電動車的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及電動車，詳細(xì)來說涉及將駕駛員蹬踏板的旋轉(zhuǎn)作為驅(qū)動指令來行駛的電動車。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，以自行車為代表，存在通過左右腳蹬與輸入軸連接的曲柄的踏板，經(jīng)由鏈向驅(qū)動車輪傳遞驅(qū)動力而前進的車輛，提出了在這樣的機械式的動力傳遞機構(gòu)的基礎(chǔ)上用電動馬達加強驅(qū)動力的助力自行車。
[0003]另一方面，與此相對，如下述專利文獻那樣提出了不具備機械式的傳遞機構(gòu)，踏板等輸入裝置與使驅(qū)動輪驅(qū)動的驅(qū)動裝置電連接的自行車。
[0004]專利文獻1:日本特開2001-114184號公報
[0005]專利文獻2:日本特開2010-187479號公報
[0006]在上述以往的電動自行車中，因為驅(qū)動輪與踏板的旋轉(zhuǎn)機構(gòu)沒有機械式地連接，所以駕駛員將踏板踏下時，踏板的轉(zhuǎn)矩不直接傳遞至驅(qū)動輪。因此，對于包含機械式的動力傳遞機構(gòu)的以往的自行車和助力自行車來說，是一邊感受踏板的蹬踏感受一邊調(diào)節(jié)蹬踏踏板的力來蹬踏，但是上述電動自行車因為不能夠從踏板感受到從驅(qū)動輪傳遞來的反作用力，所以不能以與以往的自行車相同的感覺蹬踏板，所以在運轉(zhuǎn)時會感覺到不協(xié)調(diào)。
[0007]例如，自行車由于自行車本身的重量和駕駛員的體重產(chǎn)生慣性力，所以從停止?fàn)顟B(tài)開始踏時(踏出時)或者在行駛中加速時，與勻速行駛時相比，能夠感受到踏板重。
[0008]與此相對，在上述以往的電動自行車中，因為驅(qū)動輪與踏板沒有機械式地連接，所以蹬踏腳不能感受到與行駛狀況對應(yīng)的踏板感覺(踏板的重量)，感覺到不協(xié)調(diào)。
[0009]在專利文獻I記載的電動自行車中，記載了根據(jù)模擬一般的自行車的行駛感覺的觀點設(shè)置對踏板曲柄軸產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)阻力的部件(例如，發(fā)電機)，但是具體的怎樣進行控制、來模擬一般的自行車的行駛感覺這一結(jié)構(gòu)并未記載。
[0010]專利文獻2記載的電動自行車雖然設(shè)置有調(diào)整踏板的重量的機構(gòu)，但是是踏板的重量基于電池的余量等車輛狀況變化的機構(gòu)，并不是進行用于模擬一般的自行車的行駛感覺的控制。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]本發(fā)明的目的在于提供能夠得到蹬踏感覺與踏板旋轉(zhuǎn)機構(gòu)和驅(qū)動輪機械式連接的車輛相同的電動車。
[0012]解決以上這樣的問題的本發(fā)明具有以下這樣的結(jié)構(gòu)。
[0013](I) 一種電動車，具有供駕駛員乘坐的車體和分別被支承在該車體的前后的前輪和后輪，其特征在于，
[0014]所述電動車具備:
[0015]踏板，其承受駕駛員的踏力；
[0016]旋轉(zhuǎn)軸；
[0017]曲柄，在其前端部設(shè)置有所述踏板，將踏力作為轉(zhuǎn)矩傳遞至所述旋轉(zhuǎn)軸；以及
[0018]驅(qū)動所述前輪或者所述后輪的至少一方的馬達，
[0019]并且所述電動車具備:
[0020]阻力施加機構(gòu)，其在通過踏板的踏力向所述旋轉(zhuǎn)軸施加了轉(zhuǎn)矩時，使所述旋轉(zhuǎn)軸產(chǎn)生克服所施加的轉(zhuǎn)矩的阻力；
[0021]行駛狀態(tài)檢測機構(gòu)，其檢測車輛的行駛狀況；
[0022]阻力調(diào)整機構(gòu)，其根據(jù)通過所述行駛狀況檢測機構(gòu)檢測到的行駛狀態(tài)調(diào)整通過所述阻力施加機構(gòu)施加的阻力的程度。
[0023](2)通過上述行駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測的行駛狀態(tài)是車速的上述(I)記載的電動車。
[0024](3)通過上述行駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測的行駛狀態(tài)是由踏力傳遞至上述旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)矩的上述(I)或者(2)記載的電動車。
[0025](4)上述阻力施加機構(gòu)是發(fā)電機，上述阻力調(diào)整機構(gòu)通過控制在發(fā)電機流動的電流來調(diào)節(jié)阻力的上述(I)?(3)任一項記載的電動車。
[0026](5)基于通過上述行駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測到的傳遞至上述旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)矩，通過上述阻力調(diào)整機構(gòu)決定發(fā)電機的轉(zhuǎn)速來使阻力產(chǎn)生的上述(4)記載的電動車。
