專利名稱：運輸系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種運輸系統(tǒng)，特別是一種軌道連接的運輸系統(tǒng)，例如懸掛單軌起重機，該系統(tǒng)包括具有與電源連接的至少一個供電導(dǎo)線的導(dǎo)線系統(tǒng)，相對于導(dǎo)線系統(tǒng)沿行車線路運動的至少一個運輸車和至少一個用于將能量從導(dǎo)線系統(tǒng)無接觸式輸送到運輸車的裝置。
背景技術(shù)：
這種運輸系統(tǒng)從現(xiàn)有技術(shù)中有所公知。
特別是從現(xiàn)有技術(shù)中公知這種運輸系統(tǒng)，其中，導(dǎo)線系統(tǒng)包括沿行車線路延伸的供電導(dǎo)線和與供電導(dǎo)線串聯(lián)的回線，它基本上與供電導(dǎo)線平行沿行車線路返回延伸。圖1和2示出這種運輸系統(tǒng)。這種運輸系統(tǒng)由供電導(dǎo)線和回線構(gòu)成的導(dǎo)線系統(tǒng)由于供電導(dǎo)線和回線之間較大的間距而具有很高的電感。如果回線靠近運輸系統(tǒng)的滑軌返回，那么在滑軌上感應(yīng)造成電流熱損失的渦流。
在從現(xiàn)有技術(shù)中公知的其他運輸系統(tǒng)中，運輸系統(tǒng)的滑軌本身作為回線使用。圖3和4示出這種運輸系統(tǒng)。在這種運輸系統(tǒng)中，在滑軌內(nèi)流動的電流與供電導(dǎo)線內(nèi)的電流同樣大小，這樣造成相當高的電流熱損失。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種開頭所述類型的運輸系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，固定的線匝具有盡可能小的電感并保持盡可能低的歐姆損耗。
該目的在具有權(quán)利要求1前序部分所述特征的運輸系統(tǒng)方面依據(jù)本發(fā)明由此得以實現(xiàn)，即運輸系統(tǒng)包括至少一個感應(yīng)導(dǎo)線，它至少分段與供電導(dǎo)線這樣相鄰設(shè)置，使供電導(dǎo)線內(nèi)流動的電流在感應(yīng)導(dǎo)線內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流，其中，感應(yīng)導(dǎo)線具有至少兩個相互短接的端區(qū)并且/或者感應(yīng)導(dǎo)線環(huán)形閉路構(gòu)成。
通過存在設(shè)置在供電導(dǎo)線附近的感應(yīng)導(dǎo)線，包括供電導(dǎo)線的固定線匝的電感在依據(jù)本發(fā)明的運輸系統(tǒng)中得到減少。與供電導(dǎo)線平行沿運輸系統(tǒng)的行車線路返回的回線在依據(jù)本發(fā)明的運輸系統(tǒng)中不需要，從而依據(jù)本發(fā)明的運輸系統(tǒng)可以減少材料和安裝費用。
此外，感應(yīng)導(dǎo)線內(nèi)感應(yīng)的電流始終小于外加給供電導(dǎo)線的電流，由此減少感應(yīng)導(dǎo)線內(nèi)出現(xiàn)的電流熱損失。
在依據(jù)本發(fā)明的運輸系統(tǒng)的一種特別的構(gòu)成中，感應(yīng)導(dǎo)線的兩個端區(qū)借助于短路導(dǎo)線相互短接。由此在感應(yīng)導(dǎo)線非環(huán)形閉合構(gòu)成的情況下，感應(yīng)導(dǎo)線端區(qū)的相互短路也得到保證。
導(dǎo)線系統(tǒng)的供電導(dǎo)線最好包括基本上沿運輸系統(tǒng)的行車線路分布的供電導(dǎo)線-行車線路段。
在這種情況下，感應(yīng)導(dǎo)線至少分段沿供電導(dǎo)線-行車線路段分布。
此外，供電導(dǎo)線包括第一供電導(dǎo)線-輸入段，它將供電導(dǎo)線-行車線路段與電源的第一輸出端連接。
在這種情況下，短路導(dǎo)線最好包括第一短路導(dǎo)線段，它至少分段沿第一供電導(dǎo)線-輸入段分布，以減少導(dǎo)線設(shè)置的電感。
第一供電導(dǎo)線-輸入段和第一短路導(dǎo)線段至少分段地共同在多芯引入電纜中引導(dǎo)，由此取得導(dǎo)線設(shè)置特別小的電感。
特別有益的是，第一供電導(dǎo)線-輸入段在多芯引入電纜的至少兩個芯內(nèi)引導(dǎo)，而且第一短路導(dǎo)線段在多芯引入電纜的至少一個芯內(nèi)引導(dǎo)，該芯在引入電纜的切向上看，該芯設(shè)置在第一供電導(dǎo)線-輸入段在其中引導(dǎo)的兩個芯之間。
此外有益的是，第一短路導(dǎo)線段在多芯引入電纜的至少兩個芯內(nèi)引導(dǎo)，而且第一供電導(dǎo)線-輸入段在多芯引入電纜的至少一個芯內(nèi)引導(dǎo)，該芯在引入電纜的切向上看，該芯設(shè)置在第一短路導(dǎo)線段在其中引導(dǎo)的兩個芯之間。
此外在本發(fā)明運輸系統(tǒng)的一種優(yōu)選構(gòu)成中，供電導(dǎo)線包括第二供電導(dǎo)線-輸入段，它將供電導(dǎo)線-行車線路段與電源的第二輸出端連接。
在這種情況下，短路導(dǎo)線最好包括第二短路導(dǎo)線段，它至少分段沿第二供電導(dǎo)線-輸入段分布，以便減少導(dǎo)線設(shè)置的電感。
第二供電導(dǎo)線-輸入段和第二短路導(dǎo)線段至少分段共同在多芯引入電纜中引導(dǎo)，由此導(dǎo)線設(shè)置的電感特別小。
特別有益的是，第二供電導(dǎo)線-輸入段在多芯引入電纜的至少兩個芯內(nèi)引導(dǎo)，而且第二短路導(dǎo)線段在多芯引入電纜的至少一個芯內(nèi)引導(dǎo)，該芯在引入電纜的切向上看，該芯設(shè)置在第二供電導(dǎo)線-輸入段在其中引導(dǎo)的兩個芯之間。
此外有益的是，第二短路導(dǎo)線段在多芯引入電纜的至少兩個芯內(nèi)引導(dǎo)，而且第二供電導(dǎo)線-輸入段在多芯引入電纜的至少一個芯內(nèi)引導(dǎo)，該芯在引入電纜的切向上看，該芯設(shè)置在第二短路導(dǎo)線段在其中引導(dǎo)的兩個芯之間。
在依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)的一種優(yōu)選構(gòu)成中，第一短路導(dǎo)線段和第二短路導(dǎo)線段在電源的接線柱附近相互連接。
為將短路導(dǎo)線段的所需長度保持在很小程度上，對此也可以選擇短路導(dǎo)線包括第一短路導(dǎo)線段和第二短路導(dǎo)線段，它們在遠離電源的接觸部位上相互連接。
