專(zhuān)利名稱(chēng)：高速軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明與軌道交通有關(guān)，是一種應(yīng)用于現(xiàn)代高速軌道交通，特別適用于磁懸浮高速軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
軌道梁橫跨在兩個(gè)支墩之間，一段接一段地構(gòu)成整條線(xiàn)路。由于磁懸浮列車(chē)等現(xiàn)代高速軌道交通系統(tǒng)在高速運(yùn)行時(shí)，系統(tǒng)對(duì)線(xiàn)路結(jié)構(gòu)有異常高的精度要求，要求線(xiàn)路在溫差、活動(dòng)載荷等的作用下的變形和撓度應(yīng)控制在很小的范圍內(nèi)。由溫差或活動(dòng)載荷引起的軌道梁的撓曲或上拱在傳統(tǒng)的橋梁中是不成問(wèn)題的，而對(duì)現(xiàn)代高速交通的有軌車(chē)輛的行駛軌道而言，特別是磁懸浮軌道中，這些溫差或活動(dòng)載荷引起的微小變形會(huì)影響列車(chē)的高速運(yùn)行。
通過(guò)計(jì)算可以知道，連續(xù)梁在結(jié)構(gòu)性能上與其等截面的兩根簡(jiǎn)支梁相比，在控制溫差或活動(dòng)載荷引起的變形方面具有優(yōu)越性。但由于連續(xù)梁結(jié)構(gòu)的軌道梁一般要通過(guò)預(yù)制制造再架設(shè)的方式施工。由于自身尺寸和重量的巨大，同時(shí)由于多跨連續(xù)梁屬多點(diǎn)支承的外部超靜定結(jié)構(gòu)，在運(yùn)輸及吊裝過(guò)程中必須始終保持多點(diǎn)支承的狀態(tài)，并且其任一支點(diǎn)的相對(duì)變位均要控制在較小的范圍，才能保證梁本身的安全，否則在整個(gè)施工過(guò)程中很容易造成整根梁的破壞。因此在線(xiàn)路施工時(shí)不僅要在沿線(xiàn)平行修筑高等級(jí)的運(yùn)梁專(zhuān)用道路，同時(shí)還要配備多點(diǎn)支承的運(yùn)梁專(zhuān)用臺(tái)車(chē)及同步多點(diǎn)起吊的專(zhuān)用吊裝設(shè)備，給制造、加工、運(yùn)輸、安裝和定位帶來(lái)很大的困難，大大增加了制作和施工成本。
在溫差作用下，連續(xù)梁在中間墩無(wú)論是豎直方向還是水平方向的支座反力一般要比簡(jiǎn)支梁的支座反力大許多。從高架基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，其抵抗豎向反力的性能較好，豎直反力的增大對(duì)下部基礎(chǔ)造價(jià)的增加影響不敏感，而抵抗水平反力的能力往往較差，每一次上部結(jié)構(gòu)引起的水平反力的較小增加都會(huì)造成下部基礎(chǔ)用材大量增加。這對(duì)軟土地基的情況尤其如此。
雖然專(zhuān)利DE19936756也提出了將若干段簡(jiǎn)支形式的軌道梁連接成連續(xù)梁的方法。如圖1所示。DE19936756的方法是將若干段簡(jiǎn)支梁連成無(wú)論在垂直方向還是水平方向均為完全連續(xù)的梁，即連成一根真正連續(xù)的梁。因此這樣的結(jié)構(gòu)形式無(wú)法克服連續(xù)梁中間墩水平方向的支座反力過(guò)大的缺點(diǎn)，也無(wú)法達(dá)到降低下部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)造價(jià)的目的。
