專利名稱：閥控耦連均載懸架系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于車輛懸架技術(shù)領(lǐng)域，可用于各種輪式車輛；特別適用 于高機(jī)動(dòng)性越野車輛的油氣懸架或空氣懸架。
背景技術(shù)：
通常沒有高度控制系統(tǒng)的四輪車輛的空氣懸架或油氣懸架，其空氣彈 簧或油氣彈簧都是四輪獨(dú)立互不連通的系統(tǒng)。這種四輪獨(dú)立的懸架系統(tǒng)， 在凹凸不平的路面上行駛時(shí)各輪負(fù)荷不均勻，且車身將受到很大的扭轉(zhuǎn)載 荷。而帶有高度控制系統(tǒng)的四輪汽車油氣懸架或空氣懸架通常都是三點(diǎn)獨(dú) 立控制的；即有一對(duì)左右彈性元件(前軸或后軸)是受同一個(gè)高度控制閥 控制的。另一軸則是獨(dú)立控制的。為了避免轉(zhuǎn)彎時(shí)車身的過大側(cè)傾，這種 受同一個(gè)高度控制閥控制的連通管路都是很細(xì)的，并裝有一定量孔尺寸的 "節(jié)流閩"。這種結(jié)構(gòu)的車輛，在凹凸不平的路面上行駛時(shí)各輪負(fù)荷很不均 勻，車身也將受到很大的扭轉(zhuǎn)載荷。
荷更不均勻，不但有橫向的輪荷偏載，還有縱向的輪荷偏載；車身不但受
通過對(duì)各輪的適當(dāng)耦連和流量控制來(lái)消除車身的附加扭轉(zhuǎn)和彎曲載;P，改 善了平順性、使各輪負(fù)荷均勻化，提高了地面附著力。
發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型涉及申請(qǐng)人提出的多輪懸架耦連的"擬三角支承"和"擬 菱形支承"的支承約束的最小化耦連原理。其要點(diǎn)如下
一、各種形態(tài)(非耦連)車輛輪荷分布的特點(diǎn)
1、三輪車輛靜載輪荷完全取決于整車質(zhì)心的位置；在整車質(zhì)心不高 的情況下，幾乎與路面的凹凸無(wú)關(guān)。行駛在不平路面上時(shí)，車身不承受扭轉(zhuǎn)載荷，其輪荷的靜載分布幾乎與路面的凹凸無(wú)關(guān)。缺點(diǎn)是側(cè)向穩(wěn)定性較
2、 四輪兩軸車輛輪荷的靜載分布不僅取決于整車質(zhì)心的位置，還與 各輪懸架的剛度和彈簧的壓縮量(路面的凹凸)有關(guān)。缺點(diǎn)是，行駛在不 平路面上時(shí)，其輪荷的靜載分布受路面的凹凸的影響比三輪車輛大，車身 承受附加扭轉(zhuǎn)載荷。優(yōu)點(diǎn)是側(cè)向穩(wěn)定性比三輪車輛好。由于輪數(shù)多一個(gè)， 一般行駛平順性比三輪車輛略好。
3、 三軸四輪菱形布置(前、后軸各只有一輪)車輛輪荷的靜載分布 不僅取決于整車質(zhì)心的位置，還與各輪懸架的剛度和彈簧的壓縮量(路面 的凹凸)有關(guān)。缺點(diǎn)是，行駛在不平路面上時(shí)，靜態(tài)軸荷分布會(huì)發(fā)生變化， 可能出現(xiàn)集中軸荷，車身承受附加彎矩，側(cè)向穩(wěn)定性較差(三輪車輛類似)。 優(yōu)點(diǎn)是中軸左右輪荷平衡，車身不承受附加扭矩；由于軸數(shù)多一個(gè)， 一般 行駛平順性比兩軸車輛略好。
4、 多軸車輛 一般都是矩形布置。輪荷的靜載分布不僅取決于整車質(zhì) 心的位置，還與軸距及各輪懸架的剛度和彈簧的壓縮量(路面的凹凸)有 關(guān)。其優(yōu)點(diǎn)是多軸支承，載荷分散，可以減輕自重，降低重心，多點(diǎn)輸 入疊加濾波改善行駛平順性。其缺點(diǎn)是，通常在不平路面上行駛時(shí)將會(huì)產(chǎn) 生嚴(yán)重的輪荷分布不均，不但使車身承受附加的彎矩和扭矩，而且還會(huì)降 低輪胎與路面的附著力。
二、支承約東最小化耦連原理
1、四輪懸架矩形布置車輛的支承約東最小化互不聯(lián)系的四個(gè)車輪的 空氣懸架或油氣懸架，對(duì)車身提供四個(gè)獨(dú)立的"靜不定"垂向約束，各輪 荷取決于各輪彈簧的剛度與變形。圖1中四個(gè)大圓圈表示四個(gè)車輪的空氣 懸架或油氣懸架，兩彈簧間的粗實(shí)線表示充分連通。如果將其中非對(duì)角的 一對(duì)(同軸的左右，或同側(cè)的前后)彈簧充分連通起來(lái)，使這一對(duì)彈簧的
定的"系i;相連通的兩個(gè)垂向反力、可化簡(jiǎn)為'一個(gè)合力'，其作用點(diǎn)^圓圈 表示。原來(lái)的四點(diǎn)垂向靜載約東反力可化簡(jiǎn)為等效的三個(gè)約束反力，成為 "擬三角支承"(圖中虛線所示，三角形的三頂點(diǎn)表示等效支承點(diǎn)的位置，下同)，其反力完全由質(zhì)心位置所決定，并消除了對(duì)車身的附加扭轉(zhuǎn)載荷。
2、 三軸車輛的支承約束最小化三軸六輪的車輛， 一般具有六個(gè)垂向 約束。圖2中符號(hào)表示與以上相同。若實(shí)現(xiàn)三對(duì)彈簧連通(注意保留左右 獨(dú)立的支承點(diǎn))，如第一軸左右彈簧的充分連通，第二軸與第三軸的同側(cè)充 分連通，則可實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"系統(tǒng)；反過來(lái)，第三軸左右彈簧的充分 連通，第一軸與第二軸的同側(cè)充分連通，也可實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"系統(tǒng)(圖 2-1， 2-2中虛線所示)。若實(shí)現(xiàn)第一軸、第三軸左右彈簧的充分連通，可以 實(shí)現(xiàn)"擬菱形支承"(圖3中虛線所示，菱形四個(gè)頂點(diǎn)表示等效支承點(diǎn)的位 置，下同)。
