專利名稱：：車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
：傳統(tǒng)地，為了在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中維持車輛轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性而執(zhí)行車輛穩(wěn)定控制的車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備是廣泛公知的。具體地，例如，當(dāng)橫向擺動(dòng)率傳感器(或側(cè)向加速度傳感器)得到的車輛橫向擺動(dòng)率(下文稱之為“實(shí)際橫向擺動(dòng)率”)與從轉(zhuǎn)向角度傳感器得到的轉(zhuǎn)向角度(轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)彎角度)(和車體速度、車輛規(guī)格等)計(jì)算出的橫向擺動(dòng)率(下文稱之為“轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率”)之間的差值超過(guò)預(yù)定閾值時(shí)，這種類型的車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備可確定車輛處于不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)。一般，在這種類型的設(shè)備確定車輛不足轉(zhuǎn)向的情況下，它會(huì)通過(guò)制動(dòng)液壓力向位于轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的后車輪施加預(yù)定的制動(dòng)力，從而在車輛中沿與車輛橫擺方向相同的方向產(chǎn)生橫擺力矩。由于該操作，執(zhí)行了不足轉(zhuǎn)向抑制控制，從而橫向擺動(dòng)率偏差被控制得不大于閾值。該設(shè)備由集成單元和各種傳感器構(gòu)成，其中該集成單元由液壓?jiǎn)卧碗娮涌刂圃O(shè)備(ECU)一體構(gòu)成，在液壓?jiǎn)卧习惭b有多個(gè)電磁閥和多個(gè)液壓裝置如液壓泵，用來(lái)按需要控制作用在車輪在上的制動(dòng)力，而電子控制設(shè)備用來(lái)控制多個(gè)液壓裝置；所述各種傳感器，例如前述的橫向擺動(dòng)率傳感器、轉(zhuǎn)向角度傳感器等與集成單元分離并且經(jīng)由線束、連接器等連接到集成單元。在這種情況下，集成單元經(jīng)由所謂的CAN通信從各種傳感器接收信號(hào)以實(shí)施前述的車輛穩(wěn)定控制。近年來(lái)，技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到可將橫向擺動(dòng)率傳感器(或側(cè)向加速度傳感器)整合到集成單元中(例如，見(jiàn)以下專利文獻(xiàn)1)。根據(jù)該技術(shù)，線束和連接器被省去了，并且另外，橫向擺動(dòng)率傳感器中的CAN通信所需的電子元件如CPU、CAN驅(qū)動(dòng)器等也可被省去，因此整個(gè)設(shè)備的制造成本被降低。日本國(guó)內(nèi)公開(kāi)No.2004-506572在集成單元中，由于安裝在集成單元上的諸如液壓泵的液壓裝置、電磁閥等的工作產(chǎn)生振動(dòng)。另外，由于集成單元經(jīng)由支座直接固定在車體上，因此車體從路面接收到的振動(dòng)由于共振被放大并傳遞到集成單元。因此，當(dāng)橫向擺動(dòng)率傳感器整合在集成單元中時(shí)，作用在集成單元上的各種振動(dòng)將直接傳遞到橫向擺動(dòng)率傳感器，并因此，作用在橫向擺動(dòng)率傳感器上的振動(dòng)增加了。當(dāng)作用在橫向擺動(dòng)率傳感器上的振動(dòng)增加時(shí)，如圖10所示，實(shí)際橫向擺動(dòng)率值(見(jiàn)粗虛線)容易隨著真實(shí)橫向擺動(dòng)率值(見(jiàn)雙點(diǎn)劃線)波動(dòng)(容易疊加各種噪聲)。結(jié)果，橫向擺動(dòng)率偏差值也易于波動(dòng)，因此存在車輛穩(wěn)定控制不能被適當(dāng)執(zhí)行的可能性。根據(jù)上文，前述參考文件中公開(kāi)的設(shè)備，取代從整合在集成單元中的橫向擺動(dòng)率傳感器得到實(shí)際橫向擺動(dòng)率本身，而是基于通過(guò)向?qū)嶋H橫向擺動(dòng)率提供低通濾波器處理得到的值計(jì)算橫向擺動(dòng)率偏差，并且在橫向擺動(dòng)率偏差超過(guò)閾值時(shí)啟動(dòng)車輛穩(wěn)定控制(例如，不足轉(zhuǎn)向抑制控制)。然而，這種結(jié)構(gòu)仍產(chǎn)生以下問(wèn)題。假設(shè)通過(guò)從轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率中減去真實(shí)橫向擺動(dòng)率得到的真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差如圖10所示在時(shí)間t2處超過(guò)閾值，即車輛穩(wěn)定控制(具體地，不足轉(zhuǎn)向抑制控制)應(yīng)該在時(shí)間t2處啟動(dòng)。一般，當(dāng)對(duì)波動(dòng)信號(hào)(值)提供低通濾波器處理時(shí)，已經(jīng)為其提供了低通濾波器的值從還沒(méi)有提供低通濾波器的值起隨著基于低通濾波器的時(shí)間常數(shù)的延遲而波動(dòng)。因此，如圖10所示，通過(guò)為實(shí)際橫向擺動(dòng)率(粗虛線)提供低通濾波器得到的值(低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率，見(jiàn)細(xì)虛線)也從實(shí)際橫向擺動(dòng)率起隨著延遲而波動(dòng)。在真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差增加的情況下，即在車輛穩(wěn)定控制應(yīng)該被啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)到達(dá)的情況下，這作用在橫向擺動(dòng)率偏差值(即，通過(guò)從轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率中減去低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率得到的值)增加的方向。這允許橫向擺動(dòng)率偏差在先于時(shí)間t2的時(shí)間t1處超過(guò)閾值，而與真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差在時(shí)間t2之前還沒(méi)有超過(guò)閾值的事實(shí)無(wú)關(guān)。結(jié)果，出現(xiàn)這樣的問(wèn)題，即會(huì)導(dǎo)致不足轉(zhuǎn)向抑制控制從時(shí)間t1較早被啟動(dòng)的故障。
發(fā)明內(nèi)容鑒于上述問(wèn)題，本發(fā)明的目的是提供一種車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備，其可基于通過(guò)為來(lái)自整合在集成單元中的橫向擺動(dòng)率傳感器等的輸出值提供低通濾波器處理得到的值來(lái)執(zhí)行車輛穩(wěn)定控制，其中可以抑制故障的發(fā)生。根據(jù)本發(fā)明的車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備包括集成單元，該集成單元由液壓?jiǎn)卧碗娮涌刂圃O(shè)備一體構(gòu)成，在液壓?jiǎn)卧习惭b有多個(gè)用于控制施加到車輛車輪上的制動(dòng)力的液壓裝置，而電子控制設(shè)備用于控制所述多個(gè)液壓裝置；實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值傳感器，其整合在集成單元中并且探測(cè)指示車輪轉(zhuǎn)彎度數(shù)的橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值作為實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值；和實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值傳感器，其探測(cè)對(duì)應(yīng)于車輛轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)彎角度的轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值作為實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值。這里，“液壓裝置”例如包括與駕駛員的制動(dòng)操作無(wú)關(guān)地自動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)液壓力的液壓泵(包括驅(qū)動(dòng)該液壓泵的馬達(dá))、多個(gè)獨(dú)立調(diào)節(jié)每個(gè)車輪的輪缸的液壓的電磁閥等。另外，所述“橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值”是代表車輛轉(zhuǎn)彎度數(shù)的值。例如，它是車輛橫向擺動(dòng)率本身、車輛側(cè)向加速度等。因此，所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值傳感器例如是探測(cè)實(shí)際橫向擺動(dòng)率的橫向擺動(dòng)率傳感器、探測(cè)實(shí)際側(cè)向加速度的側(cè)向加速度傳感器等。所述“轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值”是對(duì)應(yīng)于車輛轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)彎角度的值。例如，它是轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)彎角度本身、轉(zhuǎn)向角度等。因此，所述實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值傳感器例如是探測(cè)實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度的轉(zhuǎn)彎角度傳感器、探測(cè)實(shí)際轉(zhuǎn)向角度的轉(zhuǎn)向角度傳感器等。本發(fā)明的特征在于，在所述車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備中，所述電子控制設(shè)備具有橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值獲取裝置，其至少基于轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值和通過(guò)為探測(cè)到的實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值提供低通濾波器處理得到的值之間的差異程度來(lái)得到橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值，其中所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值代表了與所述車輛轉(zhuǎn)彎相關(guān)的不穩(wěn)定程度，所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值是基于探測(cè)到的轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值得到的并且對(duì)其提供了低通濾波器處理的橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值；和車輛穩(wěn)定控制執(zhí)行裝置，其可控制多個(gè)液壓裝置，使得在得到的橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值超過(guò)閾值時(shí)，在所述車輛上沿橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值變得不大于所述閾值的方向產(chǎn)生橫擺力矩的制動(dòng)力被施加到預(yù)定車輪上。