本實(shí)用新型屬于電動(dòng)汽車空調(diào)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種電動(dòng)汽車空調(diào)的電加熱器總成。

背景技術(shù)：

在傳統(tǒng)的燃油汽車領(lǐng)域，汽車除霜、除霧和取暖采用的是水箱余熱式的加熱供暖系統(tǒng)，這種加熱取暖系統(tǒng)均基于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說要在發(fā)動(dòng)機(jī)工作的狀態(tài)下才能對(duì)汽車內(nèi)除霜、除霧和取暖，尤其在冬季啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，水箱需要5～15分鐘才能供熱，汽車只能原地停駐，等待除霜后才能上路，否則嚴(yán)重影響駕駛安全，更白白浪費(fèi)了不少燃油。少部分汽車可以利用電瓶電量驅(qū)動(dòng)風(fēng)機(jī)，經(jīng)水箱余熱加熱，實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車內(nèi)的除霜、除霧和取暖，但是這種情況在汽車長(zhǎng)時(shí)間未啟動(dòng)的情況下是不能夠?qū)崿F(xiàn)的，因?yàn)榇藭r(shí)水箱溫度同外界溫度相同，不能實(shí)現(xiàn)供熱，而且電瓶?jī)?chǔ)電量較少，并不能長(zhǎng)時(shí)間使用，一旦電瓶電量耗盡，會(huì)導(dǎo)致車輛無法啟動(dòng)的情況出現(xiàn)。并且，傳統(tǒng)的水箱余熱式的加熱供暖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，取暖卻效率很低，已跟不上汽車業(yè)快速發(fā)展的要求。

當(dāng)前由于節(jié)能減排的要求，電動(dòng)汽車已成為汽車領(lǐng)域的熱點(diǎn)發(fā)展方向。電動(dòng)汽車由于沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，故不能采用傳統(tǒng)的水箱余熱式的加熱供暖系統(tǒng)進(jìn)行除霜、除霧和取暖，因而設(shè)計(jì)一種適合電動(dòng)汽車使用的加熱供暖系統(tǒng)已成為本領(lǐng)域技術(shù)人員研究的熱點(diǎn)。

采用半導(dǎo)體陶瓷發(fā)熱芯體(陶瓷PTC)的電加熱器具有恒溫發(fā)熱、無明火、熱轉(zhuǎn)換效率高、受電源電壓影響極小、使用壽命長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)，使其已成為最適合電動(dòng)汽車的供暖裝置，但是采用半導(dǎo)體陶瓷發(fā)熱芯體(陶瓷PTC)的電加熱器由控制部分和發(fā)熱部分兩部分組成，目前通用的做法是將兩部分分別放置在整車上的兩個(gè)位置，既占用空間，又不便于裝配，因而，有的技術(shù)人員嘗試將控制部分和發(fā)熱部分集成在同一安裝框架內(nèi)，但是由于控制部分占用了加熱空間，卻不能加熱空氣，造成汽車內(nèi)部各個(gè)出風(fēng)口的出風(fēng)溫度差異大，影響整體的除霜、除霧和取暖效果，因而此方面的研究一直未有突破，解決以上問題成為當(dāng)務(wù)之急。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決以上技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種電動(dòng)汽車空調(diào)的電加熱器總成，使電加熱器的控制機(jī)構(gòu)和發(fā)熱機(jī)構(gòu)集成在一個(gè)殼體內(nèi)，并仍然保持內(nèi)車各個(gè)出風(fēng)口的出風(fēng)溫度均勻，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)快速均衡地除霜、除霧和取暖。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型技術(shù)方案如下：

一種電動(dòng)汽車空調(diào)的電加熱器總成，其要點(diǎn)在于：包括殼體，在該殼體內(nèi)集成有第一發(fā)熱單元、第二發(fā)熱單元和靠近該第二發(fā)熱單元的電控模塊，所述第二發(fā)熱單元的單位面積發(fā)熱量高于所述第一發(fā)熱單元的單位面積發(fā)熱量。

