專利名稱：電動車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電動車輛(Electric Vehicles, EVs)領域，并可用于裝備有自備電源的EVs和與外部電源連接的EVs (有軌電車、無軌電車、城際列車)。
更具體地，本發(fā)明涉及運輸車輛制動過程中電能回收(存儲)方面的技術決策。
背景技術：
現有技術中已知有各種各樣的用于提高電動車輛制動過程中回收電能的使用效率的策略。
例如，已知“Battery-fed vehicle traction motor with capacitor boost，，(專利FR2757806Al，B60Lll/00，
公開日期1998年7月3日)。該裝置包括一電機，該電機與具有電子控制的電動車輛的車輪相連，該電子控制由蓄電池、電容器組和邏輯單元供電。邏輯單元的輸出與繼電器線圈相連，該繼電器線圈的觸點將電容器組與蓄電池串聯?；旧?，在再生制動期間和運輸車輛加速過程中，將電容器組連接起來。如果再生制動沒有使電容器組充滿電，則使用獨立的依靠電池的充電器。
現有技術裝置的缺點包括，當蓄電池與電容器組串聯時，由于過壓供電而造成電源單元的功率尺寸比高，和由于使用了附加電池充電單元而造成裝置的復雜性過高。
此外，在再生制動期間，與電池充電率相等的電容器組充電率僅由所述電容器組和電池的狀態(tài)以及由制動率決定，電容器組充電率可以超出可能導致蓄電池壽命縮短的允許(推薦)值。
公開在蘇聯發(fā)明人證書No. 74107中的一種“用于車輪的電驅動電機”與本發(fā)明的技術實質相接近。該現有技術的裝置包括設計用于為電池充電的電源，該電池通過隔離二極管與分子電容器單元相連，該分子電容器單元與受控電壓型換流器并聯。旋轉的速度由上述換流器的輸出電壓的變化控制，該換流器用于以一定電壓轉換降壓比向電驅動電機輸送電力，和在制動期間以一定電壓轉換升壓比從電驅動電機進行電力回收。在制動過程中， 停止從電池到電機的能量輸送，所述電機轉換為發(fā)電機模式。在這種情況下，與發(fā)電機輸出過程中產生的電流成比例的制動扭矩作用于車輪上，換流器處于發(fā)電機過壓工作的模式。 在進一步的運行過程中，電力從電容器組傳輸到換流器，在這種情況下，該過程將持續(xù)到電池和電容器組的電壓相等。之后，電機由電池供電。
該現有技術的裝置的缺點包括主電源和主用戶之間使用了隔離二極管，其中，主電源即是指蓄電池，而主用戶在電驅動電機中是指換流器，當電驅動電機處于電機工作狀態(tài)下，該隔離二極管會造成額外損耗；隔離二極管中還使用了散熱片，該散熱片安裝在電源電路上，使電動車輛的重量和空間節(jié)省參數惡化。制動過程中，只要電能存儲在電容器組中，就會在換流器端子上積累電壓。這種情況導致在選擇換流器的功率放大器如功率晶體管、電源濾波器的電容器驅動器等時，必須有進一步的要求，這些要求通常導致功率尺寸比的高估和換流器成本的提高，而且由于換流器應工作于一個具有較大變化范圍的電源電壓下，這些要求會導致換流器運行的邏輯(調諧)復雜化。
現有技術的方案的缺點還包括存儲在電容器組中能量的使用，例如，當車輛速度開始從0(最小值)變?yōu)樾碌?預設)值時，電容器組的放電開始于車輛的啟動。在這一過程中，換能器消耗的電力及隨之產生的電源電流，從0(最小值)變?yōu)榕c車輛最大速度相應的最大值。因此，可取的方法為將存儲在電容器組中的電力用于加速到中間速度值和更高的速度值，從而降低電源負載并減少電源的最大輸入電流。
題為"Sealed Lead-Acid Batteries，，的文章(www.powerinfo.ru/ accumulatortype. php)提出鉛酸電池使用壽命和放電深度的關系。如曲線所示，放電深度的雙倍降低會增加周期數，例如電池使用壽命。相似的關系也適用于其它類型的電池。
當將2個獨立的輪轂電驅動電機用于一輛EV的一根車軸或每根車軸上時，會產生獨立電驅動電機上的合理控制問題。
