專利名稱：：具有由混雜股線增強的結構元件的輪胎的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及一種輪胎，其具有由混雜股線增強的結構元件。更具體而言，本發(fā)明涉及一種高性能輪胎，其例如是為大功率轎車所設計的輪胎，或者更一般而言，這種輪胎被用在涉及高運行速度和/或極端駕駛狀況的應用場合。詳細而言，本發(fā)明涉及一種高性能(HP)或超高性能(UHP)輪胎，以及適于被應用在汽車賽道競速等運動比賽中的輪胎。此外，本發(fā)明涉及適用于運動型多功能車輛(SUV)的輪胎，其中，SUV車輛既結合了旅行車舒適、空間寬敞的特點，也有大功率轎車一般具備的高性能(特別是在高速行駛方面)。更詳細而言，本發(fā)明涉及這樣一種輪胎其包括至少一個結構元件，結構元件包括至少一個增強元件，增強元件包括至少一根混雜股線，所述至少一根混雜股線包括至少一根具有第一初始切線模量的第一多絲股線和至少一根具有第二初始切線模量的第二多絲股線，所述第一、第二初始切線模量互不相同。此外，本發(fā)明還涉及一種混雜股線，其包括至少一根具有第一初始切線模量的第一多絲股線和至少一根具有第二初始切線模量的第二多絲股線，所述第一、第二初始切線模量互不相同；本發(fā)明還涉及用于制得所述混雜股線的方法。另外，本發(fā)明還涉及一種涂有橡膠的制品，其包括至少一個增強元件，該增強元件包括至少一根混雜股線，所述至少一根混雜股線包括至少一根具有第一初始切線模量的第一多絲股線和至少一根具有第二初始切線模量的第二多絲股線，所述第一、第二初始切線模量互不相同。所述的涂橡膠制品例如可以是輪胎、輪胎的結構元件、用于高壓流體的管件、軟管、輸送帶等。
背景技術：
：輪胎的高速行駛-例如大于200km/h的行駛會在輪胎的胎面條帶中造成顯著的離心力，該離心力是由于胎面條帶的轉動而產(chǎn)生的。所述的離心力造成胎面條帶向外鼓膨，導致輪胎的胎面條帶在徑向方向上升高。這種現(xiàn)象被稱為“抬升(lifting)現(xiàn)象”。由于這種現(xiàn)象會對輪胎的行為表現(xiàn)造成負面影響，故要盡可能地對該現(xiàn)象施加合適的控制和限制。例如，由于車輛的一些電子系統(tǒng)(例如制動防抱死系統(tǒng)(ABS)、電子穩(wěn)定程序(ESP)、四驅動輪之間的牽引力分配系統(tǒng))通常與車輪滾動高度的變化是相關的，且被設定到車輪滾動高度的預定范圍內，所以，在抬升現(xiàn)象使得輪胎發(fā)生重大鼓膨-從而使得車輪滾動高度偏離所述范圍的情況下，就無法確保上述的車輛電子系統(tǒng)能正確地發(fā)揮功用。另外，在未能合適地控制和限制抬升現(xiàn)象的情況下，對于同一車輛上的各個輪胎，車輪滾動高度可能出現(xiàn)重大且不同的變化，從而使得車輛的各個輪胎具有互不相同的操作性能。另外，在輪胎由于抬升現(xiàn)象而發(fā)生相當大變形的情況下，可能出現(xiàn)其它一些缺陷。例如，交叉的帶束層可能在徑向方向上發(fā)生抬升-尤其是在與其軸向邊緣相對應的位置處，從而造成帶束層與胎體分離開；胎面條帶可能在高速時出現(xiàn)不均勻的磨損，因而其耐用性將顯著下降；這將促使輪胎發(fā)生不利的振動，而振動將導致輪胎在高速時的行駛舒適性受到不利影響，并顯著增大了輪胎的噪音。為了能至少在部分上解決由抬升現(xiàn)象造成的上述缺陷，通常在交叉帶束層的徑向外側設置了帶束層，以便于對交叉的帶束層進行約束，從而限制其的抬升。一般情況下，所述帶束層中設置了低彈性模量的有機纖維簾線_例如尼龍簾線、或者高彈性模量的有機纖維簾線-例如芬芳聚酰胺簾線，相對于輪胎的赤道中心面，這些簾線基本上被沿著環(huán)周方向進行布置。但是，如本領域公知的那樣(例如可參見下文介紹的歐洲專利EP335588)，采用低彈性模量的有機纖維簾線可能無法成功地阻止所述的抬升現(xiàn)象_尤其是非常高速下的抬升現(xiàn)象。在另一方面，在輪胎的制造過程中，使用高彈性模量的有機纖維簾線可能會造成一些缺陷。事實上，當未硫化的輪胎被安裝到硫化模具中、并施加內部壓力時，未硫化輪胎在內部壓力下的主體鼓脹會減小。這是因為所述簾線抵抗拉伸的能力非常高，因而，輪胎可能無法正確地膨脹到模具中，從而無法提供將胎面條帶和輪胎結構壓緊到輪胎模具內表面上必需的作用力。這往往會造成在硫化及模制處理后制得的輪胎中帶有缺陷。因而，輪胎的高速性能-例如輪胎的轉向穩(wěn)定性以及輪胎高速耐用性可能受到不良影響。本領域中人員已作了一些努力來解決上述的缺陷。例如，歐洲專利EP335588公開了一種輪胎，該輪胎特別適合于高速的載客轎車，其具有布置在輪胎束帶結構徑向外側的環(huán)帶，所述環(huán)帶具有由至少一條簾線構成的簾布層，所述簾線沿與輪胎赤道線成0到3度的角度、在輪胎的環(huán)周方向上連續(xù)地螺旋卷繞。所述簾布層的簾線是混雜簾線，其包括高彈性模量的股線和低彈性模量的股線，兩種股線捻絞到一起，在從零拉伸率到預定的具體拉伸率的低彈性模量區(qū)間內，混雜連續(xù)的彈性模量是低值，其中的預定拉伸率處于2-7%的范圍內，在高于所述預定具體拉伸率的高彈性模量區(qū)間內，簾線具有高的彈性模量。低_高彈性模量在過渡點處發(fā)生轉變，其中的過渡點是從混雜簾線的載荷-拉伸率曲線得出的，該點是與拉伸率軸線垂直、且經(jīng)過切線相交點的直線與拉伸率曲線的相交點，其中的切線相交點是指拉伸率曲線在零拉伸率點處的切線與斷裂點處的切線之間的交點。據(jù)說上述的輪胎具有改善的高速耐用性，并能降低噪音。美國專利US5558144涉及一種充氣子午線輪胎，其具有布置在胎體徑向外側的、由非金屬性簾線構成的護胎帶層，并具有布置在護胎帶層徑向外側的無接頭束帶，所述束帶是由至少一根混雜簾線構成的，該簾線相對于輪胎的赤道線以0到3度的角度、沿輪胎的環(huán)周方向連續(xù)地螺旋盤繞?；祀s簾線具有低彈性模量的絲線與高彈性模量的絲線，兩種絲線最后被捻絞到一起，所述低模量絲線具有至少一種低模量的纖維，其先被捻絞起來，該纖維的彈性模量不高于2000kgf/mm2，所述高模量的絲線具有至少一種先捻絞起來的高模量纖維，其彈性模量不小于3000kgf/mm2。在束帶簾布層中，每5cm寬度范圍內混雜簾線的計數(shù)(E)、混雜簾線在2%拉伸率時的應力(F1，以kgf為單位)、以及混雜簾線在6%拉伸率時的應力(F2)滿足如下的關系式F1XE<60；且F2XE>150。據(jù)說上述的輪胎表現(xiàn)出如下的特性減小了直徑的變化、改善了耐用性、提高了輪胎的總體性能。美國專利申請US2004/0265581涉及一種混雜纜索，其最終切線模量與初始切線模量的比值大于10。優(yōu)選地是，所述混雜纜索包括織物性的內芯，其初始模量小于900CN/tex，纜索還包括織物性的包裹體，其包裹在所述芯體上，該材料的初始模量大于1300cN/tex。該文獻還公開了制造所述混雜纜索的方法、以及可用在包含所述纜索的輪胎中的合成織物。此外，文獻還公開了一種輪胎、以及包含這種合成織物的被安裝組件。據(jù)說上述的混雜纜索不論在載客車用輪胎、還是在重型車用輪胎都能獲得有利的使用。此外，據(jù)說所述的混雜纜索能提高胎冠增強結構在高速(通常大于120km/h)時的耐久性，其中，所述胎冠增強結構的胎冠束箍簾布層是由這樣的纜索進行增強的。