專利名稱：載重輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種通過改進(jìn)胎面部的花紋形狀來提高抗胎肩不均勻磨損性能和初 始濕路性能的載重輪胎。
背景技術(shù)：
載重輪胎由于胎面部的外表面的截面等引起胎面部的輪胎軸向兩外側(cè)的胎肩陸 地部相對于路面容易打滑，從而容易使該部分提早產(chǎn)生由磨損造成的胎肩不均勻磨損。特 別是，對于安裝于轉(zhuǎn)向軸的輪胎還存在以下問題由于受到車輛定位和路面傾斜(cant)的 影響而對胎肩陸地部作用較大的摩擦力，因此進(jìn)一步容易產(chǎn)生上述胎肩不均勻磨損。為了解決這樣的問題，以往，提出一種在胎肩陸地部不設(shè)置橫溝等欠缺部而是將 該陸地部做成花紋條以保持其較高的剛性的載重輪胎。然而，這樣的載重輪胎對于抑制胎肩不均勻磨損非常有效，但是對于濕路性能卻 存在改進(jìn)的余地。相關(guān)技術(shù)如下。專利文獻(xiàn)1 日本特開平06-239105號公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開平06-239109號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于以上的問題而做出的，其主要目的在于提供一種載重輪胎，其以在 胎冠陸地部和胎肩陸地部上設(shè)置溝深度較小的橫溝和橫條紋溝為基本，通過略降低胎冠陸 地部的剛性，從而相對地將胎肩陸地部的剛性保持得較高，由此能夠抑制胎肩陸地部的胎 肩不均勻磨損，并且提高初始濕路性能。本申請中技術(shù)方案1的發(fā)明是一種載重輪胎，具備胎體，其從胎面部經(jīng)過胎側(cè) 部到達(dá)胎圈部的胎圈芯；帶束層，其由配置在該胎體的輪胎徑向外側(cè)且在上述胎面部的內(nèi) 部的多張帶束層簾布構(gòu)成，其特征在于，在安裝于正規(guī)輪輞且填充正規(guī)內(nèi)壓的無負(fù)載的正 規(guī)狀態(tài)下，胎面端部之間的輪胎軸向距離、即胎面寬度TW，與輪胎總寬度SW之比TW/SW為 0. 78 0. 87，通過在上述胎面部上設(shè)置四條或五條沿輪胎周向連續(xù)延伸且溝深度為15 20mm的周向溝，從而在上述胎面部上形成兩條上述周向溝之間的胎冠陸地部、最靠近胎 面端部側(cè)延伸的周向溝與胎面端部之間的胎肩陸地部，上述胎冠陸地部通過沿著輪胎周向 間隔設(shè)置胎冠橫溝而形成花紋塊列，并且上述胎肩陸地部通過間隔設(shè)置胎肩橫條紋溝而形 成沿著輪胎周向連續(xù)的花紋條列，上述胎冠橫溝具有上述周向溝的溝深度的9 30%的溝 深度，并且跨上述胎冠陸地部的輪胎軸向的整個(gè)寬度進(jìn)行橫切，上述胎肩橫條紋溝具有上 述周向溝的溝深度的9 25%的溝深度，并且從上述胎肩陸地部的輪胎軸向內(nèi)緣向胎面端 部側(cè)延伸，而且在上述胎肩陸地部的輪胎軸向?qū)挾鹊?8 88%的距離處形成終端。另外，技術(shù)方案2所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1所述的載重輪胎的基礎(chǔ)上，上述胎 肩橫條紋溝的從其輪胎軸向外端到輪胎赤道C的輪胎軸向距離A，為從上述帶束層的輪胎 軸向?qū)挾茸畲蟮膸鴮雍煵嫉妮喬ポS向外端到輪胎赤道C的輪胎軸向距離BW的95% 105%。另外，技術(shù)方案3所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1或2所述的載重輪胎的基礎(chǔ)上，上述 胎肩橫條紋溝是由內(nèi)側(cè)部和外側(cè)部構(gòu)成的彎曲溝，上述內(nèi)側(cè)部從上述胎肩陸地部的輪胎軸 向內(nèi)緣相對于輪胎軸向以10 35度的角度向胎面端部側(cè)延伸，上述外側(cè)部從上述內(nèi)側(cè)部 的輪胎軸向外端相對于輪胎軸向以-10 10度的角度向胎面端部側(cè)延伸。另外，技術(shù)方案4所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1至3中任意一項(xiàng)所述的載重輪胎的 基礎(chǔ)上，上述胎肩橫條紋溝在其溝中心線上的輪胎軸向的內(nèi)端與輪胎軸向的外端之間的輪 胎周向距離，為輪胎周向上相鄰的胎肩橫條紋溝的配置間距的10 30%。另外，技術(shù)方案5所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1至4中任意一項(xiàng)所述的載重輪胎的 基礎(chǔ)上，上述胎肩陸地部的輪胎軸向的寬度，為最小寬度的上述胎冠陸地部的輪胎軸向?qū)?