本發(fā)明涉及經(jīng)由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)向車輛的驅(qū)動(dòng)輪供給動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制裝置。

背景技術(shù)：

作為這種控制裝置，已知有如下述專利文獻(xiàn)1所述那樣抑制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)頻率分量的控制裝置。詳而言之，該控制裝置通過對(duì)搭載于車輛上且作為上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)一例的電動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩實(shí)施濾波處理，從而使上述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩中所包含的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)頻率分量衰減。然后，控制裝置使用濾波處理后的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩來控制上述電動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本專利特許5324623號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題

與根據(jù)未實(shí)施濾波處理的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩而控制電動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩相比，根據(jù)實(shí)施濾波處理后的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩而控制電動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩有時(shí)會(huì)導(dǎo)致控制的響應(yīng)性降低。因此，在駕駛者希望車輛行駛順暢、希望電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制的響應(yīng)性高等情況下，根據(jù)實(shí)施濾波處理后的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩而控制電動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩有可能產(chǎn)生駕駛者對(duì)于車輛的操控性降低等不良情況。

本發(fā)明的主要目的在于，提供一種旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制裝置，其能夠減少因?yàn)橛糜谑鼓繕?biāo)轉(zhuǎn)矩中所包含的振動(dòng)頻率分量衰減的該目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的濾波處理所引起的不良情況。

解決問題的技術(shù)方案

以下，對(duì)用于解決上述問題的方法及其作用效果進(jìn)行說明。

本發(fā)明的一種形態(tài)是對(duì)具備將來自旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛中的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行控制的控制裝置。該控制裝置具備濾波處理器，該濾波處理器使用具有頻率傳遞特性的濾波器而對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩實(shí)施濾波處理，從而使所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)頻率分量衰減。另外，控制裝置具備控制器，該控制器根據(jù)實(shí)施所述濾波處理后的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩而執(zhí)行所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制。控制裝置具備參數(shù)計(jì)算器，該參數(shù)計(jì)算器根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)而算出與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩相對(duì)于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)性的要求值相關(guān)的參數(shù)?？刂蒲b置具備可變?cè)O(shè)定器，該可變?cè)O(shè)定器可變地設(shè)定所述濾波器的頻率傳遞特性，使得所述振動(dòng)頻率分量的衰減程度隨著所述輸出轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)性的要求值的增大而減小。

上述本發(fā)明的一種形態(tài)中，根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)而算出與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩相對(duì)于所述目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)性的要求值相關(guān)的參數(shù)。即，算出的參數(shù)作為用于掌握所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)性、即轉(zhuǎn)矩控制的響應(yīng)性達(dá)到何種程度的參數(shù)而發(fā)揮作用。而且，在通過例如算出的參數(shù)而掌握所述輸出轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)性的要求值增大時(shí)，本發(fā)明的一種形態(tài)中可變地設(shè)定振動(dòng)頻率分量衰減用的濾波器的頻率傳遞特性，以使振動(dòng)頻率分量的衰減程度減小。

由此，能夠減少上述頻率傳遞特性的相位延遲，從而能夠抑制所述濾波器的輸出相對(duì)于輸入的響應(yīng)延遲。

因此，本發(fā)明的一種形態(tài)在駕駛者期望車輛行駛順暢等情況下，當(dāng)轉(zhuǎn)矩控制的響應(yīng)性的要求值增大時(shí)，能夠使該轉(zhuǎn)矩控制的響應(yīng)性優(yōu)先于振動(dòng)頻率分量的衰減程度的增大。另外，在駕駛者期望重視乘坐感的車輛行駛等的情況下，當(dāng)轉(zhuǎn)矩控制的響應(yīng)性的要求值降低時(shí)，本發(fā)明的一種形態(tài)使振動(dòng)頻率分量的衰減程度的增大優(yōu)先于該轉(zhuǎn)矩控制的響應(yīng)性的增大。

由此，本發(fā)明的一種形態(tài)能夠減少因?yàn)閷?duì)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩實(shí)施用于使振動(dòng)頻率分量衰減的濾波處理而引起的不良情況。

附圖說明

圖1是概略表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式涉及的搭載在車輛上的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的一例的框圖。

圖2是表示圖1所示的第二ECU的構(gòu)成的一例的框圖。

圖3A是表示與目標(biāo)衰減系數(shù)的不同值對(duì)應(yīng)的濾波處理后的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩的曲線的經(jīng)時(shí)變化圖表。

圖3B是表示與目標(biāo)衰減系數(shù)的不同值對(duì)應(yīng)的傳動(dòng)軸的輸出轉(zhuǎn)矩的曲線的經(jīng)時(shí)變化圖表。

圖4是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式涉及的第二ECU的構(gòu)成的一例的框圖。

圖5是概略表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式涉及的搭載在車輛上的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的一例的框圖。

圖6是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式涉及的要求轉(zhuǎn)矩、目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)矩的經(jīng)時(shí)變化圖表。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。在以下的實(shí)施方式中，對(duì)于該等實(shí)施方式間相同的構(gòu)成部件賦予相同的參考符號(hào)，并省略或簡(jiǎn)化其說明。