美國專利申請US2004/0221937涉及一種用于車用充氣輪胎的箍束帶，其包括簾布層，簾布層中具有嵌埋在未硫化橡膠混合物中的補強載體。補強載體的延伸方向基本上相互平行。每個補強載體都包括混雜簾線，該簾線具有彈性模量至少約為25000N/mm2的高模量第一捻絞股線、以及彈性模量不大于約15000N/mm2的低模量第二捻絞股線。第一、第二捻絞股線最終被捻絞到一起。簾布層每5cm寬度范圍內簾線的計數(shù)Ε、每根混雜簾線在2%拉伸率時的作用力F1、以及每根混雜簾線在6%拉伸率時的作用力F2滿足如下的關系式FlXE彡約600ΝF2XE>約1500N文件還公開了含有所述箍束帶的車用充氣輪胎。上述的箍束帶據(jù)說能確保輪胎具有非常好的高速耐用性，此外，保證了輪胎具有改善的耐磨性能-即降低了輪胎的磨損，特別是在約高達200km/h的速度區(qū)間上，該箍束帶還增加了輪胎的長期耐用性。美國專利US5688594涉及一種混雜股線，其是由至少兩類單絲組成的，至少一類單絲(A類)的熱縮性低于混雜股線中的其余單絲，至少一類單絲(B類)的熱縮性高于混雜股線中的其余單絲，其中第一類(A)單絲的最大干燥熱縮性低于7.5%，第二類(B)單絲的最大干燥熱縮性高于10%，且這類單絲的最大干燥熱縮張力是如此之大，使得第二類單絲在總收縮力中所占的比例足以迫使低收縮率的單絲發(fā)生蜷縮；可選地是，還有另外一類單絲(C)，其最大干燥熱縮率在2%到200%的范圍內；且單絲類(B)和/或(C)中的至少之一是熱塑性單絲，其熔點至少為10°C，優(yōu)選地是20°C到100°C，特別是30°C到70°C，該熔點低于混雜股線中低熱縮組分的熔點。該文件中還描述了用于制造該混雜股線的方法、以及混雜股線在制造可永久變形的織物層材料和由纖維增強的成形制品方面的應用。
發(fā)明內容申請人:面對的問題是提供一種輪胎_特別是高性能輪胎，其既具有良好的輪胎總體性能-特別是在高速行駛時的總體性能，也具有良好的工作壽命，其中的輪胎總體性能例如是轉向穩(wěn)定性、操控性、行駛舒適性、滾動阻力等。申請人:已經(jīng)注意到與上述美國專利US5688594中所描述的混雜股線類似的混雜股線可被有利地用在輪胎中_特別是高性能輪胎的情況。采用所述的混雜股線所制得的輪胎_特別是高性能輪胎能表現(xiàn)出良好的總體性能。更為具體而言，申請人已經(jīng)認識到采用所述的混雜股線能防止出現(xiàn)上述的抬升現(xiàn)象，而抬升現(xiàn)象可能造成輪胎的尺寸(例如寬度、直徑)出現(xiàn)顯著的變化、并使輪胎接地區(qū)域出現(xiàn)明顯變化，結果就是既惡化了輪胎的性能(特別是在高速行駛期間)-例如轉向穩(wěn)定性、操控性、行駛舒適性、滾動阻力，也影響了輪胎的工作壽命。申請人:發(fā)現(xiàn)可通過提供一種輪胎而實現(xiàn)上述目的，該輪胎具有至少一個結構元件，其包括至少一個增強元件，該增強元件包括至少一根混雜股線，所述至少一根混雜股線包括至少一根具有第一初始切線模量的第一多絲股線、以及至少一根具有第二初始切線模量的第二多絲股線，所述第一、第二初始切線模量互不相同。此外，申請人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)采用所述的混雜股線能使未硫化的輪胎在輪胎制造過程中獲得正確的膨脹，從而有利于所制得輪胎(即經(jīng)過成型及硫化處理的輪胎)的總體性能。另外，申請人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)能制得具備不同特性_例如具有不同過渡點的混雜股線，不同的特性則就允許將混雜股線應用在不同類型的輪胎中，或者應用在所述輪胎的不同結構元件中。根據(jù)第一方面，本發(fā)明涉及一種輪胎，其包括至少一個結構元件，結構元件包括至少一個增強元件，增強元件包括至少一根混雜股線，所述至少一根混雜股線包括多股單絲，這些單絲是從至少一根具有第一初始切線模量的第一多絲股線和至少一根具有第二初始切線模量的第二多絲股線獲得的，所述第一、第二初始切線模量互不相同，每根所述的第一、第二多絲股線都包括多股獨立的單絲，每根所述第一、第二多絲股線中的各股單絲都至少部分地相互混雜著。每根所述第一、第二多絲股線中各股單絲都至少部分地相互混雜著的這一事實實現(xiàn)了如下的效果所制得的混雜股線能在其可能受到的其它處理期間保持完整性；并能在制造含有該股線的橡膠制品的過程(特別是在輪胎的制造過程中)中保持完整性。按照一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第一多絲股線和至少一根第二多絲股線的干燥熱縮率不大于或等于約10%，優(yōu)選地是不大于或等于約5%，其中，該熱縮率是按照ASTM標準D2259-02(2004)、在177°C下測得的。采用具有所述干燥熱縮率的多絲股線能使制得的輪胎結構不利是在輪胎的制造過程中、還是在輪胎的使用過程中都更為穩(wěn)定-特別是在輪胎高速行駛的過程中。按照另一種實施方式，所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，其包括至少一根捻絞的混雜股線。按照另一種實施方式，所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，其包括至少一根混雜簾線，所述至少一根混雜簾線包括至少一根混雜股線和至少一個另外的增強元件，另外的增強元件或者是由織物制成的，其中的織物例如是尼龍、人造絲織物、聚對苯二甲酸乙二醇酯，優(yōu)選為尼龍，或者是由金屬制成的，該金屬優(yōu)選為鋼，所述至少一根混雜股線和所述至少一個另外的增強元件被捻絞到一起。按照另一種實施方式，所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，其包括至少兩根捻絞到一起的混雜股線。按照又一種實施方式，所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，其包括至少一根混雜股線和至少一個另外的增強元件，另外的增強元件是由織物制成的，其中的織物例如是尼龍、人造絲織物、聚對苯二甲酸乙二醇酯，優(yōu)選為尼龍。根據(jù)另一種實施方式，所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，其包括至少一根混雜股線和至少一個另外的增強元件，另外的增強元件是由金屬制成的，該金屬優(yōu)選為鋼，更為優(yōu)選地是由至少一根鋼簾線制成。所述增強元件可被沿著結構元件的橫向方向、按照不同的格局進行布置。例如，所述增強元件可被按照交替的次序進行布置，例如設置一個根據(jù)本發(fā)明的增強元件(即混雜股線)、再布置一個由金屬或織物構成的另外的增強元件，即按照11的次序進行布置。作為備選措施，可按照如下的設計來實現(xiàn)所述交替次序兩個根據(jù)本發(fā)明的增強元件(即兩根混雜股線)；一個由金屬或織物構成的另外的增強元件，即21的交替次序。按照一種實施方式，輪胎包括-基本上為環(huán)面體形狀的胎體結構，其兩相反側邊緣的末端位于對應的胎邊結構中；_束帶結構，其被貼附到所述胎體結構的徑向外側位置上，所述束帶結構包括-至少兩個帶束層，所述至少兩個帶束層中的每個帶束層都包括多個相互平行的增強元件，且所述至少兩個帶束層與相鄰的層相交，所述增強元件被定向成與環(huán)周方向形成預定的角度；-至少一個另外的帶束層，其被貼附到所述至少兩個帶束層的徑向外側位置上，其包括多個增強元件，所述增強元件被螺旋地卷繞著，從而形成了一些基本上沿輪胎環(huán)周方向定向的環(huán)圈；_胎面條帶，其被貼附到所述束帶結構的徑向外側位置上；以及-一對側壁，它們被沿橫向貼附到所述胎體結構的相對側面上。