特別地，所述閾值優(yōu)選地根據(jù)車輛速度和/或所述轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值改變。具體地，當(dāng)所述車輛速度變得更小時(shí)，所述閾值被優(yōu)選地設(shè)置得更大。這里，所述“轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值”例如是從作為實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值的實(shí)際轉(zhuǎn)向角度計(jì)算出的車輛的橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值(即，前述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率或相似物)、車輛速度、車輛規(guī)格(轉(zhuǎn)向齒輪比、軸距)等。所述“對(duì)其提供了所述低通濾波器處理的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值”是通過(guò)利用為所述實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值(例如，實(shí)際轉(zhuǎn)向角度等)提供所述低通濾波器處理得到的值或通過(guò)為所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值提供所述低通濾波器處理得到的值計(jì)算出的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值，其中所述實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值由所述實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值傳感器探測(cè)，而所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值通過(guò)利用所述實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值傳感器探測(cè)到的所述實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值本身來(lái)計(jì)算。此外，所述“橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值”是代表與所述車輛轉(zhuǎn)彎相關(guān)的不穩(wěn)定性程度的值。例如，它是所述“對(duì)其提供所述低通濾波器處理的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值”和“通過(guò)為所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值提供低通濾波器處理得到的值”之間的差值或其比值。利用這種結(jié)構(gòu)，在獲取所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值(例如，橫向擺動(dòng)率偏差)時(shí)，不僅為所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值而且為所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值提供了所述低通濾波器處理。如上所述，在所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率偏差增加的情況下，基于“通過(guò)為所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值提供所述低通濾波器處理得到值”計(jì)算所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值沿增加所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值的方向施加。另一方面，“對(duì)其提供了所述低通濾波器處理的所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值”波動(dòng)，且從所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值(對(duì)其提供了所述低通濾波器處理的值)起延遲。于是，在所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率偏差增加的情況下(細(xì)節(jié)將在下文描述)，基于“對(duì)其提供了所述低通濾波器處理的所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值”計(jì)算所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值沿減小所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值的方向施加。根據(jù)上文，調(diào)節(jié)在對(duì)所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行的所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器特征(響應(yīng))和對(duì)所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行的所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器特征(響應(yīng))可維持所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值(例如，前述的橫向擺動(dòng)率偏差)，使之在增加所述真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差的處理過(guò)程中不大于所述真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值(例如，前述的真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差)。結(jié)果，在增加所述真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差的處理過(guò)程中，即在所述車輛穩(wěn)定控制應(yīng)該被啟動(dòng)的點(diǎn)已經(jīng)到來(lái)的情況下，可以盡可能地抑制所述車輛穩(wěn)定控制過(guò)早啟動(dòng)的故障發(fā)生。在這種情況下，優(yōu)選地，所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值獲取裝置被配置成使得在對(duì)轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行所述低通濾波器處理中的低通濾波器的響應(yīng)高于在對(duì)所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行所述低通濾波器處理中的低通濾波器的響應(yīng)。具體地說(shuō)，優(yōu)選地，所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值獲取裝置被配置成使得在對(duì)所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器的作為響應(yīng)指標(biāo)值(indexvalue)時(shí)間常數(shù)(下文稱之為“轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)”)小于在對(duì)所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器的為所述響應(yīng)指標(biāo)值的時(shí)間常數(shù)(下文稱之為“實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)”)。例如，假設(shè)所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)采用與所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)相同的值。在這種情況下，“通過(guò)為所示實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值提供所述低通濾波器處理得到的值”的波動(dòng)的延遲程度變得等于“對(duì)其提供了所述低通濾波器處理的所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值”的波動(dòng)的延遲程度。利用這種結(jié)構(gòu)，所述真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值的波動(dòng)表現(xiàn)為所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值的波動(dòng)，同時(shí)具有根據(jù)前述時(shí)間常數(shù)的延遲。具體地說(shuō)，所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值超過(guò)所述閾值時(shí)的點(diǎn)從所述真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值超過(guò)所述閾值時(shí)的點(diǎn)起延遲根據(jù)前述時(shí)間常數(shù)的時(shí)間。這意味著，所述車輛穩(wěn)定控制被啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)總是從所述車輛穩(wěn)定控制應(yīng)該開(kāi)始啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)起延遲根據(jù)前述時(shí)間常數(shù)的時(shí)間。因此，當(dāng)所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)(和所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù))被設(shè)置得更大以消除疊加在所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值上的振動(dòng)噪聲時(shí)，所述車輛穩(wěn)定控制被啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)從所述車輛穩(wěn)定控制應(yīng)該開(kāi)始啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)大大延遲。