3、 多軸車輛的支承約東最小化多軸多輪的車輛， 一般具有數(shù)目與輪 數(shù)相同的垂向約東。若有N個(gè)車輪，為了實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"， 一般說(shuō)來(lái)， 需要實(shí)現(xiàn)N-3對(duì)彈簧的連通(消除N-3個(gè)約束)。為此，可先將所有彈簧分 為"前左"、"前右"、"后左"、"后右"四組，本組內(nèi)各彈簧充分連通，構(gòu) 成"擬四輪懸架"，再將非對(duì)角的兩組充分連通起來(lái)，即成為"擬三角支承" 系統(tǒng)。為了實(shí)現(xiàn)"擬菱形支承" 一般說(shuō)來(lái)，需要實(shí)現(xiàn)N-4對(duì)彈簧的連通(消 除N-4個(gè)約東)。為此，可先將所有彈簧分為"前左"、"前右"、"中左"、"中 右"、"后左"、"后右"六組，本組內(nèi)各彈簧充分連通，構(gòu)成"擬六輪懸架"； 再將"前左"、"前右"和"后左"、"后右"四組分別橫向充分連通起來(lái)， 成為"擬菱形支承"系統(tǒng)。圖13的13-1為三軸車的"擬菱形支承"系統(tǒng)； 13-2為四軸車的"擬菱形支承"系統(tǒng)；圖4中為四軸車的四種"擬三角支 承"系統(tǒng)；圖5為四軸車的三種"擬菱形支承"系統(tǒng)；圖6為五軸車的八 種"擬三角支承"系統(tǒng)；圖7為五軸車的兩種"擬菱形支承"系統(tǒng)；各頂化"，帶來(lái)的輪荷均勻化，消除附加載荷，改善平順性和地面通過性的優(yōu)點(diǎn)； 同時(shí)，通過通路阻尼控制來(lái)克服因消除部分約東帶來(lái)的車身抵抗側(cè)傾與縱 傾穩(wěn)定性的缺點(diǎn)并改善汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。


圖1為四輪懸架矩形布置車輛實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"系統(tǒng)的四種原理方
圖2為三軸六輪懸架車輛實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"系統(tǒng)的兩種原理方案。 還可能有其它耦連組合，但因其側(cè)傾與縱傾穩(wěn)定性較差而沒有給出。
圖3為三軸六輪懸架車輛實(shí)現(xiàn)"擬菱形支承"系統(tǒng)的原理方案。
圖4為四軸八輪懸架車輛實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"系統(tǒng)的四種原理方案。 還可能有其它耦連組合，但因其側(cè)傾與縱傾穩(wěn)定性更差而沒有給出。
圖5為四軸八輪懸架車輛實(shí)現(xiàn)"擬菱形支承"系統(tǒng)的三種原理方案。 圖6為五軸十輪懸架車輛實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"系統(tǒng)的八種原理方案。
案。還可能有其它耦連組合，但因其側(cè)l頃與縱傾穩(wěn)定性較差而沒有給出。、
圖8為四輪懸架矩形布置空氣懸架車輛，通過一軸的橫向耦連，實(shí)現(xiàn) "擬三角支承"系統(tǒng)的兩種結(jié)構(gòu)方案。
圖9為四輪懸架矩形布置空氣懸架車輛，通過一側(cè)的縱向耦連，實(shí)現(xiàn) "擬三角支承"系統(tǒng)的兩種結(jié)構(gòu)方案。
圖IO為四輪懸架矩形布置油氣懸架車輛，通過一軸的橫向耦連，實(shí)現(xiàn) "擬三角支承"系統(tǒng)的兩種結(jié)構(gòu)方案。
圖11為四輪懸架矩形布置油氣懸架車輛，通過一側(cè)的縱向耦連，實(shí)現(xiàn) "擬三角支承"系統(tǒng)的兩種結(jié)構(gòu)方案。
圖l2中的12-1為三軸六輪油氣懸架車輛，通過第一軸的橫向耦連和 第二、三軸的縱向耦連，實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案；12-2為三 軸六輪油氣懸架車輛，通過第三軸的橫向耦連和第一、二軸的縱向耦連，圖13中的13-1為三軸六輪油氣懸架車輛，通過第一、三軸的橫向耦 連，實(shí)現(xiàn)"擬菱形支承"系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案；13-2為四軸八輪油氣懸架車輛， 通過第一、四軸的橫向耦連和第二、三軸的縱向耦連，實(shí)現(xiàn)"擬菱形支承" 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案
圖14為四軸八輪車輛油氣(空氣)懸架，實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"系統(tǒng)的 四種實(shí)施方案。
圖15為四軸八輪車輛油氣(空氣)懸架，實(shí)現(xiàn)"擬菱形支承"系統(tǒng)的 三種實(shí)施方案
圖16為五軸式輪車輛油氣(空氣)懸架，實(shí)現(xiàn)"擬菱形支承"系統(tǒng)的
兩種實(shí)施方案。
圖17為五軸十輪車輛油氣(空氣)懸架，實(shí)現(xiàn)"擬三角支承"系統(tǒng)的 八種實(shí)施方案。
具體實(shí)施方式
--、四輪車輛的閥控均載懸架裝置
每個(gè)車輪的懸架均由前油氣彈性元件(或空氣彈性元件)la、后油氣 彈性元件(或空氣彈性元件)2a、流量控制閩3和暢通管路4組成。在四 個(gè)車輪懸架中有一對(duì)非對(duì)角位置的車輪懸架彈簧通過流量控制閥3和一個(gè) 粗大的暢通管路4相互聯(lián)通，從而原來(lái)的四個(gè)垂直獨(dú)立約乘，消除了一個(gè)， 成為三個(gè)獨(dú)立約束的"靜定系統(tǒng)"。與通常沒有高度控制系統(tǒng)的四輪汽車的 空氣懸架或油氣懸架相比，它多了一條流通面積足夠大的通路，這通路上 的流量控制閥3,根據(jù)駕駛員的開關(guān)信號(hào)和微處理器6傳來(lái)的信號(hào)，可以控 制通路阻尼的大小。當(dāng)汽車在不平路面上行駛時(shí)，流量控制閥通路面積最 大，使連通的左右油氣彈簧(空氣彈簧)間壓力迅速平衡，使左右輪荷均 衡，從而消除對(duì)車身的扭轉(zhuǎn)載荷，增加路面附著力，并改善平順性。