度的1.3 1.6倍。另外，技術(shù)方案6所述的發(fā)明是在技術(shù)方案1至5中任意一項(xiàng)所述的載重輪胎的 基礎(chǔ)上，在上述胎冠橫溝內(nèi)在其溝底面上，設(shè)置沿著溝的長度方向延伸的刀槽花紋。本發(fā)明的載重輪胎，在胎肩陸地部上從輪胎軸向內(nèi)緣以胎肩陸地部的輪胎軸向?qū)?度的78 88%的長度向胎面端部側(cè)間隔設(shè)置胎肩橫條紋溝，該胎肩橫條紋溝的溝深度為 周向溝的溝深度的9 25%。由此，胎肩陸地部由沿輪胎周向連續(xù)的花紋條列構(gòu)成。這樣 的胎肩橫條紋溝與以往的橫條紋溝相比溝深度較小。因此，上述胎肩陸地部能夠提高排水 性并且保持較高的剛性，因此能夠抑制胎肩不均勻磨損。另外，胎冠陸地部由間隔設(shè)置胎冠橫溝的花紋塊列構(gòu)成，其中胎冠橫溝的溝深度 是周向溝的溝深度的9 30%。這樣的胎冠陸地部與花紋條列相比剛性略小。因此，胎冠 陸地部的剛性和胎肩陸地部的剛性均衡地構(gòu)成，因而摩擦能量均勻地作用于胎肩陸地部和 胎冠陸地部。由此，能夠進(jìn)一步抑制在胎肩陸地部的胎肩不均勻磨損。另外，雖然上述胎冠橫溝和胎肩橫條紋溝是淺溝，但能夠提高輪胎使用開始時(shí)即 初始階段的濕路性能。另外，技術(shù)方案2所述的載重輪胎，胎肩橫條紋溝的從輪胎軸向外端到輪胎赤道C 的輪胎軸向距離A被設(shè)為從帶束層的輪胎軸向最外側(cè)的帶束層簾布的輪胎軸向外端到輪 胎赤道C的輪胎軸向距離BW的95% 105%。因此，在胎肩陸地部上，在輪胎周向上相鄰 的胎肩橫條紋溝間的陸地部剛性由于形成于堅(jiān)韌的帶束層的外側(cè)，其結(jié)果能夠防止其剛性 降低，進(jìn)而能夠進(jìn)一步抑制胎肩陸地部的胎肩不均勻磨損。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的充氣輪胎的右半部分剖視圖(圖2的X-X部)。圖2是其胎面部的局部展開圖。圖3是圖1的胎面部的放大圖。圖4是表示圖1的胎冠陸地部的展開圖。圖5是表示圖1的胎肩陸地部的展開圖。圖6是比較例的胎面部的局部展開圖。圖中符號說明2...胎面部；3...胎側(cè)部；4...胎圈部；5...胎圈芯；6...胎
體；7...帶束層；8...周向溝；11...胎冠陸地部；14...胎肩陸地部；15...胎冠橫溝；18...胎肩橫條紋溝；15R...花紋塊列；14R...花紋條列；SW...輪胎總寬度；Te...胎面端 部；TW...胎面寬度。
具體實(shí)施例方式以下，基于

本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式。圖1中表示的是本實(shí)施方式的載重輪胎1的正規(guī)狀態(tài)的右半部分剖視圖。在本說 明書中，上述“正規(guī)狀態(tài)”是指將輪胎輪輞組裝于正規(guī)輪輞(未圖示)且填充了正規(guī)內(nèi)壓的 無負(fù)載的狀態(tài)，在未做出特殊說明的情況下，輪胎各部的尺寸等是在該正規(guī)狀態(tài)下測量的值。上述“正規(guī)輪輞”是在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格的規(guī)格體系中，各規(guī)格按每一輪胎規(guī) 定的輪輞，如果是JATMA，則為“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”，如果是TRA，則為“Design Rim",如果是ETRT0， 則為“Measuring Rim”。另外，上述“正規(guī)內(nèi)壓”是在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格的規(guī)格體系中， 各規(guī)格按每一輪胎規(guī)定的空氣壓力，如果是JATMA，則為“最高空氣壓力”，如果是TRA，則為 表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES” 所記載的最大值，如果是 ETRTO,則為 “ INFLATIONPRESSURE，，。本實(shí)施方式的載重輪胎(以下簡單地稱為“輪胎”)1，如圖1所示具備胎體6，其 從胎面部2經(jīng)過胎側(cè)部3到達(dá)胎圈部4的胎圈芯5 ；帶束層7，其由配置在該胎體6的徑向 外側(cè)且在胎面部2的內(nèi)部的多張帶束層簾布構(gòu)成，在本實(shí)施方式中，表示貨車/客車用的載 重輪胎。