另一方面，如在前述結(jié)構(gòu)中，當(dāng)所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)被設(shè)置得小于所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)時(shí)，與所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)采取與所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)相同值的情況相比，“對(duì)其提供了所述低通濾波器處理的所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值”的波動(dòng)的延遲程度變小了。這作用在所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值增加的方向上，于是，作用在所述車輛穩(wěn)定控制被啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)被提前的方向上。結(jié)果，即使在所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)被設(shè)置得較大以消除疊加在所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值上的振動(dòng)噪聲時(shí)，所述車輛穩(wěn)定控制被啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)的延遲程度也可以被減小。通過(guò)參考優(yōu)選實(shí)施例的以下詳細(xì)描述并結(jié)合附圖，本發(fā)明的各種其他目的、特征和許多伴隨的優(yōu)點(diǎn)將容易和更好地被理解，圖中圖1是配備有根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備的車輛的示意性結(jié)構(gòu)圖；圖2是圖1所示的制動(dòng)液壓力產(chǎn)生部分和液壓?jiǎn)卧氖疽庑越Y(jié)構(gòu)圖；圖3示出了關(guān)于圖2所示的常開(kāi)線性電磁閥的指令電流和指令壓差之間的關(guān)系；圖4是時(shí)間圖，示出了轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率、通過(guò)為轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率提供時(shí)間常數(shù)τ1的低通濾波器處理得到值、實(shí)際橫向擺動(dòng)率、通過(guò)為實(shí)際橫向擺動(dòng)率提供時(shí)間常數(shù)τ1的低通濾波器處理得到的值、以及真實(shí)橫向擺動(dòng)率中變化的實(shí)例；圖5是時(shí)間圖，示出了轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率、通過(guò)為轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率提供時(shí)間常數(shù)τ2(＜τ1)的低通濾波器處理得到值、實(shí)際橫向擺動(dòng)率、通過(guò)為實(shí)際橫向擺動(dòng)率提供時(shí)間常數(shù)τ1的低通濾波器處理得到的值、以及真實(shí)橫向擺動(dòng)率中變化的實(shí)例；圖6是流程圖，示出了由圖1所示的CPU執(zhí)行的用于計(jì)算車輪速度等的程序；圖7是流程圖，示出了由圖1所示的CPU執(zhí)行的用于為US抑制控制設(shè)置目標(biāo)液壓的程序；圖8是流程圖，示出了由圖1所示的CPU執(zhí)行的用于執(zhí)行US抑制控制的程序；圖9示出了定義橫向擺動(dòng)率偏差和US抑制控制用的控制量之間關(guān)系并被圖1所示的CPU所查詢的表格的曲線；以及圖10時(shí)間圖，示出了轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率、實(shí)際橫向擺動(dòng)率、通過(guò)為實(shí)際橫向擺動(dòng)率提供低通濾波器處理得到的值的低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率、以及真實(shí)橫向擺動(dòng)率中變化的實(shí)例。具體實(shí)施例方式下面，參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備。圖1示意性地示出了安裝有根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備10的車輛。示出的車輛為前輪驅(qū)動(dòng)車輛。運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備10具有驅(qū)動(dòng)力傳輸機(jī)構(gòu)部分20，其可產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力并傳輸驅(qū)動(dòng)力以驅(qū)動(dòng)車輪FL、FR、RL和RR；制動(dòng)液壓力產(chǎn)生部分30，通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作在各個(gè)車輪中產(chǎn)生制動(dòng)液壓；和集成單元，該單元由液壓?jiǎn)卧?0(下文中簡(jiǎn)稱為“HU40”)和電子控制設(shè)備50(下文中簡(jiǎn)稱為“ECU50”)一體構(gòu)成。這個(gè)集成單元經(jīng)由彈性部件制成的預(yù)定支座固定在車輛主體上。驅(qū)動(dòng)力傳輸機(jī)構(gòu)部分20包括產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)21；節(jié)氣門致動(dòng)器22，其可控制安置在發(fā)動(dòng)機(jī)21進(jìn)氣管21a中并且改變進(jìn)氣通道的開(kāi)口截面面積的節(jié)氣門TH的開(kāi)口TA；燃料噴射設(shè)備23，其包括在發(fā)動(dòng)機(jī)21未示出的進(jìn)氣口附近噴射燃料的燃料噴射器。驅(qū)動(dòng)力傳輸機(jī)構(gòu)部分20還包括變速器24，其輸入軸與發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出軸連接；前輪側(cè)差速器25，其與變速器24的輸出軸連接并且將發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力正確地分配和傳輸?shù)角拜咶L和FR。如圖2所示，制動(dòng)液壓力產(chǎn)生部分30包括響應(yīng)制動(dòng)踏板BP的操作而運(yùn)轉(zhuǎn)的真空助力器VB和與真空助力器VB連接的主缸MC。真空助力器VB利用發(fā)動(dòng)機(jī)21的進(jìn)氣管中的空氣壓力(負(fù)壓)從而以預(yù)定的比率增強(qiáng)制動(dòng)踏板BP的操作力并將增強(qiáng)的操作力傳輸?shù)街鞲譓C。主缸MC具有兩個(gè)輸出口；即第一端口和第二端口。主缸MC可接收來(lái)自容器RS的制動(dòng)液并從第一端口產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于增強(qiáng)操作力的第一主缸液壓Pm。主缸MC還可以從第二端口產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于增強(qiáng)操作力的基本與第一主缸液壓相同的第二主缸液壓Pm。主缸MC和真空助力器VB的結(jié)構(gòu)和操作是眾所周知的，因此將省略對(duì)它們的細(xì)節(jié)的解釋。以這種方式，主缸MC和真空助力器VB產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板BP的操作力第一和第二主缸液壓。如圖2所述，HU40被構(gòu)造成包括RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41，F(xiàn)L制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42，F(xiàn)R制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分43和RL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分44，每個(gè)部分可調(diào)節(jié)供給安排在各個(gè)車輪RR、FL、FR和RL處的各個(gè)輪缸Wrr、Wfl、Wfr和Wrl的制動(dòng)液壓力，以及回程制動(dòng)液供給部分45。主缸MC的第一端口屬于與車輪RR和FL相關(guān)的系統(tǒng)。常開(kāi)線性電磁閥(normally-openlinearsolenoidvalve)PC1置于第一端口以及RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41的上游側(cè)和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42的上游側(cè)之間。相似地，主缸MC的第二端口屬于與車輪FR和RL相關(guān)的系統(tǒng)。常開(kāi)線性電磁閥PC2置于第二端口以及FR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分43的上游側(cè)和RL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分44的上游側(cè)之間。常開(kāi)線性電磁閥PC1和PC2的細(xì)節(jié)將在下文描述。RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41包括增壓閥PUrr，其是二通二位型(2-port，2-positiontype)常開(kāi)電磁閥；和減壓閥PDrr，其是二通二位型常閉電磁閥(normally-closedsolenoidvalve)。增壓閥PUrr可在RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41的上游側(cè)和輪缸Wrr之間建立和切斷連通，將在后面描述。減壓閥PDrr可在輪缸Wrr和容器RS1之間建立和切斷連通。因此，通過(guò)控制增壓閥PUrr和減壓閥PDrr，可以增加、維持和減小輪缸Wrr中的制動(dòng)液壓力(輪缸壓力PWrr)。另外，止回閥CV1與增壓閥PUrr并聯(lián)連接，其中止回閥僅允許制動(dòng)液沿從輪缸Wrr側(cè)向RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41的上游側(cè)的方向流動(dòng)。結(jié)果是，當(dāng)制動(dòng)踏板BP在操作后被釋放時(shí)，輪缸壓力PWrr迅速減小。相似地，F(xiàn)L制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42、FR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分43、RL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分44分別包括增壓閥PUfl和減壓閥PDfl、增壓閥PUfr和減壓閥PDfr、增壓閥PUrl和減壓閥PDrl。通過(guò)控制各個(gè)增壓閥和減壓閥，可以增加、維持和減小輪缸Wfl、輪缸Wfr和輪缸Wrl中的制動(dòng)液壓力(輪缸壓力PWfl、PWfr、PWrl)。止回閥CV2、CV3和CV4設(shè)置成分別與增壓閥PUfl、PUfr和Purl并聯(lián)連接以提供和止回閥CV1相同的功能?；爻讨苿?dòng)液供給部分45包括DC馬達(dá)MT和兩個(gè)由馬達(dá)MT同時(shí)驅(qū)動(dòng)的液壓泵(齒輪泵)HPl和HP2。