(第一實(shí)施方式)

以下，參照附圖，對(duì)于將本發(fā)明涉及的控制裝置使用于僅具備旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為主機(jī)的車輛中的第一實(shí)施方式進(jìn)行說明。

如圖1所示，車輛VEH具備電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG)10、逆變器12、蓄電池14、傳動(dòng)軸16以及驅(qū)動(dòng)輪18。另外，車輛VEH具備第一ECU(Electronic Control Unit、電子控制單元)30和第二ECU32。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)10作為車輛VEH的行駛驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)兩者發(fā)揮作用。第一實(shí)施方式中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)10使用多相旋轉(zhuǎn)電機(jī)、例如包括三相繞組(U、V、W相繞組)的3相旋轉(zhuǎn)電機(jī)。具體而言，在第一實(shí)施方式中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)10例如可以使用三相同步電動(dòng)機(jī)。

作為逆變器12，例如在電動(dòng)發(fā)電機(jī)10使用三相旋轉(zhuǎn)電機(jī)的情況下，使用例如電壓控制型的3相逆變器。該逆變器12將從蓄電池14輸出的直流電壓轉(zhuǎn)換成交流電壓，并將轉(zhuǎn)換后的交流電壓施加于電動(dòng)發(fā)電機(jī)10。通過施加該電壓，電動(dòng)發(fā)電機(jī)10作為電動(dòng)機(jī)進(jìn)行動(dòng)作。另一方面，電動(dòng)發(fā)電機(jī)10在從接收到從傳動(dòng)軸16側(cè)傳遞來的驅(qū)動(dòng)力時(shí)，根據(jù)該驅(qū)動(dòng)力而作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的轉(zhuǎn)子10r與電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的輸出軸(以下，稱為“電動(dòng)機(jī)輸出軸10a”)連結(jié)。電動(dòng)機(jī)輸出軸10a經(jīng)由傳動(dòng)軸16而與驅(qū)動(dòng)輪18連結(jié)。在第一實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括電動(dòng)機(jī)輸出軸10a和傳動(dòng)軸16。

車輛VEH還具備旋轉(zhuǎn)速度傳感器20。旋轉(zhuǎn)速度傳感器20用于檢測(cè)電動(dòng)機(jī)輸出軸10a(轉(zhuǎn)子10r)的旋轉(zhuǎn)速度(以下，稱為“電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度”)。旋轉(zhuǎn)速度傳感器20的檢測(cè)值被輸入至第二ECU32中。此外，在第一實(shí)施方式中，也可以構(gòu)成為：車輛VEH具備用于檢測(cè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的轉(zhuǎn)子10r的旋轉(zhuǎn)角度(電角度)或者旋轉(zhuǎn)角加速度(電角加速度)的傳感器，根據(jù)該傳感器檢測(cè)出的轉(zhuǎn)子10r的電旋轉(zhuǎn)角度或者電角速度，并通過例如第二ECU32而算出電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度。

車輛VEH還具備電流傳感器34。該電流傳感器34測(cè)量出電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的三相繞組中至少兩相繞組(例如，第一實(shí)施方式中為V相繞組和W相繞組)中流通的電流作為例如V相電流和W相電流，并將測(cè)量出的V相和W相電流發(fā)送至第二ECU32。

第一ECU30和第二ECU32分別構(gòu)成為具備CPU、ROM、RAM以及I/O等的微型計(jì)算機(jī)。第一ECU30和第二ECU32、即各自的CPU執(zhí)行例如存儲(chǔ)在ROM中的各種程序。第一ECU30和第二ECU32分別構(gòu)成為能夠相互收發(fā)信息。

第一ECU30是第二ECU32上級(jí)的控制裝置。即，第一ECU30例如是在車輛VEH的用戶要求的處理流程中位于第二ECU32上游側(cè)的控制裝置，且是總括車輛VEH控制的控制裝置。即，第一ECU30根據(jù)用戶對(duì)于用戶能夠操作的加速器踏板的踩踏操作量(操作行程)Acc(以下，稱為“加速器操作行程Acc”)、用戶對(duì)于用戶能夠操作的制動(dòng)器踏板的踩踏操作量(操作行程)Brk、以及車輛VEH的車輛行駛速度V等的檢測(cè)信號(hào)，而確定電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩(目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩)Tm*。

在第一實(shí)施方式中，在目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*為正的情況下，第二ECU32對(duì)于逆變器12的控制模式被設(shè)定為使電動(dòng)發(fā)電機(jī)10作為電動(dòng)機(jī)進(jìn)行動(dòng)作的動(dòng)力模式。另一方面，在目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*為負(fù)的情況下，第二ECU32對(duì)于逆變器12的控制模式被設(shè)定為使電動(dòng)發(fā)電機(jī)10作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作的再生模式。在第一實(shí)施方式中，在動(dòng)力模式下，加速器操作量Acc越大，則將目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*設(shè)定得越大。