與帶有三點(diǎn)高度控制系統(tǒng)的四輪汽車油氣懸架或空氣懸架相比，表面殊的性能。普通帶有高度控制系統(tǒng)的四輪汽車油氣懸架或空氣懸架，為實(shí) 現(xiàn)三點(diǎn)獨(dú)立控制，其中的一軸左右連通，但為保證必要的側(cè)傾角剛度，這 種通路需要較大的阻尼，因而釆用相對(duì)很細(xì)的管路，常裝有增加左右流通 ，^，"節(jié)流閥"。'這種裝々，的^！ ^是為了阻止左，彈簧的，通?？诙景l(fā)明
連通，保證汽車在不平路面上行駛時(shí)，有一對(duì)油氣(空氣)彈簧間壓力平 衡，輪荷均衡，從而消除對(duì)車身的扭轉(zhuǎn)載荷，增加路面附著力，并改善平 順性。在一對(duì)左右彈簧充分連通的情況下，必須在通路中設(shè)置流量控制閥， 當(dāng)汽車需要增大流通阻尼和側(cè)傾角剛度時(shí)，例如汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，微處理器將 發(fā)出指令切斷流通管道，提高側(cè)傾角剛度，以減小車身的側(cè)傾。連通截面 大小由流量控制閥進(jìn)行控制。而流量控制閥由匯總汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的微處理 器信號(hào)，或由駕駛員決定的控制信號(hào)來(lái)控制，從而可以獲得滿足更多使用 要求的性能。例如，通過流量控制閥可以控制側(cè)傾角剛度的大小及前后側(cè) 傾角剛度的比例，從而可以控制汽車的轉(zhuǎn)向特性(改變汽車的不足或過度 轉(zhuǎn)向性)。
作為應(yīng)用實(shí)例，四輪汽車可以釆用四種控制方式
1、 前輪左右充分連通的"擬三角支承"控制前懸架左右油氣(空氣) 彈簧用粗大管路連通，其間裝置流量控制閥(見圖8的8-1、圖10的10-1 )。 其基本控制邏輯如下當(dāng)?shù)退贂r(shí)，流量控制閥開至最大，使左右彈簧充分 流通平衡，發(fā)揮消扭、均勻輪荷和改善平順性的作用。當(dāng)高速時(shí)，流量控 制閥隨車速的增高而逐漸關(guān)小，前懸架的側(cè)傾角剛度逐漸增至最大，以增 大其不足轉(zhuǎn)向性，并減小車身的側(cè)傾角。
2、 后輪左右充分連通的"擬三角支承"控制后懸架左右油氣(空氣) 彈簧用粗大管路連通，其間裝置流量控制閥(見圖8的8-2、圖10的10-2)。 其基本控制邏輯如下當(dāng)?shù)退贂r(shí)，流量控制閥開至最大，使左右彈簧充分 流通平衡，發(fā)揮消扭、均勻輪荷和改善平順性的作用。當(dāng)高速時(shí)，流量控 制閩隨車速的增高而逐漸關(guān)小，后懸架的側(cè)傾角剛度逐漸增至最大，以減 小其不足轉(zhuǎn)向性，并減小車身的側(cè)傾角。
3、 左側(cè)前后充分連通的"擬三角支承"控制左側(cè)前后懸架的油氣(空 氣)彈簧用粗大管路連通，其間裝置流量控制閥(見圖9的9-1、圖ll的11-1)當(dāng)軸距較大或懸架抗縱傾能力足夠時(shí)也可不裝流量控制閥)。其基本
控制邏輯如下當(dāng)?shù)退贂r(shí)，流量控制閩開至最大，使一側(cè)前后彈簧充分流 通平衡，發(fā)揮消扭、均勻輪荷和改善平順性的作用。當(dāng)高速時(shí)，流量控制 閥隨車速的增高而逐漸關(guān)小，前懸架的側(cè)傾角剛度逐漸增至最大，以增大 其不足轉(zhuǎn)向性，并減小車身的側(cè)傾角。
4、右側(cè)前后充分連通的"擬三角支承"控制右側(cè)前后懸架的油氣(空 氣)彈簧用粗大管路連通，其間裝置流量控制閥(見圖9的9-2、圖ll的 11-2)當(dāng)軸距較大或懸架抗縱傾能力足夠時(shí)也可不裝流量控制閥)。其基本 控制邏輯如下當(dāng)?shù)退贂r(shí)，流量控制閥開至最大，使一側(cè)前后彈簧充分流 通平衡，發(fā)揮消扭、均勻輪荷和改善平順性的作用。當(dāng)高速時(shí)，流量控制 閥隨車速的增高而逐漸關(guān)小，前懸架的側(cè)傾角剛度逐漸增至最大，以增大 其不足轉(zhuǎn)向性，并減小車身的側(cè)傾角。
二、三軸六輪和四軸八輪車輛的閥控耦連均荷懸架裝置
每個(gè)車輪的懸架均由第一軸油氣彈性元件(或空氣彈性元件)la、第 二軸油氣彈性元件(或空氣彈性元件)2a和第三軸油氣彈性元件(或空氣 彈性元件)3a和流量控制閩3和暢通管路4組成。第一軸或第三軸的左右 彈簧分別通過流量控制閥3和一個(gè)粗大的暢通管路4充分聯(lián)通。其余兩軸 同側(cè)彈簧實(shí)現(xiàn)縱向充分連通(縱向連通可設(shè)置或取消流量控制閥)，實(shí)現(xiàn)兩 種可控的"擬三角支承"系統(tǒng)(見圖12的12-1、 12-2)。通路上的流量控 制閩3,根據(jù)駕駛員的開關(guān)信號(hào)和微處理器6傳來(lái)的信號(hào)，可以控制通路阻 尼的大小。當(dāng)汽車在不平路面上行駛時(shí)，流量控制閩通路面積最大，使連 通的左右油氣彈簧(空氣彈簧)間壓力迅速平衡，使左右輪荷均衡，從而 消除對(duì)車身的扭轉(zhuǎn)載荷，增加路面附著力，并改善平順性。
三軸車的第一軸、第三軸的左右彈簧分別通過流量控制閥3和一個(gè)粗 大的暢通管路4充分聯(lián)通。可實(shí)現(xiàn)可控的"擬菱形支承"系統(tǒng)(見圖13的 13-1 )。
和一個(gè)粗大的暢通管路4充分 圖13的13-2 )。三、本發(fā)明具體提供了以下幾種實(shí)施方式
