車(chē)輛控制系統(tǒng)及方法
【專(zhuān)利摘要】一種用于控制車(chē)輛的方法，該車(chē)輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛員可操作離合器。該方法包括識(shí)別車(chē)輛的起步階段；監(jiān)視扭矩需求參數(shù)(加速器踏板位置)；設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)指示發(fā)動(dòng)機(jī)在起步階段期間不能超過(guò)的輸出扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)速度)；以及取決于扭矩需求參數(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)。扭矩需求參數(shù)可以基于駕駛員確定的扭矩需求來(lái)確定。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
車(chē)輛控制系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域
[000? ]本發(fā)明涉及用于在起步(pul ι-away)階段期間（例如當(dāng)車(chē)輛從基本靜止條件開(kāi)走 時(shí))控制車(chē)輛的方法。本發(fā)明的方面還涉及系統(tǒng)、控制單元以及包含該系統(tǒng)或控制單元的車(chē) 輛。
【背景技術(shù)】
[0002] 具有手動(dòng)變速器的車(chē)輛包括離合器，離合器用于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱/變速器之間 的接合進(jìn)行控制，從而對(duì)這兩個(gè)部件之間的扭矩的傳輸進(jìn)行控制。
[0003] 車(chē)輛的駕駛員對(duì)離合器進(jìn)行控制。通常，通過(guò)使用例如汽車(chē)或卡車(chē)中的手動(dòng)操作 踏板來(lái)實(shí)現(xiàn)離合器控制，但是還可以以其他方式對(duì)離合器進(jìn)行控制，例如通過(guò)安裝在摩托 車(chē)的車(chē)把上的桿對(duì)離合器進(jìn)行控制。
[0004] 在車(chē)輛的使用期間，通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行接合和脫離，可以以 各種方式使用離合器。然而，當(dāng)車(chē)輛從靜止?fàn)顟B(tài)起步時(shí)離合器的使用尤為重要，并且需要駕 駛員運(yùn)用技巧來(lái)平衡離合器踏板與加速器踏板有時(shí)候以及制動(dòng)踏板的操作，以確保車(chē)輛在 所謂的"起步階段"平順地起步。
[0005] 起步階段一般通過(guò)下列步驟進(jìn)行。首先，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于空轉(zhuǎn)以及變速箱處于空檔 或"N"的情況下，駕駛員下壓離合器踏板，離合器踏板使離合器脫離，并且允許選擇檔 位一一倒檔或多個(gè)前進(jìn)檔之一。由于傳動(dòng)比的適用性，所以針對(duì)起步階段通常選擇第一檔 位或第二檔位。然后，下壓加速器踏板，其提高發(fā)動(dòng)機(jī)速度，并且因此將發(fā)動(dòng)機(jī)置于具有更 大扭矩儲(chǔ)備的速度范圍中。之后不久，逐漸釋放離合器踏板，使得可以找到離合器"咬合 點(diǎn)"，并且開(kāi)始將扭矩從發(fā)動(dòng)機(jī)傳輸?shù)阶兯傧?，并且因此傳輸?shù)杰?chē)輛的驅(qū)動(dòng)輪。離合器踏板 的進(jìn)一步釋放導(dǎo)致進(jìn)一步的扭矩傳輸，這時(shí)駕駛員對(duì)加速器踏板進(jìn)行調(diào)整，以確保發(fā)動(dòng)機(jī) 速度保持足夠高并且不處于熄火的危險(xiǎn)，最終直到離合器被完全"釋放"或"接合"并且正常 駕駛階段恢復(fù)為止。
[0006] 上述事件的順序特別是當(dāng)在水平直線道路上駕駛車(chē)輛時(shí)對(duì)大多數(shù)駕駛員而言通 常是第二天性的，并且不需要太多有意識(shí)的思考。然而，當(dāng)起步階段在斜坡上和/或在車(chē)輛 滿載例如牽引拖車(chē)的情況下進(jìn)行時(shí)，離合器踏板、制動(dòng)器踏板和加速器踏板之間的平衡變 得更具挑戰(zhàn)性。在這些情景下，需要更大的車(chē)輪扭矩來(lái)使得車(chē)輛從靜止?fàn)顟B(tài)溜放，并且這需 要駕駛員更加小心注意以確保當(dāng)通過(guò)釋放離合器來(lái)施加阻力矩時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)速度不下降。這常 常會(huì)導(dǎo)致對(duì)加速器踏板的過(guò)補(bǔ)償，從而導(dǎo)致在離合器的接合期間高的發(fā)動(dòng)機(jī)速度。這可以 導(dǎo)致對(duì)離合器的過(guò)度磨損，其會(huì)導(dǎo)致需要過(guò)早地更換離合器，并且還可以導(dǎo)致排放白煙和 令人不快的特征氣味。簡(jiǎn)單地裝配重型離合器不是優(yōu)選的解決方案，因?yàn)檫@有損于車(chē)輛重 量減少的努力和瞬態(tài)響應(yīng)。
[0007] 鑒于這種背景設(shè)計(jì)本發(fā)明。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008] 本發(fā)明的一方面提供了一種用于控制車(chē)輛的方法，該車(chē)輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)和離合器， 該方法包括識(shí)別車(chē)輛的起步階段;監(jiān)視扭矩需求參數(shù);設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)，發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)指示發(fā)動(dòng)機(jī)在起步階段期間不能超過(guò)的輸出扭矩；以及取決于扭矩需 求參數(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)。扭矩需求參數(shù)可以基于駕駛員確定的扭 矩需求來(lái)確定。
[0009] 因此，有利地，控制方法限制了在起步階段期間通過(guò)車(chē)輛的離合器傳輸?shù)呐ぞ?，?而將發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制到預(yù)定水平。然而，應(yīng)當(dāng)注意的是，因?yàn)榕ぞ匦枨髤?shù)是由駕駛員例如 通過(guò)加速器位置的設(shè)置來(lái)確定的，所以駕駛員仍然具有對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的最終控制。因此，駕駛員 例如通過(guò)使離合器脫離和/或施加制動(dòng)以減緩車(chē)輛使其回到靜止?fàn)顟B(tài)而仍然保留終止起步 階段的能力。因此，在起步階段的任何點(diǎn)處對(duì)車(chē)輛的控制沒(méi)有從駕駛員轉(zhuǎn)移。
[0010] 離合器可以是駕駛員可操作離合器。在實(shí)施方式中，離合器可以是干式離合器。離 合器的操作基本上是手動(dòng)的，使得需要駕駛員輸入以影響離合器的接合或脫離。
[0011] 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)可以基于預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制來(lái)確定。以另一種表達(dá)方 式，扭矩限制被計(jì)算為使發(fā)動(dòng)機(jī)不超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)速度閾值。