RU2048309C1中公開的一種“電動車””接近于本發(fā)明的技術實質。現有技術的裝置包括混合電源；用于選擇移動方向的開關設備“前后”，工作模式包括后輪驅動、前輪驅動、四輪驅動；分別與可變電阻器耦合的驅動和制動踏板；以及前后輪的可逆電驅動電機。
為了提供同樣的速度值，前后輪的電驅動電機成對地串聯耦合。
現有技術的裝置的缺點包括不能對速度值和/或車軸的車輪的扭矩進行分路控制。
在EV轉彎期間，全部4個車輪的速度通常是不同的，轉彎半徑越小，速度差越大。 并且，車軸電機的總電流在車軸上引起相同的車輪扭矩。同時，一般來說，車軸上的阻力車輪扭矩不同，車軸上所需的電機扭矩或制動扭矩也應該不同。例如，當一個車輪與泥漿接觸，其它的車輪與浙青接觸，則不同車輪上的牽引系數有η階程度的差異，現有技術的方案中的第一車輪將以最大速度旋轉，而與此同時第二車輪仍然是靜止的，與具有機械差動裝置的情況相同。轉彎過程中，當EV的車輪設置為同樣的速度，卻以不同的實際速度運行時， 將導致電機的不同負載。同時，速度預設值的選擇非常重要。如果實際車輪速度大于預設值，驅動電機轉換為制動(發(fā)電機)模式，車輪開始制動EV。這樣會導致EV喪失穩(wěn)定性。發(fā)明內容
本發(fā)明的一個目的在于克服現有技術裝置的上述一些缺點，從而提高制動中回收的能量的利用率，降低EV重量和空間節(jié)省參數和成本，提高自備可逆電源的使用壽命，改善EV性能特點，例如機動性、路感、節(jié)油效率、一次充電續(xù)航里程。
本發(fā)明的電動車輛中可實現上述目的。該車輛包括至少1個電機，其通過機械傳動(或沒有該傳動)與車輛的車輪耦合；控制系統(tǒng)，其包括1個或多個可逆換流器，該換流器使其可控制上述電機的速度和/或扭矩，高容量電容器和具有放電鍵的穩(wěn)流電阻器，該控制系統(tǒng)還包括至少1個具有控制系統(tǒng)的可逆直流升壓/降壓變壓器，2個電流傳感器，2 個電壓傳感器，用于電機的速度傳感器，其中，1個或多個換流器固定地連接于所述電源端子，電容器通過上述可逆換流器連接于電源端子；第一電流傳感器用于指示可逆電源的電流值和方向，第二電流傳感器測量作為換流器的元件的電感扼流圈的電流。第一電壓傳感器測量電源端子上的電壓，第二電壓傳感器測量電容器端子上的電壓。上述傳感器的輸出連接于可逆換流器控制系統(tǒng)的輸入，該控制系統(tǒng)的輸出連接于可逆換流器和放電鍵的控制輸入。
當使用自備可逆電源時，優(yōu)選地的是使用這樣一種電源，即蓄電池，一般而言，可選地，該裝備有使用燃料電池的電化學發(fā)電機。
可逆換流器由4個旁路二極管分流的4個晶體管開關和電感扼流圈構成其基礎， 其中，第一晶體管集電極連接于電源端子，第一晶體管發(fā)射極與第二晶體管集電極和扼流圈的第一輸出耦合；第三晶體管集電極連接于電容器端子；第三晶體管發(fā)射極與第四晶體管集電極和扼流圈的第二輸出耦合；第二晶體管發(fā)射極與第四晶體管發(fā)射極、電容器第二端子和電源第二端子耦合。
可逆換流器用于使用預設電流將電容器預充電至最大電壓，和在再生電力不足條件下的再充電。
本發(fā)明的車輛中的控制系統(tǒng)決定車輛啟動期間的靜態(tài)電流值，該靜態(tài)電流值與起步扭矩有關，該起步扭矩基于從速度傳感器接收的信息獲得。
控制系統(tǒng)還用于提供由電容器中的能量儲備的消耗所限制的電源電流。
控制系統(tǒng)用于消耗在第一電流傳感器的輸出信號極性發(fā)生變化的運輸車輛制動期間回收的電驅動電機能量，對電容器的充電。
控制系統(tǒng)提供通過將可逆電源充電電流限制在預設水平的方式對電容器的充電。
控制系統(tǒng)提供在可逆電源端子上的電壓超出預設值的條件下，將穩(wěn)流電阻器與電源端子連接，并將穩(wěn)流電阻器電流從0逐步調整至最大值。