液壓泵HP1將從減壓閥PDrr和PDfl返回的制動(dòng)液泵送到容器RS1，并經(jīng)由止回閥CV8將泵送的制動(dòng)液供給到RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42的上游側(cè)。相似地，液壓泵HP2將從減壓閥PDfr和PDrl返回的制動(dòng)液泵送到容器RS2，并經(jīng)由止回閥CV11將泵送的制動(dòng)液供給到FR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分43和RL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分44的上游側(cè)。具體地，為了減小液壓泵HP1和HP2輸送壓力的波動(dòng)，在止回閥CV8和常開(kāi)線性電磁閥PC1之間的液壓回路中設(shè)置了阻尼器DM1，在止回閥CV11和常開(kāi)線性電磁閥PC2之間的液壓回路中設(shè)置了阻尼器DM2。接下來(lái)，將描述常開(kāi)線性電磁閥PC1。常開(kāi)線性電磁閥PC1的閥體一直沿打開(kāi)方向接收源于未示出的螺旋彈簧推動(dòng)力的力，還沿打開(kāi)方向接收源于壓差的力，該壓差是通過(guò)從RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41上游側(cè)和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42上游側(cè)處的壓力減去第一主缸壓力Pm得到的(下文簡(jiǎn)稱為“實(shí)際壓差”)，閥體還沿關(guān)閉方向接收源于引力的力，該引力與供給到常開(kāi)線性電磁閥PC1的電流(即指令電流Id)成比例增加。結(jié)果，如圖3所示，對(duì)應(yīng)于引力的指令壓差ΔPd可以這樣確定，即它與指令電流Id成比例地增加。在圖3中，I0表示對(duì)應(yīng)于螺旋彈簧推動(dòng)力的電流值。當(dāng)指令壓差ΔPd大于上述實(shí)際壓差時(shí)，常開(kāi)線性電磁閥PC1關(guān)閉從而切斷主缸MC的第一端口以及RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41的上游部分和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42的上游部分之間的連通。同時(shí)，當(dāng)指令壓差ΔPd小于實(shí)際壓差時(shí)，常開(kāi)線性電磁閥PC1打開(kāi)從而在主缸MC的第一端口以及RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41的上游部分和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42的上游部分之間建立連通。結(jié)果，RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41的上游部分和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42的上游部分處(從液壓泵HP1供給)的制動(dòng)液經(jīng)由常開(kāi)線性電磁閥PC1流向主缸MC的第一端口，從而實(shí)際壓差被調(diào)節(jié)到與指令壓差ΔPd一致。特別地，流入主缸MC第一端口的制動(dòng)液回到容器RS1。換句話說(shuō)，當(dāng)馬達(dá)MT(相應(yīng)地，液壓泵HP1和HP2)被驅(qū)動(dòng)時(shí)，可根據(jù)常開(kāi)線性電磁閥PC1的指令電流Id來(lái)控制實(shí)際壓差(它的允許最大值)。這時(shí)，RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42上游側(cè)的壓力變得與第一主缸壓力Pm和實(shí)際壓差(即指令壓差ΔPd)的總和(Pm+ΔPd)相等。同時(shí)，當(dāng)常開(kāi)線性電磁閥PC1進(jìn)入未激勵(lì)狀態(tài)(即，當(dāng)指令電流Id被設(shè)置為零時(shí))時(shí)，由于螺旋彈簧的推動(dòng)力，常開(kāi)線性電磁閥PC1保持其打開(kāi)狀態(tài)。這時(shí)，實(shí)際壓差變?yōu)榱?，并且RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41上游側(cè)和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42上游側(cè)的壓力變得等于第一主缸壓力Pm。常開(kāi)線性電磁閥PC2的結(jié)構(gòu)和工作方式與常開(kāi)線性電磁閥PC1相同。因此，當(dāng)馬達(dá)MT(相應(yīng)地，液壓泵HP1和HP2)被驅(qū)動(dòng)時(shí)，F(xiàn)R制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分43上游側(cè)和RL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分44上游側(cè)的壓力變得與第二主缸壓力Pm和指令壓差ΔPd的總和(Pm+ΔPd)相等。同時(shí)，當(dāng)常開(kāi)線性電磁閥PC2進(jìn)入未激勵(lì)狀態(tài)時(shí)，F(xiàn)R制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分43上游側(cè)和RL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分44上游側(cè)的壓力變得等于第二主缸壓力Pm。另外，僅允許制動(dòng)液沿從主缸MC第一端口向RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41上游部分和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42上游部分方向流動(dòng)的止回閥CV5與常開(kāi)線性電磁閥PC1并聯(lián)連接。由于這種結(jié)構(gòu)，即使在實(shí)際壓差根據(jù)供給到常開(kāi)線性電磁閥PC1的指令電流Id控制的期間，在制動(dòng)踏板BP操作時(shí)，當(dāng)?shù)谝恢鞲讐毫m變得高于RR制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分41上游側(cè)和FL制動(dòng)液壓力調(diào)節(jié)部分42上游側(cè)的壓力時(shí)，對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板BP操作力的制動(dòng)液壓(即第一主缸壓力Pm)也可被供給到輪缸Wrr和Wfl。另外，提供與止回閥CV5相同功能的止回閥CV6與常開(kāi)線性電磁閥PC2并聯(lián)連接。根據(jù)上文的描述很顯然，HU40由兩個(gè)液壓回路系統(tǒng)構(gòu)成；即與右后車輪RR和左前車輪Fl相關(guān)的液壓回路系統(tǒng)和與左后車輪RL和右前車輪FR相關(guān)的液壓回路系統(tǒng)。HU40被配置成這樣，即當(dāng)所有的電磁閥處于未激勵(lì)狀態(tài)時(shí)，對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板BP的操作力的制動(dòng)液壓(即，主缸壓力Pm)也可被供給到輪缸W**。具體地，添加在各種變量等之后的符號(hào)“**”共同代表符號(hào)fl、fr、rl和rr并指代應(yīng)用于車輛的所有車輪FR、FL等的特定變量等。例如，輪缸W**共同指代左前車輪的輪缸Wfl、右前車輪的輪缸Wfr、左后車輪的輪缸Wrl和右后車輪的輪缸Wrr。同時(shí)，HU40被配置成這樣，即當(dāng)馬達(dá)MT(相應(yīng)地，液壓泵HP1和HP2)被驅(qū)動(dòng)并且常開(kāi)線性電磁閥PC1和PC2該狀態(tài)下被指令電流Id激勵(lì)時(shí)，比主缸壓力Pm高根據(jù)指令電流Id確定的指令壓差ΔPd的制動(dòng)液壓可被供給到輪缸W**。另外，HU40被配置成這樣，即輪缸壓力PW**可通過(guò)增壓閥PU**和減壓閥PD**的控制單獨(dú)調(diào)節(jié)。即，HU40被配置得可獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)踏板BP的操作而單獨(dú)調(diào)節(jié)應(yīng)用于各個(gè)車輪的制動(dòng)力。因此，HU40可根據(jù)ECU50的指令實(shí)現(xiàn)車輛的穩(wěn)定控制，這將在下文描述。再次參考圖1，ECU50是微電腦，其包括CPU51；ROM52，在其中預(yù)先儲(chǔ)存著被CPU51執(zhí)行的代碼(程序)、表格(查詢表和圖(look-uptableandmaps))、常數(shù)等；RAM53，CPU51按需要在其中臨時(shí)儲(chǔ)存數(shù)據(jù)；備用RAM54，其可在電壓接通時(shí)儲(chǔ)存數(shù)據(jù)在電壓斷開(kāi)時(shí)保持所儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)；接口55，包括A/D轉(zhuǎn)換器；等。上述元件經(jīng)由總線互連。接口55經(jīng)由預(yù)定線束、連接器等連接到與集成單元分開(kāi)的車速傳感器61**、加速器開(kāi)度傳感器62和轉(zhuǎn)向角度傳感器63(實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值傳感器)，從而能夠進(jìn)行CAN通信。另外，接口55直接與整合在集成單元內(nèi)的橫向擺動(dòng)率傳感器64(實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值傳感器)電連接，而不利用線束或連接器。車速傳感器61fl、61fr、61rl和61rr是電磁拾取型傳感器，其分別輸出對(duì)應(yīng)于各個(gè)車輪FL、FR、RL和RR的轉(zhuǎn)速的頻率的信號(hào)。加速器開(kāi)度傳感器62探測(cè)由駕駛員操作的加速器踏板AP的操作量并輸出表示加速器踏板AP操作量Accp的信號(hào)。轉(zhuǎn)向角度傳感器63探測(cè)方向盤(pán)ST與其中間位置的旋轉(zhuǎn)角度并輸出表示實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θs(實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值)的信號(hào)。橫向擺動(dòng)率傳感器64探測(cè)車輛的橫向擺動(dòng)率并輸出表示實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr(實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值)的信號(hào)。當(dāng)方向盤(pán)ST位于中間位置時(shí)，轉(zhuǎn)向角度θs為零。當(dāng)方向盤(pán)ST逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)(從駕駛員側(cè)觀察)時(shí)，假定轉(zhuǎn)向角度θs為正值，當(dāng)方向盤(pán)ST順時(shí)針旋轉(zhuǎn)時(shí)，假定為負(fù)值。當(dāng)車輛向左轉(zhuǎn)(從車輛上方觀察時(shí)為逆時(shí)針)時(shí)，假定實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr為正值，當(dāng)車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)假定為負(fù)值。接口55將來(lái)自傳感器61-64的信號(hào)提供給CPU51。