dòng)相關(guān)聯(lián)的任 何問題。在一個(gè)實(shí)施例中，與傳統(tǒng)鐵路工作中所找到的鋼軌翼緣滾行面相比，輪子 407具有平坦輪廓(如在圖5A中最佳示出)以最小化摩擦分量。在該實(shí)施例中， 鋼輪407未安裝翼緣，且不用于引導(dǎo)運(yùn)輸交通工具400。這將在以下結(jié)合圖5A的 實(shí)施例更詳細(xì)描述。
懸掛系統(tǒng)406可具有與其相關(guān)聯(lián)的其它合適的系統(tǒng)或組件，諸如可任選的氣
動(dòng)、液壓、或電動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)、減震系統(tǒng)、或其它合適的系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)406可按照 任何合適的方式耦合至運(yùn)輸交通工具400的主要支撐件。本發(fā)明也構(gòu)想了其它合適 的懸掛系統(tǒng)，諸如磁懸浮系統(tǒng)、橡皮輪胎系統(tǒng)或其它合適的系統(tǒng)。
軌道404可以是可用于支撐運(yùn)輸交通工具400并沿特定路線引導(dǎo)運(yùn)輸交通工 具400的任何合適的軌道系統(tǒng)。軌道404的各種設(shè)計(jì)將在以下結(jié)合圖5A和5B示 出；然而，本發(fā)明構(gòu)想了任何合適的軌道系統(tǒng)。
推進(jìn)系統(tǒng)408為運(yùn)輸交通工具400提供動(dòng)力。在所示的實(shí)施例中，推進(jìn)系統(tǒng) 408包括相對(duì)于線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506 (在圖5A中最佳示出)垂直定向的多個(gè)線 性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)。然而，本發(fā)明構(gòu)想了其它合適的推進(jìn)系統(tǒng)，諸如水平定向的線性感 應(yīng)電動(dòng)機(jī)、例如在常規(guī)鐵路中所用的更常規(guī)的電動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、基于氫氣的推進(jìn)系統(tǒng)、 天然氣動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)以及旋轉(zhuǎn)電力奉引電動(dòng)機(jī)。在本發(fā)明的一個(gè)特定實(shí)施例中，推 進(jìn)系統(tǒng)408包括兩組相對(duì)的20馬力的電動(dòng)機(jī)。
使用線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的某些優(yōu)點(diǎn)在于，與利用燃料的某些其它系統(tǒng)相比，它 們對(duì)環(huán)境更友好，基本上不存在關(guān)于動(dòng)力和推進(jìn)模式的移動(dòng)部分以及未能至其余電 動(dòng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力生成的移動(dòng)。它們的使用也可促進(jìn)比常規(guī)系統(tǒng)更快的速度，并 與常規(guī)旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)相比，減少電擊穿的發(fā)生。線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)所需的是電，而這可 按照任何合適的方式被傳遞給線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)，諸如使用第三鐵軌，這在運(yùn)輸領(lǐng)域 中是公知的。為了防止線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)觸及線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506，在設(shè)計(jì)中包括 每一線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)和線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506之間的距離。該距離可以是任何合適 的距離，諸如半英寸或以上。