按照一種優(yōu)選的實施方式，所述至少一個結構元件即為至少一個另外的帶束層，所述至少一個另外的帶束層通常被稱為“0°束帶”。根據(jù)另一方面，本發(fā)明還涉及一種混雜股線，其包括多股單絲，這些單絲是從至少一根具有第一初始切線模量的第一多絲股線和至少一根具有第二初始切線模量的第二多絲股線獲得的，所述第一、第二初始切線模量互不相同，每根所述的第一、第二多絲股線都包括多股獨立的單絲，每根所述第一、第二多絲股線中的各股單絲都至少部分地相互混雜著，所述第一、第二多絲股線的干燥熱縮率不大于或等于約10%，優(yōu)選地是不大于或等于約5%，其中，該熱縮率是按照ASTM標準D2259-02(2004)、在177°C下測得的。按照另一方面，本發(fā)明還涉及一種涂橡膠的制品，其包括至少一個增強元件，增強元件包括至少一根混雜股線。按照一種優(yōu)選實施方式，所述涂橡膠制品是涂橡膠的增強層。所述涂橡膠的增強層尤其可被用在輪胎的制造過程中。在上述各個方面的至少之一，本發(fā)明可具有下列的一個或多個優(yōu)選特征。按照一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線所包含的獨立單絲的數(shù)目在約50到約2000之間，優(yōu)選地是在約100到1000之間。根據(jù)一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線中獨立單絲的直徑在約5μm到100μm之間，優(yōu)選地是在約10μm到50μm之間。按照一種優(yōu)選實施方式，所述混雜股線的直徑在約0.2mm到約1.5mm之間，優(yōu)選地是在約0.3mm到約1.Omm之間。按照一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線的線密度在約200dtex到約4000dtex之間，優(yōu)選地是約400dtex到約2500dtex之間。所述線密度是以dtex為單位，其是每10000m股線的重量(單位為克)。按照一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第一多絲股線的初始切線模量較低，而所述至少一根第二多絲股線的初始切線模量較高。按照另一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第一多絲股線的初始切線模量在約200cN/tex到1500cN/tex之間，優(yōu)選地是在約300cN/tex到約1200cN/tex之間。按照另一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第二多絲股線的初始切線模量在約600cN/tex到8000cN/tex之間，優(yōu)選地是在800cN/tex到約5000cN/tex之間。按照一種優(yōu)選實施方式，所述混雜股線的過渡點在約0.5%到約7%之間，優(yōu)選地是在約1.0%到約5%之間。所述過渡點允許輪胎的結構元件_特別是輪胎的束帶結構在制造過程中實現(xiàn)理想的膨脹，并阻止上述的“抬升現(xiàn)象”"尤其是在輪胎高速運行時。為了便于本文的描述以及后續(xù)權利要求書的限定，詞語“初始切線模量”是指所述混雜股線的應力/拉伸率曲線對應于零拉伸率處的切線斜率。為了便于本文的描述以及后續(xù)權利要求書的限定，詞語“應力”被表達為單位線性拉伸率所對應的作用力(cN/tex)。為了便于本文的描述以及后續(xù)權利要求書的限定，詞語“過渡點”是指兩切線之間的交點，其中一條切線是所述混雜股線的載荷/拉伸率曲線在零拉伸率點處的切線，另一切線是所述混雜股線的載荷/拉伸率曲線在斷裂點所對應拉伸率處的切線。按照一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線的熔融點溫度不低于約200°C。采用熔點溫度不低于200°C的多絲股線能使混雜股線避免出現(xiàn)可能的熱熔現(xiàn)象_特別是當所述混雜股線被用在制造過程中的情況下。按照一種優(yōu)選的實施方式，所述至少一根第一多絲股線例如可從如下的材料中選擇脂族聚酰胺纖維(即尼龍纖維)、低初始切線模量的聚酯纖維[例如聚對苯二甲酸乙二醇酯纖維(PET)、聚鄰苯二甲酸酯纖維(PEN)]、低初始切線模量的纖維素纖維(例如人造絲纖維)、或它們的混合物。特別優(yōu)選地是脂族聚酰胺纖維(即尼龍纖維)。按照一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第二多絲股線例如可從如下的材料中選擇芬芳聚酰胺纖維(即芳香尼龍纖維)、高初始切線模量的聚酯纖維[例如聚鄰苯二甲酸酯纖維(PEN)]、聚酮纖維、聚乙烯醇纖維、高初始切線模量的纖維素纖維(例如人造絲纖維)、玻璃纖維、碳纖維、或它們的混合物。特別優(yōu)選地是芬芳聚酰胺纖維(即芳香尼龍纖維)。按照一種優(yōu)選實施方式，所述混雜股線是未捻絞的，或者可以是捻絞的，優(yōu)選地是捻絞的。優(yōu)選地是，混雜股線的捻絞數(shù)從約50tpm(每米的扭轉數(shù))到約600tpm，更為優(yōu)選地是在約IOOtpm到約300tmp之間。混雜股線的捻絞能避免在對其執(zhí)行其它處理(例如為提高橡膠粘連性、橡膠涂覆過程等而進行的處理)期間可能出現(xiàn)的某些問題，并能根據(jù)混雜股線的最終應用而調整其過渡點。根據(jù)一種優(yōu)選實施方式，所述混雜股線包括-第一多絲股線，其所占重量比在約10%到約90%之間，優(yōu)選地是在30%到約70%之間；-第二多絲股線，其所占重量比在約10%到約90%之間，優(yōu)選地是在30%到約70%之間；所述重量比是相對于混雜股線的總重量而計算出的。所述混雜股線可被按照公知的技術嵌埋到可交聯(lián)的彈性體組合物中。通常情況下，所述彈性體組合物包括彈性體聚合物、以及輪胎工業(yè)中使用的其它一些添加劑，這些添加劑例如是填料(例如炭黑、硅石)、硫化劑(例如硫)、活化劑、加速劑、增塑劑?？墒褂玫膹椥泽w聚合物的實例是天然橡膠(NR)、環(huán)氧天然橡膠(ENR)、丁二烯或異戊二烯或2_氯丁二烯的均聚物和共聚物，均聚物或共聚物例如是聚丁二烯(BR)、聚異戊二烯(IR)、苯乙烯_丁二烯(SBR)、腈-丁二烯(NBR)、聚氯丁烯(CR)、丁基橡膠(IIR)、鹵化丁基橡膠(XIIR)、乙烯/丙烯共聚物(EPM)、乙烯/丙烯/非共軛二烯烴(例如降冰片烯、環(huán)辛二烯或二環(huán)戊二烯)的三元共聚物(EPDM)、或者這些材料的混合物。本領域的技術人員能根據(jù)最終制得產(chǎn)品所希望具有的特性來確定采用何種彈性體聚合物以及添加劑?？蛇x地是，為了改善所述混雜股線與彈性體組合物的粘合性，可將所述混雜股線浸入到溶液中、然后再進行干燥來執(zhí)行表面處理，其中的溶液中含有間苯二酚-甲醛樹脂與膠乳的混合物(這種混合物通常被稱為“間苯二酚-甲醛樹脂膠乳RFL”)。