在這種情況下，供電導(dǎo)線包括帶有分段的第一供電導(dǎo)線-輸入段，該分段從接觸部位向電源的第一輸出端分布。
此外在這種情況下具有優(yōu)點的是，供電導(dǎo)線包括帶有分段的第二供電導(dǎo)線-輸入段，該分段從接觸部位向電源的第二輸出端分布。
按照這種方式可以減少包括兩個供電導(dǎo)線-輸入段的導(dǎo)線設(shè)置的電感。
第一供電導(dǎo)線-輸入段的分段和第二供電導(dǎo)線-輸入段的分段至少分段共同在多芯引入電纜內(nèi)引導(dǎo)，由此使這種導(dǎo)線設(shè)置的電感特別小。
依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)的感應(yīng)導(dǎo)線例如可以整體構(gòu)成。
但為此也可以令感應(yīng)導(dǎo)線包括多個感應(yīng)導(dǎo)線段，它們各自具有至少兩個端區(qū)，其中，第一感應(yīng)導(dǎo)線段的至少一個端區(qū)與第二感應(yīng)導(dǎo)線段的至少一個端區(qū)導(dǎo)電連接。感應(yīng)導(dǎo)線的這種實施方式特別適用于帶有延伸和/或分支行車線路的運輸系統(tǒng)。
在此方面，第一感應(yīng)導(dǎo)線段的至少一個端區(qū)與第二感應(yīng)導(dǎo)線段的至少一個端區(qū)通過單獨的連接導(dǎo)線導(dǎo)電相互連接。
但作為對此的選擇或者補充，第一感應(yīng)導(dǎo)線段的至少一個端區(qū)與第二感應(yīng)導(dǎo)線段的至少一個端區(qū)通過導(dǎo)電的支柱導(dǎo)電連接。
這種導(dǎo)電的支柱特別是可以通過支承行車線路的金屬結(jié)構(gòu)構(gòu)成。
在依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)的一種優(yōu)選構(gòu)成中，每個感應(yīng)導(dǎo)線段的每個端區(qū)與同一感應(yīng)導(dǎo)線段或者其他感應(yīng)導(dǎo)線段的至少一個端區(qū)導(dǎo)電連接。
此外，最好運輸系統(tǒng)的感應(yīng)導(dǎo)線和供電導(dǎo)線彼此電隔離。在這種情況下，特別是感應(yīng)導(dǎo)線不作為運輸系統(tǒng)的導(dǎo)線系統(tǒng)回線使用。
到目前還沒有詳細介紹依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)感應(yīng)導(dǎo)線的構(gòu)成。
原則上適用具有足夠?qū)щ娔芰Φ娜魏尾牧现圃旄袘?yīng)導(dǎo)線。
感應(yīng)導(dǎo)線最好使用非鐵磁材料。
此外，最好感應(yīng)導(dǎo)線包括至少分段作為成型件構(gòu)成的部件，也就是說，構(gòu)成具有基本上恒定橫截面在縱向上延伸的部件。
在依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)的特別優(yōu)選構(gòu)成中，成型件至少分段具有基本上U形的橫截面或者基本上雙T形的橫截面。
特別是導(dǎo)線系統(tǒng)的供電導(dǎo)線最好基本上中心設(shè)置在U形橫截面成型件的兩個柱之間。
此外，感應(yīng)導(dǎo)線包括至少分段作為滑軌構(gòu)成的部件，上面設(shè)置運輸系統(tǒng)的運輸車。在本發(fā)明的這種構(gòu)成中，因此運輸系統(tǒng)的滑軌作為其感應(yīng)導(dǎo)線使用，從而不需要為滑軌附加作為感應(yīng)導(dǎo)線的其他部件。
作為對此的選擇，運輸系統(tǒng)包括與感應(yīng)導(dǎo)線不同的上面滾動運輸車滾動輥的滑軌和/或與感應(yīng)導(dǎo)線不同的上面滾動運輸車導(dǎo)向輥的導(dǎo)軌。
此外，感應(yīng)導(dǎo)線包括至少分段由鋁或者鋁合金構(gòu)成的部件。
特別是感應(yīng)導(dǎo)線可以包括由鋁型材或者由鋁合金型材構(gòu)成的部件。
特別是這種型材件可以同時作為運輸系統(tǒng)的滑軌和/或作為運輸系統(tǒng)供電導(dǎo)線的支柱使用。
在依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)的一種優(yōu)選構(gòu)成中，運輸系統(tǒng)的導(dǎo)線系統(tǒng)不具有回線，由此與具有回線的運輸系統(tǒng)相比可以明顯節(jié)省材料和安裝費用。
運輸系統(tǒng)的電源特別是可以包括中頻發(fā)生器。
特別是中頻發(fā)生器可以供給供電導(dǎo)線例如約15kHz-約30kHz頻率范圍內(nèi)的中頻交流電。
依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)的行車線路基本上可以直線構(gòu)成。
但作為對此的選擇，行車線路也可以彎曲構(gòu)成和特別是具有例如基本上四分之一圓的多個彎道。
最好與運輸系統(tǒng)的行車線路平行分布的依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)的感應(yīng)導(dǎo)線在這種情況下同樣最好彎曲構(gòu)成。
通過行車線路和感應(yīng)導(dǎo)線的彎曲可以將感應(yīng)導(dǎo)線的端區(qū)盡可能彼此靠近設(shè)置，從而將感應(yīng)導(dǎo)線的端區(qū)相互短接的短路導(dǎo)線可以保持得盡可能短。
此外，依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)的行車線路也可以分支并因此具有多個行車線路段。
在這種情況下，最好為每個行車線路段各自分配一個感應(yīng)導(dǎo)線段，其中，感應(yīng)導(dǎo)線段通過導(dǎo)電連接段使其串聯(lián)相互連接，其中，第一感應(yīng)導(dǎo)線段的第一端區(qū)和第二感應(yīng)導(dǎo)線段的第二端區(qū)通過短路導(dǎo)線相互短接。
此外，在這種情況下優(yōu)選地為每個行車線路段各自分配供電導(dǎo)線段，其中，供電導(dǎo)線段通過導(dǎo)電連接段這樣相互連接，使其以與各自分配同一行車線路段的感應(yīng)導(dǎo)線段相同的順序串聯(lián)。