另外專(zhuān)利DE19936756在兩梁段的連接定位時(shí)采用了預(yù)埋導(dǎo)向螺釘和齒狀結(jié)構(gòu)的方式。由于導(dǎo)向螺釘和齒狀結(jié)構(gòu)均是在混凝土澆注前預(yù)埋定位或澆注時(shí)成形的，即使采用兩相鄰梁段同時(shí)澆注的方式，也只能保證相鄰梁段之間相對(duì)混凝土構(gòu)件位置的對(duì)齊，而對(duì)于磁懸浮或其他高速軌道交通線(xiàn)路結(jié)構(gòu)而言，其空間位置的精確定位指的是軌道各功能面之間相位位置的連續(xù)對(duì)齊。而這些功能面是在軌道梁的混凝土主體部分預(yù)制完成后，再對(duì)連續(xù)件和功能面進(jìn)行后續(xù)機(jī)加工和精裝配后確定的。對(duì)軌道梁原構(gòu)件尺寸已通過(guò)消減或補(bǔ)裝材料的方式進(jìn)行了校正。最終完成后軌道梁功能面的尺寸位置與原混凝土梁段構(gòu)件的尺寸位置已相去甚遠(yuǎn)，因此采用專(zhuān)利DE19936756的預(yù)埋導(dǎo)向螺釘?shù)凝X狀結(jié)構(gòu)的方法，事實(shí)上也不能達(dá)到相鄰梁段精確定位的目的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是要克服上述已有技術(shù)的不足，提供一種適合高速軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)，更具體地說(shuō)，是將多段簡(jiǎn)支梁連接成多跨的準(zhǔn)連續(xù)梁的結(jié)構(gòu)，以充分利用連續(xù)梁具有控制溫差及活動(dòng)荷載等影響因素下變形較小的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)克服體積和重量巨大的連續(xù)梁在預(yù)制、加工、運(yùn)輸和安裝中的困難。
本發(fā)明的構(gòu)思是軌道梁的介于各支墩之間的各梁段均預(yù)先按簡(jiǎn)支梁的形式預(yù)制、加工、運(yùn)輸、安裝、精確定位，然后再將每?jī)煽?或多跨)在豎向平面(即繞Y軸方向)連成彎曲剛度盡可能大，接近連續(xù)梁的結(jié)構(gòu)形式，而在水平方向(即繞Z軸方向)，連接成彎曲剛度盡可能小，接近于鉸接的一段接一段的兩跨或多跨簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)形式的準(zhǔn)連續(xù)梁。
本發(fā)明的技術(shù)解決方案如下一種高速軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)，包括二根或兩根以上梁段，其特點(diǎn)在于所說(shuō)的梁段的連接端的梁頂和梁底的橫向中間部位均預(yù)埋設(shè)有鋼質(zhì)預(yù)埋件及為保證該預(yù)埋件與梁段混凝土可靠結(jié)合的若干錨釘，將兩梁段的連接端靠近放置后，用多個(gè)螺栓穿過(guò)連接件的螺孔和預(yù)埋件的螺孔擰緊形成準(zhǔn)連續(xù)梁；所說(shuō)的梁段可為實(shí)心梁段或空心梁段(含空腔3)；所說(shuō)的預(yù)埋件為凹形鋼板；所說(shuō)的凹形預(yù)埋件還設(shè)有施加預(yù)應(yīng)力的軋絲斜錨；所說(shuō)的設(shè)有軋絲斜錨的凹形預(yù)埋件還設(shè)有水平錨筋；還利用后張預(yù)應(yīng)力筋將位于梁段的連接端梁頂預(yù)埋的凹形預(yù)埋件壓緊，使預(yù)埋件與梁段結(jié)合得更緊密牢固；所說(shuō)梁段為鋼筋混凝土梁；所說(shuō)的梁段為預(yù)應(yīng)力混凝土梁；所說(shuō)的連接件與預(yù)埋件的連接也可采用焊接方式連接；如果所說(shuō)梁段為鋼結(jié)構(gòu)梁段的話(huà)，其連接機(jī)構(gòu)將更為簡(jiǎn)化，可直接采用螺栓或焊接方式將連接件與二根鋼結(jié)構(gòu)梁段的上頂板或二根鋼結(jié)構(gòu)梁段的下底板分別連接在一起；上下連接件分別置于鋼梁腹腔內(nèi)上頂板、下底板的內(nèi)側(cè)連接；所說(shuō)的連接件可以具有多種形狀，如板式(連接鋼板)、塊式、柱式或管式。