當車輛處于車輛中間速度值(0值和最大值之間)，控制系統(tǒng)在電容器中提供一電壓水平，其足夠用于產生從中間速度值至最大速度值的加速期間的車輛起動電流，并支持將在從中間速度值至完全停止的車輛制動期間回收的能量存儲在電容器中。
此外，在耦合了外部電源或包括自備電源的本發(fā)明的EV中的一個或每個車軸上， 使用了 2個獨立的輪轂電驅動電機時，可使用由所述具有扼流圈和超級電容器的可逆換流器形成的能量回收裝置用于設定扭矩和移動速度的控制，用于設定制動扭矩的控制，移動模式選擇開關，2個或4個分別與2個或4個車輪耦合的輪電驅動電機，2個或4個用于調整電驅動電機的扭矩的可逆換流器，并裝備有轉向角度傳感器和頂層控制系統(tǒng)(Top Level Control System, TLCS)，其中，除轉向角度傳感器之外，所述設定移動速度和扭矩的控制和制動扭矩的控制和移動模式選擇開關與TLCS輸入相連，TLCS輸出與可逆換流器的控制輸入相連，該可逆換流器包括具有電機中的電流限制水平和制動工作條件的分離設定的相互設計。此外，TLCS輸入還可用于與傳輸關于電驅動電機電流和速度的信息的換流器的輸出相連。TLCS根據轉向與加速和制動踏板的位置產生電機的速度(扭矩)設定。
為了提供通過設定在初始位置的加速踏板的EV加速的所需(可控)的舒適度， TLCS設定0電流(扭矩)值和最小速度值。隨著加速踏板被踏下，首先電流(扭矩)設定的值隨著為常量(最小)的速度設定而增加。在電流限制水平的峰值之后，加速踏板的進一步踏下使速度設定增加。
為了避免車輪抓地力的損失(車輪滑轉)，TLCS在加速期間控制驅動的車輪速度， 當超出預設值的時候，限制電流(扭矩)水平，例如，其提供防滑(牽引力控制)條件。
為了提供調整性能，為了提供所需(可控)的減速率和急剎穩(wěn)定性，在速度設定信號減弱，駕駛隨著制動踏板被踏至原始位置而進入制動模式的條件下，TLCS設定制動電流 (扭矩)值如下0值(滑行模式)或某值，預設值(與車輛中的電機制動相同)，隨著制動踏板被踏下，增加電流(扭矩)設定。該情況下，基于車輪速度相關的信息的TLCS控制“下坡”制動率，并且需要的話，限制制動扭矩值，或產生防止車輪抱死的脈沖扭矩成分。
為了有效的增強轉向舒適度和穩(wěn)定性，而使用橫向加速傳感器，其輸出與TLCS輸入相連，在該情況下起到確保車輛在不同道路行駛的安定性能的作用。


為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
圖1示出沒有TLCS的本發(fā)明的EV ；
圖2說明了用于可逆換流器的示意電路圖的一個實施例；
圖3表示本發(fā)明的EV的功能圖4表示用于設定速度和扭矩的TLCS輸出信號和加速踏板位置的關系。
具體實施方式
為使本發(fā)明的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合附圖對本發(fā)明實施方式作進一步地詳細描述。
圖1示出本發(fā)明的EV的示意性電路，其包括自備(車載)可逆電源或通過端子1 和2耦合于外部可逆電源，端子1和2上的電壓通過電壓傳感器測量，電流通過電流傳感器測量。
端子1和2用于將穩(wěn)流電阻器R(與旁路二極管⑶并聯)、放電鍵(DK)串聯，可逆換流器(RCl至RCi)用于調整通過機械傳動或沒有傳動(電機-車輪)(圖1中未標示) 而耦合于EV車輪上的電機(EMl至EMi)的速度和/或扭矩。
該電路圖還表示了超級電容器(SC)，其電壓通過傳感器2Sv測量。SC與可逆換流器(RC)的輸出端子4和2相連，可逆換流器的輸出端子3和2與電源1的端子1和2相連。
圖2說明了可逆換流器(RC)的一個實施例，可逆換流器由與4個旁路二極管 D1-D4并聯的4個晶體管開關S1-S4和電感扼流圈L構成其基礎，該感應線圈L的電流通過傳感器2 測量。
包括與一個電機相連的速度傳感器的輸出的上述傳感器的輸出，與控制系統(tǒng) (Control System, CS)相連。
CS輸出與RC和DK的控制輸入相連。