制動(dòng)器操作量Brk表示駕駛者所要求的用于使車輛VEH減速的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。換而言之，第二ECU32根據(jù)制動(dòng)器操作量Brk而算出駕駛者所要求的用于使車輛VEH減速的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。

另外，第一ECU30將目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*輸出至第二ECU32。

例如，在第一實(shí)施方式中，設(shè)有加速器踏板傳感器36，并利用該加速器踏板傳感器36測(cè)量上述加速器操作量Acc，并將測(cè)量出的加速器操作量Acc發(fā)送至第一ECU30。例如，在第一實(shí)施方式中，設(shè)有制動(dòng)器踏板傳感器38，并利用該制動(dòng)器踏板傳感器38測(cè)量上述制動(dòng)器操作量Brk，并將測(cè)量出的制動(dòng)器操作量Brk發(fā)送至第一ECU30。例如，在第一實(shí)施方式中，設(shè)有車輛速度傳感器40，并利用該車輛速度傳感器40測(cè)量上述車輛VEH的車輛行駛速度V，并將測(cè)量出的車輛行駛速度V發(fā)送至第一ECU30。

第二ECU32是以電動(dòng)發(fā)電機(jī)10作為控制對(duì)象的控制裝置。第二ECU32接收從第一ECU30輸入的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*、加速器操作量Acc、制動(dòng)器操作量Brk以及車輛行駛速度V，并且接收從旋轉(zhuǎn)速度傳感器20輸入的檢測(cè)值。第二ECU32根據(jù)接收到的輸入值以動(dòng)力模式或者再生模式進(jìn)行動(dòng)作，從而執(zhí)行例如橋接的逆變器12的開關(guān)元件的通斷控制。由此，將從蓄電池14輸出的DC電壓轉(zhuǎn)換成受控制的AC電壓，并將該受控制的AC電壓施加于電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的三相繞組上。由此，對(duì)于使電動(dòng)發(fā)電機(jī)10中的轉(zhuǎn)子10r旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩加以控制，使其追隨目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*。

尤其是在再生模式中，第二ECU32執(zhí)行再生控制處理。該再生控制處理是指如下處理，即：根據(jù)制動(dòng)器操作量Brk算出用于使車輛VEH減速的駕駛者要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并用控制成追隨上述目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*的負(fù)值(Tm*＜0)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩的負(fù)值、和通過車載的制動(dòng)裝置50生成且用于向車輛VEH的各車輪施加制動(dòng)力以使該車輛VEH減速的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩來實(shí)現(xiàn)該算出的駕駛者要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩的負(fù)值(也稱為電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的負(fù)轉(zhuǎn)矩)是指：使該電動(dòng)發(fā)電機(jī)10作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作，根據(jù)車輛VEH的驅(qū)動(dòng)輪18的動(dòng)能生成交流電能、即再生電力。生成的交流電能通過逆變器12而被轉(zhuǎn)換成DC電能，該DC電能被充電至蓄電池14中。

第一實(shí)施方式中的第二ECU32以車輛行駛速度V在大于0的規(guī)定速度以上、駕駛者未踩踏加速器踏板、以及駕駛者踩踏了制動(dòng)器踏板為條件，將其動(dòng)作模式從動(dòng)力模式切換為再生模式，從而執(zhí)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的再生控制處理。

第二ECU32可以根據(jù)加速器操作量Acc而判斷是否踩踏了加速器踏板，并根據(jù)制動(dòng)器操作量Brk而判斷是否踩踏了制動(dòng)器踏板。

另外，除了通過制動(dòng)器踏板的踩踏操作而使車輛VEH減速的情況之外，在例如通過制動(dòng)器踏板的踩踏操作而維持規(guī)定的行駛速度且車輛VEH行駛在下坡路上的情況下，第二ECU32以再生模式進(jìn)行動(dòng)作。另外，在再生模式下，第二ECU32也可以根據(jù)電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm而算出車輛VEH的車輛行駛速度V。

接著，使用圖2所示的框圖，對(duì)于第二ECU32根據(jù)目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)10執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩控制進(jìn)行說明。

如圖2所示，第二ECU32具備計(jì)算部32a、目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b、濾波處理部32c以及驅(qū)動(dòng)控制部32c1。上述構(gòu)成元件32a～32c1可以作為硬件元件、軟件元件、或者硬件/軟件混合元件而在第二ECU32內(nèi)實(shí)現(xiàn)。

計(jì)算部32a、目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b、濾波處理部32c以及驅(qū)動(dòng)控制部32c1被構(gòu)成為：在例如目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*急劇變化時(shí)，抑制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)共振，進(jìn)而抑制車輛VEH振動(dòng)。在例如目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*急劇變化時(shí)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的共振是因?yàn)槟繕?biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*中包含有驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的共振頻率分量而產(chǎn)生的。在此，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的共振可以通過例如公知的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭振模型(例如驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一曲軸扭振模型)進(jìn)行表現(xiàn)。即，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭振模型是由電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的慣性力矩、和通過扭力彈簧結(jié)合于該電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的慣性力矩的與車輛重量相當(dāng)?shù)膽T性力矩構(gòu)成的模型。在第一實(shí)施方式中，作為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的共振頻率frez，假設(shè)為例如2～10Hz的范圍內(nèi)的值。