綜上所述，本發(fā)明具有下列進(jìn)步的技術(shù)效果1.由于采用各梁段均預(yù)先按簡(jiǎn)支梁的形式進(jìn)行預(yù)制、加工、運(yùn)輸、安裝和精確定位，然后再用連接機(jī)構(gòu)將兩跨或多跨梁段連接成準(zhǔn)連續(xù)梁的方式，因而克服了多跨連續(xù)梁的制造、運(yùn)輸和安裝的重大技術(shù)難題，為現(xiàn)代高速軌道交通特別是磁懸浮軌道的建設(shè)可大大節(jié)約成本。
2.本發(fā)明的梁段的連接機(jī)構(gòu)即預(yù)埋件設(shè)置在梁段的連接端的梁頂和梁底，而連接鋼板分別設(shè)置在梁段連接段的梁頂和梁底的中間位置，使得兩連接鋼板在高度方向的間距盡可能大，而在水平方向處于梁段連接端的中間位置，因而可保證連接節(jié)點(diǎn)水平方向的彎曲剛度遠(yuǎn)小于豎向平面的彎曲剛度，換句話(huà)說(shuō)，在豎向平面內(nèi)各梁段已連接成了兩跨或多跨的準(zhǔn)連續(xù)梁，而水平面各梁段仍保持為一段接一段的簡(jiǎn)支梁。
3.本發(fā)明連接機(jī)構(gòu)相對(duì)地較簡(jiǎn)易，而且為日后的維修提供了方便條件。


圖1是已有技術(shù)的兩段梁組成的兩跨式梁示意圖。
圖2是本發(fā)明實(shí)施例1兩段混凝土梁段連成軌道梁的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3是用后張預(yù)應(yīng)力筋壓緊預(yù)埋件的示意圖。
圖4是圖2的俯視圖。
圖5是圖4中連接部分局部放大示意圖。
圖6是圖4AA剖視示意圖。
圖7是圖4BB剖視示意圖。
圖8是本發(fā)明實(shí)施例2兩段鋼梁段連成軌道梁的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖9是圖8的CC剖視示意圖。
圖10是連接鋼板置于鋼梁腹腔內(nèi)的位置示意圖。
圖中1、2-梁段 3-空腔4-軋絲斜錨 5-預(yù)應(yīng)力筋6-預(yù)埋鋼質(zhì)連接件(預(yù)埋件) 7-豎向錨釘8-連接鋼板 9-螺栓
10-水平錨筋11、12-鋼結(jié)構(gòu)梁段13-焊接處 14-上頂板15-下底板 16-焊接處具體實(shí)施方式
圖2是本發(fā)明實(shí)施例1-兩段混凝土梁段連成的軌道梁的結(jié)構(gòu)示意圖，是一種水平鉸接、豎向平面內(nèi)接近連續(xù)的兩跨軌道梁結(jié)構(gòu)，并請(qǐng)參閱圖3至圖7，本實(shí)施例由混凝土梁段1和2組成，梁段為含有空腔3的空腹梁、梁段1和2都配制了預(yù)應(yīng)力筋5，兩梁段1和2的連接結(jié)構(gòu)由凹形的預(yù)埋鋼質(zhì)連接件(簡(jiǎn)稱(chēng)預(yù)埋件)6、與預(yù)埋件6牢固連接的豎向錨釘7、連接鋼板8和螺栓9構(gòu)成。本實(shí)施例中，為了保證預(yù)埋件6與梁段1、2的可靠傳力連接，不僅設(shè)計(jì)了豎向錨釘7，還設(shè)計(jì)了水平錨筋10，而且還特地設(shè)計(jì)了可斜向施加預(yù)壓力的軋絲斜錨4，以抗抵梁段之間的水平力和可能存在的上翹力。如圖4、圖5和圖7所示，以上結(jié)構(gòu)可確保預(yù)埋件6與混凝土梁段1、2的可靠連接與傳力。