[0012] 在實(shí)施方式中，扭矩限制參數(shù)可以是恒定值。然而，為了增加控制方法的靈活性， 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)可以是可變的?？梢砸愿鞣N方式來(lái)實(shí)現(xiàn)扭矩限制的變化。
[0013] 在一種變型中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)可以根據(jù)扭矩需求參數(shù)來(lái)確定，例如，可 以通過(guò)加速器踏板位置來(lái)設(shè)置。因此，在駕駛員更堅(jiān)決地下壓加速器踏板的情況下可以允 許較高的扭矩限制。這在需要車(chē)輛在負(fù)荷下或上陡坡的情況下起步是可取的。
[0014] 可以通過(guò)監(jiān)視離合器何時(shí)被脫離和/或監(jiān)視車(chē)輛速度何時(shí)低于閾值來(lái)識(shí)別起步階 段。
[0015] 相反地，起步階段可以通過(guò)當(dāng)離合器被完全接合時(shí)禁用扭矩限制參數(shù)來(lái)終止。起 步階段還可以通過(guò)監(jiān)視車(chē)輛速度何時(shí)超過(guò)閾值來(lái)結(jié)束。
[0016] 有利地，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)可以在起步階段期間根據(jù)車(chē)輛速度進(jìn)行修改。 因此，隨著起步階段前進(jìn)，扭矩限制可以增大，并且最終被完全禁用以提供充分的扭矩能力 并且在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度范圍上將權(quán)限給回駕駛員。
[0017] 本發(fā)明還包括一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品可攜帶在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì) 上，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品當(dāng)在數(shù)據(jù)處理器上被執(zhí)行時(shí)能夠被操作以執(zhí)行上述控制方法，以及 本發(fā)明還包括一種裝載有計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，以及本發(fā)明還包括一種處理 系統(tǒng)，該處理系統(tǒng)用于控制車(chē)輛，該車(chē)輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)和離合器，所述系統(tǒng)包括控制器，該控 制器被配置成實(shí)現(xiàn)上述方法，以及本發(fā)明還包括一種包括這樣的處理系統(tǒng)的車(chē)輛。
[0018] 根據(jù)本發(fā)明的另一方面提供了一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元用于車(chē) 輛，該車(chē)輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛員可操作離合器，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元被配置成實(shí)現(xiàn)如前述段 落中所描述的方法。以此方式，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的加燃料進(jìn)行控制的控制單元可以在不需要具有 自動(dòng)變速器的車(chē)輛所需的附加控制單元的情況下執(zhí)行上述方法。特別地，上述布置允許在 車(chē)輛的起步階段期間在不需要來(lái)自專(zhuān)用變速器控制模塊的任何輸入的情況下通過(guò)駕駛員 可操作離合器傳輸?shù)哪芰坑砂l(fā)動(dòng)機(jī)控制單元即通過(guò)對(duì)扭矩需求進(jìn)行限制來(lái)進(jìn)行管理。
[0019] 在本申請(qǐng)的范圍內(nèi)，清楚地設(shè)想到，可以獨(dú)立地或者以任意組合來(lái)采用在前述段 落、權(quán)利要求和/或以下描述和附圖中所闡述的各個(gè)方面、實(shí)施方式、示例和替代方案以及 其具體各個(gè)特征。除非這些特征不兼容，否則與一個(gè)實(shí)施方式相關(guān)地描述的特征適用于所 有實(shí)施方式。
【附圖說(shuō)明】
[0020] 現(xiàn)在將參照附圖僅以示例的方式描述本發(fā)明的一個(gè)或更多個(gè)實(shí)施方式，其中：
[0021] 圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的系統(tǒng)的示意性框圖；
[0022] 圖2、圖3和圖4是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的相應(yīng)的算法、過(guò)程和/或控制策略的框 圖；以及
[0023]圖5a、圖5b和圖5c是可以通過(guò)本發(fā)明的實(shí)施方式來(lái)支配的三種"起步"情景。
【具體實(shí)施方式】
[0024] 現(xiàn)在將描述本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】，其中將詳細(xì)討論多個(gè)特征以提供對(duì)如權(quán)利要 求所限定的發(fā)明構(gòu)思的全面理解。然而，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言顯而易見(jiàn)的是，本發(fā)明可 以在沒(méi)有具體細(xì)節(jié)的情況下實(shí)行或者可以對(duì)討論中的那些特定特征進(jìn)行變型。在一些情況 下，對(duì)公知的方法、技術(shù)和結(jié)構(gòu)不進(jìn)行詳細(xì)描述以不必要地混淆本發(fā)明。
[0025] 首先參照?qǐng)D1，以框圖形式示出了控制系統(tǒng)1，并且控制系統(tǒng)1被配置成用于在所謂 的"起步階段"對(duì)車(chē)輛3的發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)行控制，在"起步階段"期間，車(chē)輛從基本靜止運(yùn)行條件 過(guò)渡到"正常"運(yùn)行條件。正常運(yùn)行條件可以被認(rèn)為是在車(chē)輛超過(guò)預(yù)定速度或者檔位與基本 上被釋放的離合器踏板完全接合的情況。
[0026] 控制系統(tǒng)1的目的是對(duì)若干個(gè)數(shù)據(jù)輸入如離合器接合和駕駛員扭矩需求進(jìn)行監(jiān) 視，并且當(dāng)識(shí)別到起步階段時(shí)對(duì)車(chē)輛3的發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)行控制，以避免過(guò)度的離合器磨損。需要 注意的是，雖然沒(méi)有在圖1中具體示出離合器，但是隱含存在離合器。這樣的機(jī)構(gòu) (facility)在起步階段期間向駕駛員提供對(duì)車(chē)輛的更精確的控制，并且允許駕駛員在不關(guān) 心平衡加速器踏板位置的情況下專(zhuān)注于離合器控制以避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，或者相反地，使發(fā) 動(dòng)機(jī)過(guò)度旋轉(zhuǎn)。