另外，根據(jù)CPU51的指示，接口55將驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出到HU40的相應(yīng)的電磁閥和馬達(dá)MT、節(jié)氣門致動(dòng)器22以及燃料噴射設(shè)備23。由于上述結(jié)構(gòu)，節(jié)氣門致動(dòng)器22可驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門TH，這樣節(jié)氣門TH的開(kāi)度TA基本與對(duì)應(yīng)于加速器踏板AP操作量Accp的開(kāi)度一致；并且燃料噴射設(shè)備23噴射一定量的燃料，這是獲得氣缸內(nèi)進(jìn)氣量的預(yù)定目標(biāo)空氣-燃料比(理論空氣-燃料比)所需的，其中所述進(jìn)氣量是進(jìn)入各個(gè)氣缸的空氣量。另外，常開(kāi)線性電磁閥PC1和PC2的指令電流Id(供電電流)可通過(guò)調(diào)節(jié)供電電流的占空比來(lái)調(diào)節(jié)。車輛穩(wěn)定控制概要接下來(lái)，將描述車輛穩(wěn)定控制(特別是，不足轉(zhuǎn)向抑制控制)，所述車輛穩(wěn)定控制通過(guò)根據(jù)具有上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明實(shí)施例的運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備10(下文稱之為“本設(shè)備”)來(lái)實(shí)施。車輛穩(wěn)定控制是抑制車輛不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)的控制從而保持了車輛的轉(zhuǎn)彎軌跡性能。首先，基于以下方程(1)定義轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt(轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值)，該方程基于從車輛運(yùn)動(dòng)模型導(dǎo)出的理論公式。該轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt是基于實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θs得到的橫向擺動(dòng)率。Yrt＝(Vso·θs)/(n·L)·(1/(1+Kh·Vso2))(1)在以上的方程(1)中，Vso是上述的估計(jì)的車體速度，L是車輛的軸距，Kh是穩(wěn)定系數(shù)，n是轉(zhuǎn)向比。軸距L、穩(wěn)定系數(shù)Kh和轉(zhuǎn)向比n是根據(jù)車輛規(guī)格確定的常數(shù)。轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt被設(shè)置為這樣，即當(dāng)車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)(即，當(dāng)實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θs為正值時(shí))，它變?yōu)檎?，?dāng)車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)(即，當(dāng)實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θs為負(fù)值時(shí))，它變?yōu)樨?fù)值。當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)向角度和車體速度都為常數(shù)的狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎時(shí)(在平穩(wěn)圓形轉(zhuǎn)彎時(shí))，該理論公式可用來(lái)計(jì)算橫向擺動(dòng)率理論值。另外，根據(jù)以下公式(2)，本設(shè)備可計(jì)算橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr。具體地，該橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr是通過(guò)從轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt的絕對(duì)值中減去可通過(guò)使用橫向擺動(dòng)率傳感器64得到的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr的絕對(duì)值得到的值。ΔYr＝|Yrt|-|Yr|(2)當(dāng)上述方程(2)計(jì)算的橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr為正值時(shí)，車輛處于轉(zhuǎn)彎半徑大于假定車輛實(shí)際橫向擺動(dòng)率等于轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt情況下的轉(zhuǎn)彎半徑的狀態(tài)。具體地說(shuō)，橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr是指示關(guān)于車輛轉(zhuǎn)彎的不穩(wěn)定程度的值。因此，在橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr大于閾值Yrth(＞0)時(shí)本設(shè)備可確定車輛處于“不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)”。當(dāng)橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr(實(shí)際上，基于以下方程(3)而不是上述方程(2)的橫向擺動(dòng)率偏差，如下文所述)超過(guò)閾值Yrth時(shí)，本設(shè)備可確定車輛處于“不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)”，并且為了抑制該不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)而進(jìn)行不足轉(zhuǎn)向抑制控制(US抑制控制)。具體地，本設(shè)備基于橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr并參考預(yù)先準(zhǔn)備的表格得到US抑制控制用的控制值Gstr，其中所述表格定義了橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr和US抑制控制用的控制值Gstr之間的關(guān)系。然后，本設(shè)備借助于制動(dòng)液壓力向位于轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的后車輪施加對(duì)應(yīng)于得到的US抑制控制用的控制值Gsre(≠0)的制動(dòng)力。結(jié)果是，在與橫擺方向相同的方向中，在車輛內(nèi)強(qiáng)迫產(chǎn)生了橫擺力矩。于是，實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr的絕對(duì)值增加了，這樣實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr被控制以接近轉(zhuǎn)向角度橫向擺動(dòng)率Yrt(即，橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr變得不大于閾值Yrth)。結(jié)果是，保持了車輛的轉(zhuǎn)彎軌跡性能。另外，當(dāng)本設(shè)備確定車輛處于“不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)”時(shí)，除了上述的借助于制動(dòng)液壓力施加制動(dòng)力外，它還進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小控制，該控制可將對(duì)應(yīng)于加速器踏板操作量Accp水平的發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出減小預(yù)定量。結(jié)果是，由于降低的車體速度，作用在車輛上的離心力減小了，因此保持了車輛的轉(zhuǎn)彎軌跡性能。以上為車輛穩(wěn)定控制(US抑制控制)的概況。顧及防止故障的橫向擺動(dòng)率偏差計(jì)算如上所述，集成單元經(jīng)由彈性部件制成的預(yù)定支座安裝在車體上。于是，當(dāng)車體振動(dòng)時(shí)，由于路面的輸入等具有在支座特定頻率左右的頻率，因此車體上的振動(dòng)由于共振被放大并被傳送到集成單元。另外，由于在集成單元上的液壓泵HP1和HP2、電磁閥PU**和PD**等的操作，在集成單元上也產(chǎn)生振動(dòng)。于是，作用在集成單元上的各種振動(dòng)還被傳送到整合在集成單元中的橫向擺動(dòng)率傳感器64上。結(jié)果是，實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr的值將變得相對(duì)于真實(shí)橫向擺動(dòng)率Yrtrue波動(dòng)。具體地，振動(dòng)噪聲被疊加在實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr上。圖4示出了各個(gè)橫向擺動(dòng)率振動(dòng)的實(shí)例，處于通過(guò)從方程(1)計(jì)算的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt(粗實(shí)線)中減去真實(shí)橫向擺動(dòng)率Yetrue(雙點(diǎn)劃線)得到的橫向擺動(dòng)率偏差(以下稱之為“真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差”)在時(shí)間t2處超過(guò)閾值Yrth情況下，即在US抑制控制應(yīng)在時(shí)間t2處啟動(dòng)的情況下。如圖4所示，實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr值(粗實(shí)線)變得相對(duì)于真實(shí)橫向擺動(dòng)率Yrture(雙點(diǎn)劃線)波動(dòng)。結(jié)果，在方程(2)中定義的橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr值也波動(dòng)，因此不希望使用方程(2)中定義的橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr來(lái)確定不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)(即，確定US抑制控制的啟動(dòng))。為了消除疊加在實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr上的振動(dòng)噪聲，可為實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr提供低通濾波器處理。于是，通過(guò)從轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt中減去為實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr提供低通濾波器而得到的值(低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yrfilter)所獲得的值(Yrt-Yrfilter)被定義為橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr，因此可以考慮使用該橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr確定US抑制控制的啟動(dòng)。