上述胎體6由至少一張(在本實(shí)施方式中為一張)胎體簾布6A構(gòu)成，其中胎體簾 布6A具有主體部6a，其以環(huán)狀跨越在一對胎圈芯5、5間；折返部6b，其與上述主體部6a 的兩側(cè)連接并且繞上述胎圈芯5從輪胎軸向內(nèi)側(cè)向外側(cè)折返。上述胎體簾布6A是將例如 由鋼絲構(gòu)成的胎體簾線相對于輪胎赤道C例如以75 90°的角度排列而成的。在本實(shí)施方式中，上述帶束層7由在輪胎徑向內(nèi)外排列的合計(jì)四張帶束層簾布 7A 7D構(gòu)成，例如輪胎軸向?qū)挾茸畲蟮膸鴮雍煵?B配置在從輪胎徑向內(nèi)側(cè)起的第二層。 各帶束層簾布7A 7D包括相對于輪胎赤道C以15 45°的角度傾斜的例如鋼絲簾線 等高彈性的帶束層簾線。而且，各帶束層簾布7A 7D將帶束層簾線相互交叉的部分至少 在一處重疊設(shè)置。由此，帶束層7能夠跨胎面部2的大致全寬并緊箍胎體6，從而提高胎面 部2的剛性。對于本發(fā)明的載重輪胎1而言，以胎面端部Te、Te間的輪胎軸向距離、即胎面寬度 Tff與輪胎總寬度SW之比TW/SW為0. 78 0. 87來形成。這樣的載重輪胎1與輪胎總寬度 SW相比能夠獲得比較大的胎面寬度TW，因此確保較大的接地面積，且增大胎面部2的基本 的剛性，進(jìn)而有助于抑制胎肩不均勻磨損性能。即，在上述比TW/SW小于0. 78的情況下則 接地面積減小，容易使胎面部2的抗磨損性變差，相反當(dāng)超過0. 87時(shí)，則由于胎側(cè)部沿輪胎 徑向豎立因此存在使乘車舒適性能變差的傾向。在此，在本說明書中，上述“胎面端”被規(guī)定為，在對正規(guī)狀態(tài)的充氣輪胎1加載正 規(guī)載荷且以外傾角0度接地為平面時(shí)輪胎軸向最外側(cè)的接地端。另外，上述“正規(guī)載荷”是 指，在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格的規(guī)格體系中，各規(guī)格按每一輪胎規(guī)定的載荷，如果是JATMA， 則為“最大負(fù)載能力”，如果是TRA，則為表“TIRE LOAD LIMITS AT VARI0USC0LD INFLATIONON PRESSURES”所記載的最大值，如果是ETRT0，則為“LOAD CAPACITY”。在上述胎面部2上設(shè)置有四條或五條沿輪胎周向連續(xù)延伸的周向溝8。在設(shè)置于 胎面部2的周向溝8為小于四條的情況下，難以獲得足夠的濕路性能，相反在超過五條的情 況下，容易降低被周向溝8劃分的陸地部的剛性，進(jìn)而難以提高抗磨損性，特別是難以提高 抗胎肩不均勻磨損性。本實(shí)施方式的周向溝8共計(jì)由四條構(gòu)成(圖2表示胎面部2的右半部分俯視圖， 即胎冠周向溝9和胎肩周向溝10共計(jì)兩條)，包括一對胎冠周向溝9，它們最靠近輪胎赤 道C側(cè)配置；一對胎肩周向溝10，它們在輪胎軸向外側(cè)在最靠胎面端部Te側(cè)延伸。這里， 如圖1和圖2所示，優(yōu)選地，在胎冠周向溝9的底面9U上沿輪胎周向間隔設(shè)置有形成為大 致方柱狀的防止夾石用的隆起部H。各周向溝8例如以大致直線狀沿輪胎周向延伸。這樣能夠有效地將胎面部2的水 膜向輪胎后著地側(cè)排出，從而發(fā)揮優(yōu)越的排水性能。另外，在胎面部2上共計(jì)設(shè)置有五條周向溝8的情況下，優(yōu)選地周向溝8在輪胎赤 道C上設(shè)置一條，并在其兩側(cè)分別各設(shè)置兩條。在上述胎面部2上形成有兩條周向溝8、8間所劃分的胎冠陸地部11、和最靠胎 面端部Te側(cè)延伸的周向溝8與胎面端部Te之間所劃分的胎肩陸地部14。此外，上述胎冠 陸地部11包括在胎冠周向溝9、9間延伸的一條第一胎冠陸地部12、和在胎冠周向溝9與 胎肩周向溝10之間延伸的一對第二胎冠陸地部13。由此，本實(shí)施方式的載重輪胎1在胎面 部2上共計(jì)具有五條陸地部。如圖3所示，在本發(fā)明中，周向溝8的溝深度Dl需要以15 20mm的范圍形成。在 上述溝深度Dl小于15mm的情況下，則在限定了條數(shù)的周向溝中不能獲得足夠的溝容積因 而無法確保基本的排水性能。相反，在周向溝8的上述溝深度Dl超過20mm的情況下，雖然 濕路性能優(yōu)越，但卻容易大幅度降低各陸地部11、14的橫向剛性等，除了損害抗磨損性以 外還會使操縱穩(wěn)定性變差，因此不能采用。周向溝8的溝寬度(為與溝的長度方向呈直角的溝寬度，以下對于其他的溝也同 樣)Wl雖未特殊限定，然而為了均衡地確保排水性能和各陸地部11、14的剛性，溝寬度Wl 優(yōu)選為IOmm以上，更優(yōu)選為12mm以上，并且優(yōu)選為18mm以下，更優(yōu)選為16mm以下。