[0027]總體而言，系統(tǒng)1包括扭矩需求管理模塊4和扭矩轉(zhuǎn)換模塊6。扭矩需求管理模塊4 的作用是對(duì)來(lái)自車(chē)輛的各種系統(tǒng)的若干扭矩請(qǐng)求源進(jìn)行評(píng)估以及向扭矩轉(zhuǎn)換模塊6輸出單 個(gè)"需求扭矩"參數(shù)5。反過(guò)來(lái)，扭矩轉(zhuǎn)換模塊6輸出用于對(duì)車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的若干控 制信號(hào)，使得扭矩轉(zhuǎn)換模塊6輸送發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩盡可能接近由扭矩需求 管理模塊4計(jì)算的需求扭矩。
[0028]來(lái)自扭矩轉(zhuǎn)換模塊6的輸出信號(hào)是那些對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制所需要的并且如圖1所 示可以包括下述的信號(hào):燃料噴射正時(shí)信號(hào)10、燃料輸送信號(hào)12、氣門(mén)正時(shí)信號(hào)14和排氣再 循環(huán)閥控制信號(hào)16。應(yīng)理解的是，此處提到的信號(hào)是以示例的方式提供的并且不旨在是窮 盡性的。此外，應(yīng)該提到的是，信號(hào)可以適于對(duì)壓縮點(diǎn)火(例如柴油燃料)或火花點(diǎn)火(例如 汽油燃料)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制。
[0029]扭矩需求管理模塊4接收數(shù)據(jù)輸入組，數(shù)據(jù)輸入組在文中被限定為多個(gè)外部輸入 20和內(nèi)部輸入組22。
[0030]內(nèi)部輸入是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩有影響的發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)信號(hào)。例如，這樣的輸入可 以包括發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)信號(hào)20a、空轉(zhuǎn)速度控制信號(hào)20b以及最大"發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速"限制信號(hào)20c。本 領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)理解，可以是其他內(nèi)部扭矩需求信號(hào)。
[0031] 例如，外部輸入22是那些不是發(fā)動(dòng)機(jī)直接相關(guān)的并且可以包括例如下述的信號(hào)： 駕駛員扭矩需求信號(hào)22a、巡航控制信號(hào)22b以及車(chē)輛速度限制信號(hào)22c。再次，本領(lǐng)域技術(shù) 人員應(yīng)理解，可以是其他外部信號(hào)。例如，駕駛員扭矩需求信號(hào)22a可以由來(lái)自自動(dòng)化系統(tǒng) 例如主動(dòng)/自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)或者越野速度控制系統(tǒng)的信號(hào)代替，自動(dòng)化系統(tǒng)還被稱(chēng)為 全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)(Terrain Response)猶0
[0032] 因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出主要是由與加速器踏板位置對(duì)應(yīng)的駕駛員扭矩需求信號(hào) 22a確定的，所以最具影響力的外部輸入是駕駛員扭矩需求信號(hào)22a。駕駛員扭矩需求信號(hào) 22a被設(shè)置作為來(lái)自車(chē)輛的加速器踏板位置的輸出，如本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的，其可以通過(guò) 適當(dāng)?shù)膫鞲衅魅缗c加速器踏板相關(guān)聯(lián)的旋轉(zhuǎn)編碼器生成。毋庸置疑，雖然文中指的是加速 器"踏板"，但是這是由于車(chē)輛型的背景所決定的，并且該術(shù)語(yǔ)包括其他加速器機(jī)構(gòu)，例如扭 轉(zhuǎn)把手和手指操作桿。
[0033]扭矩需求管理模塊4還接收離合器接合位置信號(hào)24和車(chē)輛速度信號(hào)26。離合器接 合位置信號(hào)24可以是指示離合器踏板是處于表示"離合器接合"位置還是"離合器脫離"位 置的位置的簡(jiǎn)單的開(kāi)/關(guān)信號(hào)，在"離合器接合"位置中，發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)接至變速器輸入軸并且通 常離合器踏板完全向上，以及在"離合器脫離"位置中，發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器輸入軸分離并且通 常離合器踏板完全向下。替代地，離合器接合位置信號(hào)24可以是指示離合器踏板在其運(yùn)動(dòng) 的極端之間的位置并且因此離合器接合位置的分度值。離合器位置信號(hào)還可以通過(guò)與離合 器單元本身相關(guān)聯(lián)的適當(dāng)?shù)母袦y(cè)裝置來(lái)提供。此外，替代地，離合器接合的程度可以通過(guò)對(duì) 發(fā)動(dòng)機(jī)速度與變速箱輸入軸速度(直接測(cè)量的或者參考車(chē)輪速度測(cè)量的）進(jìn)行比較來(lái)在算 法上計(jì)算，從而得到指示離合器接合的離合器滑移的值。
[0034]在這一點(diǎn)上應(yīng)該注意的是，所有的數(shù)據(jù)輸入信號(hào)被示出作為至扭矩需求管理模塊 4的直接輸入。這是為了清楚起見(jiàn)但應(yīng)該理解的是，數(shù)據(jù)輸入信號(hào)還可以通過(guò)如本領(lǐng)域中常 見(jiàn)的并且如本領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解的合適的車(chē)輛領(lǐng)域通信系統(tǒng)如"CAN總線"提供。
[0035] 上述功能塊/模塊可以以硬件、固件和/或軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。盡管模塊在文中被識(shí)別為 單獨(dú)的實(shí)體，但是應(yīng)當(dāng)理解，這是為了方便起見(jiàn)以有助于理解系統(tǒng)的功能，而不是賦予系統(tǒng) 特定的結(jié)構(gòu)配置。因此，模塊中的每一個(gè)的功能可以在單獨(dú)的硬件單元中實(shí)現(xiàn)，或者模塊中 的每一個(gè)的功能可以結(jié)合到通用（common)硬件單元。類(lèi)似地，由模塊實(shí)現(xiàn)的功能可以以專(zhuān) 用硬件來(lái)實(shí)施，可以設(shè)想，該功能將會(huì)體現(xiàn)在現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)架構(gòu)也就是說(shuō)例如在 發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)中。
[0036] 返回到附圖，扭矩需求管理模塊4在車(chē)輛的所謂的"起步階段"期間可操作成特別 控制發(fā)動(dòng)機(jī)，所謂的"起步階段"可以被認(rèn)為是在車(chē)輛處于基本靜止操作條件與車(chē)輛達(dá)到預(yù) 定操作條件之間的期間，這簡(jiǎn)單地可以是預(yù)定速度，例如IOmph(英里每小時(shí)），盡管這并非 必要。可替代地或另外地，當(dāng)識(shí)別到更復(fù)雜的操作條件(例如取決于發(fā)動(dòng)機(jī)速度和所選擇的 檔位可以識(shí)別到在車(chē)輛速度的范圍處發(fā)生的離合器接合的預(yù)定程度和預(yù)定檔位位置時(shí)）， 起步階段可以被認(rèn)為終止。離合器接合的預(yù)定程度可以通過(guò)使用連接至離合器踏板的連續(xù) 傳感器或者通過(guò)上面提到的計(jì)算來(lái)確定。