計(jì)算部32a(相當(dāng)于“參數(shù)計(jì)算器”)根據(jù)包含加速器操作量Acc、制動(dòng)器操作量Brk以及車輛行駛速度V在內(nèi)的車輛VEH的行駛狀態(tài)而算出衰減參數(shù)Attr。衰減參數(shù)Attr是與電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的實(shí)際轉(zhuǎn)矩相對(duì)于目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*的響應(yīng)性的要求值相關(guān)的參數(shù)。此外，將該響應(yīng)性稱為電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)性。該衰減參數(shù)Attr也作為表示振動(dòng)頻率分量的衰減程度的參數(shù)而發(fā)揮作用。詳而言之，上述轉(zhuǎn)矩響應(yīng)性的要求值越大，則計(jì)算部32a將衰減參數(shù)Attr設(shè)定得越小。

尤其是，計(jì)算部32a根據(jù)加速器操作量Acc單位時(shí)間內(nèi)的變化量的增大而使衰減參數(shù)Attr減小。換言之，計(jì)算部32a以第一情況下的衰減參數(shù)Attr的值小于第二情況下的衰減參數(shù)Attr的值的方式調(diào)整衰減參數(shù)Attr。第一情況是指：加速器操作量Acc單位時(shí)間內(nèi)的增加量大于加速器操作量Acc單位時(shí)間內(nèi)的閾值變化量(閾值增大量)的情況，第二情況是指：加速器操作量Acc單位時(shí)間內(nèi)的增加量小于等于加速器操作量Acc單位時(shí)間內(nèi)的閾值變化量(閾值增大量)的情況。

另外，計(jì)算部32a在執(zhí)行再生控制時(shí)將衰減參數(shù)Attr的值設(shè)定呈小于未執(zhí)行再生控制時(shí)的值。在此，計(jì)算部32a可以根據(jù)加速器操作量Acc、制動(dòng)器操作量Brk以及車輛行駛速度V而判斷是否執(zhí)行再生控制。即，計(jì)算部32a可以根據(jù)加速器操作量Acc、制動(dòng)器操作量Brk以及車輛行駛速度V來判斷駕駛者是否有意使車輛VEH加速、以及是否執(zhí)行再生控制。

目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b(相當(dāng)于“可變?cè)O(shè)定器”)根據(jù)衰減參數(shù)Attr而可變地設(shè)定表示振動(dòng)頻率分量的衰減程度的目標(biāo)值的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag。例如，第一實(shí)施方式的目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b也可以具有圖2所示的二維映射或者算式等的與目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag的值所對(duì)應(yīng)的衰減參數(shù)Attr的值相關(guān)聯(lián)的相關(guān)信息RI。此外，在圖2中，相關(guān)信息RI包含目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag以衰減參數(shù)Attr的斜率為正的一次函數(shù)表示的信息。

該情況下，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b將衰減參數(shù)Attr的值作為輸入數(shù)據(jù)并參照相關(guān)信息RI，讀出與該衰減參數(shù)Attr的輸入數(shù)據(jù)值對(duì)應(yīng)的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag的值。然后，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b將讀出的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag的值輸出至濾波處理部32c。

例如，衰減參數(shù)Attr越大，則目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定得越大。尤其在第一實(shí)施方式中，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b在衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥钚≈礎(chǔ)ttmin時(shí)將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為規(guī)定衰減系數(shù)ξp，在衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥畲笾礎(chǔ)ttmax時(shí)將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為1。而且，在第一實(shí)施方式中，規(guī)定衰減系數(shù)ξp被設(shè)定為例如大于0且小于1的值。

濾波處理部32c(相當(dāng)于“濾波處理器”)根據(jù)具有規(guī)定的濾波傳遞特性I(s)的濾波器，而對(duì)目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Trq*實(shí)施濾波處理，并且根據(jù)從目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b輸出的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag而調(diào)整該濾波傳遞特性I(s)。以下，對(duì)于第一實(shí)施方式涉及的濾波傳遞特性I(s)進(jìn)行說明。

首先，導(dǎo)出車輛的工廠模型的頻率傳遞特性(以下，稱為“模型化傳遞特性Gpm(s)”)，其中，車輛的工廠模型將從電動(dòng)發(fā)電機(jī)10輸出至電動(dòng)機(jī)輸出軸10a的轉(zhuǎn)矩作為輸入值、將傳動(dòng)軸16的輸出轉(zhuǎn)矩Td作為輸出值。在第一實(shí)施方式中，車輛的運(yùn)動(dòng)方程式以下式(eq1)～(eq6)表示。