本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點為下列說明和實施例附圖的主題。其中圖1示出按照現(xiàn)有技術(shù)運輸系統(tǒng)的示意圖，其導(dǎo)線系統(tǒng)包括沿運輸系統(tǒng)的行車線路延伸的供電導(dǎo)線和沿行車線路延伸的回線；圖2示出圖1中運輸系統(tǒng)的車行線路和設(shè)置在行車線路上運輸車的能量傳輸單元示意橫截面；圖3示出按照現(xiàn)有技術(shù)另一運輸系統(tǒng)的示意圖，其導(dǎo)線系統(tǒng)包括沿運輸系統(tǒng)的行車線路延伸的供電導(dǎo)線和作為回線使用的滑軌；圖4示出圖3中運輸系統(tǒng)的車行線路和設(shè)置在行車線路上運輸車的能量傳輸單元示意橫截面；。
圖5示出依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)的示意圖，其導(dǎo)線系統(tǒng)包括沿運輸系統(tǒng)的行車線路延伸的供電導(dǎo)線，該導(dǎo)線系統(tǒng)包括與供電導(dǎo)線相鄰設(shè)置的感應(yīng)導(dǎo)線，其端區(qū)相互短接；
圖6示出圖5運輸系統(tǒng)的行車線路和設(shè)置在行車線路上運輸車的能量傳輸單元示意橫截面；圖7示出圖5中運輸系統(tǒng)多芯引入電纜的示意橫截面；圖8示出依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)第二實施方式的示意圖，其感應(yīng)導(dǎo)線包括多個相互導(dǎo)電連接的感應(yīng)導(dǎo)線段；圖9示出依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)第三實施方式的示意圖，其感應(yīng)導(dǎo)線包括一個四分之一圓的段；圖10示出依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)第四實施方式的示意圖，其感應(yīng)導(dǎo)線包括兩個四分之一圓的段；圖11示出依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)第五實施方式的示意圖，其感應(yīng)導(dǎo)線包括兩個四分之一圓的段，其中，感應(yīng)導(dǎo)線段的端區(qū)通過兩個短路導(dǎo)線段相互連接，后者在遠離運輸系統(tǒng)發(fā)生器的接觸部位上相互連接；圖12示出依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)第六實施方式的示意圖，包括環(huán)形閉合的感應(yīng)導(dǎo)線；圖13示出依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)第七實施方式的示意圖，包括轉(zhuǎn)接和分支路段；以及圖14示出依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)第八實施方式的感應(yīng)導(dǎo)線、供電導(dǎo)線和能量傳輸單元示意橫截面。
相同或者功能相等的部件在所有附圖中均采用同一附圖符號標注。
具體實施例方式
圖1和2中所示整體采用100標注按照現(xiàn)有技術(shù)特別是作為懸掛單軌起重機使用的運輸系統(tǒng)包括線性行車線路102以及沿行車線路延伸的滑軌104。
如從圖2清楚看到的那樣，滑軌104具有基本上雙T形的橫截面并包括帶有基本上平面的上滑動面108和兩個側(cè)導(dǎo)向面110和112的上部皮帶106以及帶有兩個側(cè)導(dǎo)向面116和118的下部皮帶114。
兩個皮帶在其彼此相對的面上通過垂直連接片120相互連接，連接片的壁為平面并與滑軌縱向平行分布。
在兩個皮帶106和114之間從連接片120的側(cè)壁伸出由電絕緣材料構(gòu)成的供電導(dǎo)線支架122，在其遠離連接片120的末端上攜帶供電導(dǎo)線126的供電導(dǎo)線-行車線路段124。
運輸系統(tǒng)100運輸車的支承輥128在滑軌104的上滑動面108上滾動。
在該運輸車中，圖2除了支承輥128外僅示出在側(cè)導(dǎo)向面110、112、116或118上滾動的側(cè)導(dǎo)向輥130、132、134和136以及能量傳輸單元138，它包括例如構(gòu)成為U形鐵氧體鐵心且上面設(shè)置導(dǎo)線繞組142的集電環(huán)140，繞組與用于將導(dǎo)線繞組142內(nèi)感應(yīng)的交流電轉(zhuǎn)換成直流電的集電環(huán)電路(圖2中未示出)連接。
供電導(dǎo)線126的供電導(dǎo)線-行車線路段124伸入能量傳輸單元138的U形集電環(huán)140內(nèi)而不與其接觸。
如從圖1清楚看到的那樣，供電導(dǎo)線-行車線路段124從滑軌104的第一端區(qū)144與滑軌104平行向滑軌104的第二端區(qū)146分布，從該端區(qū)整體采用150標注的回線的回線-行車線路段148沿滑軌104向滑軌104的第一端區(qū)144返回。在第二端區(qū)146內(nèi)，供電導(dǎo)線126和回線150通過連接段152相互連接。
如從圖2所看到的那樣，回線150的回線-行車線路段148設(shè)置在滑軌104遠離供電導(dǎo)線-行車線路段124的面上。
但作為對此的選擇，回線-行車線路段148也可以設(shè)置在滑軌104與供電導(dǎo)線-行車線路段124的同一面上。
供電導(dǎo)線-行車線路段124處于滑軌104第一端區(qū)144內(nèi)的末端通入接線盒154內(nèi)并在那里連接在供電導(dǎo)線-輸入段156上，該段將供電導(dǎo)線-行車線路段124與作為運輸系統(tǒng)100的電源160使用的中頻發(fā)生器162的第一輸入端158連接。
回線-行車線路段148處于滑軌104第一端區(qū)144內(nèi)的末端同樣通入接線盒154內(nèi)并在那里連接在回線-輸入段164上，該段將回線-行車線路段148與中頻發(fā)生器162的第二輸入端166連接。
供電導(dǎo)線-輸入段156和回線-輸入段164共同在多芯引入電纜168內(nèi)引導(dǎo)。
如果借助于中頻發(fā)生器162向供電導(dǎo)線126和回線150供給中頻交流電(大多處于約15kHz-約30kHz的范圍內(nèi))的話，那么該中頻交流電在運輸車的能量傳輸單138集電環(huán)140內(nèi)產(chǎn)生時間上相應(yīng)變化的磁通量，從而在導(dǎo)線繞組142內(nèi)感應(yīng)交流電并可以利用(未示出的)集電環(huán)電路轉(zhuǎn)換成用于運輸車驅(qū)動和控制目的的直流電。