周向溝8的配置位置也未作特殊限定，然而例如圖2所示，胎冠周向溝9的中心線 9G與輪胎赤道C之間的輪胎軸向距離Li，優(yōu)選為胎面寬度TW的8 12%。同樣，胎肩周 向溝10的中心線IOG與胎面端部Te之間的輪胎軸向距離L2，優(yōu)選為胎面寬度TW的19 23%。由此，能夠均衡地確保各花紋塊11B、14B乃至花紋條列14R的剛性，有助于提高抗磨 損性并且提高直行穩(wěn)定性能和轉(zhuǎn)彎性能。如本實(shí)施方式所示，周向溝8優(yōu)選為隔著輪胎赤 道C對稱地配置，然而其配置也可以適宜地變更。各胎冠陸地部11沿輪胎周向間隔設(shè)置胎冠橫溝15，其中該胎冠橫溝15跨上述胎 冠陸地部11的輪胎軸向的全寬進(jìn)行橫切。由此，胎冠陸地部11構(gòu)成為將胎冠花紋塊IlB沿 輪胎周向排列的花紋塊列。另外，上述胎冠橫溝15具有周向溝8的溝深度Dl的9 30% 的溝深度D2，形成為比較淺的溝。另一方面，在胎肩陸地部14上，沿輪胎周向間隔設(shè)置有胎肩橫條紋(Iug)溝18，其 中該胎肩橫條紋溝18從上述胎肩陸地部14的輪胎軸向內(nèi)緣14i向胎面端部Te側(cè)延伸并且在未到達(dá)該胎面端部Te處形成終端。由此，各胎肩陸地部14構(gòu)成為沿輪胎周向連續(xù)的 花紋條列14R。另外，胎肩橫條紋溝18也以上述周向溝的溝深度Dl的9 25%的比較小 的溝深度D3形成。這里，胎肩橫條紋溝18以與胎冠橫溝15相等的輪胎周向的配置間距P 間隔設(shè)置。在這樣的胎面部2的花紋結(jié)構(gòu)中，作為花紋塊列的胎冠陸地部11的剛性，與成為 花紋條列的胎肩陸地部14相比相對較小。這樣的胎面部2的剛性平衡，容易使摩擦能量均 勻地作用于胎肩陸地部14和胎冠陸地部11。這樣能夠有效地抑制只在胎肩陸地部14提早 發(fā)生由磨損引起的胎肩不均勻磨損。此外，本發(fā)明的胎肩橫條紋溝18的溝深度較小，并且需要從其輪胎軸向的內(nèi)緣 18 向胎側(cè)端部Te側(cè)在胎肩陸地部14的輪胎軸向?qū)挾萕s的78 88%的距離L4(均表示 于圖幻處形成終端。各種實(shí)驗(yàn)的結(jié)果表明，設(shè)置有這樣的深度小且特定長度的胎肩橫條紋 溝18的胎肩陸地部14能夠保持較高的剛性，能夠長期有效地抑制胎肩不均勻磨損。而且，在本發(fā)明的載重輪胎1中，借助胎冠橫溝15和胎肩橫條紋溝18，能夠在輪胎 使用開始時(shí)的初始階段在胎面部2的大致全區(qū)域內(nèi)發(fā)揮優(yōu)越的濕路性能。在上述胎冠橫溝15的溝深度D2或胎肩橫條紋溝18的溝深度D3小于周向溝8的 溝深度Dl的9%的情況下，則無法期待濕路性能的提高。相反，在上述胎冠橫溝15的溝深 度D2超過周向溝8的溝深度Dl的30%的情況下，或者胎肩橫條紋溝18的溝深度D3超過 周向溝8的溝深度Dl的25%的情況下，則會降低胎冠陸地部11和胎肩陸地部14的剛性， 從而使抗磨損性能變差。根據(jù)上述觀點(diǎn)，胎冠橫溝15的溝深度D2優(yōu)選為周向溝8的溝深度Dl的10%以 上，并且優(yōu)選為25%以下，更優(yōu)選為20%以下。這里，胎冠橫溝15的溝寬度W2雖未特殊限 定，然而為了均衡地確保排水性能和胎冠陸地部11的剛性而優(yōu)選為2. 5mm以上，更優(yōu)選為 3. Omm以上，并且優(yōu)選為6. Omm以下，更優(yōu)選為5. 5mm以下。特別是如本實(shí)施方式那樣，W2 優(yōu)選為寬度恒定不變。同樣，為了更有效地發(fā)揮上述作用，胎肩橫條紋溝18的溝深度D3優(yōu)選為周向溝8 的溝深度Dl的10%以上，并且優(yōu)選為22%以下。更優(yōu)選為20%以下。這里，胎肩橫條紋溝 18的溝寬度W3雖未特殊限定，然而為了發(fā)揮上述作用效果，優(yōu)選為2. 5mm以上，更優(yōu)選為 3. Omm以上，并且優(yōu)選為6. Omm以下，更優(yōu)選為5. 5mm以下。W3特別優(yōu)選為寬度恒定不變， 更優(yōu)選為W2與W3相等。另外，當(dāng)胎肩橫條紋溝18的上述距離L4小于胎肩陸地部14的輪胎軸向?qū)挾萕s 的78%時(shí)，則在胎肩部的局部無法順利地進(jìn)行排水，因此存在降低磨損初期的濕路性能的 傾向，相反當(dāng)超過88%時(shí)，則會大幅度地降低胎肩陸地部14的周向溝剛性，從而無法抑制 胎肩不均勻磨損。