實(shí)施例1:如圖10與ll所示， 一種兩軸四輪汽車的閥控耦連均載懸架 系統(tǒng)，由前軸的左右兩個(gè)彈簧(la)、后軸的左右兩個(gè)彈簧(2a)、流量控 制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將四個(gè)彈簧 中非對(duì)角的一對(duì)(同軸的左右，或同側(cè)的前后)彈簧通過快速連通管(4) 和流量控制閥(3 )連通起來(lái)(縱向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥), 成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)，并通過快速 連通的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾與縱傾的能力，并構(gòu)成 可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
實(shí)施例2:如圖12的12-1所示， 一種三軸六輪汽車的閥控耦連均載懸 架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧(la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的 左右彈簧(3a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其 特征在于將六個(gè)彈簧中第一軸的左右彈簧，第二軸與第三軸的同側(cè)前后 彈簧分別通過快速連通管(O和流量控制閥(3)連通起來(lái)(縱向連通管 路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的
抗車身側(cè)傾的能^，'并構(gòu)成可變^轉(zhuǎn)向特性，^中所述的彈簧為空氣彈簧 或油氣彈簧。
實(shí)施例3:如圖12的12-2所示， 一種三軸輪汽車的閥控耦連均載懸架 系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧(la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的左 右彈簧Ua)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其特 征在于將六個(gè)彈簧中第三軸的左右彈簧，第一軸與第二軸的前后左右四 個(gè)彈簧實(shí)現(xiàn)"完全耦連"；所說(shuō)的"完全耦連"是指先充分縱向連通(縱向 連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，再通過快速連通管(4)和流量
控制閥(3)橫向連通起來(lái)，同惻前后彈簧分別通過快速連通管(4)和流 量控制閥(3)連通起來(lái)(縱向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，
通的流量控制，;汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力、，'并構(gòu)成可變^轉(zhuǎn) 向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。實(shí)施例4:如圖13的13-1所示， 一種三軸六輪汽車的閥控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈簧Ua)、第二軸的左右彈簧(2a)、第 三軸的左右彈簧(3a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組 成，其特征在于將六個(gè)彈簧中第一軸和第三軸的左右彈簧，分別通過快 速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起來(lái)，成為一、三兩軸輪荷均勻、 可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬菱形支承"系統(tǒng)，并通過快速連通的流量控制， 使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所 述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
實(shí)施例5:如圖13-2所示， 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載懸架系 統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈簧(la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的 左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、快速連通管 (4)和車身(5)組成，其特征在于將八個(gè)彈簧中第一軸和第四軸的左 右彈簧，分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起來(lái)，第二、 三軸的同側(cè)彈簧充分連通(縱向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，
轉(zhuǎn)載荷的"擬菱形支承"系統(tǒng)，并通過快速連通的流量控制，使汽車具有 較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為 空氣彈簧或油氣彈簧。
實(shí)施例6 :如圖14的14-1所示， 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈簧(la)、兩個(gè)第二軸的左右彈簧(2a)、 兩個(gè)第三軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、 快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將八個(gè)彈簧中第一軸的 左右彈簧，第二、三、四軸的同側(cè)三組前后彈簧(構(gòu)成左右兩大組彈簧) 分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起來(lái)(縱向連通管路中 可以設(shè)置或取消流量控制閥)，成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬
身側(cè)傾的能力、，、并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，^中所述的彈簧為空氣彈簧或油 氣彈簧。
實(shí)施例7:如圖"的H-2所示， 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載懸 架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈簧(la)、兩個(gè)第二軸的左右彈簧(2a)、
15兩個(gè)第三軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、
左右彈簧，第一、二、三軸的同側(cè)三組前后彈簧，分別通過快速連通管(4、) 和流量控制閥(3)連通起來(lái)(縱向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)， 成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)，并通過快速 連通的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的 轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
實(shí)施例8:如圖14的14-3、 14-4所示， 一種四軸八輪汽車的閥控耦 連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈簧U)、兩個(gè)第二軸的左右彈簧 (2a)、兩個(gè)第三軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(4a )、流量控制 閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將八個(gè)彈簧中
的一側(cè)所有四組彈簧，另一側(cè)第一、二軸和三、四軸的前后彈簧分別通過 快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起來(lái)，即一側(cè)四個(gè)全連通，另一 側(cè)前兩個(gè)、后兩個(gè)分別小連通，構(gòu)成"擬三角支承"系統(tǒng)(縱向連通管路 中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的， 并通過快速連通的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并 構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
實(shí)施例9:如圖15的15-1所示， 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧(la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸 的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、快速連通 管(4)、和車身(5)組成，其特征在于將八個(gè)彈簧中第一軸和第四軸的 左右彈簧，第二軸和第三軸的同側(cè)彈簧，分別通過快速連通管(4)和流量 控制閥(3)連通起來(lái)(縱向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，成 為二、三兩軸同側(cè)輪荷均勻， 一、四兩軸左右輪荷平衡，可消除車身扭轉(zhuǎn) 載荷的"擬菱形支承"系統(tǒng)，并且，通過快速連通的流量控制，使汽車具 有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧 為空氣彈簧或油氣彈簧。
實(shí)施例10 :如圖15的15-2所示， 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均 載懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧(la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三 軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、快速連(5)組成，其特征在于將八個(gè)彈簧中耷 前后左右四個(gè)彈簧實(shí)現(xiàn)"完全耦連"；
軸的左右彈 說(shuō)的"完全
通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥), 閥(3)橫向連通.
耦連"是指先充分縱向連通 再通過快速連通管(4)和流 左右彈簧獨(dú)立，成為三、四兩
彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
實(shí)施例11:如圖15的15-3所示， 一種四軸八輪汽車的閩控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧(la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸 的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、快速i! 管(4)和車身(5)組成，其特征在于將八個(gè)彈簧中第四.
耦連，保留第三.
