本發(fā)明涉及車輛，特指一種可根據(jù)交通環(huán)境預(yù)測(cè)即將采取的駕駛行為并自動(dòng)調(diào)節(jié)性能參數(shù)的饋能懸架及控制方法。

背景技術(shù)：

懸架作為汽車車架與車橋之間傳力的連接部件，其作用在于傳遞車輪和車架之間的力與力矩，并且緩沖由路面不平帶來(lái)的沖擊，提高車輛的平順性和操作穩(wěn)定性。

被動(dòng)懸架因其參數(shù)不可調(diào)節(jié)，只能保證車輛在某種特定工況下有良好的減震性能。而主動(dòng)懸架雖然參數(shù)可調(diào)節(jié)，但因其耗能較大未能有效推廣。

針對(duì)被動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架存在的問(wèn)題，多種可調(diào)參數(shù)的饋能懸架方案被提出。專利號(hào)201310171296.9中公開(kāi)的壓電發(fā)電式阻尼可調(diào)油氣懸架，利用壓電材料進(jìn)行能量回收，能量轉(zhuǎn)化效率不高。并且沒(méi)有給出調(diào)節(jié)阻尼系數(shù)的具體算法，忽略了不同駕駛行為對(duì)懸架阻尼系數(shù)的要求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述問(wèn)題，本發(fā)明旨在提供一種可以根據(jù)交通環(huán)境提前預(yù)測(cè)駕駛行為并且主動(dòng)調(diào)節(jié)性能參數(shù)的饋能懸架方案。

本發(fā)明解決該技術(shù)問(wèn)題的技術(shù)方案是：一種含有駕駛行為預(yù)測(cè)模型的可調(diào)阻尼饋能懸架系統(tǒng)，包括油氣彈簧、電子控制單元、交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊、駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊；

所述油氣彈簧包括油氣彈簧主體、饋能機(jī)構(gòu)和阻尼力控制機(jī)構(gòu)；

所述電子控制單元分別和阻尼力控制機(jī)構(gòu)、交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊、駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊相連；所述交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊用于判斷自車周圍是否有車輛并采集自車與前后車間距、前后車速度信息；所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊用于采集行駛過(guò)程中駕駛?cè)祟^部水平轉(zhuǎn)動(dòng)角度，加速、制動(dòng)踏板踩踏行程和頻率；所述阻尼力控制機(jī)構(gòu)用于調(diào)節(jié)油氣彈簧懸架阻尼系數(shù)；所述饋能機(jī)構(gòu)用于回收車輛行駛過(guò)程中的振動(dòng)能量。

進(jìn)一步，所述交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊由安裝在車輛頂部的高清攝像頭、車輛前后部的毫米波測(cè)距雷達(dá)及測(cè)速雷達(dá)組成；所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊由安裝駕駛座正前方的CCD攝像機(jī)、加速制動(dòng)踏板下的傳感器組成。

進(jìn)一步，所述油氣彈簧主體包括主工作缸、下支座、活塞、活塞桿動(dòng)子、上支座、副工作缸以及浮動(dòng)活塞；

所述主工作缸下端的法蘭盤狀結(jié)構(gòu)沿環(huán)形均布四個(gè)光孔，下支座通過(guò)螺栓和螺母與主工作缸下端連接；主工作缸和副工作缸上端的法蘭盤狀結(jié)構(gòu)沿環(huán)形均布四個(gè)螺紋孔，分別通過(guò)螺栓與上支座連接；

所述活塞將主工作缸自上而下分為A腔和D腔；浮動(dòng)活塞將副工作缸自上而下分為B腔和C腔；

所述主工作缸的D腔內(nèi)安裝饋能機(jī)構(gòu)，副工作缸的C腔與儲(chǔ)氣罐相連。

進(jìn)一步，所述饋能機(jī)構(gòu)包括定子鐵芯、活塞桿動(dòng)子、限位彈簧和彈性支座；

所述定子鐵芯安裝在主工作缸D腔內(nèi)，與主工作缸內(nèi)壁螺紋連接；定子鐵芯上端開(kāi)有凹槽安裝限位彈簧，下端安裝有彈性支座；

定子鐵芯上繞置繞組，繞組沿主工作缸軸向均布在活塞桿動(dòng)子周圍；所述活塞桿動(dòng)子由活塞桿改造而成，活塞桿外圍套裝有動(dòng)子磁軛與永磁體磁極，保證永磁體磁極與定子鐵芯之間留有氣隙，活塞桿本身由非導(dǎo)磁材料制成。

