制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及被用來(lái)控制車輛的制動(dòng)流體壓力例如用于ABS控制和牽引控制的制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器。
【背景技術(shù)】
[0002]例如在日本專利公布號(hào)5279832中公開(kāi)了傳統(tǒng)的制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器。
[0003]在公布號(hào)’ 832中公開(kāi)的制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器用于調(diào)節(jié)輪缸(在下文中稱為W/C)的壓力，并且例如通過(guò)增大或減小W/C的壓力來(lái)進(jìn)行避免產(chǎn)生車輪抱死的傾向的ABS控制。
[0004]此外，在新采用用于檢測(cè)W/C的制動(dòng)流體壓力的輪壓力傳感器時(shí)，制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器使用在其中附接多個(gè)電磁閥、泵、貯器以及輪壓力傳感器等的殼體的新配置。
[0005]具體地，殼體是長(zhǎng)方體，并且泵和貯器被容納在殼體內(nèi)，同時(shí)電磁閥和輪壓力傳感器被布置在殼體的前表面上。
[0006]此外，泵被布置在殼體的豎直方向上的基本中心部分處，貯器被布置在泵下方，輪壓力傳感器被布置在泵下方并且在貯器上方。
[0007]然而，因?yàn)樵诠继?hào)’832中所布置的制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器中，泵、貯器和輪壓力傳感器沿豎直方向成串地排列，所以存在殼體的豎直尺寸增大的問(wèn)題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]根據(jù)以上闡述的問(wèn)題做出本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的是提供一種可以減小其殼體的尺寸的、具有輪壓力傳感器的制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器。
[0009]在根據(jù)第一方面的制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器中，制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器包括具有前表面、后表面以及多個(gè)側(cè)表面的殼體，并且連接主缸和輪缸的管道形成到殼體。
[0010]制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器還包括用于對(duì)施加于輪缸的制動(dòng)流體壓力進(jìn)行控制的多個(gè)控制閥，并且該多個(gè)控制閥被布置在前表面中。
[0011]制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器還包括用于暫時(shí)地存儲(chǔ)從輪缸排放的制動(dòng)流體的貯器，并且貯器被容納在被開(kāi)孔于該多個(gè)側(cè)表面中的第一側(cè)表面中的貯器容納孔中。
[0012]制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器還包括用于從貯器吸取制動(dòng)流體并且朝著管道排放制動(dòng)流體的泵，并且泵被容納在殼體中。
[0013]制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器還包括用于檢測(cè)輪缸的制動(dòng)流體壓力的輪壓力傳感器，并且輪壓力傳感器被布置在殼體中貯器的外圍側(cè)。
[0014]因此，可以通過(guò)將輪壓力傳感器布置在貯器的外圍側(cè)以避免泵、貯器和輪壓力傳感器被成串地排列來(lái)減小殼體的尺寸。
【附圖說(shuō)明】
[0015]在附圖中:
[0016]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器所具有的制動(dòng)流體壓力控制系統(tǒng)的示意圖；
[0017]圖2示出了當(dāng)將箱和電路板從圖1中所示出的制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器移除時(shí)的前視圖；以及
[0018]圖3示出了從圖2的左側(cè)觀察的制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器的視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0019]描述了本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0020]參照?qǐng)D1，在下文中描述實(shí)施方式的制動(dòng)流體壓力控制系統(tǒng)I的配置。
[0021]作為在對(duì)車輛施加制動(dòng)力時(shí)由駕駛員壓下的制動(dòng)操作構(gòu)件，制動(dòng)踏板11連接到助力器12和主缸(在下文中稱為M/C) 13，助力器12是制動(dòng)流體壓力生成源。
[0022]當(dāng)駕駛員壓下制動(dòng)踏板11時(shí)，踏板力在助力器12處被增大并且對(duì)被布置在M/C13中的主活塞13a和13b進(jìn)行擠壓。
[0023]從而，在由主活塞13a和13b限定的主腔13c和應(yīng)急腔13d中生成相同M/C壓力。