上述距離L4特別優(yōu)選為胎肩陸地部14的輪胎軸向?qū)挾萕s的80%以上， 另外優(yōu)選為86%以下。另外，如圖3所示，胎肩橫條紋溝18從其輪胎軸向外端18ο到輪胎赤道C的輪胎 軸向距離Α，優(yōu)選為從上述帶束層7的輪胎軸向?qū)挾茸畲蟮膸鴮雍煵?Β的輪胎軸向外端 7e到輪胎赤道C的輪胎軸向距離BW的95%以上，更優(yōu)選為97%以上，并且優(yōu)選為105%以 下，更優(yōu)選為103%以下。根據(jù)這樣的構(gòu)成，在胎肩陸地部14內(nèi)，在輪胎周向上相鄰的胎肩 橫條紋溝18、18間的陸地部剛性，由于形成于堅(jiān)韌的帶束層7的外側(cè)因此能夠防止剛性降低，進(jìn)而能夠抑制胎肩陸地部的胎肩不均勻磨損。其中，在夾持輪胎赤道C的左右不同的情 況下，上述輪胎軸向距離A表示左右的平均距離。另外，當(dāng)增大上述帶束層7的輪胎軸向距離BW時(shí)，容易導(dǎo)致輪胎質(zhì)量的增加和在 胎壁部的耐久性變差，相反當(dāng)過小時(shí)，則有可能無法充分地期待上述抗磨損性的提高。根據(jù) 這樣的觀點(diǎn)，如圖1所示，上述帶束層7的輪胎軸向距離BW與上述胎面寬度TW的一半長度 TW/2之比BW/(TW/2)優(yōu)選為0. 85以上，更優(yōu)選為0. 86以上，并且優(yōu)選為0. 95以下，更優(yōu)選 為0. 94以下。如圖5所示，本實(shí)施方式的胎肩橫條紋溝18，由在胎肩陸地部14的輪胎軸向?qū)挾?Ws的大致中間位置折彎的彎曲溝形成。具體而言，胎肩橫條紋溝18形成為彎曲溝19，該 彎曲溝19具有內(nèi)側(cè)部20，其從胎肩陸地部14的輪胎軸向內(nèi)緣14i起相對于輪胎軸向以 10 35度的角度α4向胎面端部Te側(cè)延伸；外側(cè)部21，其與內(nèi)側(cè)部20的外側(cè)連接并且相 對于輪胎軸向以-10 10度的角度α 5向胎面端部Te側(cè)延伸。這樣的胎肩橫條紋溝18，能夠保持胎肩陸地部14較高的剛性，并且能夠容易地從 內(nèi)側(cè)部20排水因此能夠提高排水性能。另外，相對于輪胎軸向傾斜的邊緣成分能夠提高轉(zhuǎn) 彎時(shí)與路面的摩擦，因此能夠提高操縱穩(wěn)定性。此外，彎曲的胎肩橫條紋溝18其全長不同 時(shí)接地，因此能夠確保較大的接地面積。此外，外側(cè)部21能夠提高胎肩陸地部14的輪胎軸 向外側(cè)部分的橫向剛性。因此，本實(shí)施方式的胎肩橫條紋溝18有助于防止胎肩陸地部14 的剛性降低，能夠更有效地抑制胎肩不均勻磨損。另外，當(dāng)上述內(nèi)側(cè)部20的角度α 4過大時(shí)，由胎肩周向溝10和內(nèi)側(cè)部20形成的 胎肩陸地部14的銳角側(cè)的端部分14a的角度β會減小，因此有可能使胎肩陸地部14的剛 性局部降低。相反，當(dāng)上述角度α 4過小時(shí)，有可能降低轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性。根據(jù)這樣的 觀點(diǎn)上述角度α 4優(yōu)選為12度以上，并且優(yōu)選為33度以下。另外，當(dāng)外側(cè)部21的角度α 5 過大時(shí)，有可能無法確保胎肩陸地部14的剛性。根據(jù)這樣的觀點(diǎn)，上述角度α 5優(yōu)選為9 度以下。另外，胎肩橫條紋溝18優(yōu)選地將其彎曲程度限制在一定范圍內(nèi)。即，在胎肩橫條 紋溝18的溝中心線18C上，其輪胎軸向內(nèi)端18i與輪胎軸向外端18ο之間的輪胎周向距離 L3與在輪胎周向上相鄰的胎肩橫條紋溝18的配置間距P之比L3/P過大時(shí)，由于胎肩陸地 部14的剛性降低，因此有可能容易產(chǎn)生不均勻磨損，特別是胎肩不均勻磨損，相反，當(dāng)上述 比L3/P過小時(shí)，由于溝容積減少因而減小排水作用，因此有可能無法發(fā)揮濕路性能。根據(jù) 這樣的觀點(diǎn)，上述比L3/P優(yōu)選為10%以上，更優(yōu)選為15%以上，并且優(yōu)選為30%以下，更優(yōu) 選為25%以下。另外，如圖5所示，本實(shí)施方式的胎肩陸地部14的內(nèi)緣14i是沿輪胎周向交替地 設(shè)置主部S和凹部B所形成的，其中主部S沿著輪胎周向以直線延伸，凹部B朝向輪胎軸向 外側(cè)凹進(jìn)。上述凹部B設(shè)置為與胎肩橫條紋溝18的輪胎軸向的內(nèi)緣18i—致。本實(shí)施方 式的凹部B朝向輪胎軸向外側(cè)形成輪胎周向?qū)挾冗f減的大致梯形狀，且平滑地與上述胎肩 橫條紋溝18的輪胎軸向的內(nèi)緣18i連接。