該運輸系統(tǒng)100由供電導(dǎo)線126和回線150構(gòu)成的導(dǎo)線系統(tǒng)170由于供電導(dǎo)線126和回線150之間較大的間距而具有很高的電感。雖然如已經(jīng)介紹的那樣回線150也可以設(shè)置在滑軌104與供電導(dǎo)線126的同一面上，但是通過U形集電環(huán)140的尺寸而預(yù)先規(guī)定了供電導(dǎo)線126和回線150之間的最小間距。
如果回線150在特別是由鋁型材構(gòu)成的滑軌104附近返回，那么其電感減小。但通過滑軌104上的緊密導(dǎo)向，在滑軌104中感應(yīng)造成電流熱損失的渦流。
圖3和4中所示按照現(xiàn)有技術(shù)運輸系統(tǒng)100的另一實施方式與上述運輸系統(tǒng)100實施方式的區(qū)別僅在于將滑軌104本身作為回線-行車線路段148使用。為此，供電導(dǎo)線-行車線路段124在滑軌104的第二端區(qū)146內(nèi)通過連接段152與滑軌104連接。
此外，滑軌104的第一端區(qū)144通過通入接線盒154內(nèi)的連接段172連接在回線-輸入段164上。
在這種實施方式中，為固定線匝的返回線路使用特別是可以作為鋁型材構(gòu)成的不絕緣滑軌104。
滑軌104內(nèi)的電流與供電導(dǎo)線126內(nèi)的電流同樣大小。
此外，圖3和4中所示依據(jù)現(xiàn)有技術(shù)運輸系統(tǒng)100的實施方式在結(jié)構(gòu)和功能方面與圖1和2中所示的運輸系統(tǒng)100相同，就此方面參閱其上述說明。
圖5-7中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第一實施方式與圖1和2中所示運輸系統(tǒng)100的區(qū)別在于不存在回線150。
確切地說，滑軌104第二端區(qū)146內(nèi)的供電導(dǎo)線-行車線路段124通入第二接線盒174內(nèi)并在那里連接在第二供電導(dǎo)線-行車線路段176上，該段將供電導(dǎo)線-行車線路段124與作為運輸系統(tǒng)100電源160使用的中頻發(fā)生器162的第二輸出端166連接。
在滑軌104的第一端區(qū)144內(nèi)，供電導(dǎo)線-行車線路段124通入第一接線盒154內(nèi)并在那里連接在第一供電導(dǎo)線-行車線路段156上，該段將供電導(dǎo)線-行車線路段124與中頻發(fā)生器162的第一輸出端158連接。
滑軌104在該實施方式中與供電導(dǎo)線126電隔離。
滑軌104的第一端區(qū)144通過通入第一接線盒154內(nèi)的第一連接段178連接在第一短路導(dǎo)線段180上，該段將第一連接段178與設(shè)置在中頻發(fā)生器162接線柱附近的接觸部位182連接。
大部分第一短路導(dǎo)線段180與大部分第一連接導(dǎo)線-輸入段156共同在第一多芯引入電纜168內(nèi)引導(dǎo)，圖7示意示出其橫截面。
如從圖7的橫截面所看到的那樣，在第一引入電纜168內(nèi)引導(dǎo)的第一連接導(dǎo)線-輸入段156包括兩個芯，它們彼此對角處于第一多芯引入電纜168內(nèi)。
此外，在第一引入電纜168內(nèi)引導(dǎo)的第一短路導(dǎo)線段180包括兩個芯，它們同樣彼此對角處于第一多芯引入電纜168內(nèi)并且在第一引入電纜168的切向上看，各自設(shè)置在第一連接導(dǎo)線-輸入段156的兩個芯之間，從而在第一引入電纜168的切向上第一供電導(dǎo)線-輸入段156和第一短路導(dǎo)線段180的芯各自交替相繼。
第一引入電纜168的所有芯均嵌入絕緣材料182內(nèi)。
通過第一連接導(dǎo)線-輸入段156和第一短路導(dǎo)線段180的芯在第一引入電纜168內(nèi)的上述設(shè)置，實現(xiàn)了第一引入電纜168具有特別小的電感。
如從圖5所看到的那樣，滑軌104的第二端區(qū)146通過通入第二接線盒174內(nèi)的第二連階段184連接在第二短路導(dǎo)線段186上，該段將第二連階段184與設(shè)置在中頻發(fā)生器162接線柱附近的接觸部位182連接。
大部分第二短路導(dǎo)線段186與大部分第二連接導(dǎo)線-輸入段156共同在第二多芯引入電纜188內(nèi)引導(dǎo)，該電纜與上述和圖7所示的第一引入電纜168結(jié)構(gòu)相同。
通過第一連接段178、第一短路導(dǎo)線段180、接觸部位182、第二短路導(dǎo)線段186和第二連接段184，使得滑軌104的第一端區(qū)144和第二端區(qū)146相互短接。
在這種短接的電流回路中流動感應(yīng)電流，該電流通過供電導(dǎo)線126內(nèi)的電流，也就是在其供電導(dǎo)線-行車線路段124和其供電導(dǎo)線-輸入段156和176內(nèi)、滑軌104和短路導(dǎo)線段180、186內(nèi)的電流所感應(yīng)。
滑軌104因此構(gòu)成感應(yīng)導(dǎo)線190，其端區(qū)144和146通過包括第一短路導(dǎo)線段180、第二短路導(dǎo)線段186和接觸部位182的短路導(dǎo)線192相互短接。
在這種導(dǎo)線設(shè)置中，由中頻發(fā)生器162供給中頻電流的供電導(dǎo)線126的電感最小化。
滑軌104由具有導(dǎo)電能力的材料構(gòu)成。
此外，滑軌104最好由非鐵磁材料構(gòu)成。
特別是滑軌104可由鋁或者鋁合金構(gòu)成。
此外，圖5-7中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第一實施方式在結(jié)構(gòu)和功能方面與圖1和2中所示的運輸系統(tǒng)相同，就此方面參閱其上述說明。
與圖1和2中所示的運輸系統(tǒng)100相比，依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的優(yōu)點在于，取消了導(dǎo)線系統(tǒng)170的回線150并因此為減少回線的電感不必在滑軌104的附近和/或在供電導(dǎo)線126的附近沿行車線路102返回。
通過取消回線150不存在滑軌104內(nèi)由于回線150磁場感應(yīng)的渦流而附加的損失。
圖5-7中所示運輸系統(tǒng)100的實施方式與圖1和2中所示運輸系統(tǒng)100相比因此特征在于減少了材料和安裝費用，因為不需要敷設(shè)回線。此外，圖5-7中所示運輸系統(tǒng)100的固定線匝具有低于圖1和2中所示運輸系統(tǒng)100的電感。