所使用的膠乳例如可從如下材料中選擇乙烯基吡啶/苯乙烯_丁二烯(VP/SBR)、苯乙烯-丁二烯(SBR)、天然橡膠的膠乳(NR)、羧化且氫化的丙烯腈-丁二烯(X-HNBR)、氫化的丙烯腈(HNBR)、丙烯腈(NBR)、乙烯基-丙烯-二烯烴單體(EPDM)、氯磺化聚乙烯(CSM)、或它們的混合物。優(yōu)選地是，根據(jù)本發(fā)明的輪胎適于作為”HP”(高性能)輪胎或“UHP”(超高性能)輪胎，也就是說，這樣的輪胎能承受的最大速度至少為210km/h，優(yōu)選地是超過240km/h，甚至更為優(yōu)選地是超過270km/h。所述輪胎的實例是屬于“H”、“V”、“W”、“Y”、“Z”、或“ZR”類系的輪胎。此外，根據(jù)本發(fā)明的輪胎適于運動型多功能車(SUV)，這種車輛既結合了旅行車舒適、空間寬敞的特點，也有大功率轎車一般具備的高性能(特別是在高速行駛方面)。根據(jù)另一方面，本發(fā)明還涉及一種用于制造混雜股線的方法，其包括-向空氣噴射裝置以一定的輸送速度供送具有第一初始切線模量的至少一根第一多絲股線，其中的輸送速度比所制得混雜股線的卷收速度高約1.0%到約15%，優(yōu)選地是高約1.5%到約7.0%；-向空氣噴射裝置以一定的輸送速度供送具有第二初始切線模量的至少一根第二多絲股線，其中的輸送速度比所制得混雜股線的卷收速度高約1.0%到約20%，優(yōu)選地是高約5.0%到約10%；_向所述空氣噴射裝置施加空氣壓力，該壓力在約3巴到約10巴的范圍內，優(yōu)選地是約3.5巴到約8.0巴的范圍內；以及-按照一定的卷收速度回收這樣制得的混雜股線，卷收速度在約20m/min到約250m/min之間，優(yōu)選地是在約50m/min到約120m/min之間。按照一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第一多絲股線的輸送速度小于所述至少一根第二多絲股線的輸送速度。按照另一種優(yōu)選實施方式，所述至少一根第一多絲股線的過供送率(0D%)小于所述至少一根第二多絲股線的過供送率(0D%)。為便于本文的描述以及后續(xù)權利要求書的限定，過供送率(0D%)由如下的公式表達(0D%)=[(CS-TS)/TS]XX100式中-CS是向空氣噴射裝置輸送所述至少一根第一多絲股線或所述至少一根第二多絲股線的速度；-TS是從空氣噴射裝置卷收所述混雜股線的卷收速度。所述空氣噴射裝置可從本領域公知的裝置中選擇，其例如可以是空氣噴射編織裝置、空氣噴射亂混裝置、空氣噴射交織裝置。所述第一、第二多絲股線輸送速度之間差值和/或所述第一、第二多絲股線過輸送率的差值和/或施加到所述空氣噴射裝置上的空氣壓力的差值能使所制得的混雜股線具有不同的特性_例如具有不同的過渡點。所述特性取決于這些股線的最終應用。這一狀況例如對于輪胎的設計人員而言是特別有用的，輪胎需要能滿足不同的性能要求，也就是說，設計人員能根據(jù)混雜股線的具體最終應用(例如，輪胎具有不同的結構元件)而制得該混雜股線，其在具體的載荷下具有理想的拉伸率。通過下文對某些示例性實施方式的詳細描述，可清楚地認識到本發(fā)明的特點和優(yōu)點，其中的實施方式僅是由一些非限定的實例來提供的，下文將參照附圖進行描述，在附圖中；圖1是根據(jù)本發(fā)明一種實施方式的輪胎的斷面剖視圖；圖2表示了兩種增強元件的載荷/拉伸率曲線其中的一種增強元件是根據(jù)本發(fā)明一種實施方式的混雜股線；另一種增強元件是非混雜股線(對比例)；圖3中的示意圖表示了根據(jù)本發(fā)明的、實施制造方法的設備；圖4是圖3所示空氣噴射裝置的放大示意圖；圖5是兩個增強元件的剖面圖其中一個增強元件是根據(jù)本發(fā)明的混雜股線，另一增強元件是按照現(xiàn)有技術的混雜股線(對比例)；圖6表示了三種輪胎的接地區(qū)域輪胎1(對比例)；根據(jù)本發(fā)明一種實施方式的輪胎2；根據(jù)本發(fā)明另一實施方式的輪胎3。具體實施例方式參見圖1，定義了如下的含義-“赤道中心面”(EP)是與輪胎轉動軸線垂直、且經(jīng)過輪胎軸向中心線的平面；_“高寬比”是輪胎斷面高度(H)與輪胎斷面寬度(C)的比值，其中斷面高度即為在赤道中心面內從標稱直徑(RW)處到輪胎外徑的徑向距離，斷面寬度即為兩側壁外表面之間、與輪胎轉動軸線平行的最大線性距離(上述的尺寸是按照ETRTO標準(2006)第4-5頁中的規(guī)定確定的)。輪胎100包括至少一個胎體簾布層101，其相對的兩個側邊緣與對應的胎邊結構103相連，胎邊結構包括至少一個胎邊芯體102和至少一個胎邊填芯104。胎體簾布層101與胎邊芯體102之間的連接關系是通過將胎體簾布層101的相對側邊緣圍繞著胎邊芯體102進行翻折而實現(xiàn)的，由此形成了圖1中所示的所謂胎體翻折部101a。作為備選方案，可用至少一個環(huán)形嵌入件(圖1中未示出，例如可參見歐洲專利文件EP928680和EP928702)取代普通的胎邊芯體102，該嵌入件是由裹覆著橡膠、且被布置成同心卷繞圈形式的絲線構成的。在此情況下，胎體簾布層101不是包繞著所述環(huán)形嵌入件翻折過去，而是由貼附在第一胎體簾布層外側上的第二胎體簾布層(圖1中未示出)來進行聯(lián)接。胎體簾布層101—般包括多個增強元件(下文也稱之為“增強簾線”)，這些增強元件被布置成相互平行，并至少部分地涂覆有交聯(lián)后的彈性體組合物。這些增強簾線通常是由織物性的纖維制成的，這些纖維例如是人造纖維、尼龍、或聚對苯二甲酸乙二醇酯；或者是由捻絞在一起的鋼絲制成的，所述鋼絲上鍍覆有金屬合金(例如銅/鋅合金、鋅/錳合金、鋅/鉬/鈷合金等)。胎體簾布層101通常是子午線類型，也就是說，其所包含的增強元件被布置在與環(huán)周方向基本上垂直的方向上。在胎邊結構103內包封著胎邊芯體102，胎邊結構是沿著輪胎100的內側環(huán)周邊緣形成的，輪胎利用胎邊接合到作為車輪組成部件的輪輞上。由各個胎邊翻折部IOla所圍成的空間內含有胎邊填芯104和胎邊芯體102。束帶結構106被貼附到胎體簾布層101的徑向外側位置。在圖1所示的特定實施方式中，束帶結構106包括-兩個帶束層106a、106b，它們帶有多個增強簾線，各個帶束層中的增強簾線相互平行，且相鄰帶束層中的增強簾線相互交叉，所述增強簾線被定向成與環(huán)周方向形成預定的角度；-一個另外的帶束層106c，其被貼附到所述兩個帶束層106a、106b的徑向外側位置上，該帶束層帶有多個增強簾線，所述增強簾線被螺旋地纏繞，從而形成一些基本上沿著輪胎環(huán)周方向定向的環(huán)圈。通常情況下，所述兩個帶束層106a、106b中的增強簾線是由金屬制成的(即是金屬簾線)。如上所述，各個帶束層106a、106b中的所述增強簾線是相互平行的，并與相鄰帶束層中的增強簾線相交，優(yōu)選地是，這些增強簾線相對于輪胎100的赤道中心面(EP)以對稱的方式偏斜著，偏斜的角度在10°到45°范圍內，優(yōu)選地是在12°到40°的范圍內，且這些簾線上涂覆有交聯(lián)的彈性體組合物。優(yōu)選地是，各個帶束層106a、106b中所述增強簾線的端頭計數(shù)數(shù)目(endcount)為約30線/dm到約160線/dm,優(yōu)選地是在約50線/dm到100線/dm之間。優(yōu)選地是，在各個帶束層106a、106b的橫切方向上，所述增強簾線具有相同的端頭計數(shù)。