在本例中，當(dāng)?shù)屯V波器處理中的低通濾波器的時(shí)間常數(shù)(以下稱之為“實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)”)增加時(shí)，振動(dòng)噪聲的確被消除了。圖4中示出的低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yrfilter(細(xì)虛線)是通過(guò)為實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr提供使用足夠大以消除振動(dòng)噪聲的時(shí)間常數(shù)τ1(例如30毫秒(msec))作為實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)的時(shí)間常數(shù)的低通濾波器處理得到的值。如圖4所示，低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率值Yrfilter從實(shí)際橫向擺動(dòng)率值Yr(或真實(shí)橫向擺動(dòng)率Yrtrue)波動(dòng)，同時(shí)延遲根據(jù)時(shí)間常數(shù)τ1的時(shí)間。在“真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差”增加的情況下，這表現(xiàn)在橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr(＝Y(jié)rt-Yrfilter)值變得大于“真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差”的方向中。這允許橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr在時(shí)間t2之前的時(shí)間t1處超過(guò)閾值Yrth。結(jié)果，會(huì)導(dǎo)致不足轉(zhuǎn)向抑制控制早于時(shí)間t1啟動(dòng)的故障。為了防止故障，在“真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差”增加的情況下，有必要使用于確定US抑制控制啟動(dòng)的橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr值保持不大于“真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差”。因此，不僅為實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr而且為轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt提供了低通濾波器處理，從而通過(guò)從提供了低通濾波器處理的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt(低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter)中減去低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yrfilter得到的值(Yrtfilter-Yrfilter)被作為橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr，并且可以考慮使用該橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr用來(lái)確定US抑制控制啟動(dòng)。在對(duì)轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt低通濾波器處理中的低通濾波器時(shí)間常數(shù)稱之為“轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)”。圖4示出的低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter(細(xì)實(shí)線)是通過(guò)為轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt提供使用與實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)相同的時(shí)間常數(shù)τ1作為轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)的時(shí)間常數(shù)的低通濾波器處理得到的值。低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率值Yrtfilter也波動(dòng)，同時(shí)從轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt值延遲根據(jù)轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)(圖4中的時(shí)間常數(shù)τ1)的時(shí)間。在“真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差”增加的情況下，這表現(xiàn)在橫向擺動(dòng)率偏差值ΔYr(＝Y(jié)rtfilter-Yrfilter)變得小于前述的橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr(＝Y(jié)rt-Yrfilter)的方向中。于是，轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)相對(duì)于實(shí)際橫向擺動(dòng)率時(shí)間常數(shù)(例如，前述的時(shí)間常數(shù)τ1)調(diào)節(jié)，從而用于確定US抑制控制啟動(dòng)的橫向擺動(dòng)率偏差值ΔYr(＝Y(jié)rtfilter-Yrfilter)可被保持得不大于“真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差”。然而，在圖4所示的情況下，當(dāng)轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)變得等于實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)(時(shí)間常數(shù)τ1)時(shí)，低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率波動(dòng)中的延遲程度變得等于低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter波動(dòng)中的延遲程度。因此，“真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差”中的波動(dòng)呈現(xiàn)為橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr(＝Y(jié)rtfilter-Yrfilter)中的波動(dòng)，以根據(jù)時(shí)間常數(shù)τ1的時(shí)間延遲。于是，橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr超過(guò)閾值Yrth時(shí)的時(shí)間t3從“真實(shí)橫向擺動(dòng)率偏差”超過(guò)閾值Yrth時(shí)的時(shí)間t2(即，US抑制控制應(yīng)該被啟動(dòng)的時(shí)間)被延遲根據(jù)時(shí)間常數(shù)τ1的時(shí)間。另一方面，時(shí)間常數(shù)τ1的值足夠大以消除疊加在實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr上的振動(dòng)噪聲。根據(jù)上文，US抑制控制被啟動(dòng)時(shí)的時(shí)間t3大大地延遲于US抑制控制最初應(yīng)該被啟動(dòng)時(shí)的時(shí)間t2。為了防止US抑制控制被啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)被大大延遲，轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)可被設(shè)置以小于實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)。圖5示出了轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)(時(shí)間常數(shù)τ2，例如，20毫秒)被設(shè)置得小于時(shí)間常數(shù)τ1(例如，30毫秒)，后者為實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)。在這種情況下，與圖4所示的情況相比，低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter波動(dòng)中的延遲程度減小了。這表現(xiàn)在橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr(＝Y(jié)rtfilter-Yrfilter)增加的方向中，使得橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr超過(guò)閾值Yrth時(shí)的時(shí)間t3’提前于圖4所示的時(shí)間t3。結(jié)果是，當(dāng)將實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù)設(shè)置為足夠大的值(時(shí)間常數(shù)τ1)以充分消除疊加在實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值上的振動(dòng)噪聲時(shí)，US抑制控制被啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)的延遲程度減小了。根據(jù)上文，本設(shè)備根據(jù)方程(3)而不是方程(2)計(jì)算用來(lái)確定US抑制控制啟動(dòng)的橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr(橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值)。在方程(3)中，為低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter提供的低通濾波器時(shí)間常數(shù)(即，轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù))為時(shí)間常數(shù)τ2，而為低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yrfilter提供的低通濾波器時(shí)間常數(shù)(即，實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù))為時(shí)間常數(shù)τ1(＞τ2)。上文解釋了關(guān)于顧及防止故障的橫向擺動(dòng)率偏差的計(jì)算。ΔYr＝|Yrtfilter|-|Yrfilter|(3)實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)接下來(lái)，將參考圖6-8解釋如上所述構(gòu)造的根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備10的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)，其中圖6-8示出了由ECU50的CPU51執(zhí)行的程序的流程圖。