進(jìn)一步，所述阻尼力控制機(jī)構(gòu)包括第1單向閥、第1調(diào)速閥、第2單向閥、第2調(diào)速閥、第1油路干路、第1油路支路、第2油路支路、第2油路干路；

第1單向閥和第1調(diào)速閥相連構(gòu)成由副工作缸到主工作缸的單向油路；第2單向閥和第2調(diào)速閥相連構(gòu)成由主工作缸到副工作缸的單向油路；第1調(diào)速閥、第2調(diào)速閥分別與電子控制單元相連，分別用于調(diào)節(jié)由副工作缸到主工作缸的單向油路、由主工作缸到副工作缸的單向油路流量的大小。

本發(fā)明的方法的技術(shù)方案為：

一種含有駕駛行為預(yù)測(cè)模型的可調(diào)阻尼饋能懸架系統(tǒng)控制方法，包括以下步驟：

步驟1：交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊、駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊分別針對(duì)加速、制動(dòng)、變道、堵車四種工況采集交通環(huán)境數(shù)據(jù)和駕駛行駛數(shù)據(jù)；

包括采集加速工況下自車與前車距離、自車車速、加速踏板行程數(shù)據(jù)；采集制動(dòng)工況下自車與前車距離、自車車速、制動(dòng)踏板行程數(shù)據(jù)；采集變道工況下駕駛?cè)祟^部水平轉(zhuǎn)動(dòng)角度水平轉(zhuǎn)動(dòng)角度、轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)、轉(zhuǎn)向燈開(kāi)關(guān)信號(hào)、自車與前后車的距離，前后車車速；設(shè)定堵車工況下周圍車輛數(shù)目閾值、加速制動(dòng)踏板踩踏頻率閾值；

步驟2：電子控制單元結(jié)合采集數(shù)據(jù)建立駕駛行為預(yù)測(cè)模型；

步驟3：車輛行駛過(guò)程中，電子控制單元通過(guò)駕駛行為預(yù)測(cè)模型結(jié)合交通環(huán)境采集模塊和駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊采集的數(shù)據(jù)判斷駕駛?cè)丝赡懿扇〉牟僮鳎?/p>

步驟4：根據(jù)預(yù)測(cè)的駕駛行為，計(jì)算懸架最佳阻尼系數(shù)，調(diào)節(jié)油氣彈簧阻尼系數(shù)。

進(jìn)一步，所述步驟2具體過(guò)程為：

所述駕駛行為預(yù)測(cè)模型，由加速工況、制動(dòng)工況、變道工況、堵車工況四種行駛工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型組成；

所述加速工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型的建立方法如下：加速操作發(fā)生時(shí)由所述交通環(huán)境采集模塊中的毫米波測(cè)距雷達(dá)測(cè)量自車與前車的距離D1，所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊中的加速踏板傳感器采集加速踏板行程L1，同時(shí)采集自車車速V1；將采集到的數(shù)據(jù)信息匯總到電子控制單元，利用RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立加速工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型；以自車車速V1和自車與前車距離D1組成預(yù)測(cè)指標(biāo)集合P1＝(V1，D1)輸入到三層RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中；所述RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入層維數(shù)為2，隱藏層神經(jīng)元個(gè)數(shù)為3；輸入層到隱藏層之間權(quán)值固定為1，以高斯函數(shù)為隱藏層激活函數(shù)，以最小二乘法求出輸出層的權(quán)值；加速踏板行程L1為輸出量；

所述制動(dòng)工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型的建立方法如下：制動(dòng)操作發(fā)生時(shí)由所述交通環(huán)境采集模塊中的毫米波測(cè)距雷達(dá)測(cè)量自車與前車的距離D2，所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊中的加速踏板傳感器采集制動(dòng)踏板行程L2，同時(shí)采集自車車速V2；將上述采集信息匯總到電子控制單元，制動(dòng)工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型與所述加速工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型相同，為區(qū)分兩種工況，將輸出量制動(dòng)踏板行程L2設(shè)為負(fù)值；同樣以自車車速V2和自車與前車距離D2組成預(yù)測(cè)指標(biāo)集合P2＝(V2，D2)；