作為備選方案，各個帶束層106a、106b中增強簾線在橫切方向上的端頭計數(shù)可以是變化的。例如，各個帶束層106a、106b中靠近外側邊緣處的端頭計數(shù)大于各個帶束層106a、106b中心區(qū)的端頭計數(shù)。如上文已提到的那樣，另外的帶束層106c通常被稱為“0°帶束層”。優(yōu)選地是，所述“0°帶束層”的增強簾線被布置成與所述輪胎100的赤道中心面EP形成0°到約5°的角度。明的混雜股線制成的。優(yōu)選地是，所述混雜股線在所述“0°帶束層”106c斷面內的端頭計數(shù)在約50線/dm到約150線/dm,優(yōu)選地是在約70線/dm到120線/dm之間。優(yōu)選地是，在“0°帶束層”106c的橫切方向上，所述混雜股線具有相同的端頭計數(shù)。作為備選方案，“0°帶束層”106c中混雜股線在橫切方向上的端頭計數(shù)可以是變化的。例如，“0°帶束層”106c中靠近外邊緣處的端頭計數(shù)大于“0°帶束層”106c中心區(qū)的端頭計數(shù)?？稍谳喬?00中設置多個“0°帶束層”(圖1中未示出這樣的情形)。在一種優(yōu)選實施方式中，所述“0°帶束層”106c的增強簾線是由捻絞的混雜股線制成的。作為備選方案，所述“0°帶束層”106c的增強簾線是混雜簾線，所述混雜簾線是由至少一根混雜股線和至少一根由織物材料制成的另外增強元件構成的，其中的織物材料例如是尼龍、人造絲織物、聚對苯二甲酸乙二醇酯，優(yōu)選為尼龍；或者是由金屬制成的，該金屬更為優(yōu)選為鋼，所述至少一根混雜股線和所述至少一個另外的增強元件被捻絞到一起。作為備選方案，所述“0°帶束層”106c的增強簾線是由兩根捻絞到一起的混雜股線制成的。作為備選方案，所述“0°帶束層”106c的增強簾線包括至少一根由混雜股線制成的增強簾線；以及至少一根由織物制成的增強簾線，其中的織物例如是尼龍、人造絲織物、聚對苯二甲酸乙二醇酯，優(yōu)選為尼龍。作為備選方案，所述“0°帶束層”106c的增強簾線包括至少一根由混雜股線制成的增強簾線；以及至少一根由金屬制成的增強簾線，其中的金屬優(yōu)選為鋼，更為優(yōu)選地是至少一根鋼簾線。如果采用鋼簾線，則優(yōu)選地是，所述鋼簾線是由鍍覆有金屬合金(例如銅/鋅合金、鋅/錳合金、鋅/鉬/鈷合金等)的鋼絲制成的。所述增強簾線可沿著“0°帶束層”106c的橫向方向、按照不同的格局來進行布置。例如，所述增強簾線可被按照交替的次序進行布置，譬如設置一根根據(jù)本發(fā)明的增強簾線(即混雜股線)、再布置一根由金屬或織物構成的增強簾線，即按照11的次序進行布置。作為備選措施，可按照如下的設計來實現(xiàn)所述交替次序兩根根據(jù)本發(fā)明的增強簾線(即兩根混雜股線)；一根由金屬或織物構成的增強簾線，即21的交替次序?？赏ㄟ^將至少一根混雜股線繞著所述兩個帶束層106a、106b執(zhí)行螺旋纏繞而形成所述“0°帶束層”106c。作為備選方案，可通過圍繞著所述帶束層106a、106b對包含至少一根混雜股線的涂橡膠增強層執(zhí)行螺旋卷繞而形成所述“0°帶束層”106c。在所述束帶結構106的徑向外側位置上貼附了胎面條帶109。側壁108被貼附到所述胎體簾布層101的外部，在軸向外側位置上，側壁從對應的胎邊結構103延伸到胎面條帶109的邊緣處。在所述束帶結構106與所述胎面條帶109之間設置了胎面底層113。在圖1所示的特定實施方式中，所述胎面底層113具有均一的厚度。作為備選方案，所述胎面底層113在橫切方向上可具有變化的厚度。例如，靠近外側邊緣處的厚度可大于中心區(qū)域的厚度。通常情況下，所述胎面底層所延伸的表面基本上對應著所述束帶結構106所延展出的表面。作為備選方案，所述胎面底層僅是沿著所述束帶結構106延展表面的至少一部分進行延伸，例如在所述束帶結構106的相對側旁部分處延伸?？蛇x地是，在側壁108與胎面條帶109之間的連接區(qū)域處設置了由彈性體組合物構成的條帶(圖1中未示出)，其通常被稱為“微側壁”，該微側壁通常是通過與胎面條帶執(zhí)行共擠操作而制出的，其能改善胎面條帶109與側壁108之間的相互機械作用。作為備選方案，側壁108的端部部分直接蓋壓著胎面條帶109的側邊緣?？赏ㄟ^為輪胎的束帶結構103設置通常稱為“包布”(flipper，圖1中未示出)的增強層來提高輪胎側壁108的剛度。包布是這樣的增強層其包繞著對應的胎邊芯體102和胎邊填芯103，從而至少部分地包封著它們，所述增強層被布置在胎體簾布層101與胎邊結構103之間。通常情況下，包布與所述胎體簾布層101和所述胎邊結構103直接接觸。包布通常包括多根增強簾線，這些增強簾線被嵌埋到交聯(lián)的彈性體組合物中，所述增強簾線通常是由織物(例如芳族聚酸胺纖維或人造絲纖維)或金屬(例如鋼簾線)組成的。輪胎的胎邊結構103可包括另外一個增強層，其通常被稱為“胎邊耐磨膠”(chafer，圖1中未示出)，該增強層的功能是增大胎邊結構103的剛度。胎邊耐磨膠通常包括多根增強簾線，這些簾線被嵌埋到交聯(lián)的彈性體組合物中，且通常是由織物(例如芳族聚酸胺纖維或人造絲纖維)或金屬(例如鋼簾線)構成的。通常情況下，可將胎邊耐磨膠布置在輪胎胎邊結構103和/或側壁109內側的多個位置處。優(yōu)選地是，胎邊耐磨膠可被布置在包布與胎體簾布層101之間。作為備選方案，胎邊耐磨膠可被布置成與包布的外側支腿部分相對應。作為備選方案，胎邊耐磨膠可被布置在胎體簾布層101的軸向外側位置上，因而在包布外側支腿部分的附近延伸。作為備選方案，胎邊耐磨膠可被布置在胎體簾布層101的軸向內側位置，從而是在包布內側支腿部分的附近延伸。在輪胎中設置有兩個胎體簾布層的情況下，胎邊耐磨膠可被布置在所述的兩個胎體簾布層之間。優(yōu)選地是，在包布內側支腿部分的附近處，將胎邊耐磨膠布置在胎體簾布層之間。作為備選方案，可在包布外側支腿部分的附近將胎邊耐磨膠布置在胎體簾布層之間。備選地是，胎邊耐磨膠可被布置在胎體簾布層的軸向外側位置上，因而在包布外側支腿部分的附近延伸。作為備選方案，胎邊耐磨膠可被布置在胎體簾布層的軸向內側位置，從而是在包布內側支腿部分的附近延伸。通常情況下，胎邊耐磨膠的起點與胎邊芯體102的徑向外側位置相對應，其順沿著胎邊填芯104的環(huán)周輪廓，末端位于與側壁108對應的位置處。作為備選方案，胎邊耐磨膠可沿著輪胎的側壁108直達束帶結構106的端部處。對于無內胎輪胎的情況，還在胎體簾布層101的內部位置上設置了通常稱為胎襯的橡膠層112，其對輪胎的充脹空氣提供了必要的防滲泄措施。優(yōu)選地是，根據(jù)本發(fā)明的輪胎100的高寬比(H/C)小于或等于0.65，優(yōu)選地是小于或等于0.45，進一步優(yōu)選地是小于或等于0.35。低的高寬比數(shù)值被有利地應用在“HP”輪胎和“UHP”輪胎中。可按照本領域公知的技術和設備來執(zhí)行制造根據(jù)本發(fā)明輪胎的方法，所述方法包括操作制造未硫化輪胎、隨后對未硫化輪胎執(zhí)行成型及硫化處理。此處的描述將具體針對于將根據(jù)本發(fā)明的混雜股線用作輪胎“0°帶束層”中增強簾線的情況來展開。但是，必須要指出的是可在不同的輪胎結構元件中將所述混雜股線用作增強元件(可能的話，可與另外的股線或簾線進行組合)。