在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，單個(gè)運(yùn)輸交通工具的動(dòng)力需求為四十(40)馬力， 以便在60秒內(nèi)將運(yùn)輸交通工具400從時(shí)速0加速到60英里/小時(shí)。這假定總質(zhì)量 為36噸(運(yùn)輸交通工具質(zhì)量9噸，最大集裝箱質(zhì)量27噸)。還假定0.77 kwh/mi 的摩擦阻力，0.0036 kwh/ton-mi的滾動(dòng)阻力、可忽略的沖擊損失、以及由于線性感 應(yīng)電動(dòng)機(jī)造成的效率損耗2.0，則所需的總功為1.8 kwh/mi。初始加速度需求假定 為0.7204 kwh/ton-mi。該初始加速度乘以36噸的質(zhì)量達(dá)到25.9 kwh的能量需求。 等效的馬力約為35馬力。為了包括在斜面上磁滑行的約12%的效率損耗，對(duì)35 加上5馬力達(dá)到如上所述的40馬力的動(dòng)力需求。再一次，這僅是運(yùn)輸交通工具400 的動(dòng)力需求的一個(gè)示例；本發(fā)明構(gòu)想了其它合適的動(dòng)力需求。
為根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的其中運(yùn)輸交通工具與地下(即，地面下方)貨運(yùn)運(yùn)輸系 統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)形成動(dòng)力/能量需求的一種分析保守地示出，130kW的峰
值電負(fù)載容量將是能裝載等量滿載運(yùn)輸交通工具中的貨物的貨車所需的最大值，包
括運(yùn)輸交通工具皮重的總共100,000磅的30個(gè)貨盤。假設(shè)預(yù)期的載荷曲線為沿特 定通道每天2000輛貨車，則最大占用率在9:00a.m.到4:00p.m.之間出現(xiàn)。其4:00 p.m.峰值小時(shí)期間運(yùn)輸交通工具的總數(shù)目為1,891單位。
由于假定在每一站有兩個(gè)運(yùn)輸交通工具碼頭，假定運(yùn)輸交通工具加速期間的 最大負(fù)載為37kW，則負(fù)載約為該值的兩倍，即74kW。通道的附加負(fù)載可假定為 對(duì)系統(tǒng)中的任何電流塊至多50英里。假定通道所需的最大動(dòng)力為50英里的通道長(zhǎng) 度的峰值期間同時(shí)負(fù)載的最大占用率，則在每分鐘從每一站向通道發(fā)送四個(gè)運(yùn)輸交 通工具的基礎(chǔ)上，同時(shí)最多有400個(gè)運(yùn)輸交通工具占據(jù)50英里的通道。該分析假 定在一個(gè)方向中出現(xiàn)正坡度的任何位置處，在相反方向中出現(xiàn)相等的負(fù)坡度。此外， 假定沒有坡度是連續(xù)的，但坡度的主要物理形態(tài)與從起點(diǎn)到終點(diǎn)的總體上升持平， 該上升由相反方向中的下降來均衡。
當(dāng)運(yùn)輸交通工具使用動(dòng)力控制系統(tǒng)來使運(yùn)輸工具減速，同時(shí)由于使用線性電 動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)期望下坡為效率損耗的一半時(shí)，能量通過電力再生而恢復(fù)。能量計(jì)算包括 功耗的效率損耗。然而，假定線性電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)轉(zhuǎn)差損耗比旋轉(zhuǎn)牽引電動(dòng)機(jī)小50 %，則再生損耗將為恢復(fù)容量的50%，即僅為維持使用電力再生下坡的運(yùn)輸交通 工具加速上坡所需的能量輸入的25%。從而，對(duì)每次上坡所需的130kW，下坡僅 恢復(fù)32kW。最終差額為每一運(yùn)輸交通工具花費(fèi)100 kW而非花費(fèi)130 kW，包括 一次上坡和一次下坡。
考慮了沿一路線的坡度的可能性，假定總長(zhǎng)的僅10%能具有實(shí)質(zhì)性的坡度。 還假定坡度主要位于系統(tǒng)的一半中并均勻分布。從而，在系統(tǒng)的這一半中每英里存 在約0.2英里的坡度。對(duì)被認(rèn)為具有最大占用率的50英里的系統(tǒng)，顯然交通將處 于具有坡度的區(qū)域中。在該特定的一半中，期望將在任何50英里中遇到總共10 英里的坡度。假設(shè)，在任一方向中運(yùn)輸交通工具分布將為每英里四個(gè)單位(從任一 站的最大啟程速率)，則將在所關(guān)注的50英里長(zhǎng)度中存在400個(gè)運(yùn)輸交通工具。 由于占用一個(gè)坡度每?jī)蓚€(gè)運(yùn)輸工具(每一方向一個(gè))需要100kW的凈容量，將存 在占有正被評(píng)估的50英里長(zhǎng)度中的坡度的80個(gè)運(yùn)輸交通工具，因此峰值負(fù)載容量 為8,000 kW。其余運(yùn)輸交通工具均被假定為處于水平運(yùn)行中。在水平運(yùn)行中，運(yùn) 輸交通工具需要2 kW來維持其所需的每小時(shí)60英里的速度。因此，其余的運(yùn)輸 交通工具需要供電系統(tǒng)640 kW的負(fù)載容量。