與圖3和4中所示的運輸系統(tǒng)100相比，圖5-7中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的實施方式具有的優(yōu)點是，短接滑軌104內(nèi)感應(yīng)的電流始終小于由中頻發(fā)生器162外加的電流并因此始終小于圖3和4中所示運輸系統(tǒng)100通過在那里作為回線150使用的滑軌104流動的電流。由此滑軌104上出現(xiàn)的電流熱損失在圖5-7中所示依據(jù)本發(fā)明實施方式中小于圖3和4中所示的運輸系統(tǒng)100。
圖8中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第二實施方式與圖5-7中所示實施方式的區(qū)別僅在于，滑軌104不是整體構(gòu)成，而是包括多個沿行車線路102相繼的滑軌段194，其中，相繼的滑軌段194各自導(dǎo)電相互連接。
這種相繼導(dǎo)電連接的滑軌段194在圖8中通過連接導(dǎo)線196示出。
滑軌段194相繼的導(dǎo)電連接可以通過單獨的連接導(dǎo)線實現(xiàn)。
但作為對此的選擇或者補充，相繼滑軌段194之間的導(dǎo)電連接也可以通過導(dǎo)電支柱實現(xiàn)，上面固定兩個各自導(dǎo)電相互連接的滑軌段194。
這種支柱特別是可以通過支承行車線路102的鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)成。
如從圖8所看到的那樣，包括滑軌104第一端區(qū)144的第一滑軌段194a通過第一連接段178連接在第一短路導(dǎo)線段180上，而包括滑軌104第二端區(qū)146后面的滑軌段194b通過第二連接段184連接在第二短路導(dǎo)線段186上。
在這種實施方式中，因此滑軌段194各自構(gòu)成一個感應(yīng)導(dǎo)線段198，而感應(yīng)導(dǎo)線段198則與將感應(yīng)導(dǎo)軌段198彼此連接的連接導(dǎo)線196共同構(gòu)成運輸系統(tǒng)100的感應(yīng)導(dǎo)線190。
此外，圖8中示出的運輸系統(tǒng)100的第二實施方式在結(jié)構(gòu)和功能方面與圖5-7中所示的第一實施方式相同，就此方面參閱其上述說明。
圖9中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第三實施方式與圖5-7中所示第一實施方式的區(qū)別僅在于行車線路102不是直線構(gòu)成，而是包括帶有基本上四分之一圓行車線路段200的彎道。
在這種實施方式中，滑軌104還包括基本上四分之一圓的彎曲段202。通過行車線路102和滑軌104的拱形彎曲，滑軌104的端區(qū)144和146比上述第一實施方式更近相鄰，從而可以減少引入電纜168、188的長度，特別是在作為運輸系統(tǒng)100的電源160使用的中頻發(fā)生器162幾乎設(shè)置在兩個端區(qū)144和146之間中心的情況下。
如在上述第二實施方式中那樣，在該實施方式中滑軌104也可以分成多個沿行車線路102相繼的滑軌段194。
此外，圖9中示出的第三實施方式在結(jié)構(gòu)和功能方面與圖5-7中所示的第一實施方式相同，就此方面參閱其上述說明。
圖10中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第四實施方式與上述第三實施方式的區(qū)別在于，行車線路102不僅包括唯一的四分之一圓的行車線路段200，而是包括兩個同向彎曲的這種四分之一圓的行車線路段200，從而行車線路102整體上具有U字形狀。
滑軌104在該實施方式中也具有兩個同向彎曲基本上四分之一圓的滑軌段202。
通過行車線路102和滑軌104的這種構(gòu)成，達到滑軌104的端區(qū)144、146比第三實施方式中更近相鄰并因此可以將引入電纜168、188的長度保持得更短，特別是在作為運輸系統(tǒng)100的電源160使用的中頻發(fā)生器162幾乎設(shè)置在兩個端區(qū)144、146之間中心的情況下。
此外，圖10中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第四實施方式在結(jié)構(gòu)和功能方面與圖5-7中所示的第一實施方式相同，就此方面參閱其上述說明。
圖11中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第五實施方式與圖10中所示第四實施方式的區(qū)別在于，第一短路導(dǎo)線段180和第二短路導(dǎo)線段186不是在處于中頻發(fā)生器162輸出端158、166附近的接觸部位182上，而是取代其在設(shè)置在滑軌104端區(qū)144、146之間的接觸部位204上相互連接。
接觸部位204設(shè)置在接線盒206內(nèi)。
滑軌104的第一端區(qū)144通過第一短路導(dǎo)線段180與接觸部位204連接?；?04的第二端區(qū)146通過第二短路導(dǎo)線段186與接觸部位204連接。
供電導(dǎo)線-行車線路段124處于滑軌104第一端區(qū)144內(nèi)的末端通過通入接線盒206內(nèi)并在第一短路導(dǎo)線段180附近和基本上與其平行分布的第一連接段208連接在第一供電導(dǎo)線-輸入段156的分段209上，該段將第一連接段208與作為運輸系統(tǒng)100電源160使用的中頻發(fā)生器162的第一輸出端158連接。
供電導(dǎo)線-行車線路段124處于滑軌104第二端區(qū)146內(nèi)的末端通過通入接線盒206內(nèi)并在第二短路導(dǎo)線段186附近和基本上與其平行分布的第二連接段210連接在第二供電導(dǎo)線-輸入段176的分段211上，該段將第二連接段210與中頻發(fā)生器162的第二輸出端166連接。
在該實施方式中，第一供電導(dǎo)線-輸入段156的分段209和第二供電導(dǎo)線-輸入段176的分段211共同在多芯引入電纜212內(nèi)引導(dǎo)。
在這種實施方式中，短路導(dǎo)線段180和186的長度在下述情況下也可以保持得很短，即中頻發(fā)生器162不是基本上設(shè)置在滑軌104端區(qū)144、146之間的中心，而是設(shè)置在其他位置上。
此外，圖11中所示的第五實施方式在結(jié)構(gòu)和功能方面與圖10中所示運輸系統(tǒng)100的第四實施方式相同，就此方面參閱其上述說明。
圖12中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第六實施方式與圖11中所示第五實施方式的區(qū)別在于，行車線路102不是U形，而是環(huán)形閉合構(gòu)成。