所述變道工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型的建立方法如下：所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊中CCD攝像機(jī)采集變道操作發(fā)生時(shí)駕駛?cè)怂椒较蝾^部轉(zhuǎn)動(dòng)角度；設(shè)置變道行為開(kāi)關(guān)信號(hào)為K，當(dāng)采取變道行為時(shí)令K為1，當(dāng)未采取變道行為時(shí)令K為0；設(shè)置駕駛?cè)艘鈭D視窗寬度為5s；當(dāng)駕駛?cè)瞬扇×俗兊佬袨?，電子控制單元將讀取變道行為之前意圖視窗內(nèi)駕駛?cè)祟^部水平轉(zhuǎn)動(dòng)角度θ和轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)n；由于變道行為是否能夠進(jìn)行取決于自車與前后車的距離和前后車車速；當(dāng)駕駛?cè)瞬扇∽兊啦僮鲿r(shí)，所述毫米波測(cè)距雷達(dá)測(cè)量自車與前后車輛的距離D3/D4；所述交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊中的測(cè)速雷達(dá)測(cè)量前后車測(cè)速V2/V3；并以轉(zhuǎn)向燈開(kāi)關(guān)信號(hào)T(打開(kāi)為1，關(guān)閉為0)為輔助判斷依據(jù)；電子控制單元收集所有采集到的數(shù)據(jù)，以將頭部水平轉(zhuǎn)動(dòng)角度水平轉(zhuǎn)動(dòng)角度θ、轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)n、轉(zhuǎn)向燈開(kāi)關(guān)信號(hào)T、自車與前后車的距離D3/D4，前后車車速V2/V3組成輸入向量P3＝(θ，n，T，D3，D4，V2，V3)，以變道行為信號(hào)K為目標(biāo)輸出輸入到電子控制單元中進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)；所述神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為三層RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，輸入層維數(shù)為7，隱藏神經(jīng)元個(gè)數(shù)為7，輸入層到隱藏層之間權(quán)值固定為1，以高斯函數(shù)設(shè)定為隱藏層激活函數(shù)，以最小二乘法求出輸出層的權(quán)值；

堵車工況下：所述交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊中的高清攝像頭采集自車周圍其他車輛數(shù)目信息；所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊采集駕駛?cè)思铀賊制動(dòng)踏板的踩踏頻率；當(dāng)車速低于電子控制單元中設(shè)定的閾值且加速/制動(dòng)踏板的踩踏頻率和周圍車輛數(shù)目達(dá)到閾值，則判斷自車處于堵車工況。

本發(fā)明的有益效果：保留了油氣彈簧結(jié)構(gòu)，在不影響其基本性能的情況下增加了饋能機(jī)構(gòu)，利用直線電機(jī)回收了車輛行駛過(guò)程中的振動(dòng)能量，起到了節(jié)能減排的作用。同時(shí)，使用直線電機(jī)作為能量回收機(jī)構(gòu)使整個(gè)系統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單。將油氣彈簧原有的活塞桿改進(jìn)成永磁直線電機(jī)動(dòng)子，使結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，且相對(duì)于普通油氣彈簧懸架永磁直線電機(jī)的加入增加了整體系統(tǒng)能夠提供的阻尼力。將駕駛行為預(yù)測(cè)模型和油氣彈簧相結(jié)合，通過(guò)采集交通環(huán)境數(shù)據(jù)提前預(yù)測(cè)駕駛行為，并調(diào)整懸架阻尼系數(shù)，提高了操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在線學(xué)習(xí)的方法建立駕駛行為預(yù)測(cè)模型，車輛在行駛過(guò)程中可以不斷完善預(yù)測(cè)模型，使預(yù)測(cè)更加精確。

附圖說(shuō)明

下面結(jié)合附圖和實(shí)例對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步說(shuō)明。

圖1是一種基于駕駛行為預(yù)測(cè)模型的可調(diào)阻尼油氣彈簧饋能懸架結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2：系統(tǒng)工作流程圖。

圖中101.上支座。102.密封墊片。103.螺栓。104.主工作缸。105.螺栓。106.活塞。107.密封圈。108.活塞桿。109.螺栓。110.密封墊片。111.螺母。112.下支座。113.浮動(dòng)活塞。114.副工作缸。201.限位彈簧。202.繞組。203.定子鐵芯。204.彈性支座。301.第1單向閥。302.第1調(diào)速閥。303.第2調(diào)速閥。304.第2單向閥。401.第1油路干路。402.第1油路支路。403.第2油路支路。404.第2油路干路。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明：