'彈簧獨(dú)立支承，第一與第二軸的前后左右四個(gè)彈簧 實(shí)現(xiàn)"完全耦連"；所說(shuō)的"完全耦連"是指先充分縱向連通(縱向連通管 :置或取消流量控制閥)，再通過快速連通管(4)和流量控制閥
(3)橫向連通起來(lái)，成. 的"擬菱形支承"系統(tǒng)， 好的抵抗車身惻傾的能i 氣彈簧或油氣彈簧。
二兩軸所有輪荷均勻，可消B
通過'
通和流量控制，
彈簧為
工
實(shí)施例如圖16的16-1所示， 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸彈簧(la)、兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸 彈簧(3a)、兩個(gè)第四軸彈簧(4a)、兩個(gè)第五軸彈簧(5a)、流量控制閥(3)、 快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將十個(gè)彈簧中第一、二 兩軸和第四、五兩軸分別實(shí)現(xiàn)"完全耦連"(所說(shuō)的"完全耦連"是指先 充分縱向連通(縱向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，再通過快速 連通管(4)和流量控制閥(3)橫向連通起來(lái))而第三軸的左右彈簧保持 獨(dú)立(縱向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，成為以一、二軸四個(gè) 輪荷為一組，和第三、四軸四個(gè)輪荷為另一組的兩組輪荷均勻化系統(tǒng)，構(gòu) 成一個(gè)可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷和部分彎曲載荷的"擬菱形支承"系統(tǒng)。并且， 通過快速連通的流量控制使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成 可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。實(shí)施例13:如圖16的16-2所示， 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸彈簧(la)、兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸 彈簧(3a)、兩個(gè)第四軸彈簧(4a)、兩個(gè)第五軸彈簧(5a)、流量控制閥(3)、 快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將十個(gè)彈簧中第一、五 兩軸左右彈簧通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)分別連通起來(lái)，再 將第二、三、四三軸的同側(cè)三個(gè)彈簧充分連通并保持左右獨(dú)立(縱向連通 管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，構(gòu)成一個(gè)可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷和部分 彎曲載荷的"擬菱形支承"系統(tǒng)，并且，通過快速連通的流量控制使汽車具 有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧 為空氣彈簧或油氣彈簧。
實(shí)施例14:如圖17的17-1所示， 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧(la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸 的左右彈簧Ua)、第四軸的左右彈簧(4a)、第五軸的左右彈簧(5a)、流 量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將十個(gè) 彈簧中第一、二軸實(shí)現(xiàn)"完全耦連"。所說(shuō)的"完全耦連"是指同側(cè)彈簧前 后充分連通后再分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)將左右連通 起來(lái)，第三、四、五軸的同側(cè)所有彈簧充分連通起來(lái)(縱向連通管路中可
身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，^中所述的彈簧為空^彈簧或油 氣彈簧。
實(shí)施例I5:如圖l7的l7-2所示， 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸彈簧Ua)、兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸 彈簧(3a)、兩個(gè)第四軸彈簧(4a)、兩個(gè)第五軸彈簧(5a)、流量控制閥(3)、 快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將十個(gè)彈簧中第一、二、 三軸的同側(cè)彈簧前后充分連通；第四、五兩軸實(shí)現(xiàn)"完全耦連"。所說(shuō)的"完 全耦連"是指同側(cè)彈簧充分連通起來(lái)后，再通過快速連通管(4)和流量控 制閥(3)左右連通起來(lái)(縱向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)， 成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)。并且通過快 速連通的流量控制使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的 轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。實(shí)施例16:如圖17的17-3所示， 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸彈簧(la)、兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸 彈簧(3a)、兩個(gè)第四軸彈簧(4a)、兩個(gè)第五軸彈簧(5a)、流量控制閥(3)、 快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將十個(gè)彈簧中第二、三、 四、五軸的同側(cè)前后彈簧和第一軸的左右彈簧分別通過快速連通管(4)和 流量控制閥(3)左右連通起來(lái)(縱向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制 閥)，成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)，并且通 過快速連通的流量控制使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可 變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
實(shí)施例I7:如圖l7的UM所示， 一種五軸十輪汽車的閩控耦連均載 懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸彈簧(la)、兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸 彈簧(3a)、兩個(gè)第四軸彈簧(4a)、兩個(gè)第五軸彈簧(5a)、流量控制閥(3)、 快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將十個(gè)彈簧中第一、二、 三、四軸實(shí)現(xiàn)"完全耦連"。所說(shuō)的"完全耦連"是指同側(cè)前后彈簧充分連 通后，再通過快速連通管(4 )和流量控制閥(3 )將左右系統(tǒng)連通起來(lái)(縱 向連通管路中可以設(shè)置或取消流量控制閥)，成為輪荷均勻、可消除車身扭 轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)，并且通過快速連通的流量控制使汽車具有 較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為 空氣彈簧或油氣彈簧。
權(quán)利要求1、一種兩軸四輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由前軸的左右兩個(gè)彈簧(1a)、后軸的左右兩個(gè)彈簧(2a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將四個(gè)彈簧中非對(duì)角的一對(duì)彈簧通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起來(lái)，成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的“擬三角支承”系統(tǒng)，并通過快速連通的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾與縱傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