該實施方式的滑軌104相應(yīng)地也是環(huán)形閉合構(gòu)成。
也可以設(shè)想環(huán)形閉合的滑軌104在例如圖12中采用214標注的那個位置上分成第一端區(qū)144和第二端區(qū)146，它們沿分界面214導(dǎo)電接觸并因此相互短接。
因此在該實施方式中，為將作為感應(yīng)導(dǎo)線190使用的滑軌104的端區(qū)144、146相互短接不需要短路導(dǎo)線192。
供電導(dǎo)線-行車線路段124沿行車線路102分布但不環(huán)形閉合。確切地說，供電導(dǎo)線-行車線路段124的末端之一通入接線盒216內(nèi)并在那里連接在第一供電導(dǎo)線-輸入段156上，該段156將供電導(dǎo)線-行車線路段124與作為運輸系統(tǒng)100的電源160使用的中頻發(fā)生器162的第一輸出端158連接。
供電導(dǎo)線-行車線路段124的另一端同樣通入接線盒216內(nèi)并在那里連接在第二供電導(dǎo)線-輸入段176上，該段176將供電導(dǎo)線-行車線路段124與中頻發(fā)生器162的第二輸出端166連接。
大部分第一供電導(dǎo)線-輸入段156和大部分第二供電導(dǎo)線-輸入段176共同在多芯引入電纜212內(nèi)引導(dǎo)。
此外，圖12中所示運輸系統(tǒng)100的第六實施方式在結(jié)構(gòu)和功能方面與圖11中所示的第五實施方式相同，就此方面參閱其上述說明。
圖13中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第七實施方式與圖10中所示第四實施方式的區(qū)別在于，運輸系統(tǒng)100的行車線路102不是無分支，而是分支構(gòu)成并在彎曲的主行車線路段218旁包括例如直線的副行車線路段220。
滑軌104相應(yīng)地也具有彎曲的主行車線路段222和例如直線的副行車線路段224。
通過轉(zhuǎn)接區(qū)226主軌道段222的第一端區(qū)144可有選擇地與副軌道段224或者與主軌道段222的第二端區(qū)228連接。
這種轉(zhuǎn)接區(qū)226從現(xiàn)有技術(shù)中公知并因此在這里不再贅述。這種轉(zhuǎn)接區(qū)特別是可以作為帶有可移動軌道段的“有源轉(zhuǎn)接”構(gòu)成，例如像由DE 3302266C2所公開的那樣。
如果運輸系統(tǒng)100的運輸車具有兩個能量傳輸單元138，其沿行車線路的彼此間距大于轉(zhuǎn)接可移動軌道段長度的話，那么可以取消在轉(zhuǎn)接區(qū)內(nèi)敷設(shè)供電導(dǎo)線，這一點正如Dürr Automotion GmbH編號10159678.2的德國專利申請中所介紹的那樣。
如從圖13中所看到的那樣，主軌道段22的第二末端228通過連接導(dǎo)線230與副軌道段224鄰接在轉(zhuǎn)接區(qū)226上的第一端區(qū)232連接。
主軌道段222的第一端區(qū)144通過通入第一接線盒154內(nèi)的第一連接段178連接在第一短路導(dǎo)線段180上，該段180將第一連接段178與接觸部位182連接，該部位182設(shè)置在作為運輸系統(tǒng)100的電源160使用的中頻發(fā)生器162的輸出端158和166的附近。
副軌道段224遠離轉(zhuǎn)接區(qū)226的第二端區(qū)246通過通入第二接線盒174內(nèi)的第二連接段184連接在第二短路導(dǎo)線段186上，該段將第二連接段184與接觸部位182連接。
主軌道段222、連接導(dǎo)線230和副導(dǎo)軌段224因此共同構(gòu)成運輸系統(tǒng)100的感應(yīng)導(dǎo)線190，其端區(qū)144、146借助于包括連接段178、184、短路導(dǎo)線段180、186和接觸部位182的短路導(dǎo)線段192相互短接。
運輸系統(tǒng)100第七實施方式的供電導(dǎo)線-行車線路段124包括供電導(dǎo)線-主行車線路段234，它從主軌道段222的第一端區(qū)144出發(fā)沿主軌道段222向其第二端區(qū)228延伸，包括供電導(dǎo)線-副行車線路段236，它從副軌道段224的第一端區(qū)232出發(fā)沿副軌道段224向其第二端區(qū)146延伸，還包括供電導(dǎo)線-行車線路連接段238，它將供電導(dǎo)線-主行車線路段234處于主軌道段222第二端區(qū)228內(nèi)的末端與供電導(dǎo)線-副行車線路段236處于副軌道段224第一端區(qū)232內(nèi)的末端連接。
供電導(dǎo)線-主行車線路段234處于主軌道段222第一端區(qū)144內(nèi)的末端通入第一接線盒154內(nèi)并在那里連接在第一連接導(dǎo)線-輸入段156上，該段將供電導(dǎo)線-主行車線路段234與中頻發(fā)生器162的第一輸出端158連接。
供電導(dǎo)線-副行車線路段236處于副軌道段224第二端區(qū)146內(nèi)的末端通入第二接線盒174內(nèi)并在那里連接在第二連接導(dǎo)線-輸入段176上，該段將供電導(dǎo)線-副行車線路段236與中頻發(fā)生器162的第二輸出端166連接。
大部分第一供電導(dǎo)線-輸入段156和大部分第一短路導(dǎo)線段180共同在多芯第一引入電纜168內(nèi)引導(dǎo)。
大部分第二供電導(dǎo)線-輸入段176和大部分第二短路導(dǎo)線段186共同在多芯第二引入電纜188內(nèi)引導(dǎo)。
通過由中頻發(fā)生器162供給到運輸系統(tǒng)100連接導(dǎo)線126內(nèi)的交流電，在借助于短路導(dǎo)線192短接的運輸系統(tǒng)100的感應(yīng)導(dǎo)線190內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流，它具有小于外加到供電導(dǎo)線126內(nèi)電流的振幅。
此外，圖13中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第七實施方式在結(jié)構(gòu)和功能方面與圖10中所示的第四實施方式相同，就此方面參閱其上述說明。
圖14中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的第八實施方式與上述第一至第七實施方式的區(qū)別在于，不是運輸系統(tǒng)100的滑軌104作為感應(yīng)導(dǎo)線190使用，而是感應(yīng)導(dǎo)線190作為運輸系統(tǒng)100與滑軌104不同的單獨部件構(gòu)成。