T_ds＝K_d·θ (eq4)

F＝K_t(r·ω_m-V_c) (eq5)

在上式(eq1)～(eq6)中，“Jm”表示電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的慣性(轉(zhuǎn)子10r的慣性)，“Jw”表示驅(qū)動(dòng)輪18的慣性。“ωm”表示電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的轉(zhuǎn)子10r的角頻率，“ωw”表示驅(qū)動(dòng)輪18的角頻率?！癟m”表示電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩，“Tds”表示驅(qū)動(dòng)輪18、即傳動(dòng)軸16的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩。“Na1”表示車輛VEH的總齒輪比，“Kd”表示驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(傳動(dòng)軸16)的扭轉(zhuǎn)剛性?！癒t”表示各車輪(輪胎)與路面的摩擦的相關(guān)系數(shù)，“r”表示車輪(輪胎)的負(fù)載半徑。“F”表示車輛的驅(qū)動(dòng)力，“Mv”表示車輛VEH的質(zhì)量，“Vc”表示車輛VEH的行駛速度，“θ”表示傳動(dòng)軸16的扭角。

對(duì)上式(eq1)～(eq6)實(shí)施拉普拉斯變換后，模型化傳遞特性Gpm(s)以下式(eq7)表示。

其中，

a₃＝2J_m·J_w·M_c

a₂＝K_t·J_m(2J_w+r²·M_c)

在上式(eq7)中，“s”表示拉普拉斯算符，二次延遲要素中的“ξp”表示作為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的衰減系數(shù)的上述規(guī)定衰減系數(shù)，二次延遲要素中的“ωp”表示驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的共振角頻率(也稱為“固有角頻率”)。在第一實(shí)施方式中，共振角頻率ωp和規(guī)定衰減系數(shù)ξp被設(shè)定為固定值。此外，之所以如上式(eq7)那樣表示模型化傳遞特性Gpm(s)，是因?yàn)閷?shí)際的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(標(biāo)記了符號(hào)40)的頻率傳遞特性Gpr(s)近似于上式(eq7)。

接著，利用下式(eq8)表示車輛的目標(biāo)工廠模型的頻率傳遞特性(以下，稱為“目標(biāo)傳遞特性Gr(s)”)，其中，車輛的目標(biāo)工廠模型將從電動(dòng)發(fā)電機(jī)10輸出至電動(dòng)機(jī)輸出軸10a的轉(zhuǎn)矩作為輸入值、將傳動(dòng)軸16的輸出轉(zhuǎn)矩Tds作為輸出值。

上式(eq8)是將上式(eq7)的規(guī)定衰減系數(shù)ξp變更為上述目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag的式子。使用上式(eq7)和(eq8)，將濾波傳遞特性I(s)導(dǎo)出為下式(eq9)。

由于目標(biāo)傳遞特性Gr(s)和模型化傳遞特性Gpm(s)各自的量綱相同，因此，濾波傳遞特性I(s)無量綱。在濾波傳遞特性I(s)中，模型化傳遞特性Gpm(s)的倒數(shù)作為用于抑制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)共振的反向?yàn)V波(也稱為“逆濾波”)而發(fā)揮作用。

根據(jù)上述構(gòu)成，在衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥钚≈礎(chǔ)ttmin時(shí)，目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag被設(shè)定為規(guī)定衰減系數(shù)ξp。因此，濾波傳遞特性I(s)變?yōu)?，輸入濾波處理部32c的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*直接被輸出。另一方面，在衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥畲笾礎(chǔ)ttmax時(shí)，目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag被設(shè)定為1，輸入濾波處理部32c的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*衰減。

在圖2中，將從濾波處理部32c輸出的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*表示為濾波處理后目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tam*。在此，圖3A表示將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為1至規(guī)定衰減系數(shù)ξp的范圍內(nèi)的各值時(shí)的濾波處理后目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tam*的曲線的時(shí)間推移，圖3B表示將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為1至規(guī)定衰減系數(shù)ξp的范圍內(nèi)的各值時(shí)的傳動(dòng)軸16的輸出轉(zhuǎn)矩Tds的曲線的時(shí)間推移。

例如，在各圖3A和圖3B中，利用實(shí)線表示將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為至規(guī)定衰減系數(shù)ξp為止的范圍內(nèi)的各值時(shí)的曲線，同樣地，在各圖3A和圖3B中，利用實(shí)線表示將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為1時(shí)的曲線。在各圖3A和圖3B中，分別利用虛線、單點(diǎn)劃線以及雙點(diǎn)劃線表示將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為互不相同的三個(gè)值時(shí)的曲線。該虛線、單點(diǎn)劃線以及雙點(diǎn)劃線所表示的曲線具有按照該虛線、單點(diǎn)劃線以及雙點(diǎn)劃線的順序，對(duì)應(yīng)的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag的值依次變大的性質(zhì)。

圖3A和圖3B示出在時(shí)刻t1時(shí)目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*呈階梯狀急劇增大，在時(shí)刻t1之后，目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag越小則轉(zhuǎn)矩控制的響應(yīng)性越高。