為了進(jìn)一步確保預(yù)埋件6與混凝土梁段1或2間連接和傳力，還可將梁段1和2的連接端的后張應(yīng)力筋5的錨固點(diǎn)上移，壓住預(yù)埋件6，如圖3所示，相當(dāng)于向預(yù)埋件6施加了一定的預(yù)壓力。
所說(shuō)的預(yù)埋件6設(shè)置在梁段1和2的連接端的梁頂和梁底，所說(shuō)的連接鋼板8共兩塊，也分別置于梁的連接端的梁頂和梁底的中間位置，并依靠預(yù)埋件6和連接鋼板8相應(yīng)的螺孔，利用螺栓9將兩梁段1和2連接在一起，這樣做到了兩快連接鋼板8在高度方向的間距盡可能大，而在水平方向處于梁段的中間位置，這一結(jié)構(gòu)可以保證連接節(jié)點(diǎn)水平方向的彎曲剛度遠(yuǎn)小于豎向平面彎曲剛度，前者不到后者的5％，較理想地實(shí)現(xiàn)了將兩段(或多段)梁，在豎向平面內(nèi)連接成近似連續(xù)的，而水平面內(nèi)各段之間的連接，仍保持近似鉸接的設(shè)計(jì)思想，即在豎向平面內(nèi)各梁段已連成了兩跨或多跨連續(xù)梁，水平面內(nèi)仍保持為一段接一段的簡(jiǎn)支梁。計(jì)算及實(shí)測(cè)結(jié)構(gòu)表明本發(fā)明的結(jié)構(gòu)與一根完全連續(xù)的多跨連續(xù)梁相比，在控制上下溫差及活動(dòng)載荷引起的變形的性能上，兩者是非常接近的。
在連接鋼板8與鋼板制成的預(yù)埋件6的連接方式上，可采用焊接連接方式(焊線(xiàn)12)，也可采用螺栓9連接方式。螺栓連接又可分為精制螺栓連接和高強(qiáng)螺栓連接方式兩種。若采用高強(qiáng)螺栓連接的方式，連接鋼板8與凹形預(yù)埋鋼板6的兩貼面之間應(yīng)采用噴沙等工藝按鋼結(jié)構(gòu)高強(qiáng)螺栓連接摩擦面的要求進(jìn)行處理。
由于兩段相鄰梁段之間，尤其是兩段彎梁之間的兩塊預(yù)埋鋼板6可能不完全在一個(gè)平面內(nèi)，存在一定的扭轉(zhuǎn)翹曲。造成連接鋼板8與它們連接時(shí)的不密貼，影響傳力效果，對(duì)此情況，在施工時(shí)可采用火焰在連接鋼板8中間作稍稍的矯正(扭轉(zhuǎn))，使連接鋼板8與梁段的預(yù)埋鋼板6之間均能密貼，即采用使連接鋼板8的扭轉(zhuǎn)變形去順應(yīng)兩相鄰梁段的空間定位，確保不因梁段之間的連接而引起原來(lái)已精確定位的梁移位。
梁頂面與底面由于受日照和氣溫等影響存在著溫差，該溫差會(huì)造成各梁段的反拱變形。正常情況下，因?yàn)榱喉斆娴臏囟纫哂诹旱酌?，因此大多?shù)情況下，溫差引起的梁的反拱是向上的，這與列車(chē)的活動(dòng)載荷引起的撓度變形正好相反，如果兩者數(shù)量相等，方向相反，即可互相抵消，這當(dāng)然是最理想的情形，列車(chē)在該狀態(tài)下高速通過(guò)線(xiàn)路時(shí)其舒適度達(dá)到最佳值。但事實(shí)上，由于撓度是由梁本身的剛度控制的。溫差則是隨著時(shí)間、季節(jié)和氣候而變化的，兩者之間在數(shù)值上往往有一定的差別。由于本發(fā)明的連接構(gòu)造可以在某一選定的溫差或梁段變形狀態(tài)下將連接鋼板8鎖緊，因此可起到微調(diào)以上變形差的作用，使各因素引起的變形差控制在較小的幅度內(nèi)，達(dá)到列車(chē)最佳舒適度的目的。