最高占用率的50英里長(zhǎng)的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的峰值電負(fù)載容量需求保守估計(jì)為
9,000 kW的容量，且該貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的總?cè)萘恐炼喙烙?jì)為50 MW?；贓RCOT 內(nèi)的當(dāng)前峰值負(fù)載57,000 MW的需求，以及70,700 MW的發(fā)電容量，通道的總?cè)?量需求表示小于ERCOT儲(chǔ)備的1%的一半。這種準(zhǔn)備工作暗示，運(yùn)輸?shù)攘控浳?30 個(gè)貨盤)的每一貨車需要200kW的電力。
流線形外罩410可具有任何合適的大小和形狀，用于對(duì)減少運(yùn)輸交通工具400 的空氣阻力。流線形外罩410也可是運(yùn)輸交通工具400的框架的構(gòu)件。流線形外罩 410也可用于保護(hù)貨物401和/或容納任何合適的組件或系統(tǒng)，諸如用于控制運(yùn)輸交 通工具400的控制系統(tǒng)。這樣的控制系統(tǒng)將在以下結(jié)合圖7和8更詳細(xì)描述。
為最小化能量消耗起見，進(jìn)行了在通過通道運(yùn)輸期間最小化對(duì)運(yùn)輸交通工具 的空氣阻力的研究。這示出氣動(dòng)阻力最小化主要與表面摩擦和壓差阻力的減少相關(guān) 聯(lián)。因此，使用計(jì)算工具來對(duì)最小化這些參數(shù)的運(yùn)輸交通工具配置執(zhí)行氣動(dòng)分析。 這一工作得到最小化阻力的以下建議。使用連續(xù)運(yùn)輸交通工具配置，并混合單獨(dú)的 運(yùn)輸交通工具的表面。使用帶有曲率和曲線的矩形橫截面運(yùn)輸交通工具。通過由平 面部分連結(jié)的兩個(gè)圓形臂形成合適的低空氣阻力輪廓。阻塞比(p)應(yīng)保持在0.3 以下。運(yùn)輸交通工具的上表面與地道的屋頂(假定為地面下方實(shí)現(xiàn))之間的間隙應(yīng) 大于3英尺，且側(cè)壁與運(yùn)輸交通工具之間的間隙也應(yīng)大于3英尺。
圖5A和5B是示出根據(jù)本發(fā)明的某些實(shí)施例的軌道404的兩種不同設(shè)計(jì)的部 分立體圖。首先參考圖5A，軌道500被示為具有底基502、 一對(duì)鐵軌504、以及線 性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506。
可由任何合適材料來形成底基502，諸如鋼筋混凝土，且它可具有任何合適的 厚度。鐵軌504被耦合至、嵌入在或以其它方式附連于底基502，并由諸如鋼鐵等 任何合適的材料形成。鐵軌504用于支撐運(yùn)輸交通工具400的重量，并為輪子407 提供滾行面。在所示的實(shí)施例中，鐵軌504包括平坦的上表面505，它結(jié)合平緣輪 407促進(jìn)了小于常規(guī)鐵軌系統(tǒng)的滾動(dòng)摩擦。鐵軌504也可包括可任選的錐形面507。 將在以下結(jié)合圖6描述鐵軌504的其它細(xì)節(jié)。
線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506結(jié)合推進(jìn)系統(tǒng)408用于在工作期間引導(dǎo)運(yùn)輸交通工具 400。線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506可以是任何合適的大小和形狀，且可由任何合適的材 料形成。在一個(gè)實(shí)施例中，線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506的高度至少為18英寸。
在所示的實(shí)施例中，線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506由表面為鑄鐵板510的內(nèi)部鋁板 508形成。鋁板508和鑄鐵板510可按照任何合適的方式彼此耦合。鋁板508和鑄 鐵板510各自可由使用諸如螺栓或其它合適的緊固件等機(jī)械裝置保持在一起的多
個(gè)單獨(dú)的板組成。在本發(fā)明的一個(gè)特定實(shí)施例中，鋁板508以交錯(cuò)的方式放置在一
起，并由機(jī)械裝置保持在一起，而鑄鐵板510通過合適的機(jī)械裝置被附連于鋁板 508的外表面，從而形成鋁核心和鑄鐵表面的連續(xù)"夾層"。在相鄰鋁板508之間 存在合適的間隔。