圖3所示的為EV的頂層控制系統(tǒng)，該頂層控制系統(tǒng)用于轉向角度傳感器的信號、 加速踏板的位置(設定電機的速度和/或扭矩)，和制動踏板(設定制動扭矩)、手(駐車) 剎的位置、從RCl至RCi的模式選擇開關(前向-后向等)的相互交互。
本發(fā)明的裝置工作如下。
作為對操作者(駕駛員)轉動點火開關的響應，CS通過RC執(zhí)行從電源1對SC的充電。首先，將晶體管Kl相對脈沖持續(xù)時間(連接時間)從0變?yōu)?，使得電源1向SC充電。然后，通過晶體管Kl的啟動和運行，SC充電至最大電壓(Uscmax)。
啟動EV過程中，控制系統(tǒng)通過電流傳感器1 控制可逆電源1的電流，在EV起步 (其扭矩通過來自速度傳感器的信號確定)過程中，控制系統(tǒng)指定與EV靜態(tài)時刻相應的電源1的電流水平。從這一時刻(起步)開始，CS開始將SC放電至可逆換流器(ECl-ECi) 中，從而將電源1的電流維持在固定水平。因此，實現電源1啟動電流的限制。
在EV制動和在電流傳感器ISc的輸出上回收電力的過程中，輸出信號極性發(fā)生變化。當所述信號超出與可逆電源(SB)的標稱(容許)充電率相應的預設值時，CS開始對 SC充電，同時將電源1的充電電流維持在預設水平。
SC中的電壓值通過電壓傳感器2Sv測量。SC電容值根據EV動能存儲的吸收來選擇，與最大速度和EV最大載重，例如最大值相應。當達到SC中的最大電壓(Uscmax)時，CS 終止為SC充電。如果這時候電力回收過程沒有停止(例如制動過程沒有完成)，例如EV在長距離下坡，則電壓開始在端子1和2上逐漸積累。對來自2Sv的信號作出響應，CS向放電鍵(DK)發(fā)出控制信號。這種情況下，CS通過穩(wěn)流電阻器R逐步改變DK電流，該穩(wěn)流電阻器R用于對電源(端子1和2)分流，并逐步限制在端子1和2上的電壓。
如果制動結束后SC端子上的電壓水平不足，則CS通過RC從電源1對SC再次充 H1^ ο
由此，本發(fā)明的EV提供預充電，并在需要的時候，在停車處對SC再次充電至所需電壓水平，在EV加速期間，SC放電至負載中。在該情況下，將電源電流限制在EV靜態(tài)電流 (扭矩)水平。由于可逆換流器，SC(需要時)放電至低于電源1的電壓的最大值化(^擬。 在以中間速度(小于EV最大速度)移動期間，SC存儲足夠用于電源的啟動電流的能量儲備，需要時，可加速至最大速度，SC還可以接收(存儲)從中間速度制動至停止期間回收的電能。
回收能量的一部分按照電源充電條件的要求，上傳至可逆電源。
本發(fā)明的裝置通過增加回收能量利用率而降低調整損失，提高自備可逆電源的壽命(該電源的成本構成EV總成本的很大部分)，并且，由于SC端子上的電壓變化范圍的擴大，和按照電源充電條件將回收能量的一部分反饋至可逆電源，降低了 SC的重量和成本參數，節(jié)省了空間。
本發(fā)明的裝置可用于具有自備電源的電動車輛，和具有外部(耦合)電源的市政電力運輸工具(有軌電車、無軌電車、城際列車)。后者中，可逆性可通過在EV輸入(端子 1和2)上安裝電容器組來實現。致動電機可以是任何類型，DC或AC。
換流器為電驅動電機提供了機電特性的所有4個象限的運行，并具有可逆性，例如在制動期間進行能量回收。
在圖3說明的實施例中，EV包括或連接于電源(PS)1，能量回收裝置0)，移動速度 (扭矩)設定控制(加速踏板C3))、制動扭矩設定控制(制動踏板(4))、移動模式選擇開關 (前向、后向、停止(5))。該裝置包含與車輛耦合或設置在車輪(電機-車輪)MWl-MWi (7) 上的電機(6)的可逆換流器RCl-RCi，轉向角度傳感器⑶和頂層控制系統(tǒng)(TLCS) (9)，其中，所述設定和模式選擇控制、轉向角度傳感器與TLCS輸入相連，而TLCS輸出與換流器 RC1-RC4的控制輸入相連。
電源(PS)可以是蓄電池(SB)和/或使用燃料電池的電化學發(fā)電機。也可以使用 “內燃機-發(fā)電機”系統(tǒng)，其與SB結合，形成所謂的聯合動力裝置(Combined Power Plant,CPP)。PS可以是外置的，如在無軌電車中那樣。