圖3中的示意圖表示了根據(jù)本發(fā)明的、執(zhí)行制造方法的設備。設備200包括空氣噴射裝置203和供送滾筒204。包括多根獨立的連續(xù)單絲的第一多絲股線201和包括多根獨立的連續(xù)單絲的第二多絲股線202分別被從卷軸201a和202a上卷放出來，并被供送滾筒204供送給空氣噴射裝置203。所述空氣噴射裝置203能將所述第一多絲股線201中的獨立連續(xù)單絲至少部分地與所述第二多絲股線202中的獨立連續(xù)單絲至少部分地混雜起來，從而形成混雜股線206。在空氣噴射裝置203的出口處，所制得的混雜股線206經(jīng)過供送滾筒204，隨后再被卷繞到卷軸206a上。優(yōu)選地是，所述第一多絲股線201的輸送速度比混雜股線206的卷收速度高約1.0%到約15%，更為優(yōu)選地是高約1.5%到約7.0%。優(yōu)選地是，所述第二多絲股線202的輸送速度比混雜股線206的卷收速度高約1.0%到約20%，更為優(yōu)選地是高約5.0%到約10%。優(yōu)選地是，所述第一多絲股線201的輸送速度低于所述第二多絲股線202的輸送速度。優(yōu)選地是，所述第一多絲股線201的過供送率(0D%)低于所述第二多絲股線202的過供送率(0D%)。優(yōu)選的是，通過空氣開孔(圖3中未示出)向所述空氣噴射裝置203施加了約3.0巴到約10巴的空氣壓力，該壓力優(yōu)選地是在約3.5巴到約8巴之間。優(yōu)選地是，從所述空氣噴射裝置203卷收所制得混雜股線206的速度在約20m/min到約250m/min之間，更為優(yōu)選地是在約50m/min到約120m/min之間。圖4是圖3所示空氣噴射裝置203的示意性放大圖，圖中表示出了空氣開孔209(與上述圖3相同的附圖標記具有相同的含義)。特別是，圖4表示出了所制得混雜股線206的環(huán)結206b和基本上為直線的部分206c。申請人:已經(jīng)注意到輸送速度較低、且過供送率(0D%)較低的第一多絲股線201主要是形成了基本為直線的部分206c，而輸送速度較高、且過供送率(0D%)較高的第二多絲股線202主要是形成了環(huán)結206b。此外，申請人還注意到通過改變輸送速度、和/或過供送率(0D%)、和/或施加到所述空氣噴射裝置203的空氣壓力，能獲得不同數(shù)量、不同形狀的上述環(huán)結206b，這將對應于所制得混雜股線206具有不同過渡點的情況。圖5表示了兩種增強元件的橫截面其中一種是根據(jù)本發(fā)明的混雜股線206；另一種是按照現(xiàn)有技術的混雜股線306。具體而言，根據(jù)本發(fā)明的混雜股線206中所包含的第一多絲股線201的獨立連續(xù)單絲201a與第二多絲股線202的獨立連續(xù)單絲202a部分地相互混雜起來。按照現(xiàn)有技術的混雜股線306a中所包含的第一多絲股線201與第二多絲股線202捻絞在一起。下文將借助于一些示例性的實施方式對本發(fā)明作進一步的描述，這些實施方式僅是為了進行描述，不對本發(fā)明具有任何限定作用。實例1制造了下列的兩種增強元件-增強元件A(混雜股線):AR/NY1670/1400(130tpm)-增強元件B(非混雜股線)=NY1400/1(150tpm)其中-增強元件A-其代表了根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式，該元件是由一種芳族聚酸胺纖維多絲股線(AR)和一種尼龍多絲股線(NY)構成的混雜股線；1670是芳族聚酸胺纖維多絲股線的線數(shù)(單位為dTex)，1400是尼龍多絲股線的線數(shù)(單位為dTex)；130tpm(每米的扭轉數(shù))表明該混雜股線是捻絞的；-增強元件B-其是一種增強元件對比例，其是由一種尼龍多絲股線(NY)制成的混雜股線；1400是尼龍多絲股線的線數(shù)(單位為dTex)；150tpm(每米的扭轉數(shù))表明該尼龍多絲股線是捻絞的。增強元件A是通過按照如下的操作條件向空氣噴射編織裝置供送尼龍多絲股線和芳族聚酸胺纖維多絲股線而制得的-NY的輸送速度102m/min；-AR的輸送速度106m/min；-空氣壓力4巴；-卷收速度100m/min；-NY的過供送率(0D%)2%-AR的過供送率(0D%)6%圖2表示了載荷/拉伸率曲線，在該曲線中，橫坐標代表增強元件A(根據(jù)本發(fā)明的)和增強元件B(對比例)所受到的拉伸率(百分比為單位)，縱坐標代表所述拉伸率下獲得的載荷(單位為N)。圖2表明-增強元件A的過渡點在1.4%處，初始切線模量為280cN/teX，最終切線模量為2250cN/tex；-增強元件B的初始切線模量為380cN/teX，且沒有表現(xiàn)出任何過渡點。實例2利用有限元(FEA)分析來模擬尺寸為225/50R17的輪胎。通過對具有相同結構元件(例如相同的胎體、交叉帶束層、胎邊芯體、胎面條帶)、但具有不同“0°帶束層”的輪胎1-3進行比較來執(zhí)行FEA分析。具體來講輪胎1:“0°帶束層”是由兩個疊壓的層體制成的，其中，被嵌埋到彈性體組合物中的增強元件的100%是增強元件B；增強元件的端部頭數(shù)是110線/dm；各個層體的厚度是0.75mm；各層中的增強元件是相互平行的，且與輪胎的環(huán)周方向平行；輪胎2:“0°帶束層”是由一個層體構成的，其中，被嵌埋到彈性體組合物中的增強元件的100%是增強元件A；增強元件的端部頭數(shù)是79線/dm；層體的厚度是0.90mm；該層中的增強元件是相互平行的，且與輪胎的環(huán)周方向平行；輪胎3:“0°帶束層”是由一個層體構成的，其中，被嵌埋到彈性體組合物中的增強元件的50%是增強元件A，另50%是增強元件B;增強元件的交替次序是11，增強元件的端部頭數(shù)是79線/dm；層體的厚度是0.90mm；層體中的增強元件是相互平行的，且與輪胎的環(huán)周方向平行。通過設置如下的條件來執(zhí)行FEA分析-充氣壓力2·2巴壓力-“0°帶束層”3%的預荷載量；-垂直載荷530kg。下面的表1-3列出了所得到的結果。表1<table>tableseeoriginaldocumentpage19</column></row><table>(1)未施加垂直載荷*對比例從表1所歸納的結果可看出根據(jù)本發(fā)明的輪胎(輪胎2和輪胎3)與輪胎對比例(輪胎1)相比，其輪胎增大量是有限的。此外，可看出輪胎1-3具有類似的充氣后規(guī)格。表2<table>tableseeoriginaldocumentpage19</column></row><table>(1)施加了垂直載荷*對比例從表2所歸納的結果可看出根據(jù)本發(fā)明的輪胎(輪胎2和輪胎3)與輪胎對比例(輪胎1)相比，表現(xiàn)出更小的輪胎垂直變形量。此外，可看出輪胎1-3具有類似的寬度。表3<table>tableseeoriginaldocumentpage20</column></row><table>(1)施加了垂直載荷*對比例從表3所歸納、并表示在圖6中的結果可看出根據(jù)本發(fā)明的輪胎(輪胎2和輪胎3)與輪胎對比例(輪胎1)相比，其接地區(qū)的形狀更圓。此外，還可以看出根據(jù)本發(fā)明的輪胎(輪胎2和輪胎3)比輪胎對比例(輪胎1)具有更為均勻的壓力分布。實例3在靜態(tài)條件以及動態(tài)條件下，利用有限元(FEA)分析來模擬尺寸為285/30R18的輪胎。