[0037] 如以后將進(jìn)一步詳細(xì)描述的，當(dāng)識(shí)別到起步階段時(shí)，扭矩需求管理模塊4對(duì)一個(gè)或 更多個(gè)輸入條件進(jìn)行監(jiān)視，并且在起步階段期間應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制。輸入條件包括例如 如源自加速器踏板位置的駕駛員扭矩需求。在示出的實(shí)施方式中，所應(yīng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)速度限 制響應(yīng)于駕駛員扭矩需求是可變的，并且被選擇為使得發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出被管理以避免過(guò) 度的離合器磨損。在起步階段的后段部分期間，扭矩需求管理模塊4可以逐漸地去除發(fā)動(dòng)機(jī) 速度限制的影響，以使得隨著車(chē)輛速度的增大而允許通過(guò)離合器傳輸更大的扭矩。
[0038] 鑒于此，扭矩需求管理模塊4可操作成執(zhí)行如圖2和圖3所示的起步發(fā)動(dòng)機(jī)控制策 略、算法或過(guò)程。
[0039] 圖2示出了由扭矩需求管理模塊4實(shí)施的簡(jiǎn)單的算法，其中兩個(gè)扭矩輸入?yún)?shù)之間 被仲裁或被估計(jì)。第一輸入?yún)?shù)30是預(yù)仲裁扭矩需求，以及第二輸入?yún)?shù)32是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 扭矩限制，將在后面更詳細(xì)描述參數(shù)的確定。
[0040] 為了簡(jiǎn)單起見(jiàn)，如參照?qǐng)D1所描述的，被輸入到扭矩需求管理模塊4的其他"內(nèi)部" 和"外部"扭矩需求如駕駛員扭矩需求可以被認(rèn)為是被歸入預(yù)仲裁扭矩需求參數(shù)30中。
[0041 ]預(yù)仲裁扭矩需求參數(shù)30和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)32被輸入到最小化功能34中， 如圖1所示，最小化功能34將"仲裁"扭矩需求參數(shù)5提供給扭矩轉(zhuǎn)換模塊6。因此，最小化功 能34將預(yù)仲裁扭矩需求參數(shù)30或發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)32中較小的參數(shù)傳送到扭矩轉(zhuǎn) 換模塊6。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)取決于預(yù)仲裁扭矩需求參數(shù)30和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)32而被控 制。然而，當(dāng)檢測(cè)到一組初始條件時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)32僅對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出進(jìn) 行限制。如果沒(méi)有檢測(cè)到初始條件，則扭矩限制確定將始終保持為高于預(yù)仲裁扭矩需求參 數(shù)30,因此，實(shí)際上，扭矩限制確定將不起作用。因此，如將在車(chē)輛的正常運(yùn)行條件下發(fā)生 的，當(dāng)不滿足初始條件時(shí)，最小化功能34簡(jiǎn)單地將預(yù)仲裁扭矩需求參數(shù)30傳送到扭矩轉(zhuǎn)換 模塊6。
[0042]現(xiàn)在將參照?qǐng)D3描述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)32的確定。
[0043]在步驟100處開(kāi)始限制計(jì)算過(guò)程90,此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)32不主動(dòng)將仲 裁扭矩需求參數(shù)5限制到發(fā)動(dòng)機(jī)，所以最小化功能34簡(jiǎn)單地將預(yù)仲裁扭矩需求參數(shù)30傳送 到扭矩轉(zhuǎn)換模塊6,過(guò)程90從步驟100行進(jìn)到兩個(gè)判定步驟102、104的組，其功能是確定車(chē)輛 針對(duì)起步階段是否處于合適的操作條件。本質(zhì)上，步驟102、步驟104監(jiān)視車(chē)輛何時(shí)是基本靜 止的以及離合器踏板何時(shí)被下壓。在這些條件下，可以假設(shè)車(chē)輛的駕駛員通過(guò)從靜止?fàn)顟B(tài) 出發(fā)沿向前方向或沿相反方向準(zhǔn)備進(jìn)入起步階段。
[0044] 更詳細(xì)地，在第一判定步驟102處，過(guò)程90檢查離合器條件以確定離合器踏板是否 被下壓。因此，離合器踏板位置是在可以繼續(xù)過(guò)程90之前需要滿足的決定性初始條件。這個(gè) 檢查可以通過(guò)對(duì)離合器踏板傳感器進(jìn)行監(jiān)視來(lái)執(zhí)行，其視情況可以以提供數(shù)字化"接通"或 "斷開(kāi)"值的簡(jiǎn)單的限位開(kāi)關(guān)的形式來(lái)執(zhí)行，數(shù)字化"接通"或"斷開(kāi)"值表示離合器踏板是被 下壓還是未被下壓。替代地，離合器踏板傳感器可以被配置成給出精確值，所述精確值表示 離合器踏板在其運(yùn)動(dòng)的極端之間的位置，離合器踏板傳感器例如旋轉(zhuǎn)編碼器或電位計(jì)。離 合器接合位置還可以通過(guò)對(duì)變速箱輸入速度(基于車(chē)輪速度和檔位位置直接或通過(guò)推導(dǎo)） 和發(fā)動(dòng)機(jī)速度進(jìn)行比較來(lái)確定，當(dāng)兩個(gè)值基本上相等時(shí)指示離合器完全接合，但離合器部 分接合也是可識(shí)別的。應(yīng)當(dāng)注意，如本領(lǐng)域技術(shù)人員所理解的，還可以設(shè)想其他離合器致動(dòng) 器系統(tǒng)如車(chē)把安裝桿和手指操作開(kāi)關(guān)，在這種情況下，等效的感測(cè)裝置用來(lái)確定離合器的 位置。
[0045] 當(dāng)判定步驟102確定離合器踏板已被下壓時(shí)，過(guò)程行進(jìn)到判定步驟104,此時(shí)執(zhí)行 對(duì)車(chē)輛的速度的檢查以確認(rèn)車(chē)輛的速度在預(yù)定閾值之下。起步階段必須僅在車(chē)輛是靜止的 或者處于非常低的速度時(shí)啟動(dòng)，使得離合器需要滑移以使車(chē)輛處于其中離合器被完全接合 的適當(dāng)速度。因此"低速"的限定是一些車(chē)輛特定的，但是針對(duì)本發(fā)明的目的，以示例的方式 被設(shè)想為小于6mph。
[0046]如果車(chē)輛速度在閾值之上，則過(guò)程90循環(huán)回到步驟102處開(kāi)始初始條件檢查。在車(chē) 輛以使離合器脫離的速度滑行或者甚至在檔位變化的情況下可以得到這樣的判定，因此確 保在不適當(dāng)?shù)倪\(yùn)行條件期間不激活發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制。
[0047] 如果車(chē)輛速度在閾值之下，則過(guò)程90行進(jìn)到步驟106,此時(shí)計(jì)算針對(duì)起步階段的扭 矩限制。
[0048] 在圖4中示出了扭矩限制計(jì)算子過(guò)程200。首先，在步驟202處讀取加速器踏板位 置。然后，在步驟204處，基于加速器踏板位置來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制。鑒于此，子過(guò)程200是 指數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)或圖206,文中示出為預(yù)定關(guān)系曲線，將加速器踏板位置與發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制關(guān) 聯(lián)。應(yīng)注意，加速器踏板位置顯示在X軸上以及發(fā)動(dòng)機(jī)速度顯示在y軸上。