另外，凹部B以與周向溝8的溝深度Dl相同的 深度切口。這樣的凹部B在能夠有效地將周向溝8內(nèi)的水引導(dǎo)到胎肩橫條紋溝18，從而進(jìn) 一步提高排水性能的方面是優(yōu)選的。在輪胎赤道C上延伸的上述第一胎冠陸地部12內(nèi)，沿輪胎周向間隔設(shè)置第一胎冠橫溝16。由此，第一胎冠陸地部12形成為將第一胎冠花紋塊12B沿輪胎周向排列的第一胎 冠花紋塊列12R。如圖4放大表示的那樣，上述第一胎冠橫溝16相對于輪胎軸向保持一個(gè)方向(在 該例中為右上)的傾斜并且以鋸齒狀延伸。具體敘述如下第一胎冠橫溝16具有第一斜 邊16A，其從胎冠陸地部11的一方(左方)的側(cè)緣Ili朝向另一方(右方)的側(cè)緣Ilo且 相對于輪胎軸向以角度α 1傾斜延伸；第二斜邊16Β，其從上述第一斜邊16Α的端部以比上 述角度α 大的角度α 2傾斜并朝向另一方的側(cè)緣Ilo延伸；第三斜邊16C，其從上述第二 斜邊16Β的端部以比上述角度ci2小的角度α3傾斜并在另一方的側(cè)緣Ilo開口。各斜邊 16Α至16C均以一個(gè)方向的傾斜(在該例中為右上)而形成。這樣的第一胎冠橫溝16增加用于形成鋸齒狀的邊緣成分，提高與路面的摩擦力， 因此能夠發(fā)揮穩(wěn)定的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力。另外，第一胎冠橫溝16相對于輪胎軸向保持一個(gè)方 向的傾斜并延伸，因此能夠利用輪胎旋轉(zhuǎn)時(shí)的接地壓將胎面部2與路面之間的水膜從上述 一側(cè)擠壓到另一側(cè)(或其相反方向)，因此提高排水性。特別是，第一胎冠橫溝16跨接地壓 較大的輪胎赤道C進(jìn)行橫切并延伸，因此通過這樣的向一個(gè)方向傾斜并且鋸齒化從而能夠 發(fā)揮優(yōu)越的排水性。雖未特殊限定，然而為了有效地發(fā)揮上述效果，上述角度α 1優(yōu)選為15 25度。 另外，上述角度α 2優(yōu)選為40 50度。同樣，上述角度α 3優(yōu)選為15 25度。上述角度 α 1至α 3在超過上限值時(shí)或小于下限值時(shí)，除了容易使水膜排水性變差外，還有可能降低 胎冠花紋塊IlB的剛性。特別是如本實(shí)施方式所示，上述角度α 1和角度α 3以相同角度 形成。由此，能夠使該第一胎冠橫溝16的輪胎赤道C兩側(cè)的剛性均勻化，從而能夠有效地 抑制以該第一胎冠橫溝16為基點(diǎn)的不均勻磨損的產(chǎn)生。在上述第二胎冠陸地部13上沿輪胎周向間隔設(shè)置第二胎冠橫溝17。由此，在第二 胎冠陸地部13上形成為將第二胎冠花紋塊1 沿輪胎周向排列的第二胎冠花紋塊列13R。如圖4放大表示的那樣，上述第二胎冠橫溝16相對于輪胎軸向以鋸齒狀延伸。具 體敘述如下第二胎冠橫溝17具有第一斜邊17A，其從胎冠陸地部11的一方(左方)的 側(cè)緣Ili朝向另一方(右方)的側(cè)緣Ilo且相對于輪胎軸向以角度α 6向右上傾斜延伸； 第二斜邊17Β，其以與上述第一斜邊17Α相反方向(右下)并且相對于輪胎軸向以角度α 7 傾斜并朝向另一方的側(cè)緣Ilo延伸；第三斜邊17C，其向與上述第二斜邊17Β相反方向且相 對于輪胎軸向以角度α 8傾斜并在另一方的側(cè)緣Ilo開口。這樣的第二胎冠橫溝17增加用于形成鋸齒狀的邊緣成分，提高與路面的摩擦力， 因此能夠發(fā)揮穩(wěn)定的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力。另外，第二胎冠橫溝17的第一和第三斜邊17A、17C 與第二斜邊17Β在輪胎軸向上向不同的方向保持傾斜并延伸，因此能夠使被胎冠橫溝17分 隔的陸地部彼此容易咬合，從而能夠吸收驅(qū)動(dòng)時(shí)或制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的較大的負(fù)荷，因此有助于 保持較高的剛性和發(fā)揮邊緣效應(yīng)。特別是，第二胎冠橫溝17跨轉(zhuǎn)彎時(shí)接地壓較大的胎肩端 Te側(cè)的陸地部進(jìn)行橫切，因此能夠發(fā)揮優(yōu)越的操縱穩(wěn)定性。雖未特殊限定，然而為了有效地發(fā)揮上述效果，上述角度α6優(yōu)選為15 25度。 另外，上述角度α 7優(yōu)選為15 25度。同樣，上述角度α 8優(yōu)選為15 20度。另外，如圖4和圖5所示，在各胎冠橫溝15的輪胎軸向的兩端部15i、15o也形成 以與上述周向溝8的溝深度Dl相同的深度將各胎冠陸地部14切口的凹部B。