該新型懸架通過(guò)將永磁直線發(fā)電機(jī)集成到油氣彈簧上，并設(shè)置可控的調(diào)速閥而得到的。包括：交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊、駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊、電子控制單元和油氣彈簧。

所述交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊由安裝在車輛頂部的高清攝像頭、車輛前后部的毫米波測(cè)距雷達(dá)及測(cè)速雷達(dá)組成；所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊由安裝駕駛座正前方的CCD攝像機(jī)、加速制動(dòng)踏板下的傳感器組成。

所述油氣彈簧由油氣彈簧主體、饋能機(jī)構(gòu)、阻尼力控制機(jī)構(gòu)組成。

油氣彈簧主體由下支座112、主工作缸104、活塞106、活塞桿108、上支座101、副工作缸114、浮動(dòng)活塞113組成。下支座112沿環(huán)形均布四個(gè)光孔。主工作缸104上下端均有法蘭盤結(jié)構(gòu)，分別沿環(huán)形均布四個(gè)光孔。下支座112與主工作缸104下端之間設(shè)置有密封墊片110，并通過(guò)螺栓109和螺母111連接。主工作缸內(nèi)設(shè)置活塞106和活塞桿108，活塞106直徑大于活塞桿108直徑且兩者均與主工作缸104內(nèi)壁同軸?；钊?06外圈與主工作缸104內(nèi)壁之間密封。活塞桿108通過(guò)螺栓105固定連接于活塞106下方，伸出下支座112部分連接懸架系統(tǒng)的下球形鉸鏈接盤，并與下支座112之間密封?；钊?06將主工作缸104分為A腔和D腔。主工作缸104上端設(shè)有阻尼小孔，并通過(guò)螺栓103密封固結(jié)于上支座101，兩者之間安裝有密封墊片102。上支座101與車架相連接。主副工作缸通過(guò)安放在上支座101中的油路相連。上支座101沿中心線分成左右兩部分，分別均布有四個(gè)螺紋孔與主副工作缸上端相連。副工作缸114上端有類似法蘭盤結(jié)構(gòu)，通過(guò)螺栓103與上支座101相連，并安裝有密封墊片102。副工作缸114上端設(shè)有阻尼小孔，缸內(nèi)設(shè)置有浮動(dòng)活塞113，將其分為B腔和C腔。副工作缸下端中心位置設(shè)置有通氣孔并與儲(chǔ)氣罐連接。由所述主工作缸活塞106，副工作缸浮動(dòng)活塞113與上支座101形成的空腔內(nèi)充滿液壓油。由浮動(dòng)活塞113與副工作缸114內(nèi)壁形成的空腔充滿高壓氮?dú)狻?/p>

饋能機(jī)構(gòu)為圓筒式永磁直線發(fā)電機(jī)，由可以相對(duì)運(yùn)動(dòng)的活塞桿動(dòng)子108和定子鐵芯203組成。定子鐵芯203與主工作缸104內(nèi)壁通過(guò)螺紋連接。定子鐵芯203上端開(kāi)有凹槽，安裝有限位彈簧201。限位彈簧201由非導(dǎo)磁材料制成。定子鐵芯203下端設(shè)置有彈性支座204。定子鐵芯203槽內(nèi)沿軸向安裝有繞組202。發(fā)電機(jī)動(dòng)子由活塞桿改裝而成，動(dòng)子磁軛與永磁體磁極套裝在主工作缸活塞桿外圍，保證永磁體磁極與定子鐵芯之間留有氣隙。活塞桿本身與其下端安裝的下支112座為非導(dǎo)磁材料制成。

阻尼力控制機(jī)構(gòu)設(shè)置于上支座內(nèi)。第1單向閥301右端與第1調(diào)速閥302左端連接組成第2油路支路403，第1單向閥301左端通過(guò)第1油路干路401連接主工作缸104上端小孔，第1調(diào)速閥302右端通過(guò)第2油路干路404連接副工作缸114上方小孔。第2單向閥303左端與第2調(diào)速閥304右端連接組成第1油路支路402，第2單向閥303右端通過(guò)第2油路干路404連接副工作缸114上方小孔，第2調(diào)速閥304左端通過(guò)第1油路干路401連接主工作缸104上方小孔。調(diào)速閥設(shè)置有電磁控制裝置，可以根據(jù)輸入信號(hào)的不同調(diào)節(jié)調(diào)速閥流量大小，達(dá)到控制阻尼力的作用。