如從圖14所看到的那樣，感應(yīng)導(dǎo)線特別是作為沿行車線路102延伸具有基本上U形橫截面的成型件構(gòu)成，該件由導(dǎo)電的非鐵磁材料，特別是由鋁或者鋁合金制成。
感應(yīng)導(dǎo)線的上柱240和下柱242通過連接片120相互連接。
從連接片120的側(cè)壁出發(fā)，伸出由電絕緣材料構(gòu)成的供電導(dǎo)線支架122，它在其遠離連接片120的末端上帶有供電導(dǎo)線126的供電導(dǎo)線-行車線路段124。
如從圖14所看到的那樣，在該實施方式中供電導(dǎo)線-行車線路段124基本上設(shè)置在感應(yīng)導(dǎo)線190兩個柱240、242之間的中心，從而使包括供電導(dǎo)線-行車線路段124和感應(yīng)導(dǎo)線190的導(dǎo)線設(shè)置具有特別低的電感。
運輸車能量傳輸單元138基本上U形的集電環(huán)140伸入感應(yīng)導(dǎo)線190兩個柱240、242之間的區(qū)域內(nèi)并包圍供電導(dǎo)線-行車線路段124，而不與其接觸。
作為U形鐵氧體鐵心構(gòu)成集電環(huán)攜帶導(dǎo)線繞組142，它與用于將在導(dǎo)線繞組142內(nèi)感應(yīng)的交流電轉(zhuǎn)換成直流電的集電環(huán)電路(圖14中未示出)連接。
運輸系統(tǒng)100運輸車的支承輥(未示出)和導(dǎo)向輥在該實施方式中不在感應(yīng)導(dǎo)線190上滾動，而是在一個或者多個(未示出)與感應(yīng)導(dǎo)線190不同且單獨構(gòu)成的軌道上滾動。
此外，圖14中所示依據(jù)本發(fā)明運輸系統(tǒng)100的實施方式在結(jié)構(gòu)和功能方面與圖5-13中所介紹的實施方式相同，就此方面參閱其上述說明。
特別是感應(yīng)導(dǎo)線190在第八實施方式中與在上述實施方式中同樣可以分成多個感應(yīng)導(dǎo)線段并且/或者具有彎曲分布。供電導(dǎo)線126和短路導(dǎo)線192在第八實施方式中也可與上述第一至第七實施方式的任何一個同樣構(gòu)成。
權(quán)利要求
1.運輸系統(tǒng)，包括具有與電源(160)連接的至少一個供電導(dǎo)線(126)的導(dǎo)線系統(tǒng)(170)，相對于導(dǎo)線系統(tǒng)(170)沿行車線路(102)運動的至少一個運輸車和至少一個用于將能量從導(dǎo)線系統(tǒng)(170)無接觸式傳輸?shù)竭\輸車的裝置(138)，其特征在于，運輸系統(tǒng)(100)包括至少一個感應(yīng)導(dǎo)線(190)，該感應(yīng)導(dǎo)線至少分段地與供電導(dǎo)線(126)這樣相鄰設(shè)置，使供電導(dǎo)線(126)內(nèi)流動的電流在感應(yīng)導(dǎo)線(190)內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流，其中，感應(yīng)導(dǎo)線(190)具有至少兩個相互短接的端區(qū)(144、146)并且/或者感應(yīng)導(dǎo)線(190)環(huán)形閉路構(gòu)成。
2.按權(quán)利要求1所述的運輸系統(tǒng)，其中，感應(yīng)導(dǎo)線(190)的兩個端區(qū)(144、146)借助于短路導(dǎo)線(192)相互短接。
3.按權(quán)利要求2所述的運輸系統(tǒng)，其中，供電導(dǎo)線(126)包括基本上沿行車線路(102)分布的供電導(dǎo)線-行車線路段(124)。
4.按權(quán)利要求3所述的運輸系統(tǒng)，其中，感應(yīng)導(dǎo)線(190)至少分段地沿供電導(dǎo)線-行車線路段(124)分布。
5.按權(quán)利要求3或4所述的運輸系統(tǒng)，其中，供電導(dǎo)線(126)包括第一供電導(dǎo)線-輸入段(156)，該第一供電導(dǎo)線-輸入段將供電導(dǎo)線-行車線路段(124)與電源(160)的第一輸出端(158)連接。
6.按權(quán)利要求5所述的運輸系統(tǒng)，其中，短路導(dǎo)線(192)包括第一短路導(dǎo)線段(180)，該第一短路導(dǎo)線段至少分段地沿第一供電導(dǎo)線-輸入段(156)分布。
7.按權(quán)利要求6所述的運輸系統(tǒng)，其中，第一供電導(dǎo)線-輸入段(156)和第一短路導(dǎo)線段(180)至少分段地共同在一個多芯引入電纜(168)中引導(dǎo)。
8.按權(quán)利要求7所述的運輸系統(tǒng)，其中，第一供電導(dǎo)線-輸入段(156)在多芯引入電纜(168)的至少兩個芯內(nèi)引導(dǎo)；并且第一短路導(dǎo)線段(180)在多芯引入電纜(168)的至少一個芯內(nèi)引導(dǎo)，在引入電纜(168)的切向上看，該芯設(shè)置在第一供電導(dǎo)線-輸入段(156)在其中引導(dǎo)的兩個芯之間。
9.按權(quán)利要求7或8所述的運輸系統(tǒng)，其中，第一短路導(dǎo)線段(180)在多芯引入電纜(168)的至少兩個芯內(nèi)引導(dǎo)；第一供電導(dǎo)線-輸入段(156)在多芯引入電纜(168)的至少一個芯內(nèi)引導(dǎo)，在引入電纜(168)的切向上看，該芯設(shè)置在第一短路導(dǎo)線段(180)在其中引導(dǎo)的兩個芯之間。
10.按權(quán)利要求5-9之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，供電導(dǎo)線(126)包括第二供電導(dǎo)線-輸入段(176)，該第二供電導(dǎo)線-輸入段將供電導(dǎo)線-行車線路段(124)與電源(160)的第二輸出端(166)連接。
11.按權(quán)利要求10所述的運輸系統(tǒng)，其中，短路導(dǎo)線(192)包括第二短路導(dǎo)線段(186)，該第二短路導(dǎo)線段至少分段地沿第二供電導(dǎo)線-輸入段(176)分布。
12.按權(quán)利要求11所述的運輸系統(tǒng)，其中，第二供電導(dǎo)線-輸入段(176)和第二短路導(dǎo)線段(186)至少分段地共同在一個多芯引入電纜(188)中引導(dǎo)。