[0049] 在本實(shí)施方式中，連接加速器踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)速度的關(guān)系是相對(duì)簡(jiǎn)單的，其中， 0 %與20 %之間的加速器踏板位置對(duì)應(yīng)于第一發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制"L1"，21 %與60 %之間的加 速器踏板位置對(duì)應(yīng)于第二發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制"L2"，以及61%與100%之間的加速器踏板位置 對(duì)應(yīng)于第三發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制"L3"。應(yīng)該理解的是，由關(guān)系曲線206所施加的發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制 大大低于通常由與這樣的加速器踏板位置對(duì)應(yīng)的扭矩需求所造成的發(fā)動(dòng)機(jī)速度。如果需 要，則可以實(shí)施更復(fù)雜的關(guān)系曲線例如連續(xù)可變曲線。
[0050] 當(dāng)基于所監(jiān)視的加速器踏板位置識(shí)別到所需的發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制LU發(fā)動(dòng)機(jī)速度限 制L2或發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制L3時(shí)，然后，子過(guò)程200在步驟208處將最大允許發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制轉(zhuǎn) 換成扭矩限制，該扭矩限制然后在步驟210處被輸出到最小化功能34作為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩 限制參數(shù)32。
[0051 ]作為扭矩限制步驟208的改進(jìn)，可以設(shè)置機(jī)構(gòu)以在發(fā)動(dòng)機(jī)速度減小遠(yuǎn)離在步驟204 處確定的發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制的情況下朝向發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩能力增大扭矩限制。在起步階段 開(kāi)始在車(chē)輛剛剛開(kāi)始移動(dòng)時(shí)，該自適應(yīng)扭矩限制特征是特別有利的。此時(shí)，阻力矩（即負(fù)的 扭矩)通過(guò)離合器接合被施加到發(fā)動(dòng)機(jī)上，如果加速器踏板位置保持在恒定位置處，則導(dǎo)致 發(fā)動(dòng)機(jī)速度減小。
[0052]隨著發(fā)動(dòng)機(jī)速度減小，這個(gè)特征通過(guò)增大扭矩限制來(lái)補(bǔ)償阻力矩。在圖4中通過(guò)被 輸入到結(jié)點(diǎn)214的數(shù)據(jù)圖212來(lái)描述該特征。通過(guò)進(jìn)一步的說(shuō)明，數(shù)據(jù)圖212示出了兩條曲 線。第一曲線Tl對(duì)應(yīng)于相對(duì)小的加速器踏板輸入并且與如上所述的發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制Ll相關(guān) 聯(lián)。第二曲線T3對(duì)應(yīng)于相對(duì)大的加速器踏板輸入并且與如上所述的發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制L3相關(guān) 聯(lián)。
[0053]每條曲線示出了在步驟208處確定的發(fā)動(dòng)機(jī)速度相關(guān)扭矩限制（如Y軸上所示）與 發(fā)動(dòng)機(jī)速度(如X軸上所示)之間的關(guān)系，并且因此支配當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度在起步階段起始處減 小時(shí)如何增大扭矩限制從而補(bǔ)償不同的駕駛風(fēng)格和駕駛條件。現(xiàn)在將描述兩種情景以幫助 理解自適應(yīng)扭矩限制特征的功能。
[0054]在第一種情景中，由曲線T3所示，在快速起步階段期間，駕駛員下壓加速器踏板以 產(chǎn)生大的踏板輸入，這導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)速度迅速增加。文中，離合器踏板被迅速地釋放從而向發(fā) 動(dòng)機(jī)施加高的阻力矩，這減小發(fā)動(dòng)機(jī)速度。為了允許將扭矩的有用量施加到傳動(dòng)系統(tǒng) (dr i V e tr a i η )，扭矩限制被向上修改，如由曲線T 3上的箭頭"A"所示。
[0055] 在第二種情景中，由曲線Tl所示，在緩慢起步階段期間，駕駛員下壓加速器踏板以 產(chǎn)生小的踏板輸入，相較于第一種情景，這導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)速度更平穩(wěn)地增加。此處，離合器踏 板被緩慢地釋放，其施加更平緩的阻力矩，使得離合器"滑移"一段較長(zhǎng)時(shí)間，并且因此，發(fā) 動(dòng)機(jī)速度更緩慢地減小。作為響應(yīng)，扭矩限制沿曲線Tl被向上修改，如由曲線Tl上的箭頭 "B"所示。
[0056] 根據(jù)上面的討論，應(yīng)該理解的是，在起步階段初始，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩需求被選擇 性地限制，以使得不超過(guò)預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制。然而，更重要的是應(yīng)該理解，不剝奪駕駛員 對(duì)扭矩需求的控制，但是僅施加扭矩需求的上限。
[0057] 返回到圖3,接著通過(guò)子過(guò)程200計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制參數(shù)32,過(guò)程90行進(jìn)到支配 "混合功能"的一系列步驟，在此期間，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制參數(shù)32被平緩地適應(yīng)或修改為符合 離合器的接合，并且因此符合車(chē)輛的速度增大。
[0058]在判定步驟108處，首先檢查離合器是否仍然接合。這可以通過(guò)檢查離合器踏板基 本上被釋放或本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的其他方法來(lái)確定，例如通過(guò)對(duì)車(chē)輛速度和發(fā)動(dòng)機(jī)速度 的比率進(jìn)行計(jì)算并且確定這是否與已知的傳動(dòng)比相匹配的算法來(lái)確定。如果確定離合器踏 板已被釋放，也就是說(shuō)，離合器現(xiàn)在被完全接合，則過(guò)程通過(guò)步驟110循環(huán)回過(guò)程90的開(kāi)始， 在步驟110處，例如通過(guò)將限制提高到整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度范圍上的最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩能力之上， 通過(guò)過(guò)程200的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)32的計(jì)算終止。在一些情況下，當(dāng)離合器被接合到 預(yù)定點(diǎn)但不需要被完全接合時(shí)，撤消發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制是可接受的，使得仍存在一定程度的 離合器滑移。可以通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和直接測(cè)量的或從車(chē)輪速度數(shù)據(jù)得到的變速箱輸入軸 速度進(jìn)行比較的上述算法來(lái)精確地進(jìn)行這樣的確定。