驅(qū)動(dòng)控制部32c1根據(jù)濾波處理后目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tam*而對(duì)橋接的逆變器12的開關(guān)元件進(jìn)行通斷控制，將從蓄電池14輸出的DC電壓轉(zhuǎn)換成受控制的AC電壓，并將該受控制的AC電壓施加于電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的三相繞組上。由此，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩追隨目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*。作為開關(guān)元件的通斷控制的一例，驅(qū)動(dòng)控制部32c1能夠進(jìn)行周知的電流矢量控制。

例如，電流矢量控制從測(cè)量出的V相和W相電流算出剩余的1相(即U相)的電流，并將得到的三相的相電流(U、V以及W相電流)轉(zhuǎn)換為與預(yù)先定義在轉(zhuǎn)子10r中且與該轉(zhuǎn)子10r一同旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)正交坐標(biāo)中的第一軸和第二軸的電流值。然后，電流矢量控制分別求出轉(zhuǎn)換后的第一軸和第二軸的電流值(測(cè)量電流值)與第一軸和第二軸的指令電流值的第一和第二偏差，并求出用于消除求出的第一和第二偏差的三相指令電壓。電流矢量控制根據(jù)求出的三相指令電壓而執(zhí)行逆變器12中的開關(guān)元件的通斷控制，從而使電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的轉(zhuǎn)矩追隨目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*。

在第一實(shí)施方式中，第二ECU32中的驅(qū)動(dòng)控制部32c1例如相當(dāng)于“控制器”。尤其是，濾波處理部32c中的濾波處理例如能夠?qū)?fù)域、即s域中的濾波傳遞特性I(s)轉(zhuǎn)換為例如離散化后的復(fù)域、即Z域中的離散化濾波傳遞特性I(z)，并使用該離散化濾波傳遞特性I(z)對(duì)目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*執(zhí)行濾波處理。

以上所說明的第一實(shí)施方式涉及的第二ECU32根據(jù)例如單位時(shí)間內(nèi)的加速器操作量的變化的增大而判斷駕駛者是否希望車輛VEH行駛順暢。而且，第二ECU32將判斷為駕駛者希望車輛VEH行駛順暢時(shí)的衰減參數(shù)Attr的值設(shè)定為低于判斷為駕駛者未希望車輛VEH行駛順暢時(shí)的值。

另外，第二ECU32根據(jù)例如加速器操作量Acc、制動(dòng)器操作量Brk以及/或者車輛行駛速度V而判斷是否執(zhí)行再生控制處理。而且，第二ECU32將判斷為執(zhí)行再生控制處理時(shí)的衰減參數(shù)Attr的值設(shè)定為低于判斷為未執(zhí)行再生控制處理時(shí)的值。

如圖3A和圖3B所示，通過降低該衰減參數(shù)Attr而使目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag減少，從而使轉(zhuǎn)矩控制的響應(yīng)性提高。

即，根據(jù)該第二ECU32的構(gòu)成，能夠減少上述濾波器的濾波傳遞特性I(s)的相位延遲，從而能夠減少該濾波器的輸出相對(duì)于輸入的響應(yīng)延遲。因此，根據(jù)該第二ECU32的構(gòu)成，能夠發(fā)揮車輛VEH的減震效果，并且能夠提高駕駛者對(duì)于車輛VEH的操控性、以及迅速將再生控制時(shí)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的再生轉(zhuǎn)矩調(diào)整為目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*。

另一方面，第二ECU32將駕駛者期望重視乘坐感的車輛VEH的行駛時(shí)的衰減參數(shù)Attr的值設(shè)定為高于駕駛者期望車輛VEH行駛順暢時(shí)的衰減參數(shù)Attr的值。如圖3A和圖3B所示，通過該設(shè)定而使目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag增大，從而使目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*的衰減程度提高。即，根據(jù)該第二ECU32的構(gòu)成，能夠提高車輛VEH的振動(dòng)抑制效果，同時(shí)能夠提高駕駛者的車輛VEH的乘坐感。

(第二實(shí)施方式)

以下，參照?qǐng)D4，以與上述第一實(shí)施方式的不同點(diǎn)為中心而對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。如圖4所示，第二實(shí)施方式涉及的第二ECU32A除了構(gòu)成元件32a和32c1之外，還具備與上述目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b和濾波處理部32c不同的目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32d和濾波處理部32e。

例如，第二實(shí)施方式的目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32d也可以具有圖4所示的二維映射或者算式等的與目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag的值所對(duì)應(yīng)的衰減參數(shù)Attr的值相關(guān)聯(lián)的相關(guān)信息RIA。此外，在圖4中，相關(guān)信息RIA包含目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag以衰減參數(shù)Attr的斜率為負(fù)的一次函數(shù)表示的信息。