以上描述的能量回收裝置，其中包括能量存儲裝置，例如超級電容器，接受在制動 (回收)期間由電機產生的能量，能量存儲，并作為對TLCS指令的響應，在EV加速和移動期間反饋到電源電路。
換流器RC1-RC4提供按照TLCS的設定，控制驅動電機DM1-DM4的速度和/或扭矩。 該換流器具有可逆性，例如，在制動(發(fā)電機)條件下的工作過程中，換流器將能量反饋至電源電路。
致動電機AM1-AM4可以是各種類型，例如DC或AC，換向器或無刷伺服。特別地，它們可以為設置在車輪(電機-車輪)上的具有永磁激勵的反向同步三相電機(其轉子為外部旋轉部件，定子為內部靜止部件)。
圖4表示用于設定速度和電流(扭矩)I (M)的TLCS輸出信號和加速踏板位置 i^accel之間的關系。在EV停止、加速踏板位于起始位置的時候，TLCS設定最小速度值min 和0電流值(扭矩)。在加速踏板被踏下的時候，操作者(駕駛員)設定由AM產生的扭矩。 隨著電流(設定)扭矩達到抵抗靜態(tài)扭矩的數值，EV起步并以一動態(tài)扭矩進行加速，該動態(tài)扭矩由設定的扭矩和靜態(tài)扭矩之間的差值定義，例如，該設定的扭矩由操作者決定。只要 EV在其達到min水平電流速度值之后加速，則在系統(tǒng)中運行電驅動(ED)以維持速度的預設值，ED中的扭矩限制在Mlimit水平。由此，EV以由駕駛員決定的速率起動(起步)。
隨著預設速度值的降低(或加速踏板完全被釋放)，ED轉入具有最小(或0)制動扭矩的制動模式(滑行)。該模式中最小制動扭矩的狀態(tài)或數值預先按照駕駛員的便利 (習慣)設定，例如，與“車輛電機制動”相同。
為了增加制動扭矩，駕駛員踏下制動踏板，設定制動的所需數值并提供制動的所需速率?；贏M速度相關的信息，TLCS追蹤制動過程的動態(tài)變化，需要時，其限制制動扭矩的數值從而提供防抱死模式。
同樣的技術用于控制加速度。TLCS提供防滑模式從而限制電機扭矩的數值。
通過安裝的橫向加速感應器，如果具有所需的軟件，TLCS還能夠提供道路保持系統(tǒng)(Road-holding System)。但是與在現有技術的運輸車輛中執(zhí)行所述運行模式相比，在本發(fā)明的EV中，所述模式僅通過電子技術提供，例如，通過分別限制每個車輪的電機和/或制動扭矩的數值，其在提供能量回收條件的情況下，顯著增加控制效率，以及一次充電EV的續(xù)航里程。
權利要求
1.一種電動車輛，具備一自備可逆電源(或與一外部可逆電源耦合)，包括至少一個電機，其通過機械傳動(或沒有該傳動)與車輪耦合；和控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括一個或多個可逆換流器，該換流器用于控制所述電機的速度和/或扭矩；一高容量電容器和一具有放電鍵的穩(wěn)流電阻器；其特征在于，該控制系統(tǒng)還包括至少一個具有一控制系統(tǒng)的可逆直流升壓/降壓變壓器，兩個電流傳感器，兩個電壓傳感器，一用于電機的速度傳感器，其中，一個或多個換流器直接連接于電源的端子，電容器通過上述可逆換流器連接于電源的端子，第一電流傳感器用于指示可逆電源的電流值和方向，第二電流傳感器用于測量作為可逆換流器的元件的電感扼流圈的電流，第一電壓傳感器用于測量電源的端子上的電壓，第二電壓傳感器測量電容器的端子上的電壓，上述傳感器的輸出連接于可逆換流器的控制系統(tǒng)的輸入，所述控制系統(tǒng)的輸出連接于可逆換流器和放電鍵的控制輸入。
2.根據權利要求1所述的裝置，其中，可逆電源為蓄電池。
3.根據權利要求2所述的裝置，其中，可逆電源進一步包括使用燃料電池的電化學發(fā)電機。