本發(fā)明的方法包括以下步驟：

步驟1：交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊、駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊分別針對(duì)加速、制動(dòng)、變道、堵車四種工況采集交通環(huán)境數(shù)據(jù)和駕駛行駛數(shù)據(jù)；

步驟2：電子控制單元結(jié)合采集數(shù)據(jù)建立駕駛行為預(yù)測(cè)模型；

步驟3：車輛行駛過(guò)程中，電子控制單元通過(guò)駕駛行為預(yù)測(cè)模型結(jié)合交通環(huán)境采集模塊和駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊采集的數(shù)據(jù)判斷駕駛?cè)丝赡懿扇〉牟僮鳎?/p>

步驟4：根據(jù)預(yù)測(cè)的駕駛行為，計(jì)算懸架最佳阻尼系數(shù)，調(diào)節(jié)油氣彈簧阻尼系數(shù)。

本發(fā)明正式工作前，需要設(shè)置0-300Km的學(xué)習(xí)路程用于駕駛行為模型的建立。完成駕駛行為模型建立之前，懸架系統(tǒng)將根據(jù)路面情況對(duì)參數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)。駕駛行為預(yù)測(cè)模型建立之后，車輛行駛過(guò)程中將不斷采集數(shù)據(jù)對(duì)駕駛行為預(yù)測(cè)模型進(jìn)行完善。

所述駕駛行為預(yù)測(cè)模型，由加速工況、制動(dòng)工況、變道工況、堵車工況四種行駛工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型組成。

所述加速工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型的建立方法如下：加速操作發(fā)生時(shí)由所述交通環(huán)境采集模塊中的毫米波測(cè)距雷達(dá)測(cè)量自車與前車的距離D1，所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊中的加速踏板傳感器采集加速踏板行程L1，同時(shí)采集自車車速V1。將采集到的數(shù)據(jù)信息匯總到電子控制單元，利用RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立加速工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型。以自車車速V1和自車與前車距離D1組成預(yù)測(cè)指標(biāo)集合P1＝(V1，D1)輸入到三層RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中。所述RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入層維數(shù)為2，隱藏層神經(jīng)元個(gè)數(shù)為3。輸入層到隱藏層之間權(quán)值固定為1，以高斯函數(shù)為隱藏層激活函數(shù)，以最小二乘法求出輸出層的權(quán)值。加速踏板行程L1為輸出量。通過(guò)RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在線學(xué)習(xí)的方法確定加速踏板行程與車速V1和距離D1的對(duì)應(yīng)關(guān)系，建立相應(yīng)的預(yù)測(cè)模型。當(dāng)所述毫米波測(cè)距雷達(dá)的有效測(cè)量范圍內(nèi)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)其他車輛(或障礙)時(shí)，將所述毫米波測(cè)距雷達(dá)的最大量程作為D1。

所述制動(dòng)工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型的建立方法如下：制動(dòng)操作發(fā)生時(shí)由所述交通環(huán)境采集模塊中的毫米波測(cè)距雷達(dá)測(cè)量自車與前車的距離D2，所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊中的加速踏板傳感器采集制動(dòng)踏板行程L2，同時(shí)采集自車車速V2。將上述采集信息匯總到電子控制單元，制動(dòng)工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型與所述加速工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型相同，為區(qū)分兩種工況，將輸出量制動(dòng)踏板行程L2設(shè)為負(fù)值。同樣以自車車速V2和自車與前車距離D2組成預(yù)測(cè)指標(biāo)集合P2＝(V2，D2)。