鋁板508和鑄鐵板510可具有允許異種金屬膨脹和收縮并允許補(bǔ)償?shù)谆?02 的移動(dòng)的任何合適的長(zhǎng)度。本發(fā)明也構(gòu)想了由與推進(jìn)系統(tǒng)408兼容的單片材料形成 的線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506。鋁板508被夾在鑄鐵板510內(nèi)的一個(gè)原因在于，為達(dá)成 當(dāng)在由本發(fā)明的推進(jìn)系統(tǒng)408提供的運(yùn)動(dòng)中暴露于磁場(chǎng)時(shí)現(xiàn)有技術(shù)的渦流和磁通 量互補(bǔ)的最大優(yōu)點(diǎn)。
圖5B示出類似于常規(guī)鐵路中所使用的更常規(guī)軌道系統(tǒng)的軌道550。軌道550 包括底基552和一對(duì)鐵軌554。底基552可類似于圖5A的底基502，或者可以是 多個(gè)常規(guī)的枕木。鐵軌554包括在常規(guī)鐵路系統(tǒng)中找到的常規(guī)鐵軌，且由諸如鋼等 任何合適的材料形成。在圖5B中所示的實(shí)施例中，鐵軌554同時(shí)用作運(yùn)輸交通工 具400的導(dǎo)軌和負(fù)載支撐結(jié)構(gòu)兩者。以此方式，輪子407包括類似于常規(guī)鐵路輪子 中所找到的那些的翼緣。
在圖5B中所示的實(shí)施例中，推進(jìn)408的線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的水平方向可以是任 選的。在該實(shí)施例中，線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板可位于鐵軌554之間底基552上的平面位 置上(未示出)，并與耦合至運(yùn)輸交通工具400的下側(cè)的水平定向的線性感應(yīng)電動(dòng) 機(jī)相互作用。這種配置可消除在運(yùn)輸交通工具400的下方、中心部分提供垂直槽或 空間以騎跨諸如線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板506等垂直中心板電動(dòng)機(jī)組件的需求。
圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的平軌600的設(shè)計(jì)的部分立體圖。鐵軌 600尤其適用于圖5A中所示的軌道500的實(shí)施例。為了考慮熱脹冷縮，鐵軌600 包括耦合至、嵌入在和/或附連于合適的底基(未示出)的多個(gè)平軌部分602a、 602b。 鐵軌部分602a、 602b以端對(duì)端方式排列，且每一鐵軌部分602a、 602b具有耦合至 第一端608的一個(gè)或多個(gè)凸起604以及在第二端610中形成的一個(gè)或多個(gè)凹口 。凸 起604以使得在凹口 606的底部中凸起604的自由端之間存在間隔612的方式被置 于相鄰鐵軌部分的各個(gè)凹口 606內(nèi)，以允許鐵軌部分602a、 602b隨鐵軌部分602a、 603b的溫度改變而膨脹和/或收縮，從而維持鐵軌600的平滑且連續(xù)的表面。在一 個(gè)特定實(shí)施例中，間隔612約為四分之一 (1/4)英寸。
在一個(gè)實(shí)施例中，如參考標(biāo)號(hào)614所示，鐵軌部分的末端可按照任何合適角 度成為錐形。本發(fā)明構(gòu)想了耦合鐵軌部分602a、 602b的其它合適的安排。圖6中
所示的設(shè)計(jì)的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于基本上減少或消除了由常規(guī)鐵軌中產(chǎn)生的縱向應(yīng)力所 引起的出軌。
圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的命令、控制和通信系
統(tǒng)700的示意圖。在所示的實(shí)施例中，系統(tǒng)700包括中央控制系統(tǒng)702，它耦合至 用于控制沿特定路線708的特定區(qū)域706的多個(gè)區(qū)域控制系統(tǒng)704。在該"分層" 控制系統(tǒng)中，區(qū)域A控制系統(tǒng)704a可將對(duì)運(yùn)輸交通工具710的控制轉(zhuǎn)移給區(qū)域B 控制系統(tǒng)704b，如同手機(jī)網(wǎng)絡(luò)將呼叫從一個(gè)小區(qū)轉(zhuǎn)給下一個(gè)小區(qū)一樣。在其它實(shí) 施例中，中央控制系統(tǒng)702直接控制路線708的每一區(qū)域706。
控制系統(tǒng)700用于管理和控制運(yùn)輸交通工具710的各個(gè)參數(shù)，諸如速度、位 置、相對(duì)位置和其它合適的參數(shù)。此外，控制系統(tǒng)700可對(duì)運(yùn)輸交通工具710執(zhí)行 健康監(jiān)控，以便預(yù)期運(yùn)輸交通工具的任何機(jī)械問題并減少停工時(shí)間。這種健康監(jiān)控 可通過將一個(gè)或多個(gè)傳感器711在合適的位置中耦合至運(yùn)輸交通工具400來促進(jìn)。 這些傳感器711可被耦合至與特定運(yùn)輸工具400相關(guān)聯(lián)的板載控制系統(tǒng)713。板載 控制系統(tǒng)713可被容納在流線形外罩410 (圖4A和4B)或其它合適的位置內(nèi)。可 利用如參考標(biāo)號(hào)715a和715b所指示的任何合適的有線或無線通信網(wǎng)絡(luò)，以便在中 央控制系統(tǒng)702、區(qū)域控制系統(tǒng)704和板載控制系統(tǒng)713之間通信。