CPU51每經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間(執(zhí)行間隔Δt例如，6毫秒)重復(fù)執(zhí)行圖6所示的程序以計(jì)算車輪速度等。因此，當(dāng)預(yù)定計(jì)時(shí)到來(lái)時(shí)，CPU51從步驟600初始化處理并進(jìn)行到步驟605以分別計(jì)算車輪**的當(dāng)前車輪速度(外圓周速度)Vw**。具體地，CPU51基于車輪速度傳感器61**的輸出值的波動(dòng)頻率分別計(jì)算車輪速度Vw**。接下來(lái)，CPU51進(jìn)行到步驟610并確定從加速器開(kāi)度傳感器62得到的加速器踏板操作量Accp是否大于“0”(即，車輛是處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)還是處于制動(dòng)狀態(tài))。當(dāng)CPU51做出“是”的判斷時(shí)(當(dāng)車輛處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí))，它進(jìn)行到步驟615以從車輪速度Vw**中選出最小值作為估計(jì)的車體速度Vso。另一方面，當(dāng)CPU51做出“否”的判斷時(shí)(當(dāng)車輛處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí))，它進(jìn)行到步驟620以從車輪速度Vw**中選出最大值作為估計(jì)的車體速度Vso。接下來(lái)，CPU51進(jìn)行到步驟625從而為從轉(zhuǎn)向角度傳感器63得到的實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θs提供時(shí)間常數(shù)τ2的低通濾波器處理以得到低通濾波器處理后的實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θsfilter。然后，CPU51進(jìn)行到步驟630從而為從橫向擺動(dòng)率傳感器64得到的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr提供時(shí)間常數(shù)τ1(＞時(shí)間常數(shù)τ2)的低通濾波器處理以得到低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yrfilter。這個(gè)值對(duì)應(yīng)于“通過(guò)為實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值提供低通濾波器得到的值”。接下來(lái)，CPU51進(jìn)行到步驟635從而基于上述步驟615或620計(jì)算出的估計(jì)車體速度、低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)向角度θsfilter和上述方程(1)，計(jì)算低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter。這個(gè)值對(duì)應(yīng)于“轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值和為其提供低通濾波器處理的值”。然后，CPU51進(jìn)行到步驟640從而基于低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter、低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yrfilter和上述方程(3)，計(jì)算橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr(橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值)，然后進(jìn)行到步驟695以結(jié)束本程序的當(dāng)前執(zhí)行。步驟640對(duì)應(yīng)于橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值獲取裝置。此后，CPU51通過(guò)在執(zhí)行時(shí)間間隔Δt重復(fù)執(zhí)行本程序來(lái)更新各值。另外，CPU51每經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間(例如，6毫秒)重復(fù)執(zhí)行圖7所示的程序從而為US抑制控制設(shè)置目標(biāo)液壓。于是，當(dāng)預(yù)定計(jì)時(shí)到來(lái)時(shí)，CPU51從步驟700初始化處理并且進(jìn)行到步驟705從而確定前述步驟640計(jì)算的橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr是否大于閾值Yrth。當(dāng)CPU51做出“否”的判斷時(shí)(即，當(dāng)車輛不處于不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí))，它進(jìn)行到步驟710以將所有車輪的US抑制控制用的目標(biāo)液壓Pwt**設(shè)置為“0”。然后，CPU51直接進(jìn)行到步驟795以結(jié)束本程序的當(dāng)前執(zhí)行。這里，橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr被假定大于閾值Yrth(即，假定車輛處于不足轉(zhuǎn)向狀態(tài))。在這種情況下，CPU51在步驟705中做出“是”的判斷，然后進(jìn)行到步驟715從而基于橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr并參考預(yù)先準(zhǔn)備的表格MapGstr得到US抑制控制用的控制值Gstr，其中在表格MapGstr中定義了橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr和US抑制控制用的控制值Gstr之間的關(guān)系，如圖9所示。因此，在橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr大于閾值Yrth的情況下，它被設(shè)置為隨著橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr增加US抑制控制用的控制值Gstr(＞0)也增加。隨后，CPU51進(jìn)行到步驟720以確定從橫向擺動(dòng)率傳感器64得到的橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr是否為正(即，轉(zhuǎn)彎方向是向左還是向右)。當(dāng)車輛向左轉(zhuǎn)時(shí)，CPU51在步驟720中做出“是”的判斷，然后進(jìn)行到步驟725從而將與位于轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的后車輪相對(duì)應(yīng)的左后車輪RL的US抑制控制用的目標(biāo)液壓Pwtrl設(shè)置為通過(guò)US抑制控制用的控制值Gstr與US抑制控制的系數(shù)Kus(正常數(shù))的相乘得到的值，并且將剩余三個(gè)車輪的US抑制控制用的目標(biāo)液壓Pwt**設(shè)置為“0”。然后，CPU51進(jìn)行到步驟795以結(jié)束本程序的當(dāng)前執(zhí)行。同時(shí)，當(dāng)車輛向右轉(zhuǎn)時(shí)，CPU51在步驟720中做出“否”的判斷，然后進(jìn)行到步驟730從而將與位于轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的后車輪相對(duì)應(yīng)的右后車輪RR的US抑制控制用的目標(biāo)液壓Pwtrr設(shè)置為通過(guò)US抑制控制用的控制值Gstr與US抑制控制的系數(shù)Kus(正常數(shù))的相乘得到的值，并且將剩余三個(gè)車輪的US抑制控制用的目標(biāo)液壓Pwt**設(shè)置為“0”。由于該操作，位于轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的后車輪的目標(biāo)液壓Pwt**被設(shè)置為對(duì)應(yīng)于橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr的值(＞0)。另外，CPU51每經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間(例如，6毫秒)重復(fù)執(zhí)行圖8所示的程序以執(zhí)行US抑制控制。通過(guò)執(zhí)行這個(gè)程序，實(shí)現(xiàn)了車輛穩(wěn)定控制執(zhí)行裝置的功能。當(dāng)預(yù)定計(jì)時(shí)到來(lái)時(shí)，CPU51從步驟800初始化處理并且進(jìn)行到步驟805以確定所有車輪的目標(biāo)液壓Pwt**是否為“0”。當(dāng)CPU51做出“是”的判斷時(shí)，它進(jìn)行到步驟810以使HU40的所有電磁閥進(jìn)入未激勵(lì)狀態(tài)并使馬達(dá)MT進(jìn)入非供能狀態(tài)。隨后，CPU51直接進(jìn)行到步驟895以結(jié)束本程序的當(dāng)前執(zhí)行。同時(shí)，當(dāng)CPU51在步驟805中做出“否”的判斷時(shí)，它進(jìn)行到步驟815并發(fā)出指令以控制HU40的馬達(dá)MT和電磁閥，使得車輪**的輪缸壓力Pw**與設(shè)置的最終目標(biāo)液壓Pwt**一致。由于該操作，借助于制動(dòng)液壓力，施加制動(dòng)力，實(shí)施了US抑制控制。隨后，CPU51進(jìn)行到步驟820從而發(fā)出指令以將發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出降低對(duì)應(yīng)于前述步驟715得到的US抑制控制用的控制值Gstr的量。由于該操作，執(zhí)行了基于US抑制控制的上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出降低控制。然后，CPU51進(jìn)行到步驟895以結(jié)束本程序的當(dāng)前執(zhí)行。如上所述，在根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備中，通過(guò)從低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter中減去低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yrfilter得到了橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr，其中Yrtfilter是通過(guò)使用這樣的值(低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)向角度θsfilter)得到的，所述值是通過(guò)為從與HU40分離的轉(zhuǎn)向角度傳感器63得到的實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θs提供時(shí)間常數(shù)τ2的低通濾波器處理得到的，其中Yrfilter是通過(guò)為從整合在HU40中的橫向擺動(dòng)率傳感器64得到的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr提供時(shí)間常數(shù)τ1(＞τ2)的低通濾波器處理得到的值。