所述變道工況的駕駛行為預(yù)測(cè)模型的建立方法如下：所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊中CCD攝像機(jī)采集變道操作發(fā)生時(shí)駕駛?cè)怂椒较蝾^部轉(zhuǎn)動(dòng)角度。設(shè)置變道行為開(kāi)關(guān)信號(hào)為K，當(dāng)采取變道行為時(shí)令K為1，當(dāng)未采取變道行為時(shí)令K為0。設(shè)置駕駛?cè)艘鈭D視窗寬度為5s。當(dāng)駕駛?cè)瞬扇×俗兊佬袨?，電子控制單元將讀取變道行為之前意圖視窗內(nèi)駕駛?cè)祟^部水平轉(zhuǎn)動(dòng)角度θ和轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)n。由于變道行為是否能夠進(jìn)行取決于自車與前后車的距離和前后車車速。當(dāng)駕駛?cè)瞬扇∽兊啦僮鲿r(shí)，所述毫米波測(cè)距雷達(dá)測(cè)量自車與前后車輛的距離D3/D4。所述交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊中的測(cè)速雷達(dá)測(cè)量前后車測(cè)速V2/V3。并以轉(zhuǎn)向燈開(kāi)關(guān)信號(hào)T(打開(kāi)為1，關(guān)閉為0)為輔助判斷依據(jù)。電子控制單元收集所有采集到的數(shù)據(jù)，以將頭部水平轉(zhuǎn)動(dòng)角度水平轉(zhuǎn)動(dòng)角度θ、轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)n、轉(zhuǎn)向燈開(kāi)關(guān)信號(hào)T、自車與前后車的距離D3/D4，前后車車速V2/V3組成輸入向量P3＝(θ，n，T，D3，D4，V2，V3)，以變道行為信號(hào)K為目標(biāo)輸出輸入到電子控制單元中進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)。所述神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為三層RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，輸入層維數(shù)為7，隱藏神經(jīng)元個(gè)數(shù)為7，輸入層到隱藏層之間權(quán)值固定為1，以高斯函數(shù)設(shè)定為隱藏層激活函數(shù)，以最小二乘法求出輸出層的權(quán)值。

堵車工況

所述交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊中的高清攝像頭采集自車周圍其他車輛數(shù)目信息。所述駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊采集駕駛?cè)思铀賊制動(dòng)踏板的踩踏頻率。當(dāng)車速低于電子控制單元中設(shè)定的閾值且加速/制動(dòng)踏板的踩踏頻率和周圍車輛數(shù)目達(dá)到閾值，則判斷自車處于堵車工況。

車輛行駛過(guò)程中，由路面不平度引起簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而引起活塞桿動(dòng)子108和定子鐵芯203之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，電樞中因此產(chǎn)生交流電，經(jīng)過(guò)處理過(guò)后可以儲(chǔ)存在電池或超級(jí)電容中，供汽車使用。由于直線發(fā)電機(jī)發(fā)電過(guò)程中產(chǎn)生的電流和活塞動(dòng)子的磁場(chǎng)相互作用，將會(huì)產(chǎn)生電磁力，所以饋能型懸架的阻尼力將大于傳統(tǒng)油氣彈簧。

實(shí)例一：當(dāng)安裝有本系統(tǒng)的車輛勻速直線行駛時(shí)，電子控制單元將根據(jù)路面情況不斷調(diào)整調(diào)速閥的流量大小，以達(dá)到調(diào)整阻尼力的效果，保證車輛達(dá)到最佳減震效果。當(dāng)油氣彈簧工作在壓縮行程時(shí)，活塞106向上移動(dòng)，A腔體積減小，液壓油經(jīng)過(guò)第2單向閥303和第2調(diào)速閥304進(jìn)入B腔，B腔浮動(dòng)活塞113向下移動(dòng)，氮?dú)獾捏w積被壓縮，彈簧剛度增加；當(dāng)活塞彈簧工作在拉伸行程時(shí)，活塞向下移動(dòng)，A腔空間增加形成真空，B腔液壓油進(jìn)入A腔，同時(shí)浮動(dòng)活塞向上移動(dòng)，氮?dú)怏w積增加彈簧剛度減少。當(dāng)電子控制單元通過(guò)交通環(huán)境數(shù)據(jù)采集模塊和駕駛行為數(shù)據(jù)采集模塊采集的數(shù)據(jù)結(jié)合駕駛行為預(yù)測(cè)模型，判斷駕駛?cè)思磳⒉扇〖铀俨僮鲿r(shí)，電子控制單元判斷需要增加汽車的操縱穩(wěn)定性，電子控制單元向調(diào)速閥發(fā)送信號(hào)，減小流速，增大阻尼力。若預(yù)測(cè)結(jié)果是維持目前操作，電子控制單元發(fā)出信號(hào)適當(dāng)增大調(diào)速閥流量，減少阻尼力，提供更好的駕駛舒適性。這種根據(jù)預(yù)測(cè)模型提前調(diào)節(jié)性能參數(shù)的饋能懸架，既能有效提高駕駛安全性、舒適性又能節(jié)能減排。

在本說(shuō)明書的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示意性實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說(shuō)明書中，對(duì)上述術(shù)語(yǔ)的示意性表述不一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。

盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解：在不脫離本發(fā)明的原理和宗旨的情況下可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求及其等同物限定。