[0059] 如果確定離合器仍然被脫離，這是指離合器踏板被完全下壓或者在其運(yùn)動(dòng)的極端 之間的位置處，則過(guò)程行進(jìn)到步驟112,此時(shí)車(chē)輛速度被監(jiān)視以確認(rèn)車(chē)輛速度正在增大，從 而確立車(chē)輛實(shí)際上在起步階段。如果駕駛員尚未開(kāi)始釋放離合器踏板，則車(chē)輛速度不會(huì)增 大，因此過(guò)程將圍繞該點(diǎn)循環(huán)，直到在車(chē)輛速度增大的情況下起步階段前進(jìn)為止。
[0060] 當(dāng)離合器超出其"咬合點(diǎn)"使得扭矩從發(fā)動(dòng)機(jī)傳輸?shù)阶兯倨鬏斎胼S并且因此車(chē)輛 的速度增大時(shí)，過(guò)程行進(jìn)到步驟114和步驟116,以混合功能的方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制的逐 步去除進(jìn)行處理。
[0061] 在步驟114中，實(shí)施混合功能同時(shí)車(chē)輛速度增大，以及在判定步驟116處確定混合 功能的完成。
[0062] 本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)理解，可以以各種方式實(shí)現(xiàn)混合功能，并且主要考慮的是發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩限制應(yīng)朝向發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩能力逐漸提高。實(shí)現(xiàn)混合功能的一種方式是向扭矩限 制參數(shù)32應(yīng)用混合因子"f"?；旌弦蜃?f"隨著車(chē)輛速度增大至預(yù)定點(diǎn)"T"而變化。當(dāng)數(shù)據(jù)圖 115將混合因子"f"與發(fā)動(dòng)機(jī)速度"S"相關(guān)聯(lián)時(shí)，在圖3中示出了混合因子的確定。
[0063] 例如，當(dāng)車(chē)輛靜止時(shí)(Omph)，因子可以被設(shè)置為等于"1"，以及當(dāng)車(chē)輛將其速度增 大到閾值速度T例如IOmph時(shí)因子可以減小到零。因此，扭矩限制參數(shù)32和混合因子f的乘 積事實(shí)上增大扭矩限制以符合車(chē)輛速度的增大，以及可以通過(guò)適當(dāng)選擇混合因子f來(lái)確定 混合功能的前進(jìn)速度。
[0064]描述了針對(duì)車(chē)輛的起步階段計(jì)算扭矩限制的過(guò)程，如圖5a、圖5b和圖5c所示針對(duì) 進(jìn)一步的上下文提供以下情景。
[0065]首先參照?qǐng)D5a的情景，描繪了車(chē)輛300的"低負(fù)荷"發(fā)動(dòng)，如同要求車(chē)輛在平坦路面 上或沿著下坡坡度基本上無(wú)負(fù)荷起步的情況。在這種情景下發(fā)動(dòng)車(chē)輛所需的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩為 低，并且因此駕駛員僅少量下壓加速器踏板，文中示出為小于全范圍行程的20%。因此，扭 矩限制計(jì)算過(guò)程90施加所選擇的最大扭矩限制，使得在踏板行程的此范圍內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)速度不 超過(guò)1750rpm。當(dāng)駕駛員釋放離合器時(shí)，防止發(fā)動(dòng)機(jī)超過(guò)所設(shè)置的限制，并且傳輸?shù)阶兯倨?的扭矩被限制到不會(huì)導(dǎo)致離合器的不必要的磨損以及限制熱損失的水平。
[0066]當(dāng)車(chē)輛在行進(jìn)中時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)離合器與傳動(dòng)系統(tǒng)完全接合的情況下，過(guò)程90 可操作成通過(guò)混合功能114提高發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制，以使得用戶(hù)能夠要求在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度 范圍上由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生更大量的扭矩。
[0067]圖5b所示的情景示出了車(chē)輛400處于"中等負(fù)荷"發(fā)動(dòng)，如同可以是車(chē)輛以快速起 步、牽引裝載拖車(chē)或在坡度上進(jìn)行控制的情況。在這種情景下，駕駛員意識(shí)到需要發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn) 生更多的動(dòng)力以成功起步，這在文中表示為加速器踏板位置在約20%與60%之間的范圍 內(nèi)，更具體地在35%左右的范圍內(nèi)。如上面參照?qǐng)D3和圖4所描述的，因此扭矩限制計(jì)算過(guò)程 90施加所選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制，使得在踏板行程的此范圍內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)速度不超過(guò)2000rpm。 再次，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制隨著車(chē)輛速度增大經(jīng)由混合功能114被提高。
[0068]如圖5c中所描繪的最后一個(gè)情景示出了車(chē)輛500處于"高負(fù)荷"發(fā)動(dòng)，如同車(chē)輛以 高速加速或牽引重掛車(chē)上坡進(jìn)行控制的情況。此處，駕駛員很可能需要來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的高動(dòng) 力，其由加速器踏板位置超過(guò)60%來(lái)表示。如上面參照?qǐng)D3和圖4所描述的，因此扭矩限制計(jì) 算過(guò)程90施加所選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制，使得在踏板行程的此范圍內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)速度不超過(guò) 2500rpm。這樣的限制將允許發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生更大的扭矩以避免熄火，但仍限制滑移的量，并且 因此通過(guò)離合器將扭矩傳輸?shù)綄?huì)避免過(guò)度的離合器磨損的這樣的水平。再次，發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩限制隨著車(chē)輛速度增大經(jīng)由混合功能114被提高。