[0027](6)還具有控制上述馬達的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動控制單元，
[0028]上述驅(qū)動控制單元基于通過行駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測到的行駛狀態(tài)決定驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的上述(I)?(5)任一項記載的電動車。
[0029](7)上述驅(qū)動控制單元具有:從行駛狀態(tài)檢測機構(gòu)取得通過踏力傳遞至上述旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)矩的踏板轉(zhuǎn)矩取得機構(gòu)；以及
[0030]基于通過上述踏板轉(zhuǎn)矩取得機構(gòu)取得的踏板轉(zhuǎn)矩決定驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩決定機構(gòu)的上述(6)記載的電動車。
[0031](8)上述驅(qū)動控制單元具有:
[0032]從行駛狀態(tài)檢測機構(gòu)取得車速的車速取得機構(gòu)；以及
[0033]在通過上述車速取得機構(gòu)取得的車速比規(guī)定值小的情況下，無論踏板轉(zhuǎn)矩如何，都決定使車速增速的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的加速轉(zhuǎn)矩決定機構(gòu)的上述(6)或者(7)記載的電動車。
[0034]根據(jù)技術(shù)方案I記載的發(fā)明，因為與將踏板踩下的力對應(yīng)地施加阻力，所以能夠使從驅(qū)動輪不直接傳遞機械式的反作用力的電動車的踏板蹬踏感覺接近用包含機械式的動力傳遞機構(gòu)的自行車踏踏板時的感覺。
[0035]根據(jù)技術(shù)方案2記載的發(fā)明，因為與車速對應(yīng)地調(diào)節(jié)施加的阻力，所以能夠進行與行駛狀況相對應(yīng)的蹬踏感覺的演出。
[0036]根據(jù)技術(shù)方案3記載的發(fā)明，因為與由踏板踏力產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩對應(yīng)地調(diào)節(jié)施加的阻力，所以能夠進行與駕駛員的踏力的變化對應(yīng)的蹬踏感覺的調(diào)整。
[0037]根據(jù)技術(shù)方案4記載的發(fā)明，因為通過發(fā)電機施加阻力，所以通過控制向發(fā)電機供給的電流，能夠進行更微細(xì)的阻力值的控制，能夠精密地進行蹬踏感覺的調(diào)節(jié)。
[0038]根據(jù)技術(shù)方案5記載的發(fā)明，因為通過決定發(fā)電機的轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)阻力，所以發(fā)電機的控制變得容易，其結(jié)果能夠更精細(xì)地進行蹬踏感覺的演出。
[0039]根據(jù)技術(shù)方案6，因為基于行駛狀態(tài)決定馬達的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所以能夠進行與行駛狀態(tài)對應(yīng)的車速控制。
[0040]根據(jù)技術(shù)方案7記載的發(fā)明，因為基于踏板轉(zhuǎn)矩決定驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所以能再現(xiàn)與包含以往的動力傳遞機構(gòu)的自行車的行駛感覺一致的感覺。
[0041]根據(jù)技術(shù)方案8記載的發(fā)明，因為在車速比規(guī)定值小的情況下，無論踏板轉(zhuǎn)矩的值如何，都會輸出能夠立即加速的轉(zhuǎn)矩，所以能夠在短時間內(nèi)增速至可穩(wěn)定行駛的速度。
【附圖說明】
[0042]圖1是本發(fā)明的電動車的側(cè)面整體圖。
[0043]圖2是表示本發(fā)明的電動車的電氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0044]圖3是表示本發(fā)明的電動車的控制內(nèi)容的流程圖。
[0045]圖4是表示本發(fā)明的電動車的控制內(nèi)容的流程圖。
[0046]圖5是表示本發(fā)明的電動車的控制內(nèi)容的流程圖。
[0047]圖6是表示施加到踏板的力的方向的矢量圖。
[0048]圖7是表示與踏板的位置對應(yīng)的力的方向的矢量圖。
[0049]圖8是表示踏板轉(zhuǎn)速的變化的曲線圖。
[0050]圖9是表示本發(fā)明的電動車的控制內(nèi)容的流程圖。
【具體實施方式】
[0051]以下，基于附圖對本發(fā)明的車輛的合適的實施方式詳細(xì)地進行說明。圖1表示本發(fā)明的電動車I的一個實施方式，是電動自行車的整體立體圖。車體2具備操作部20和主體21。操作部20具備手柄22、作為手柄22的轉(zhuǎn)動軸的把立221以及前輪23f。主體21例如由I根基體和