采用以上結(jié)構(gòu)，使電加熱器的控制機(jī)構(gòu)和發(fā)熱機(jī)構(gòu)能夠集成安裝在同一個(gè)殼體內(nèi)，由于控制機(jī)構(gòu)占據(jù)了空間卻基本不能對(duì)流經(jīng)的空氣進(jìn)行加熱或者加熱能力較低，因而通過將第二發(fā)熱單元的單位面積發(fā)熱量設(shè)置為高于所述第一發(fā)熱單元的單位面積發(fā)熱量，經(jīng)第二發(fā)熱單元加熱后的熱空氣中和流經(jīng)電控模塊的溫度較低的空氣，中和后的空氣與經(jīng)第一發(fā)熱單元加熱后的空氣的溫度基本一致，即所有經(jīng)電加熱器加熱后的空氣的溫度保持均衡，進(jìn)而使汽車內(nèi)部各個(gè)出風(fēng)口的出風(fēng)溫度保持均衡，基本沒有溫差，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)快速均衡地除霜、除霧和取暖，更省去了布置電加熱器控制機(jī)構(gòu)的額外裝配空間，既易于裝配，又節(jié)省工時(shí)，同時(shí)還省去了控制機(jī)構(gòu)單獨(dú)的安裝殼體，節(jié)約了制造成本，具有極高的實(shí)用性。

作為優(yōu)選：所述第一發(fā)熱單元由N1列發(fā)熱管和N2列第一散熱條交替粘接排列組成，其中每列第一散熱條設(shè)置有三根平行布置的連接片，相鄰的兩根所述連接片之間粘接有波浪形的第一散熱翅片，該第一散熱翅片和連接片共同構(gòu)成第一熱交換氣流通道。采用以上結(jié)構(gòu)，使第一散熱翅片能夠?qū)α鹘?jīng)第一熱交換氣流通道的空氣進(jìn)行充分的加熱，其中，N1＝N2或者N1＝N2+1或者N1＝N2-1。

作為優(yōu)選：所述第一發(fā)熱單元中所有的連接片和第一散熱翅片等長(zhǎng)并列。采用以上結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)緊湊，集成度高，便于安裝。

作為優(yōu)選：所述第二發(fā)熱單元由M1列發(fā)熱管和M2列第二散熱條交替粘接排列組成，其中每列第二散熱條設(shè)置有兩根平行布置的連接片，兩根所述連接片之間粘接有波浪形的第二散熱翅片，該第二散熱翅片和連接片共同構(gòu)成第二熱交換氣流通道。采用以上結(jié)構(gòu)，使第二散熱翅片的溫度高于第一散熱翅片，進(jìn)而經(jīng)過第二散熱翅片加熱的空氣的溫度高于流經(jīng)第一散熱翅片加熱的空氣的溫度，以中和流經(jīng)電加熱器的控制機(jī)構(gòu)的空氣，使二者混合后的熱空氣的溫度與經(jīng)第一散熱翅片加熱的熱空氣的溫度基本一致，其中M1＝M2或者M(jìn)1＝M2+1或者M(jìn)1＝M2-1。

作為優(yōu)選：所述第二發(fā)熱單元中所有的連接片和第二散熱翅片等長(zhǎng)并列。采用以上結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)緊湊，集成度高，便于安裝。

作為優(yōu)選：所述電控模塊包括布置在印制電路板上的控制電路，該控制電路控制第一發(fā)熱單元和第二發(fā)熱單元的發(fā)熱管工作；在所述控制電路中設(shè)置有兩個(gè)絕緣柵雙極型晶體管和一個(gè)散熱器，其中每個(gè)絕緣柵雙極型晶體管經(jīng)緊固螺栓貼合在散熱器上。采用以上結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)對(duì)第一發(fā)熱單元的發(fā)熱管和第二發(fā)熱單元的發(fā)熱管的控制，同時(shí)電控模塊中的散熱器既對(duì)絕緣柵雙極型晶體有效散熱，防止絕緣柵雙極型晶體過熱，同時(shí)散熱器又可以對(duì)流經(jīng)的空氣也有一定的加熱作用。

作為優(yōu)選：所述殼體上設(shè)置有卡槽，所述散熱器嵌入該卡槽，所述散熱器靠近所述第二發(fā)熱單元，并在該散熱器上設(shè)置有支撐柱，所述印制電路板通過連接螺栓與該支撐柱固定連接。采用以上結(jié)構(gòu)，對(duì)散熱器和印制電路板進(jìn)行可靠地固定。