通過對具有相同結構元件(例如相同的胎體、交叉帶束層、胎邊芯體、胎面條帶)、但具有不同“0°帶束層”的輪胎4-5進行比較來執(zhí)行FEA分析。具體來講輪胎4:“0°帶束層”是由兩個疊壓的層體制成的，其中，被嵌埋到彈性體組合物中的增強元件的100%是增強元件B；增強元件的端部頭數(shù)是110線/dm；各個層體的厚度是0.75mm；各層中的增強元件是相互平行的，且與輪胎的環(huán)周方向平行；輪胎5:“0°帶束層”是由一個層體構成的，其中，被嵌埋到彈性體組合物中的增強元件的100%是增強元件A；增強元件的端部頭數(shù)是79線/dm；層體的厚度是0.90mm；該層中的增強元件是相互平行的，且與輪胎的環(huán)周方向平行。通過設置如下的條件來執(zhí)行FEA分析_靜態(tài)充氣壓力3.0巴壓力(靜態(tài)條件)-300km/h時的充氣壓力3·6巴(動態(tài)條件)-“0°帶束層”3%的預荷載量。下面的表4列出了所得到的結果。表4<table>tableseeoriginaldocumentpage21</column></row><table>(1)施加了垂直載荷*對比仿Ij從表4所歸納的結果可看出_在靜態(tài)條件下，根據(jù)本發(fā)明的輪胎(輪胎5)與輪胎對比例(輪胎4)相比，具有相同的充氣后輪廓規(guī)格；_在動態(tài)條件下，根據(jù)本發(fā)明的輪胎(輪胎5)比輪胎對比例(輪胎4)具有有限的增長量。因而，從上述的結果可看出根據(jù)本發(fā)明的輪胎(輪胎5)的抬升現(xiàn)象比輪胎對比例(輪胎4)的抬升現(xiàn)象弱。權利要求一種輪胎，其包括至少一個結構元件，該結構元件包括至少一個增強元件，該增強元件包括至少一根混雜股線，所述至少一根混雜股線包括多股單絲，這些單絲是從至少一根具有第一初始切線模量的第一多絲股線和至少一根具有第二初始切線模量的第二多絲股線獲得的，所述第一、第二初始切線模量互不相同，每根所述的第一、第二多絲股線都包括多股獨立的單絲，每根所述第一、第二多絲股線中的各獨立單絲都至少部分地相互混雜著。2.根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線和至少一根第二多絲股線的干燥熱縮率不大于或等于約10%，該熱縮率是按照ASTM標準D2259-02(2004)、在177°C下測得的。3.根據(jù)權利要求2所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線和至少一根第二多絲股線的干燥熱縮率不大于或等于約5%，該熱縮率是按照ASTM標準D2259-02(2004)、在177°C下測得的。4.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，該至少一個增強元件包括至少一根捻絞的混雜股線。5.根據(jù)權利要求1到3之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，該至少一個增強元件包括至少一根混雜簾線，所述至少一根混雜簾線包括至少一根混雜股線和至少一個另外的增強元件，另外的增強元件或者是由例如尼龍、人造絲織物、聚對苯二甲酸乙二醇酯的織物制成的，或者是由金屬制成的，所述至少一根混雜股線和所述至少一個另外的增強元件被捻絞到一起。6.根據(jù)權利要求1到3之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，該至少一個增強元件包括至少兩根捻絞到一起的混雜股線。7.根據(jù)權利要求1到3之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，該至少一個增強元件包括至少一根混雜股線和至少一個由織物制成的另外的增強元件，其中的織物例如是尼龍、人造絲織物、聚對苯二甲酸乙二醇酯。8.根據(jù)權利要求1到3之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一個結構元件包括至少一個增強元件，該至少一個增強元件包括至少一根混雜股線和至少一個由金屬制成的另外的增強元件。9.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其包括-基本上為環(huán)面體形狀的胎體結構，其兩相反側邊緣的末端位于對應的胎邊結構中；-束帶結構，其被貼附到所述胎體結構的徑向外側位置上，所述束帶結構包括-至少兩個帶束層，所述至少兩個帶束層中的每個帶束層都包括多個相互平行的增強元件，且所述至少兩個帶束層與相鄰的層相交，所述增強元件被定向成與環(huán)周方向形成預定的角度；-至少一個另外的帶束層，其被貼附到所述至少兩個帶束層的徑向外側位置上，其包括多個增強元件，所述增強元件被螺旋地卷繞著，從而形成了基本上沿輪胎環(huán)周方向定向的環(huán)圈；-胎面條帶，其被貼附到所述束帶結構的徑向外側位置上；以及-一對側壁，它們被沿橫向貼附到所述胎體結構的相對側面上；其中所述至少一個結構元件為所述至少一個另外的帶束層。10.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線所包含的獨立單絲的數(shù)目在約50到約2000之間。11.根據(jù)權利要求10所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線所包含的獨立單絲的數(shù)目在約100到約1000之間。12.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線中獨立單絲的直徑在約5ym到lOOym之間。13.根據(jù)權利要求12所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線中獨立單絲的直徑在約10ym到50ym之間。14.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述混雜股線的直徑在約0.2mm到約1.5mm之間。15.根據(jù)權利要求14所述的輪胎，其特征在于所述混雜股線的直徑在約0.3mm到約1.0mm之間。16.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線的線密度在約200dteX到約4000dteX之間。17.根據(jù)權利要求16所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線的線密度在約400dtex到約2500dtex之間。18.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線的初始切線模量較低，而所述至少一根第二多絲股線的初始切線模量較高。19.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線的初始切線模量在約200cN/tex到1500cN/tex之間。20.根據(jù)權利要求19所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線的初始切線模量在約300cN/tex到約1200cN/tex之間。21.