[0024]M/C 13設(shè)置有主貯器13e，主貯器13e具有分別與主腔13c和應(yīng)急腔13d連通的通道。
[0025]主貯器13e將制動(dòng)流體供應(yīng)在M/C 13中，或者通過(guò)通道存儲(chǔ)M/C 13中的多余制動(dòng)流體。
[0026]由于通道中的每一個(gè)所形成有的直徑比從主腔13c和應(yīng)急腔13d延伸的主導(dǎo)管的直徑小得多，所以當(dāng)制動(dòng)流體從主腔13c和應(yīng)急腔13d流進(jìn)主貯器13e時(shí)發(fā)生小孔效應(yīng)。
[0027]在M/C 13中生成的Μ/C壓力通過(guò)制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器50被傳送到每個(gè)輪缸(在下文中稱為W/C)14、15、34和35。
[0028]制動(dòng)流體壓力控制致動(dòng)器50由第一管道系統(tǒng)50a和第二管道系統(tǒng)50b形成。
[0029]第一管道系統(tǒng)50a用于控制施加于左前輪FL和右后輪RR的制動(dòng)流體壓力。
[0030]第二管道系統(tǒng)50b用于控制施加于右前輪FR和左后輪RL的制動(dòng)流體壓力。
[0031]X管道由兩個(gè)管道系統(tǒng)即第一管道系統(tǒng)50a和第二管道系統(tǒng)50b組成。
[0032]在下文中，雖然描述第一管道系統(tǒng)50a和第二管道系統(tǒng)50b，然而第一管道系統(tǒng)50a和第二管道系統(tǒng)50b具有基本相同的配置。
[0033]因此，本文僅描述第一管道系統(tǒng)50a，并且通過(guò)參照第一管道系統(tǒng)50a省略了對(duì)第二管道系統(tǒng)50b的描述。
[0034]在第一管道系統(tǒng)50a中，導(dǎo)管A作為用于將上文提及的Μ/C壓力傳送到設(shè)置在左前輪RL中的W/C 14以及設(shè)置在右后輪RR中的W/C 15的主導(dǎo)管。
[0035]通過(guò)導(dǎo)管A來(lái)生成在W/C 14和15中的每一個(gè)中的W/C壓力。
[0036]此外，第一差壓控制閥16被設(shè)置給主導(dǎo)管A。第一差壓控制閥由能夠控制連通狀態(tài)和差壓狀態(tài)的兩個(gè)位置的電磁閥形成。
[0037]在正常制動(dòng)狀態(tài)期間第一差壓控制閥16的閥位置處于連通狀態(tài)，在電力被供應(yīng)到電磁鐵線圈時(shí)，閥位置變得處于差壓狀態(tài)。
[0038]在第一差壓控制閥16中的差壓狀態(tài)的閥位置中，僅當(dāng)W/C 14和15中的制動(dòng)流體壓力變得高于預(yù)定Μ/C壓力時(shí)，才允許從W/C 14和15僅到M/C 13的制動(dòng)流體的流動(dòng)。
[0039]因此，制動(dòng)流體壓力被維持使得W/C 14和15中的壓力持續(xù)地不變得高于處于預(yù)定壓力的M/C 13側(cè)中的壓力，從而每個(gè)導(dǎo)管被保護(hù)。
[0040]導(dǎo)管A在第一差壓控制閥16的下游側(cè)分支成在W/C 14和15中的兩個(gè)導(dǎo)管Al和A2。用于控制對(duì)W/C 14的制動(dòng)流體壓力的壓力增大的第一助力控制閥17被設(shè)置到兩個(gè)導(dǎo)管Al和A2中之一，并且用于控制對(duì)W/C15的制動(dòng)流體壓力的壓力增大的第二助力控制閥18被設(shè)置到兩個(gè)導(dǎo)管Al和A2中的另一個(gè)。
[0041]第一助力控制閥17和第二助力控制閥18中的每一個(gè)由作為能夠產(chǎn)生連通狀態(tài)和切斷狀態(tài)的雙位置閥的電磁閥組成。
[0042]于是，當(dāng)?shù)谝恢刂崎y17和第二助力控制閥18被控制在連通狀態(tài)時(shí)，通過(guò)從之后描述的泵19排放制動(dòng)流體而產(chǎn)生的Μ/C壓力或制動(dòng)流體壓力可以被施加于W/C 14和15ο
[0043]在通過(guò)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板11的操作進(jìn)行的正常制動(dòng)狀態(tài)中，第一差壓控制閥16以及第一助力控制閥17和第二助力控制閥18被持續(xù)地控制為處于連通狀態(tài)。
[0044]此外，安全閥16a、17a和18a被設(shè)置為分別與第一差壓控制閥16、第一助力控制閥17和第二助力控制閥18并聯(lián)。
[0045]布置了第一差壓控制閥16的安全閥16a，以便在第一差壓控制閥16的閥位置處于差壓狀態(tài)期間在制動(dòng)踏板11被駕駛員壓下時(shí)將Μ/c壓力傳送到W/C 14和15。
[0046]此外，當(dāng)在助力控制閥17和18被控制為切斷狀態(tài)尤其在ABS (防抱死制動(dòng)系統(tǒng))控制期間制動(dòng)踏板11被駕駛員返回時(shí)，布置了助力控制閥17和18的安全閥17a和18a，以便響應(yīng)于制動(dòng)踏板11的返回操作對(duì)左前輪FL和右后輪RR的W/C壓力進(jìn)行減壓。
[0047]導(dǎo)管B是具有第一貯器20的連接在導(dǎo)管A中的第一助力控制閥17和第二助力控制閥18與每個(gè)W/C 14和15之間的減壓導(dǎo)管。導(dǎo)管B設(shè)置有第一減壓控制閥21和第二減壓控制閥22，這些閥中的每一個(gè)由作為能夠控制連通狀態(tài)和切斷狀態(tài)的雙位置閥的電磁閥組成。
[0048]第一減壓控制閥21和第二減壓控制閥22在正常制動(dòng)期間持續(xù)地處于切斷狀態(tài)。