[0069] 有利地，在上面描繪的情景中，雖然由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的最大允許扭矩被限制為設(shè)置 預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制，但是駕駛員仍具有對(duì)車(chē)輛的整體控制并且經(jīng)由加速器踏板設(shè)置扭矩 需求。因此，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)的最大速度在起步階段期間被限制，但是駕駛員仍然可以采用加速 器踏板來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)速度。這提供了安全優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)橄到y(tǒng)的故障不會(huì)導(dǎo)致提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的 意外扭矩需求。這還保持了駕駛員的靈活性，因?yàn)槿绻{駛員決定通過(guò)釋放加速器踏板并 且使離合器脫離來(lái)中止起步階段，則發(fā)動(dòng)機(jī)將簡(jiǎn)單地返回到空轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0070] 本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)理解，在不脫離由權(quán)利要求限定的本發(fā)明的范圍的情況下，可 以對(duì)上述【具體實(shí)施方式】進(jìn)行各種修改。
[0071] 例如，雖然在上述實(shí)施方式中發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制LU發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制L2和發(fā)動(dòng)機(jī)速 度限制L3被分別描述為1750rpm、2000rpm和2500rpm，但是設(shè)置這些值是為本發(fā)明提供上下 文，因此不應(yīng)被認(rèn)為是限制。
[0072] 在上述實(shí)施方式中，對(duì)加速器踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制之間的關(guān)系進(jìn)行限定的 數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)或圖206提供了與相應(yīng)的踏板位置相關(guān)聯(lián)的三個(gè)離散的發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制。以非常 基本的水平，圖可以包括單個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制，盡管這種方法的實(shí)用性被有所限制。如上所 述，多個(gè)離散的閾值提供了靈活性以取決于駕駛員在接合離合器之前如何操作加速器踏板 來(lái)選擇多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制。原則上，可以設(shè)想其他實(shí)施方式設(shè)置有較高數(shù)目的限制閾值， 或者甚至是連續(xù)可變的曲線，而不是圖4中所示的"臺(tái)階"式曲線。
[0073] 例如，被描述為包括機(jī)械操作的離合器的實(shí)施方式如由車(chē)輛的駕駛員通過(guò)腳踏板 進(jìn)行控制。然而，本發(fā)明包括如本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的其他離合器系統(tǒng)例如電控離合器系 統(tǒng)。因此，上述引用的離合器接合位置信號(hào)24適用于機(jī)械控制和電子控制的離合器系統(tǒng)。
[0074] 本發(fā)明的方面將在下面編號(hào)的段落來(lái)表述：
[0075] 1.-種用于控制車(chē)輛的方法，所述車(chē)輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)和離合器，所述方法包括：
[0076] 對(duì)所述車(chē)輛的起步階段進(jìn)行識(shí)別；
[0077]對(duì)扭矩需求參數(shù)進(jìn)行監(jiān)視；
[0078] 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)進(jìn)行計(jì)算，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)指示所述發(fā) 動(dòng)機(jī)在所述起步階段期間不能超過(guò)的輸出扭矩；以及
[0079] 取決于所述扭矩需求參數(shù)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控 制。
[0080] 2.根據(jù)段落1所述的方法，其中，基于預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制來(lái)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 扭矩限制參數(shù)。
[0081] 3.根據(jù)段落1所述的方法，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)是可變的。
[0082] 4.根據(jù)段落3所述的方法，其中，根據(jù)所述扭矩需求參數(shù)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩 限制參數(shù)。
[0083] 5.根據(jù)段落3所述的方法，其中，根據(jù)車(chē)輛速度確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參 數(shù)。
[0084] 6.根據(jù)段落1所述的方法，其中，對(duì)所述車(chē)輛的起步階段進(jìn)行識(shí)別包括對(duì)所述車(chē)輛 的要被脫離的離合器進(jìn)行監(jiān)視。
[0085] 7.根據(jù)段落6所述的方法，其中，對(duì)所述車(chē)輛的起步階段進(jìn)行識(shí)別還包括對(duì)所述車(chē) 輛速度何時(shí)在閾值之下進(jìn)行監(jiān)視。
[0086] 8.根據(jù)段落1所述的方法，包括:在所述起步階段期間修改所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限 制參數(shù)。
[0087] 9.根據(jù)段落8所述的方法，其中，根據(jù)檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)速度在所述起步階段的減小 來(lái)修改所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)。
[0088] 10.根據(jù)段落8所述的方法，其中，取決于所述車(chē)輛速度的增大來(lái)修改所述發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出扭矩限制參數(shù)。
[0089] 11.根據(jù)段落1所述的方法，包括:對(duì)所述起步階段已完成進(jìn)行識(shí)別，隨后取決于所 述扭矩需求參數(shù)來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0090] 12.根據(jù)段落11所述的方法，其中，對(duì)所述起步階段已完成進(jìn)行識(shí)別包括對(duì)所述車(chē) 輛的離合器要被接合進(jìn)行監(jiān)視。
[0091] 13.根據(jù)段落11所述的方法，其中，對(duì)所述起步階段已完成進(jìn)行識(shí)別包括對(duì)所述車(chē) 輛速度超過(guò)閾值進(jìn)行監(jiān)視。