當(dāng)該橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr超過(guò)閾值Yrth時(shí)，不足轉(zhuǎn)向抑制控制(US抑制控制)被啟動(dòng)。由于該操作，當(dāng)將時(shí)間常數(shù)τ1設(shè)置成足夠大的值以充分消除疊加在實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr上的振動(dòng)噪聲時(shí)，本設(shè)備可防止US抑制控制在比US抑制控制最初應(yīng)該被啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)更早的點(diǎn)被啟動(dòng)而造成的故障，并且另外可以降低US抑制控制被啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)的延遲程度。本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)進(jìn)行各種修改。例如，雖然在前述的實(shí)施例中橫向擺動(dòng)率傳感器整合在HU40中，并且確定US抑制控制的啟動(dòng)是通過(guò)利用作為橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值的橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr來(lái)執(zhí)行的，但是也可以在HU40中整合側(cè)向加速器傳感器并通過(guò)利用作為橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值的側(cè)向加速度偏差來(lái)進(jìn)行US抑制控制啟動(dòng)的控制。這里，側(cè)向加速度偏差是根據(jù)以下方程(4)基于實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θs和從為其提供低通濾波器處理的值中減去為從側(cè)向加速度傳感器得到的實(shí)際側(cè)向加速度Gy提供低通濾波器處理得到的值而得到的轉(zhuǎn)彎角度側(cè)向加速度。Gyt＝(Vso2·θs)/(n·L)·(1/(1+Kh·Vso2))(4)在前述實(shí)施例中，低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter是通過(guò)為方程(1)應(yīng)用低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)向角度θsfilter得到，其中θsfilter是為實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θs提供時(shí)間常數(shù)τ2的低通濾波器處理得到的值。然而，低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter可通過(guò)為轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt提供時(shí)間常數(shù)τ2的低通濾波器處理得到，其中Yrt通過(guò)將實(shí)際轉(zhuǎn)向角度θs應(yīng)用于方程(1)而得到。另外，在前述實(shí)施例中，轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt側(cè)的低通濾波器時(shí)間常數(shù)(即，轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù))被設(shè)置以小于實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr側(cè)的低通濾波器時(shí)間常數(shù)(即，實(shí)際橫向擺動(dòng)率側(cè)時(shí)間常數(shù))，從而增強(qiáng)了轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt側(cè)的低通濾波器處理中的低通濾波器的響應(yīng)，該響應(yīng)大于實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr側(cè)的低通濾波器處理中的低通濾波器的響應(yīng)。然而，也可以配置為這樣，即，轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt側(cè)的低通濾波器的截止頻率變得高于實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr例的低通濾波器的截止頻率。此外，雖然在前述實(shí)施例中僅僅執(zhí)行了不足轉(zhuǎn)向抑制控制作為車輛穩(wěn)定控制，在其中橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值(橫向擺動(dòng)率偏差ΔYr)被用來(lái)確定控制的啟動(dòng)，但是其也可以執(zhí)行其他的控制，例如過(guò)度轉(zhuǎn)向抑制控制、翻轉(zhuǎn)預(yù)防控制或相似控制。權(quán)利要求1.一種車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備，該設(shè)備設(shè)置有集成單元，該集成單元由液壓?jiǎn)卧碗娮涌刂圃O(shè)備一體構(gòu)成，在所述液壓?jiǎn)卧习惭b有多個(gè)用于控制施加到車輛車輪上的制動(dòng)力的液壓裝置，而所述電子控制設(shè)備用于控制所述多個(gè)液壓裝置；實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值傳感器，所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值傳感器整合在集成單元中并且探測(cè)指示車輪轉(zhuǎn)彎度數(shù)的橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值作為實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值；和實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值傳感器，所述實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值傳感器探測(cè)對(duì)應(yīng)于車輛轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)彎角度的轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值作為實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值，其中所述電子控制設(shè)備包括橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值獲取裝置，該裝置可基于轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值和通過(guò)為探測(cè)到的實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值提供低通濾波器處理得到的值之間的差異程度來(lái)得到橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值，其中所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值代表了與所述車輛轉(zhuǎn)彎相關(guān)的不穩(wěn)定程度，所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值是基于探測(cè)到的實(shí)際轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)值得到的并且對(duì)其提供了低通濾波器處理的橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值；和車輛穩(wěn)定控制執(zhí)行裝置，該裝置可控制多個(gè)液壓裝置，使得在得到的橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值超過(guò)閾值時(shí)，用于在所述車輛上沿橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值變得不大于所述閾值的方向產(chǎn)生橫擺力矩的制動(dòng)力被施加到預(yù)定車輪上。2.如權(quán)利要求1所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備，其中所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值獲取裝置被配置成使得在對(duì)轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行所述低通濾波器處理中的低通濾波器的響應(yīng)高于在對(duì)所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行所述低通濾波器處理中的低通濾波器的響應(yīng)。3.如權(quán)利要求2所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備，其中所述橫向擺動(dòng)率偏差對(duì)應(yīng)值獲取裝置被配置成使得在對(duì)所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器的為所述響應(yīng)的指標(biāo)值(indexvalue)的時(shí)間常數(shù)小于在對(duì)所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率對(duì)應(yīng)值進(jìn)行所述低通濾波器處理中的所述低通濾波器的為所述響應(yīng)指標(biāo)值的時(shí)間常數(shù)。全文摘要本發(fā)明提供了一種車輛運(yùn)動(dòng)控制設(shè)備，通過(guò)從為轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt提供時(shí)間常數(shù)τ2的低通濾波器處理得到的值(低通濾波器處理后的轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrtfilter)中減去通過(guò)為實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr提供時(shí)間常數(shù)τ1(＞τ2)的低通濾波器處理得到的值(低通濾波器處理后的實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yrfilter)得到橫向擺動(dòng)率偏差，其中所述轉(zhuǎn)彎角度橫向擺動(dòng)率Yrt是基于從轉(zhuǎn)向角度傳感器得到的實(shí)際轉(zhuǎn)向角度得到，所述轉(zhuǎn)向角度傳感器與液壓?jiǎn)卧狧U分開(kāi)提供，所述實(shí)際橫向擺動(dòng)率Yr從整合在HU中的橫向擺動(dòng)率傳感器得到。當(dāng)該橫向擺動(dòng)率偏差超過(guò)閾值Yrth(時(shí)間t3’)時(shí)，該設(shè)備啟動(dòng)不足轉(zhuǎn)向抑制控制。文檔編號(hào)B60T8/17GK1781785SQ20051012680公開(kāi)日2006年6月7日申請(qǐng)日期2005年11月22日優(yōu)先權(quán)日2004年11月30日發(fā)明者深見(jiàn)昌伸,田中博久申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛(ài)德克斯