該情況下，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32d將衰減參數(shù)Attr的值作為輸入數(shù)據(jù)并參照相關(guān)信息RI，讀出與該衰減參數(shù)Attr的輸入數(shù)據(jù)值對(duì)應(yīng)的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag的值。然后，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32d將讀出的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag的值輸出至濾波處理部32e。

在第二實(shí)施方式中，衰減參數(shù)Attr越大，則目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32d將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定得越小。尤其在第二實(shí)施方式中，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32d在衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥钚≈礎(chǔ)ttmin時(shí)將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為1，在衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥畲笾礎(chǔ)ttmax時(shí)設(shè)定為規(guī)定衰減系數(shù)ξp。

濾波處理部32e根據(jù)具有規(guī)定的濾波傳遞特性I(s)的濾波器而對(duì)目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Trq*實(shí)施濾波處理，并且根據(jù)從目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32輸出的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag而調(diào)整該濾波傳遞特性I(s)。在第二實(shí)施方式中，模型化傳遞特性Gpm(s)以下式(eq10)進(jìn)行表示。

上式(eq10)是將上式(eq7)的規(guī)定衰減系數(shù)ξp變更為目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag的式子。另一方面，目標(biāo)傳遞特性Gr(s)以下式(eq11)進(jìn)行表示。

上式(eq11)是將上式(eq8)的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)為1的式子。使用上式(eq10)和(eq11)，將濾波傳遞特性I(s)導(dǎo)出為下式(eq12)。

根據(jù)上述第二實(shí)施方式涉及的第二ECU32A的構(gòu)成，在衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥钚≈礎(chǔ)ttmin時(shí)，將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為1，將濾波傳遞特性I(s)設(shè)為1。由此，輸入濾波處理部32c中的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*直接被輸出。另一方面，根據(jù)第二ECU32A的構(gòu)成，在衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥畲笾礎(chǔ)ttmax時(shí)，將目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為規(guī)定衰減系數(shù)ξp。由此，輸入濾波處理部32c中的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*被衰減。

因此，通過以上所說明的第二實(shí)施方式的構(gòu)成，也可以通過控制衰減參數(shù)Attr的值而調(diào)整基于濾波傳遞特性I(s)的衰減程度、即轉(zhuǎn)矩響應(yīng)性的水平。由此，能夠得到與上述第一實(shí)施方式的效果相同的效果。

(第三實(shí)施方式)

以下，參照?qǐng)D5，以與上述第一實(shí)施方式的不同點(diǎn)為中心而對(duì)本發(fā)明的第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。

在第三實(shí)施方式中，如圖5所示，除了電動(dòng)發(fā)電機(jī)10之外，車輛VEH1還具備發(fā)動(dòng)機(jī)22作為車載主機(jī)。

如圖5所示，車輛VEH1還具備動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)24和第三ECU34。

發(fā)動(dòng)機(jī)22具有連接于動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)24的曲柄軸22a，該動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)24還與電動(dòng)機(jī)輸出軸10a連接。

另外，動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)24連接于傳動(dòng)軸16。動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)24例如將從電動(dòng)發(fā)電機(jī)10和發(fā)動(dòng)機(jī)22中的至少一方輸出的動(dòng)力傳遞至傳動(dòng)軸16，并且將從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的動(dòng)力進(jìn)行分割，作為第一分割動(dòng)力傳遞至傳動(dòng)軸16，且作為第二分割動(dòng)力傳遞至電動(dòng)發(fā)電機(jī)10。另外，例如動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)24將從電動(dòng)發(fā)電機(jī)10輸出的動(dòng)力和從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的動(dòng)力自由地加以統(tǒng)合，并將統(tǒng)合動(dòng)力傳遞至傳動(dòng)軸16。此外，在第三實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括電動(dòng)機(jī)輸出軸10a、曲柄軸22a、動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)24以及傳動(dòng)軸16。

第三ECU34被構(gòu)成為具備CPU、ROM、RAM以及I/O等的微型計(jì)算機(jī)。第三ECU34、即CPU執(zhí)行例如存儲(chǔ)在ROM中的各種程序。第一、第二以及第三ECU30、32B、34分別被構(gòu)成為能夠相互收發(fā)信息。

第一ECU30是第二ECU32B和第三ECU34上級(jí)的控制裝置。即，第一ECU30根據(jù)加速器操作量Acc等算出車輛VEH1的要求轉(zhuǎn)矩Ta11，并將算出的要求轉(zhuǎn)矩Ta11分配成目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*和發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩(以下，稱為“目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te*”)。然后，第一ECU30將分配給電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*輸出至第二ECU32，將分配給發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te*輸出至第三ECU34。此外，在第三實(shí)施方式中，假設(shè)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te*取0以上的值。

第三ECU34是以發(fā)動(dòng)機(jī)22作為控制對(duì)象的控制裝置。第三ECU34接收至少?gòu)牡谝籈CU30輸入的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te*。第三ECU34根據(jù)接收到的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te*，對(duì)于從針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22的各氣缸設(shè)置的噴射器噴射至該氣缸的燃燒室內(nèi)的燃料的適當(dāng)噴射量、以及利用針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22的各氣缸設(shè)置的點(diǎn)火裝置的適當(dāng)點(diǎn)火時(shí)間進(jìn)行控制，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)22生成的實(shí)際轉(zhuǎn)矩追隨目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te*。