可基于任何合適的位置的中央控制系統(tǒng)702可用于監(jiān)控運(yùn)輸交通工具400在 貨車站300的進(jìn)入和離開事件、維護(hù)對(duì)區(qū)域控制系統(tǒng)704的監(jiān)督授權(quán)、并對(duì)貨運(yùn)運(yùn) 輸系統(tǒng)內(nèi)的性能表征進(jìn)行交通流量預(yù)測(cè)以便對(duì)照實(shí)施計(jì)劃比較實(shí)際的實(shí)施更新。本 發(fā)明也構(gòu)想了其它合適的功能。
如圖7中所示，中央控制系統(tǒng)702包括存儲(chǔ)在任何合適的計(jì)算機(jī)或計(jì)算系統(tǒng) 上的運(yùn)輸交通工具控制應(yīng)用程序717。運(yùn)輸交通工具控制應(yīng)用程序717是可使用任 何合適的計(jì)算機(jī)語言來編寫的一個(gè)或一組計(jì)算機(jī)程序。根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)，運(yùn)輸交 通工具控制應(yīng)用程序802自動(dòng)控制與本發(fā)明的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的運(yùn)輸交通工 具的移動(dòng)。運(yùn)輸交通工具控制應(yīng)用程序717也可結(jié)合其它應(yīng)用程序工作來管理使用 運(yùn)輸交通工具的貨物運(yùn)輸。運(yùn)輸交通工具控制應(yīng)用程序717的一個(gè)示例功能將在以 下結(jié)合圖8描述。
在一個(gè)實(shí)施例中，區(qū)域控制系統(tǒng)704用于監(jiān)控對(duì)其授權(quán)范圍內(nèi)控制元件的過 或欠利用的控制。例如，區(qū)域控制系統(tǒng)704可監(jiān)控特定運(yùn)輸交通工具從中汲取功率 的配電系統(tǒng)的局部過熱，這可能指示電動(dòng)機(jī)故障或輪/軸摩擦的實(shí)質(zhì)性增加、或運(yùn) 輸交通工具的其它合適的狀況。區(qū)域控制系統(tǒng)704也可維護(hù)正確的運(yùn)輸交通工具計(jì)
數(shù)、速度和本地動(dòng)力條件。本發(fā)明也構(gòu)想了其它合適的功能。
在一個(gè)實(shí)施例中，板載控制系統(tǒng)713包括板載計(jì)算系統(tǒng)和監(jiān)控諸如傳感器711 等車用傳感器的動(dòng)力控制系統(tǒng)，以便確定速度、至其前方的緊接的運(yùn)輸交通工具的
距離以及其它合適的參數(shù)。板載控制系統(tǒng)713向其各自的區(qū)域控制系統(tǒng)704或直接 向中央控制系統(tǒng)702提供反饋。
圖8是示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例控制運(yùn)輸交通工具的示例方法的流程圖。 該示例方法在步驟800處開始，在那里從特定運(yùn)輸交通工具接收到反饋。該反饋可 包括諸如速度、位置或特定運(yùn)輸交通工具的狀況等信息。在步驟802處，分析該信 息，并將其與特定實(shí)施計(jì)劃或運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行比較，以便控制該運(yùn)輸交通工具。在步 驟804處，確定該運(yùn)輸交通工具的各個(gè)參數(shù)以便有效地管理該運(yùn)輸交通工具的移 動(dòng)，且在步驟806處，將參數(shù)發(fā)送給運(yùn)輸交通工具。信息的這種連續(xù)循環(huán)反饋繼續(xù)， 直到特定運(yùn)輸交通工具完成其實(shí)施計(jì)劃。