[0092] 14.-種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其能夠被攜帶在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn) 品當(dāng)在數(shù)據(jù)處理器上被執(zhí)行時(shí)能夠被操作以執(zhí)行段落1所述的方法。
[0093] 15.-種計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)裝載有段落14所述的計(jì)算機(jī)程序 產(chǎn)品。
[0094] 16.-種處理系統(tǒng)，所述處理系統(tǒng)用于控制包括發(fā)動(dòng)機(jī)和離合器的車(chē)輛，所述系統(tǒng) 包括控制器，所述控制器被配置成實(shí)現(xiàn)段落1中任一項(xiàng)所述的方法。
[0095] 17. -種車(chē)輛，包括段落16所述的處理系統(tǒng)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種用于控制車(chē)輛的方法，所述車(chē)輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛員可操作離合器，所述方法 包括： 識(shí)別所述車(chē)輛的起步階段； 監(jiān)視扭矩需求參數(shù)； 計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)指示所述發(fā)動(dòng)機(jī)在所述 起步階段期間不能超過(guò)的輸出扭矩；以及 取決于所述扭矩需求參數(shù)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述離合器是干式離合器。3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中，基于預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)速度限制來(lái)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出扭矩限制參數(shù)。4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)是可 變的。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中，根據(jù)所述扭矩需求參數(shù)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩 限制參數(shù)。6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的方法，其中，根據(jù)車(chē)輛速度確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制 參數(shù)。7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的方法，其中，識(shí)別所述車(chē)輛的起步階段包括監(jiān)視 所述車(chē)輛的離合器，可選地，所述離合器被脫離。8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的方法，其中，識(shí)別所述車(chē)輛的起步階段包括監(jiān)視 所述車(chē)輛速度何時(shí)低于閾值。9. 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的方法，包括:在所述起步階段期間修改所述發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)。10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，根據(jù)檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)速度在所述起步階段的減 小來(lái)修改所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)。11. 根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的方法，其中，根據(jù)所述車(chē)輛速度的增大來(lái)修改所述發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出扭矩限制參數(shù)。12. 根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的方法，包括:識(shí)別所述起步階段已完成，隨后取 決于所述扭矩需求參數(shù)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)。13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中，識(shí)別所述起步階段已完成包括監(jiān)視離合器接 合。14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，識(shí)別所述起步階段已完成包括監(jiān)視所述車(chē)輛速 度超過(guò)閾值。15. -種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品能夠被攜帶在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上，所述 計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品當(dāng)在數(shù)據(jù)處理器上被執(zhí)行時(shí)能夠被操作以執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一 項(xiàng)所述的方法。16. -種計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)裝載有根據(jù)權(quán)利要求15所述的計(jì)算機(jī) 程序產(chǎn)品。17. -種處理系統(tǒng)，所述處理系統(tǒng)用于控制包括發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛員可操作離合器的車(chē)輛， 所述系統(tǒng)包括控制器，所述控制器被配置成實(shí)現(xiàn)根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的方法。18. -種發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元用于包括發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛員可操作離合 器的車(chē)輛，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元被配置成實(shí)現(xiàn)根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的方法。19. 一種車(chē)輛，所述車(chē)輛包括根據(jù)權(quán)利要求17所述的處理系統(tǒng)或根據(jù)權(quán)利要求18所述 的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元。20. -種基本上如本文中參考附圖所描述的或如附圖中所示的方法或系統(tǒng)。
【文檔編號(hào)】F02D31/00GK106061815SQ201580008831
【公開(kāi)日】2016年10月26日
【申請(qǐng)日】2015年2月18日
【發(fā)明人】奧利維耶·羅克斯, 大衛(wèi)·蒂林
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