盡管在梁的設(shè)計(jì)中已采用了其它措施，但對(duì)于混凝土梁而言，隨著時(shí)間的推移，因混凝土收縮徐變引起的梁的撓度的增加難以完全避免。當(dāng)列車(chē)在運(yùn)行若干年后，如果收縮、徐變等引起的撓度變形過(guò)大，影響行車(chē)要求時(shí)，采用本發(fā)明的方法和構(gòu)造，可將梁段間的連接松開(kāi)，在溫差引起的梁反拱較大時(shí)再將連接鋼板8鎖緊，也可將梁通過(guò)外力反拱到一定值后再鎖緊連接鋼板8，采用這一方法可達(dá)到消除收縮徐變引起的撓度的目的，確保高速列車(chē)運(yùn)行的軌道結(jié)構(gòu)在整個(gè)使用壽命中持續(xù)地保持系統(tǒng)運(yùn)行要求的尺寸公差要求。
圖8是本發(fā)明實(shí)施例2-兩段鋼結(jié)構(gòu)梁段11、12連成軌道梁的結(jié)構(gòu)示意圖，其結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)化，只需將連接鋼板8直接用螺栓9或焊接方式連在鋼結(jié)構(gòu)梁段11和12的上頂板14和下底板15即可，請(qǐng)參見(jiàn)圖9，可以省略混凝土梁段1和2連接時(shí)的預(yù)埋件6及相應(yīng)的錨固件，如豎向錨釘7、水平錨筋10、軋絲斜錨4。
為方便安裝和不影響機(jī)車(chē)運(yùn)行的空間，也可將上下連接鋼板8置于鋼梁腹腔3的上頂板14、下底板15的內(nèi)側(cè)，如圖10所示。
以上僅是本發(fā)明最佳實(shí)施例的舉例，僅對(duì)兩跨梁段的連接作了說(shuō)明，應(yīng)用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)推廣至多跨梁段的連接是顯而易見(jiàn)的，不應(yīng)理解為對(duì)本發(fā)明的限制，舉凡應(yīng)用本發(fā)明思想及其結(jié)構(gòu)而進(jìn)行的簡(jiǎn)單變換，均應(yīng)屬本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種高速軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)，包括二根或二根以上鋼結(jié)構(gòu)梁段，其特征在于可直接采用螺栓或焊接方式用連接件(8)將梁段的上頂板(14)或下底板(15)分別連接在一起。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道結(jié)構(gòu)，其特征在于上下連接件(8)分別置于鋼梁腹腔(3)內(nèi)上頂板(14)、下底板(15)的內(nèi)側(cè)連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的軌道結(jié)構(gòu)，其特征在于所說(shuō)的連接件(8)可具有多種形狀，如板式(連接鋼板)、塊式、柱式、管式。
全文摘要
一種高速軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)，包括二根或二根以上鋼結(jié)構(gòu)梁段，其特點(diǎn)是可直接采用螺栓或焊接方式用連接件將梁段的上頂板或下底板分別連接在一起。
文檔編號(hào)E01B25/00GK1515744SQ0312429
公開(kāi)日2004年7月28日 申請(qǐng)日期2001年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2001年9月7日
發(fā)明者吳祥明, 吳忠 申請(qǐng)人:上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司