因此在一個(gè)實(shí)施例中，如此處所述的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)提供對(duì)中等距離、城際貨 車運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)的替換方式，它能夠避免與城際和市內(nèi)貨車運(yùn)輸兩者相關(guān)聯(lián)的社會(huì)成 本。這樣的貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)可按照分隔且安全的順序工作，它提供了極大改進(jìn)的貨運(yùn) 安全性等級(jí)，確保例如密封的集裝箱不會(huì)在傳輸中被損害。在某些實(shí)施例中，提供 巿內(nèi)載重板車交通工具以在市區(qū)中裝運(yùn)和遞送貨物而非重型長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)牟裼蜋C(jī)，來 處理對(duì)城市空氣質(zhì)量的影響。這也從與基于石油的系統(tǒng)結(jié)合的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)邁 出了重要的一步。使用電力來推進(jìn)可允許貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)以從廣泛來源生成的電力工 作。
盡管由若干實(shí)施例描述了本發(fā)明，但可向本領(lǐng)域的技術(shù)人員建議各種改變和 修改。本發(fā)明旨在包括落入本發(fā)明所附權(quán)利要求書范圍內(nèi)的所有這樣的改變和修 改。
權(quán)利要求
1.一種貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)，包括軌道，它包括一對(duì)鐵軌和置于所述鐵軌之間的線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板；運(yùn)輸交通工具，它具有被配置成容納多個(gè)集裝箱的通用聯(lián)運(yùn)集裝箱底板，所述運(yùn)輸交通工具包括各自具有與所述鐵軌嚙合的多個(gè)鋼輪的一個(gè)或多個(gè)懸掛系統(tǒng)；線性感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)，它耦合至所述運(yùn)輸交通工具且可用于結(jié)合所述線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板工作來移動(dòng)所述運(yùn)輸交通工具；以及控制系統(tǒng)，它耦合至所述線性感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)且可用于控制所述運(yùn)輸交通工具的移動(dòng)。
2. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述集裝箱的長(zhǎng)度范圍從約40 英尺到約54英尺。
3. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述運(yùn)輸交通工具還包括處于前 端和后端的每一個(gè)處的流線形外罩。
4. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板是垂直的， 且所述線性感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)包括置于所述線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板任一側(cè)上的多對(duì)相對(duì)的 線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)。
5. 如權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，在所述線性感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的每一個(gè) 與所述線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板之間存在至少二分之一英寸的間隔。
6. 如權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板包括多個(gè) 內(nèi)部鋁板和多個(gè)外部鑄鐵板。
7. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述鋼輪和鐵軌具有平坦表面。
8. 如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述鋼輪可用于彼此獨(dú)立轉(zhuǎn)動(dòng)。
9. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板是水平的， 且所述線性感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)包括耦合至所述運(yùn)輸交通工具下側(cè)的多個(gè)水平線性感應(yīng) 電動(dòng)機(jī)。
10. 如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述鋼輪具有與之相關(guān)聯(lián)的翼緣。
11. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制系統(tǒng)還可用于控制所 述運(yùn)輸交通工具的速度、加速和減速。
12. 如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制系統(tǒng)還耦合至產(chǎn)生反饋至所述控制系統(tǒng)的電力的再生制動(dòng)系統(tǒng)。
13. —種用于貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的軌道，包括 底基；耦合至所述底基的一對(duì)鐵軌；以及垂直地置于所述鐵軌之間并與每一鐵軌大致等距的線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板。
14. 如權(quán)利要求13所述的軌道，其特征在于，所述底基是由鋼筋混凝土形成的。
15. 如權(quán)利要求13所述的軌道，其特征在于，所述鐵軌部分嵌入在所述底基內(nèi)。
16. 如權(quán)利要求13所述的軌道，其特征在于，所述鐵軌包括被配置成嚙合運(yùn) 輸交通工具的一個(gè)或多個(gè)平緣輪的平坦的滾行面。
17. 如權(quán)利要求13所述的軌道，其特征在于，每一鐵軌包括從所述平坦?jié)L行 面延伸至所述底基的錐形側(cè)。
18. 如權(quán)利要求13所述的軌道，其特征在于，所述線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板的高度 至少為18英寸。
19. 如權(quán)利要求13所述的軌道，其特征在于，所述線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板由鑄鐵 形成。
20. 如權(quán)利要求13所述的軌道，其特征在于，所述線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板包括多 個(gè)內(nèi)部鋁板和多個(gè)外部鑄鐵板。
21. —種用于貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)的鐵軌系統(tǒng)，包括 混凝土底基；耦合至所述混凝土底基并以端對(duì)端方式排列的多個(gè)平面鐵軌部分； 其中相鄰鐵軌部分的連結(jié)處包括耦合至所述鐵軌部分之一的第一端的至少一個(gè)凸起以及在另一鐵軌部分的第二端形成的至少一個(gè)凹口；以及其中所述凸起以使所述凸起的自由端與所述凹口的底部之間存在間隔的方式置于所述凹口內(nèi)，以允許所述鐵軌部分隨所述鐵軌部分溫度的改變而膨脹和收縮。
22. 如權(quán)利要求21所述的鐵軌系統(tǒng)，其特征在于，所述鐵軌部分被嵌入到所 述混凝土底基內(nèi)。
23. 如權(quán)利要求21所述的鐵軌系統(tǒng)，其特征在于，所述鐵軌部分的第一和第 二端是錐形的。 24.如權(quán)利要求21所述的鐵軌系統(tǒng)，其特征在于，所述間隔約為l/4英寸。
全文摘要
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，一種貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)包括軌道和具有被配置成容納多個(gè)集裝箱的通用聯(lián)運(yùn)集裝箱底板的運(yùn)輸交通工具，軌道包括一對(duì)鐵軌和置于鐵軌之間的線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板。運(yùn)輸交通工具包括各自具有與鐵軌嚙合的多個(gè)鋼輪的一個(gè)或多個(gè)懸掛系統(tǒng)。該貨運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)還包括耦合至運(yùn)輸交通工具且可用于結(jié)合線性電動(dòng)機(jī)反應(yīng)板工作來移動(dòng)運(yùn)輸交通工具的線性感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)，以及耦合至線性感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)且可用于控制運(yùn)輸交通工具的移動(dòng)的控制系統(tǒng)。
文檔編號(hào)B61B1/00GK101193786SQ200580047200
公開日2008年6月4日 申請(qǐng)日期2005年5月24日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月22日
發(fā)明者C·A·摩根, C·洛科, L·E·奧爾森, S·S·魯珀 申請(qǐng)人:得克薩斯A&M大學(xué)系統(tǒng)