2、 一種三軸輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧(la)、 第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的左右彈簧(3a)、流量控制閥(3)、快 速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將六個(gè)彈簧中第一軸的左 右彈簧，第二軸與第三軸的同側(cè)前后彈簧分別通過快速連通管(4)和流量 控制閥(3)連通起來(lái)，成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支 承"系統(tǒng)，并通過快速連通的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾 的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
3、 一種三軸輪汽車的閩控耦連均載懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧(la)、 第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的左右彈簧(3a)、流量控制閥(3)、快右彈簧通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)橫向連通起來(lái)，并將第一 軸與第二軸的前后左右四個(gè)彈簧實(shí)現(xiàn)"完全耦連"，所說(shuō)的"完全耦連"是 指先充分縱向連通，再通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)橫向連通 起來(lái)，同側(cè)前后彈簧分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起 來(lái)，從而成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷"擬三角支承"系統(tǒng)，并通 過快速連通的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成 可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
4、 一種三軸六輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈 簧(la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的左右彈簧(3a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將六個(gè)彈簧中第 一軸和第三軸的左右彈簧，分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3) 連通起來(lái)，成為一、三兩軸輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬菱形支的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
5、 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈 簧(la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的左右彈簧(h)、第四軸的左 右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其特 征在于將八個(gè)彈簧中第一軸和第四軸的左右彈簧，分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起來(lái)，第二、三軸的同側(cè)彈簧充分連通.，成 為一、四兩軸左右輪荷均勻、二、三兩軸前后輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn) 載荷的"擬菱形支承"系統(tǒng)，并通過快速連通的流量控制，使汽車具有較 好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空 氣彈簧或油氣彈簧。
6、 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈簧 (la)、兩個(gè)第二軸的左右彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成， 其特征在于將八個(gè)彈簧中第一軸的左右彈簧，第二、三、四軸的同側(cè)三 組前后彈簧分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起來(lái)，成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)，并通過快速連通 的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向 特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
7、 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈簧 (la)、兩個(gè)第二軸的左右彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成， 其特征在于將八個(gè)彈簧中第四軸的左右彈簧，第一、二、三軸的同側(cè)三 組前后彈黌，分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起來(lái)，成 為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)，并通過快速連 通的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn) 向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
8、 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸的左右彈 簧(1)、兩個(gè)第二軸的左右彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸的左右彈簧(3a)、第 四軸的左右彈簧(4a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組 成，其特征在于將八個(gè)彈簧中的一惻所有四組彈簧，另一側(cè)第一、二軸 和三、四軸的前后彈簧分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通 起來(lái)，即-側(cè)四個(gè)全連通，另一側(cè)前兩個(gè)、后兩個(gè)分別小連通，構(gòu)成"擬 三角支承"系統(tǒng)，成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的，并通過快速連通的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn) 向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
9、 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧 (la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(:4a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)、和車身(5)組成，其特 征在于將八個(gè)彈簧中第一軸和第四軸的左右彈簧，第二軸和第三軸的同 側(cè)彈簧，分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)連通起來(lái)，成為二、 三兩軸同側(cè)輪荷均勻， 一、四兩軸左右輪荷亞衡，可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的 "擬菱形支承"系統(tǒng)，并且，通過快速連通的流量控制，使汽車具有較好 的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣 彈簧或油氣彈簧。
10、 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧 (la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧(化)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)紹成，其特征 在于將八個(gè)彈簧中第一軸的左右彈簧通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)橫向連通起來(lái)，并將第三軸與第四軸的前后左右四個(gè)彈簧實(shí)現(xiàn)"完全 耦連"；所說(shuō)的"完全耦連"是指先充分縱向連通，再通過快速連通管(4) 和流量控制閥(3)橫向連通起來(lái)，同時(shí)保持第二軸的左右彈簧獨(dú)立，成為 三、四兩軸所有輪荷均勻，第一軸左右輪荷均勻，可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬菱形支承"系統(tǒng)，并且，通過快速連通的流量控制，使汽車具有較好 的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣 彈簧或油氣彈簧。