作為優(yōu)選：所述發(fā)熱管均包括芯管以及安裝在該芯管內(nèi)的半導(dǎo)體陶瓷發(fā)熱芯體。采用以上結(jié)構(gòu)，半導(dǎo)體陶瓷發(fā)熱芯體(陶瓷PTC)具有恒溫發(fā)熱、無明火、熱轉(zhuǎn)換效率高、受電源電壓影響極小、使用壽命長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)。

作為優(yōu)選：所述第一發(fā)熱單元的相鄰兩個(gè)發(fā)熱管之間的間距大于所述第二發(fā)熱單元的相鄰兩個(gè)發(fā)熱管之間的間距。采用以上結(jié)構(gòu)，使第二發(fā)熱單元的單位面積發(fā)熱量高于所述第一發(fā)熱單元的單位面積發(fā)熱量，即經(jīng)過第二散熱翅片加熱的空氣的溫度高于流經(jīng)第一散熱翅片加熱的空氣的溫度，以中和流經(jīng)電控模塊的溫度較低的空氣，使二者混合后的空氣的溫度與經(jīng)第一散熱翅片加熱的空氣的溫度基本一致。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：

采用本實(shí)用新型提供的電動(dòng)汽車空調(diào)的電加熱器總成，結(jié)構(gòu)新穎，易于實(shí)現(xiàn)，使電加熱器的控制機(jī)構(gòu)和發(fā)熱機(jī)構(gòu)能夠集成安裝在同一個(gè)殼體內(nèi)，由于控制機(jī)構(gòu)占據(jù)了空間卻基本不能對(duì)流經(jīng)的空氣進(jìn)行加熱或者加熱極小，因而通過將第二發(fā)熱單元的單位面積發(fā)熱量設(shè)置為高于所述第一發(fā)熱單元的單位面積發(fā)熱量，經(jīng)第二發(fā)熱單元加熱后的熱空氣中和流經(jīng)電控模塊的溫度較低的空氣，中和后的空氣與經(jīng)第一發(fā)熱單元加熱后的空氣的溫度基本一致，即所有經(jīng)電加熱器加熱后的空氣的溫度保持均衡，進(jìn)而使汽車內(nèi)部各個(gè)出風(fēng)口的出風(fēng)溫度保持均衡，基本沒有溫差，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)快速均衡地除霜、除霧和取暖，更省去了布置電加熱器控制機(jī)構(gòu)的額外裝配空間，既易于裝配，又節(jié)省工時(shí)，同時(shí)還省去了控制機(jī)構(gòu)單獨(dú)的安裝殼體，節(jié)約了制造成本，具有極高的實(shí)用性。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖1中A處的放大圖；

圖4為圖1中B處的放大圖。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合實(shí)施例和附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明。

如圖1和圖2所示，一種電動(dòng)汽車空調(diào)的電加熱器總成，包括殼體1，在該殼體1內(nèi)集成有第一發(fā)熱單元11、第二發(fā)熱單元12和靠近該第二發(fā)熱單元12的電控模塊13，所述第二發(fā)熱單元12的單位面積發(fā)熱量高于所述第一發(fā)熱單元11的單位面積發(fā)熱量。并在殼體1上設(shè)有蓋板2，該蓋板2將第一發(fā)熱單元11、第二發(fā)熱單元12和電控模塊13部分包覆，完全漏出第一發(fā)熱單元11、第二發(fā)熱單元12和電控模塊13的發(fā)熱或者散熱的部分。

請(qǐng)參見圖1～圖3，所述第一發(fā)熱單元11由N1列發(fā)熱管111和N2列第一散熱條112交替粘接排列組成，N1與N2為整數(shù)，且相差不超過1，所述第一發(fā)熱單元11中所有的連接片112a和第一散熱翅片112b等長(zhǎng)并列。所述發(fā)熱管111均包括芯管111a以及安裝在該芯管111a內(nèi)的半導(dǎo)體陶瓷發(fā)熱芯體。每列第一散熱條112設(shè)置有三根平行布置的連接片112a，相鄰的兩根所述連接片112a之間粘接有波浪形的第一散熱翅片112b，該第一散熱翅片112b和連接片112a共同構(gòu)成第一熱交換氣流通道113。空氣從第一熱交換氣流通道113通過，被第一散熱翅片112b和芯管111a所加熱。