13.按權(quán)利要求12所述的運輸系統(tǒng)，其中，第二供電導(dǎo)線-輸入段(176)在多芯引入電纜(188)的至少兩個芯內(nèi)引導(dǎo)；并且第二短路導(dǎo)線段(186)在多芯引入電纜(188)的至少一個芯內(nèi)引導(dǎo)，在引入電纜(188)的切向上看，該芯設(shè)置在第二供電導(dǎo)線-輸入段(176)在其中引導(dǎo)的兩個芯之間。
14.按權(quán)利要求12或13所述的運輸系統(tǒng)，其中，第二短路導(dǎo)線段(186)在多芯引入電纜(188)的至少兩個芯內(nèi)引導(dǎo)；并且第二供電導(dǎo)線-輸入段(176)在多芯引入電纜(188)的至少一個芯內(nèi)引導(dǎo)，在引入電纜(188)的切向上看，該芯設(shè)置在第二短路導(dǎo)線段(186)在其中引導(dǎo)的兩個芯之間。
15.按權(quán)利要求11-14之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，第一短路導(dǎo)線段(180)和第二短路導(dǎo)線段(186)在電源(160)的附近相互連接。
16.按權(quán)利要求2-14之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，短路導(dǎo)線(192)包括第一短路導(dǎo)線段(180)和第二短路導(dǎo)線段(186)，它們在遠離電源(160)的接觸部位(204)上相互連接。
17.按權(quán)利要求16所述的運輸系統(tǒng)，其中，供電導(dǎo)線(126)包括帶有分段(209)的第一供電導(dǎo)線-輸入段(180)，該分段從接觸部位(204)的區(qū)域向電源(160)的第一輸出端(158)分布。
18.按權(quán)利要求16或17所述的運輸系統(tǒng)，其中，供電導(dǎo)線(126)包括帶有分段(211)的第二供電導(dǎo)線-輸入段(176)，該分段從接觸部位(204)的區(qū)域向電源(160)的第二輸出端(166)分布。
19.按權(quán)利要求17或18所述的運輸系統(tǒng)，其中，第一供電導(dǎo)線-輸入段(156)的分段和第二供電導(dǎo)線-輸入段(176)的分段至少分段地共同在一個多芯引入電纜(212)內(nèi)引導(dǎo)。
20.按權(quán)利要求1-19之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，感應(yīng)導(dǎo)線(190)包括多個感應(yīng)導(dǎo)線段(198)，它們各自具有至少兩個端區(qū)，其中，第一感應(yīng)導(dǎo)線段(198)的至少一個端區(qū)與第二感應(yīng)導(dǎo)線段(198)的至少一個端區(qū)導(dǎo)電連接。
21.按權(quán)利要求20所述的運輸系統(tǒng)，其中，第一感應(yīng)導(dǎo)線段(198)的至少一個端區(qū)與第二感應(yīng)導(dǎo)線段(198)的至少一個端區(qū)通過單獨的連接導(dǎo)線(196)導(dǎo)電連接。
22.按權(quán)利要求20或21所述的運輸系統(tǒng)，其中，第一感應(yīng)導(dǎo)線段(198)的至少一個端區(qū)與第二感應(yīng)導(dǎo)線段(198)的至少一個端區(qū)通過導(dǎo)電的支柱導(dǎo)電連接。
23.按權(quán)利要求20-22之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，每個感應(yīng)導(dǎo)線段(198)的每個端區(qū)與同一感應(yīng)導(dǎo)線段(198)或者其他感應(yīng)導(dǎo)線段(198)的至少一個端區(qū)導(dǎo)電連接。
24.按權(quán)利要求1-23之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，感應(yīng)導(dǎo)線(190)和供電導(dǎo)線(126)彼此電隔離。
25.按權(quán)利要求1-24之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，感應(yīng)導(dǎo)線(190)包括至少分段地作為成型件構(gòu)成的部件。
26.按權(quán)利要求25所述的運輸系統(tǒng)，其中，成型件至少分段地具有基本上U形的橫截面或者基本上雙T形的橫截面。
27.按權(quán)利要求1-26之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，感應(yīng)導(dǎo)線(190)包括至少分段地作為滑軌(104)構(gòu)成的部件，其上設(shè)置運輸系統(tǒng)(100)的運輸車。
28.按權(quán)利要求1-27之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，感應(yīng)導(dǎo)線(190)包括至少分段地由鋁或者鋁合金構(gòu)成的部件。
29.按權(quán)利要求1-28之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，運輸系統(tǒng)(100)的導(dǎo)線系統(tǒng)(170)不具有回線(150)。
30.按權(quán)利要求1-29之一所述的運輸系統(tǒng)，其中，電源(160)包括中頻發(fā)生器(162)。
全文摘要
提供一種運輸系統(tǒng)，包括具有與電源連接的至少一個供電導(dǎo)線的導(dǎo)線系統(tǒng)，相對于導(dǎo)線系統(tǒng)沿行車線路運動的至少一個運輸車和至少一個用于將能量從導(dǎo)線系統(tǒng)無接觸式傳輸?shù)竭\輸車的裝置，在該系統(tǒng)中，固定的線匝具有盡可能小的電感并保持盡可能低的歐姆損耗，為此提出，該運輸系統(tǒng)包括至少一個感應(yīng)導(dǎo)線，它至少分段與供電導(dǎo)線這樣相鄰設(shè)置，使供電導(dǎo)線內(nèi)流動的電流在感應(yīng)導(dǎo)線內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流，其中，感應(yīng)導(dǎo)線具有至少兩個相互短接的端區(qū)并且/或者感應(yīng)導(dǎo)線環(huán)形閉路構(gòu)成。
文檔編號B60L13/00GK1805866SQ200480016548
公開日2006年7月19日 申請日期2004年4月24日 優(yōu)先權(quán)日2003年6月13日
發(fā)明者里克·林迪希 申請人:杜爾系統(tǒng)有限公司