由此進(jìn)一步提高利用了胎冠橫溝15的排水性能。另外，如圖3和圖4所示，在本實(shí)施方式的胎冠橫溝15內(nèi)在其溝底面15U上設(shè)置 有沿溝的長度方向延伸的切入寬度為1. 5mm以下的刀槽花紋15S。這樣的刀槽花紋15S能 夠適度地緩和胎冠陸地部11的剛性，有助于將與上述胎肩陸地部14的剛性平衡進(jìn)一步最佳化。上述刀槽花紋15S優(yōu)選地沿著胎冠橫溝15的溝中心線設(shè)置。另外，為了不使胎冠 陸地部11的剛性過度降低，刀槽花紋15S優(yōu)選為，將輪胎軸向兩端部15SO的深度Dsl形成 得比其兩端部15So夾持的中央部15Si的溝深度Ds2淺。由此，能夠最佳地確保胎冠陸地 部11的剛性。上述深度比Dsl/Ds2可以大致為0. 5 0. 8。另外，如圖2所示，優(yōu)選地，第一胎冠橫溝16的中心線16C的延長線16E與第二胎 冠橫溝17的中心線17C重合，此外，第二胎冠橫溝17的中心線17C的延長線17E與胎肩橫 條紋溝18的中心線18C重合。換而言之，在第一胎冠橫溝16的延長線上形成第二胎冠橫 溝17，在第二胎冠橫溝17的延長線上形成胎肩橫條紋溝18，因此能夠順利地將赤道C附近 的水膜向胎面端Te側(cè)排水。另外，當(dāng)上述胎肩陸地部14的寬度Ws與寬度最小的胎冠陸地部11 (在本實(shí)施方 式中是第一胎冠陸地部12)的輪胎軸向?qū)挾萕cl之比Ws/Wcl過小時(shí)，則相對減小胎肩陸地 部14的接地面積，從而無法抑制相對于路面的滑動(dòng)，因此有可能在胎肩陸地部14產(chǎn)生胎肩 不均勻磨損，相反過大時(shí)，則有可能在作用有較大的牽引力等剪斷力的第一胎冠花紋塊12B 上產(chǎn)生花紋塊缺損等。根據(jù)這樣的觀點(diǎn)，上述比Ws/Wcl優(yōu)選為1. 3以上，更優(yōu)選為1. 35以 上，并且優(yōu)選為1.6以下，更優(yōu)選為1.5以下。另外，為了在兩個(gè)陸地部上獲得均勻的接地壓，第二胎冠陸地部13與第一胎冠陸 地部12的輪胎軸向的寬度之比Wc2/Wcl優(yōu)選為0. 95 1. 05。以上，雖然對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)說明，然而本發(fā)明不限定于圖示的實(shí) 施方式，也能夠變形為各種方式來實(shí)施。實(shí)施例為了確認(rèn)本發(fā)明的效果，試制了具有圖1的內(nèi)部構(gòu)造以及圖2的花紋并基于表1 的規(guī)格的輪胎尺寸^5/80R22.5的貨車/客車用載重輪胎。而且，對這些輪胎測試了抗胎 肩不均勻磨損性能和濕路性能。除表1表示的參數(shù)以外均相同。主要的共同規(guī)格如下。胎面寬度TW :239mm胎面寬度與輪胎總寬度之比TW/SW 80%周向溝的溝寬度Wl :14. Omm周向溝的溝深度Dl 16. 5mm胎冠周向溝與輪胎赤道之間的輪胎軸向距離L1/TW 9%胎肩周向溝與胎面端的輪胎軸向距離L2/TW 20%胎冠橫向溝的溝寬度W2 4. Omm胎肩橫條紋溝的溝寬度W3 4. Omm胎冠橫向溝的溝深度D2/D1第一胎冠橫溝的第一斜邊的角度α 1 :19度第一胎冠橫溝的第二斜邊的角度α 2 :44度
第一胎冠橫溝的第三斜邊的角度α 3 :19度第二胎冠橫溝的第一斜邊的角度α 6 :19度第二胎冠橫溝的第二斜邊的角度α 7 :20度第二胎冠橫溝的第三斜邊的角度α 8 :19度內(nèi)側(cè)部的角度α 4:16度外側(cè)部的角度α 5:0度胎肩橫條紋溝的配置間距P :36mm其中，表1中，胎面寬度與帶束層簾布的輪胎軸向最大寬度之比BW/(TW/2)設(shè)定 為100%、并且，表2中，胎面寬度與帶束層簾布的輪胎軸向最大寬度之比BW/(TW/幻在實(shí) 施例4中設(shè)定為94%，并且在實(shí)施例5中設(shè)定為91%、并且，表3中，胎面寬度與帶束層簾布的輪胎軸向最大寬度之比BW/(TW/2)設(shè)定 為=94%,測試方法如下。胎肩不均勻磨損性能將測試輪胎以下述條件安裝于測試車輛的前輪，并測量了大約行駛了 20000km后 的胎肩不均勻磨損量(與輪胎軸向上相鄰的花紋塊列在輪胎徑向上的差)。數(shù)值越小越優(yōu) 越。輪輞22.5X9. 00內(nèi)壓850kPa測試車輛排氣量12000m3的2DD車濕路性能將測試輪胎以下述條件安裝于測試車輛的前輪，并測量了在下述條件的測試路線 上全速行駛5圈時(shí)的行駛時(shí)間。其結(jié)果以比較例1的倒數(shù)為100的指數(shù)。數(shù)值越大越優(yōu)越。測試輪胎的總載荷ETRT0規(guī)格的50%測試路線半徑60米的浙青路、水深1 2mm將測試的結(jié)果表示于表1至表3。表1