11、 一種四軸八輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧 (la:)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右彈簧Ha)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征 在于將八個(gè)彈簧中第四軸的左右彈簧通過快速連通管(4)和流量控制閥 U)橫向連通起來(lái)，保留第三軸左右彈簧獨(dú)立支承，并將第一軸與第二軸 的前后左右四個(gè)彈簧實(shí)現(xiàn)"完全耦連"，所說(shuō)的"完全耦連"是指先充分縱 向連通，再通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)橫向連通起來(lái)，成為 第一、二兩軸所有輪荷均勻，可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬菱形支承"系統(tǒng)， 并且-,通過快速連通和流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力， 并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
12、 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由第一軸的左右彈簧 (la)、第二軸的左右彈簧(2a)、第三軸的左右彈簧(3a)、第四軸的左右 彈簧(4a)、第五軸的左右彈簧(5a)、流量控制閩(3)、快速連通管(4) 和車身(5)組成，其特征在于將十個(gè)彈簧中第一、二兩軸和第四、五兩 軸分別實(shí)現(xiàn)"完全耦連"，所說(shuō)的"完全耦連"是指同側(cè)彈簧前后充分連通 后再分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)將左右連通起來(lái)，而第 三軸的左右彈簧保持獨(dú)立，成為以一、二軸四個(gè)輪荷為一組，和第四、五 軸四個(gè)輪荷為另一組的兩組輪荷均勻化系統(tǒng)，構(gòu)成一個(gè)可消除車身扭轉(zhuǎn)載 荷和部分彎曲載荷的"擬菱形支承"系統(tǒng)，并且，通過快速連通的流量控 制使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中 所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
13、 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸彈簧(la)、 兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸彈簧(3a)、兩個(gè)第四軸彈簧(4a )、兩 個(gè)第五軸彈簧(5a)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成， 其特征在于將十個(gè)彈簧中第一、五兩軸左右彈簧通過快速連通管(4)和 流量控制閥(3)分別連通起來(lái)，再將第二、三、四三軸的同側(cè)三個(gè)彈簧充 分連通并保持左右獨(dú)立，構(gòu)成 一 個(gè)可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷和部分彎曲載荷的 "擬菱形支承"系統(tǒng)，并且，通過快速連通的流量控制使汽車具有較好的抵 抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧 或油氣彈簧。
14、 一種五軸一輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸彈簧(la)、 兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第二軸彈簧(3a)、兩個(gè)第四軸彈簧(4a )、兩 A第五軸彈簧(5a)、流量控制閥〔3)、快速連通管(4)和車身(5)組成， 其特征在于將十個(gè)彈簧中第一、二軸實(shí)現(xiàn)"完全耦連"，所說(shuō)的"完全耦 連"是指同側(cè)彈簧前后充分連通后再分別通過快速連通管(4)和流量控制 閥(3)將左右連通起來(lái)，第三、四、五軸的同側(cè)所有彈簧充分連通起來(lái)， 成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)，并且通過快 速連通的流量控制，使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變 的轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
15、 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸彈簧(la)、 兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸彈簧(3a)、兩個(gè)第四軸彈簧(4a )、兩 個(gè)第五軸彈簧(5a)、流量控制閩(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成，其特征在于將十個(gè)彈簧中第一、二、三軸的同側(cè)彈簧前后充分連通；將第四、五兩軸實(shí)現(xiàn)"完全耦連"，所說(shuō)的"完全耦連"是指同側(cè)彈簧充分連通起來(lái)后，再通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)左右連通起來(lái)，成 為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)，并且通過快速 連通的流量控制使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn) 向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
16、 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第一軸彈簧(la)、 兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸彈簧(3a)、兩個(gè)第四軸彈簧(4a )、兩 個(gè)第五軸彈簧(5a )、流量控制閥(3 )、快速連通管(4 )和車身(5 )組成， 其特征在于將十個(gè)彈簧中第二、三、四、五軸的同側(cè)前后彈簧和第一軸 的左右彈簧分別通過快速連通管(4)和流量控制閥(3)左右連通起來(lái)， 成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷的"擬三角支承"系統(tǒng)，并且通過快 速連通的流量控制使汽車具有較好的抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的 轉(zhuǎn)向特性，其中所述的彈簧為空氣彈簧或油氣彈簧。
17、 一種五軸十輪汽車的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，由兩個(gè)第-一軸彈簧(la)、 兩個(gè)第二軸彈簧(2a)、兩個(gè)第三軸彈簧(3a)、兩個(gè)第29軸彈簧(4a )、兩 個(gè)第五軸彈簧Oa)、流量控制閥(3)、快速連通管(4)和車身(5)組成， 其特征在于將十個(gè)彈簧中第一、二、三、四軸實(shí)現(xiàn)"完全耦連"，所說(shuō)的"完全耦連"是指同側(cè)前后彈簧充分連通后，再通過快速連通管(4)和流 量控制閥(3)將左右系統(tǒng)連通起來(lái)，成為輪荷均勻、可消除車身扭轉(zhuǎn)載荷 的"擬三角支承"系統(tǒng)，并且通過快速連通的流量控制使汽車具有較好的 抵抗車身側(cè)傾的能力，并構(gòu)成可變的轉(zhuǎn)向特性，其口所述的彈簧為空氣彈 簧或油氣彈簧。
18、權(quán)利要求1-3、 5-16之一所述的閥控耦連均載懸架系統(tǒng)，其特征在 于沿前后縱向設(shè)置的快速連通管中設(shè)置有流量控制閩或不設(shè)置流量控制 閥。
專利摘要根據(jù)專利申請(qǐng)人提出的懸架“約束最小化問題”原理，提出一系列兩軸和多軸車輛懸架的支承約束最小化實(shí)施方案通過油氣彈簧或空氣彈簧的充分連通構(gòu)成“擬三角支承”和“擬菱形支承”；并通過充分連通和設(shè)置流量控制閥，對(duì)系統(tǒng)的連通阻尼進(jìn)行控制，從而實(shí)現(xiàn)“約束最小化”。在帶來(lái)的輪荷均勻化，充分消除對(duì)車身的附加載荷，改善平順性和地面通過性的優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，通過通路阻尼控制來(lái)克服因消除部分約束帶來(lái)的車身抵抗側(cè)傾與縱傾穩(wěn)定性降低的缺點(diǎn)，并改善汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。
文檔編號(hào)B60G21/00GK201254066SQ20082013474
公開日2009年6月10日 申請(qǐng)日期2008年9月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月9日
發(fā)明者郭孔輝 申請(qǐng)人:郭孔輝