請(qǐng)參見圖1、圖2和圖4，所述第二發(fā)熱單元12由M1列發(fā)熱管111和M2列第二散熱條121交替粘接排列組成，M1與M2為整數(shù)，且相差不超過1，所述第二發(fā)熱單元12中所有的連接片112a和第二散熱翅片121a等長(zhǎng)并列。所述發(fā)熱管111均包括芯管111a以及安裝在該芯管111a內(nèi)的半導(dǎo)體陶瓷發(fā)熱芯體。所述每列第二散熱條121設(shè)置有兩根平行布置的連接片112a，兩根所述連接片112a之間粘接有波浪形的第二散熱翅片121a，該第二散熱翅片121a和連接片112a共同構(gòu)成第二熱交換氣流通道212。所述第一發(fā)熱單元11的相鄰兩個(gè)發(fā)熱管111之間的間距大于所述第二發(fā)熱單元2的相鄰兩個(gè)發(fā)熱管111之間的間距，即空氣從第二熱交換氣流通道212通過，被第二散熱翅片121a和芯管111所加熱，被第二發(fā)熱單元12加熱的熱空氣和流經(jīng)電加熱器的電控模塊13的空氣相混合，混合后的空氣的溫度與被第一發(fā)熱單元11加熱的空氣的溫度基本一致，使汽車內(nèi)部各個(gè)出風(fēng)口的出風(fēng)溫度基本沒有溫差，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)快速均衡地除霜、除霧和取暖。

請(qǐng)參見圖2，所述電控模塊13包括布置在印制電路板131上的控制電路，該控制電路控制第一發(fā)熱單元11和第二發(fā)熱單元12的發(fā)熱管111工作；在所述控制電路中設(shè)置有兩個(gè)絕緣柵雙極型晶體管132和一個(gè)散熱器133，其中每個(gè)絕緣柵雙極型晶體管132經(jīng)緊固螺栓138貼合在散熱器133上，即散熱器133對(duì)絕緣柵雙極型晶體管132進(jìn)行持續(xù)地散熱。所述殼體1上設(shè)置有卡槽134，所述散熱器133嵌入該卡槽134，所述散熱器133靠近所述第二發(fā)熱單元12，并在該散熱器133上設(shè)置有支撐柱135，所述印制電路板131通過連接螺栓136與該支撐柱135固定連接。電控模塊13實(shí)現(xiàn)對(duì)第一發(fā)熱單元11的發(fā)熱管111和第二發(fā)熱單元12的發(fā)熱管111的控制，同時(shí)電控模塊13中的散熱器133既對(duì)絕緣柵雙極型晶體132有效散熱，又對(duì)流經(jīng)的空氣也有一定的加熱作用，被電控模塊13的散熱器133加熱的空氣與被第二發(fā)熱單元12的發(fā)熱管111加熱的空氣相混合，混合后的空氣的溫度同被第一發(fā)熱單元11的發(fā)熱管111加熱的空氣的溫度基本一致，使汽車內(nèi)部各個(gè)出風(fēng)口的出風(fēng)溫度基本沒有溫差，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)快速均衡地除霜、除霧和取暖。

第一發(fā)熱單元11和第二發(fā)熱單元12的排布也可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行排布，第一發(fā)熱單元11和第二發(fā)熱單元12的相鄰兩個(gè)發(fā)熱管111之間的間距也可以相同，只需要使第二發(fā)熱單元12的單個(gè)發(fā)熱管111的發(fā)熱量大于第一發(fā)熱單元11的單個(gè)發(fā)熱管111的發(fā)熱量，因而甚至第一發(fā)熱單元11的相鄰兩個(gè)發(fā)熱管111之間的間距也可以小于第二發(fā)熱單元12的相鄰兩個(gè)發(fā)熱管111之間的間距，只要使第二發(fā)熱單元12和電控模塊13的平均單位面積發(fā)熱量與第一發(fā)熱單元11的單位面積發(fā)熱量基本一致即可。

最后需要說明的是，上述描述僅僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實(shí)用新型的啟示下，在不違背本實(shí)用新型宗旨及權(quán)利要求的前提下，可以做出多種類似的表示，這樣的變換均落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。