權(quán)利要求
1.一種載重輪胎，具備胎體，其從胎面部經(jīng)過胎側(cè)部到達(dá)胎圈部的胎圈芯；帶束層， 其由配置在該胎體的輪胎徑向外側(cè)且在所述胎面部的內(nèi)部的多張帶束層簾布構(gòu)成，其特征 在于，在安裝于正規(guī)輪輞且填充正規(guī)內(nèi)壓的無負(fù)載的正規(guī)狀態(tài)下，胎面端部之間的輪胎軸向 距離、即胎面寬度Tff,與輪胎總寬度SW之比TW/SW為0. 78 0. 87，通過在所述胎面部上設(shè)置四條或五條沿輪胎周向連續(xù)延伸且溝深度為15 20mm的周 向溝，從而在所述胎面部上形成兩條所述周向溝之間的胎冠陸地部、最靠近胎面端部側(cè)延 伸的周向溝與胎面端部之間的胎肩陸地部，所述胎冠陸地部通過沿著輪胎周向間隔設(shè)置胎冠橫溝而形成花紋塊列，并且所述胎肩 陸地部通過間隔設(shè)置胎肩橫條紋溝而形成沿著輪胎周向連續(xù)的花紋條列，所述胎冠橫溝具有所述周向溝的溝深度的9 30%的溝深度，并且跨所述胎冠陸地部 的輪胎軸向的整個(gè)寬度進(jìn)行橫切，所述胎肩橫條紋溝具有所述周向溝的溝深度的9 25%的溝深度，并且從所述胎肩陸 地部的輪胎軸向內(nèi)緣向胎面端部側(cè)延伸，而且在所述胎肩陸地部的輪胎軸向?qū)挾鹊?8 88%的距離處形成終端。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的載重輪胎，其中所述胎肩橫條紋溝的從其輪胎軸向外端到輪胎赤道C的輪胎軸向距離A，為從所述帶 束層的輪胎軸向?qū)挾茸畲蟮膸鴮雍煵嫉妮喬ポS向外端到輪胎赤道C的輪胎軸向距離BW 的 95% 105%。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的載重輪胎，其中所述胎肩橫條紋溝是由內(nèi)側(cè)部和外側(cè)部構(gòu)成的彎曲溝，所述內(nèi)側(cè)部從所述胎肩陸地部的輪胎軸向內(nèi)緣相對于輪胎軸向以10 35度的角度向 胎面端部側(cè)延伸，所述外側(cè)部從所述內(nèi)側(cè)部的輪胎軸向外端相對于輪胎軸向以-10 10度的角度向胎 面端部側(cè)延伸。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項(xiàng)所述的載重輪胎，其中所述胎肩橫條紋溝在其溝中心線上的輪胎軸向的內(nèi)端與輪胎軸向的外端之間的輪胎 周向距離，為輪胎周向上相鄰的胎肩橫條紋溝的配置間距的10 30%。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的載重輪胎，其中所述胎肩陸地部的輪胎軸向的寬度，為最小寬度的所述胎冠陸地部的輪胎軸向?qū)挾鹊?1. 3 1. 6 倍。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項(xiàng)所述的載重輪胎，其中在所述胎冠橫溝內(nèi)在其溝底面上，設(shè)置沿著溝的長度方向延伸的刀槽花紋。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種載重輪胎，通過改進(jìn)胎面部的花紋形狀來提高抗胎肩不均勻磨損性能和初始濕路性能。在安裝于正規(guī)輪輞且填充正規(guī)內(nèi)壓的無負(fù)載的正規(guī)狀態(tài)下，胎面寬度與輪胎總寬度之比是0.78～0.87。在胎面部設(shè)置四條或五條沿輪胎周向連續(xù)延伸且溝深度為15～20mm的周向溝。因此形成胎冠陸地部和胎肩陸地部。胎冠陸地部間隔設(shè)置胎冠橫溝，其具有周向溝的溝深度的9～30％的溝深度且跨胎冠陸地部的輪胎軸向的整個(gè)寬度進(jìn)行橫切。胎肩陸地部間隔設(shè)置胎肩橫條紋溝，其具有上述周向溝的溝深度的9～25％的溝深度，從上述胎肩陸地部的輪胎軸向內(nèi)緣向胎面端部側(cè)延伸，在上述胎肩陸地部的輪胎軸向?qū)挾鹊?8～88％的距離處形成終端。
文檔編號B60C11/117GK102145638SQ20101062259
公開日2011年8月10日 申請日期2010年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月5日
發(fā)明者濱田武史 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社