4.根據權利要求1所述的裝置，其中，可逆換流器由4個旁路二極管分流的4個晶體管開關和電感扼流圈構成其基礎，其中，第一晶體管集電極連接于電源端子，第一晶體管發(fā)射極與第二晶體管集電極和電感扼流圈的第一輸出耦合；第三晶體管集電極連接于電容器端子；第三晶體管發(fā)射極與第四晶體管集電極和電感扼流圈的第二輸出耦合；第二晶體管發(fā)射極與第四晶體管發(fā)射極、電容器第二端子和可逆電源第二端子耦合。
5.根據權利要求1所述的裝置，其中，可逆換流器用于使用預設電流將電容器預充電至最大電壓，和在再生電力水平不足時的再次充電。
6.根據權利要求5所述的裝置，其中，控制系統(tǒng)通過基于速度傳感器信息的起步扭矩， 決定車輛啟動期間的靜態(tài)電流值，在車輛加速期間，控制系統(tǒng)還用于提供由電容器中的能量儲備的消耗所限制的電源電流。
7.根據權利要求1所述的裝置，其中，控制系統(tǒng)用于通過消耗在第一電流傳感器的輸出信號極性發(fā)生變化的運輸車輛制動期間回收的電驅動電機能量，對電容器的充電。
8.根據權利要求2所述的裝置，其中，控制系統(tǒng)通過將可逆電源充電電流限制在預設水平的方式對電容器提供充電。
9.根據權利要求7所述的裝置，其中，在可逆電源端子上的電壓超出預設值的條件下， 控制系統(tǒng)將穩(wěn)流電阻器與電源端子連接，并將穩(wěn)流電阻器電流從0逐步調整至最大值。
10.根據權利要求4所述的裝置，其中，當處于車輛中間速度值時，控制系統(tǒng)在電容器中提供一電壓水平，其足夠用于產生從中間速度值至最大速度值的加速期間的車輛起動電流，并支持將在從中間速度值至完全停止的車輛制動期間回收的能量存儲在電容器中。
11.根據權利要求1所述的裝置，其中，至少一個車軸的車輪與獨立電驅動電機耦合， 其中，所述電驅動電機的速度和扭矩的每一個調整都由獨立可逆換流器執(zhí)行，該可逆換流器包括具有電機中的電流限制水平和制動工作條件的分離設定的相互設計，在該情況下， 該裝置包括用于設定移動速度和扭矩的控制，和用于設定制動扭矩的控制；移動模式選擇開關，轉向角度傳感器，和頂層控制系統(tǒng)，其中，所述設定移動速度和扭矩的控制和制動扭矩的控制，與頂層控制系統(tǒng)相連，而所述頂層控制系統(tǒng)的輸出與上述獨立可逆換流器的控制輸入相連。
12.根據權利要求11所述的裝置，其特征在于，用于傳輸關于電驅動電機電流和速度的信息的上述獨立可逆換流器的另外的輸入可與頂層控制系統(tǒng)的輸入相連。
13.根據權利要求11所述的裝置，其特征在于，頂層控制系統(tǒng)根據加速踏板的初始位置，設定0移動電流值和最小速度值，以提供電動車輛加速的可控的舒適度。
14.根據權利要求11所述的裝置，其特征在于，頂層控制系統(tǒng)在加速期間控制車輪的驅動速度，當超出預設值的時候，頂層控制系統(tǒng)限制電機工作條件中的水平。
15.根據權利要求11所述的裝置，其特征在于，具備橫向加速傳感器，其輸出與頂層控制系統(tǒng)的輸入相連。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種電動車輛，屬于車輛領域。包括一可逆電源(或與一可逆電源耦合)；1個或多個電機，其通過機械傳動(或沒有該傳動)與車輪耦合；1個或多個可逆換流器，該換流器使其可在機電特性的全部4個象限中控制上述電機的速度和/或扭矩，一高容量電容器(超級電容器)和一穩(wěn)流電阻器。該車輛具有一可逆直流升壓/降壓變壓器，2個電流傳感器，2個電壓傳感器，一車輛速度傳感器，一用于電機中的一個的速度傳感器，和一控制系統(tǒng)。技術效果為由于回收能量的增加使用，能量損失減少。
文檔編號B60L11/12GK102510815SQ201080039252
公開日2012年6月20日 申請日期2010年7月5日 優(yōu)先權日2009年7月3日
發(fā)明者葉夫根尼·亞歷山德羅維奇·斯莫特羅夫, 奧列格·格里戈里耶維奇·達什科, 德米特里·韋尼阿米諾維奇·韋爾希寧 申請人:Inkar-M科研生產企業(yè)股份有限公司