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第二多絲股線的初始切線模量在約600cN/tex到8000cN/tex之間。22.根據(jù)權利要求21所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第二多絲股線的初始切線模量在約800cN/tex到約5000cN/tex之間。23.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述混雜股線的過渡點在約0.5%到約7%之間。24.根據(jù)權利要求23所述的輪胎，其特征在于所述混雜股線的過渡點在約1.0%到約5%之間。25.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線和所述至少一根第二多絲股線的熔融點溫度不低于約200°C。26.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線是從如下材料中選出的脂族聚酰胺纖維(即尼龍纖維)、低初始切線模量的聚酯纖維、低初始切線模量的纖維素纖維、或它們的混合物。27.根據(jù)權利要求26所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第一多絲股線是從脂族聚酰胺纖維(即尼龍纖維)中選出的。28.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第二多絲股線是從如下材料中選擇的芬芳聚酰胺纖維(即芳香尼龍纖維)、高初始切線模量的聚酯纖維、聚酮纖維、聚乙烯醇纖維、高初始切線模量的纖維素纖維、玻璃纖維、碳纖維、或它們的混合物。29.根據(jù)權利要求28所述的輪胎，其特征在于所述至少一根第二多絲股線是從芬芳聚酰胺纖維(即芳香尼龍纖維)中選出的。30.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述混雜股線是未捻絞的，或者是捻絞的。31.根據(jù)權利要求30所述的輪胎，其特征在于所述混雜股線是捻絞的，其捻絞的圈數(shù)從約50tpm到約600tpm。32.根據(jù)上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述混雜股線包括-第一多絲股線，其所占重量比在約10%到約90%之間；-第二多絲股線，其所占重量比在約10%到約90%之間；所述重量比是相對于混雜股線的總重量而計算出的。33.根據(jù)權利要求32所述的輪胎，其特征在于所述混雜股線包括-第一多絲股線，其所占重量比在約30%到約70%之間；-第二多絲股線，其所占重量比在約30%到約70%之間；所述重量比是相對于混雜股線的總重量而計算出的。34.一種混雜股線，其包括多股單絲，這些單絲是從至少一根具有第一初始切線模量的第一多絲股線和至少一根具有第二初始切線模量的第二多絲股線獲得的，所述第一、第二初始切線模量互不相同，每根所述第一、第二多絲股線都包括多股獨立的單絲，每根所述第一、第二多絲股線中的各股單絲都至少部分地相互混雜著，所述第一、第二多絲股線的干燥熱縮率不大于或等于約10%，其中，該熱縮率是按照ASTM標準D2259-02(2004)、在177°C下測得的。35.根據(jù)權利要求34所述的混雜股線，其特征在于所述第一、第二多絲股線的干燥熱縮率不大于或等于約5%，其中，該熱縮率是按照ASTM標準D2259-02(2004)、在177°C下測得的。36.根據(jù)權利要求34或35所述的混雜股線，其特征在于所述第一、第二多絲股線是由權利要求10到31中的任一限定的。37.根據(jù)權利要求34到36之一所述的混雜股線，其包括-第一多絲股線，其所占重量比在約10%到約90%之間；-第二多絲股線，其所占重量比在約10%到約90%之間；所述重量比是相對于混雜股線的總重量而計算出的。38.根據(jù)權利要求37所述的混雜股線，其包括-第一多絲股線，其所占重量比在約30%到約70%之間；-第二多絲股線，其所占重量比在約30%到約70%之間；所述重量比是相對于混雜股線的總重量而計算出的。39.一種涂橡膠的制品，其包括至少一個增強元件，該增強元件包括至少一根根據(jù)權利要求34到38之一所述的混雜股線。40.根據(jù)權利要求39所述的涂橡膠制品，其特征在于該制品是涂橡膠的增強層。41.一種用于制造混雜股線的方法，其包括_向空氣噴射裝置以一定的輸送速度供送具有第一初始切線模量的至少一根第一多絲股線，其中的輸送速度比所制得的混雜股線的卷收速度高約1.0%到約15%；_向空氣噴射裝置以一定的輸送速度供送具有第二初始切線模量的至少一根第二多絲股線，其中的輸送速度比所制得的混雜股線的卷收速度高約1.0%到約20%；-向所述空氣噴射裝置施加空氣壓力，該壓力在約3.0巴到約10巴的范圍內；以及-按照一定的卷收速度回收這樣制得的混雜股線，卷收速度在約20m/min到約250m/min之間。42.根據(jù)權利要求41所述的、用于制造混雜股線的方法，其特征在于向空氣噴射裝置供送所述至少一根第一多絲股線的輸送速度比所制得的混雜股線的卷收速度高約1.5%到約7.0%。43.根據(jù)權利要求41或42所述的、用于制造混雜股線的方法，其特征在于向空氣噴射裝置供送所述至少一根第二多絲股線的輸送速度比所制得的混雜股線的卷收速度高約5.0%到約10%。44.根據(jù)權利要求41到43之一所述的、用于制造混雜股線的方法，其特征在于所述空氣壓力在約3.5巴到約8.0巴之間。45.根據(jù)權利要求41到44之一所述的、用于制造混雜股線的方法，其特征在于所述卷收速度在約50m/min到約120m/min之間46.根據(jù)權利要求41到45之一所述的、用于制造混雜股線的方法，其特征在于所述至少一根第一多絲股線的輸送速度小于所述至少一根第二多絲股線的輸送速度。47.根據(jù)權利要求41到45之一所述的、用于制造混雜股線的方法，其特征在于所述至少一根第一多絲股線的過供送率(0D%)小于所述至少一根第二多絲股線的過供送率(0D%)。48.根據(jù)權利要求41到47之一所述的、用于制造混雜股線的方法，其特征在于所述第一、第二多絲股線是由權利要求10到31中的任一限定的。全文摘要一種輪胎(100)包括至少一個結構元件，結構元件包括至少一個增強元件(106c)，增強元件包括至少一根混雜股線，所述至少一根混雜股線(206)包括多股單絲，這些單絲是從至少一根具有第一初始切線模量的第一多絲股線(201)和至少一根具有第二初始切線模量的第二多絲股線(202)獲得的，所述第一、第二初始切線模量互不相同，每根所述的第一、第二多絲股線(201、202)都包括多股獨立的單絲，每根所述第一、第二多絲股線(201、202)中的各獨立單絲都至少部分地相互混雜著。優(yōu)選地是，所述輪胎(100)是高性能(HP)輪胎或超高性能(UHP)輪胎、或者是適于用在賽道競速等運動比賽中的輪胎(100)、或者是適于運動型多功能車輛(SUV)的輪胎。文檔編號B60C9/00GK101835632SQ200780101239公開日2010年9月15日申請日期2007年10月24日優(yōu)先權日2007年10月24日發(fā)明者B·拉姆帕納,C·保羅,C·謝里夫,D·蒂雷利,O·迪斯特爾,R·A·托倫,U·庫爾曼申請人:倍耐力輪胎股份公司