在此，第三實(shí)施方式中的第二ECU32B的計(jì)算部32a將第一情況下的衰減參數(shù)Attr的值設(shè)定為大于第二情況下的衰減參數(shù)Attr的值。在此，第一情況是指：如圖6所示，目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te*分別大于0，且車輛VEH1的要求轉(zhuǎn)矩Ta11上升的情況(圖中的時(shí)刻t11～t12表示)。另外，第二情況是指：要求轉(zhuǎn)矩Ta11呈固定狀態(tài)的情況(圖中的時(shí)刻t12以后的期間表示)。此外，目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te*分別大于0的情況是指：從電動(dòng)發(fā)電機(jī)10和發(fā)動(dòng)機(jī)22分別輸出的動(dòng)力被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪18的情況。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)性高于發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)性。因此，在車輛VEH1的要求轉(zhuǎn)矩Ta11變化、即上升的加速等時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的轉(zhuǎn)矩占支配地位。因此，第二ECU32B將車輛VEH1的要求轉(zhuǎn)矩Ta11變化時(shí)的衰減參數(shù)Attr的值設(shè)定為大于車輛VEH1的要求轉(zhuǎn)矩Ta11呈固定狀態(tài)時(shí)的衰減參數(shù)Attr的值。由此，使通過濾波處理部32c抑制車輛VEH1的振動(dòng)優(yōu)先于提高車輛VEH1的操控性。

另一方面，第二ECU32B將車輛VEH1的要求轉(zhuǎn)矩Ta11呈固定狀態(tài)時(shí)的衰減參數(shù)Attr的值設(shè)定為小于車輛VEH1的要求轉(zhuǎn)矩Ta11變化時(shí)的衰減參數(shù)Attr的值。由此，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩追隨目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*的控制的響應(yīng)性優(yōu)先于通過濾波處理部32c抑制車輛VEH1的振動(dòng)。由此，通過如要求轉(zhuǎn)矩Ta11那樣對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)10和發(fā)動(dòng)機(jī)22的總轉(zhuǎn)矩進(jìn)行跟蹤控制，從而能夠迅速地實(shí)現(xiàn)駕駛者的加速要求。由此，能夠提高駕駛者對(duì)于車輛VEH1的操控性。

(其他實(shí)施方式)

此外，上述各實(shí)施方式也可以如下那樣進(jìn)行變更實(shí)施。

作為模型化傳遞特性Gpm(s)和目標(biāo)傳遞特性Gr(s)，并不限于上述各實(shí)施方式中所例示。例如，作為各傳遞特性Gpm(s)和Gr(s)，也可以使用濾波傳遞特性I(s)的分母和分子各自的拉普拉斯算符的次數(shù)為3以上這樣的傳遞特性。

在上述第一實(shí)施方式中，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b也可以將衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥畲笾禃r(shí)的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為大于1的值。另外，在上述第二實(shí)施方式中，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32d也可以將衰減參數(shù)Attr變?yōu)槠渥钚≈禃r(shí)的目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag設(shè)定為大于1的值。

在上述第三實(shí)施方式中，計(jì)算部32a也可以執(zhí)行如下處理，即：將目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te*分別大于0、且車輛的要求轉(zhuǎn)矩Ta11上升的第一情況下的衰減參數(shù)Attr設(shè)定為小于要求轉(zhuǎn)矩Ta11降低的第三情況下的衰減參數(shù)Attr的值。

在上述第一實(shí)施方式中，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32b設(shè)定為衰減參數(shù)Attr越大則目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag連續(xù)增大，但并不限于此，也可以設(shè)定為呈階段性地(例如三個(gè)階段)增大。此外，在上述第二實(shí)施方式中也是同樣的，目標(biāo)衰減系數(shù)設(shè)定部32d也可以設(shè)定為衰減參數(shù)Attr越大則目標(biāo)衰減系數(shù)ξtag呈階段性地(例如三個(gè)階段)增大。

執(zhí)行目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩Tm*的濾波處理的濾波處理部32c也可以搭載于第一ECU30中。

作為模型化傳遞特性Gpm(s)和目標(biāo)傳遞特性Gr(s)的工廠模型，并不限于作為輸出值而采用傳動(dòng)軸16的輸出轉(zhuǎn)矩Td。模型化傳遞特性Gpm(s)和目標(biāo)傳遞特性Gr(s)的工廠模型也可以使用輸出值采用例如傳動(dòng)軸16的旋轉(zhuǎn)速度或者扭角θ的車輛工廠模型。

標(biāo)號(hào)說明

10…電動(dòng)發(fā)電機(jī)、16…傳動(dòng)軸、18…驅(qū)動(dòng)輪、32…第二ECU。