專利名稱：用于避免制動(dòng)系統(tǒng)中壓力波動(dòng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于避免在汽車的一個(gè)液壓制動(dòng)系統(tǒng)中壓力波動(dòng)的方法。
背景技術(shù)：
DE 101 44 879 C1公開了一種用于控制裝有一個(gè)車輪滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的汽車的制動(dòng)設(shè)備的裝置。在這里作為滿足已知條件的結(jié)果是，所述車輪滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)能夠在所述所屬的至少一個(gè)車輪制動(dòng)器中的至少一個(gè)車輪中開始產(chǎn)生第一制動(dòng)力矩。
正如在DE 101 44 879 C1中所描述的那樣，本發(fā)明可以例如應(yīng)用到制動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)中。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種用于在汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)中避免或者減少壓力波動(dòng)的方法，其中，對(duì)一個(gè)液壓閥-該液壓閥控制著在主制動(dòng)缸和至少一個(gè)回油泵的吸入端之間的液壓介質(zhì)的流量-的電控制是如此地進(jìn)行的-在對(duì)回油泵的電控制結(jié)束后所述液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)如此地受到控制，使得該液壓閥呈現(xiàn)打開狀態(tài)，或者是保留在其中，-并且只有在一個(gè)可預(yù)定長度的時(shí)間間隔結(jié)束后才關(guān)閉該液壓閥。
通過對(duì)液壓閥的控制才有可能對(duì)由于回油泵的空轉(zhuǎn)所抽出的液壓油重新進(jìn)行補(bǔ)充。通過本發(fā)明可以避免噪聲以及由于快速壓力平衡過程在制動(dòng)系統(tǒng)中所造成的踏板反作用。
本發(fā)明的一個(gè)有利方案的特征在于，在對(duì)回油泵的電控制結(jié)束后使一個(gè)在所述控制的最終時(shí)刻被打開的液壓閥繼續(xù)開著，并且只有在一個(gè)可預(yù)定長度的時(shí)間間隔之后才關(guān)閉。該方案涉及的是這種情況在對(duì)回油泵的電控制結(jié)束時(shí)所述液壓閥是開著的。
本發(fā)明的另一種有利方案的特征在于，將一個(gè)在控制的最終時(shí)刻被閉鎖的液壓閥打開，并且只是在一個(gè)可預(yù)定長度的時(shí)間間隔之后才關(guān)閉該液壓閥。
本發(fā)明的一個(gè)有利方案的特征在于，在對(duì)回油泵進(jìn)行控制的最終時(shí)刻駕駛員還仍然一直操縱著制動(dòng)器，只有在駕駛員不再操作該制動(dòng)器時(shí)才打開所述被閉鎖的液壓閥。在操作制動(dòng)器時(shí)主制動(dòng)缸輸出端的前壓力升高。在操作制動(dòng)踏板時(shí)打開液壓閥會(huì)造成一種對(duì)于駕駛員來說可感覺到的踏板反作用。
本發(fā)明的一種有利的方案的特征在于，借助于制動(dòng)信號(hào)燈開關(guān)的狀態(tài)和/或測得的前壓來識(shí)別駕駛員對(duì)于制動(dòng)器的操作。通過同時(shí)使用制動(dòng)信號(hào)燈開關(guān)可避免用于識(shí)別制動(dòng)器操作的附加消耗。
本發(fā)明的一種有利的方案的特征在于，所述液壓閥是制動(dòng)管路的高壓換檔閥。
此外，本發(fā)明還涉及一種用于避免在汽車的一個(gè)液壓制動(dòng)系統(tǒng)中壓力波動(dòng)的裝置，該裝置包括一個(gè)用于對(duì)于一個(gè)液壓閥進(jìn)行電控制的控制機(jī)構(gòu)，所述液壓閥控制在所述主制動(dòng)缸和至少一個(gè)回油泵的吸入端之間的液壓介質(zhì)的流量，其中，控制機(jī)構(gòu)如此設(shè)計(jì)-在對(duì)回油泵的電控制結(jié)束后使液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)受到如此的控制，即該液壓閥呈現(xiàn)一種打開狀態(tài)，或者保留在其中，并且-只有在一個(gè)可預(yù)定長度的時(shí)間間隔結(jié)束之后才關(guān)閉該液壓閥。
本發(fā)明的一種有利的方案的特征在于，所述制動(dòng)管路是一種行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的、或者一種驅(qū)動(dòng)裝置滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的、或者一種防車輪抱死系統(tǒng)的制動(dòng)管路。
當(dāng)然，根據(jù)本發(fā)明的方法的有利方案也從根據(jù)本發(fā)明的裝置的有利方案中得出來，反之亦然。


附圖由圖1至4組成。
圖1為一個(gè)ESP-制動(dòng)管路的液壓圖；圖2為在無前注入-/后注入-邏輯的調(diào)節(jié)中一個(gè)制動(dòng)管路的不同信號(hào)參數(shù)的時(shí)間曲線變化圖；圖3為在有前注入-/后注入-邏輯的調(diào)節(jié)中一個(gè)制動(dòng)管路的不同信號(hào)參數(shù)的時(shí)間曲線變化圖；圖4為根據(jù)本發(fā)明的方法的運(yùn)行方框圖。
具體實(shí)施例方式
圖1以簡圖方式表示一個(gè)裝備有一個(gè)行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的汽車的制動(dòng)系統(tǒng)。其中省略了所有對(duì)理解本發(fā)明不重要的部件。這是一個(gè)具有兩個(gè)制動(dòng)管路的制動(dòng)系統(tǒng)在圖1中左分支是制動(dòng)管路1，右分支是制動(dòng)管路2。其中，制動(dòng)管路1在后輪上延伸，制動(dòng)管路2在前輪上延伸。這種劃分也叫II劃分。當(dāng)然也可設(shè)想有其它的劃分法。在敘述制動(dòng)系統(tǒng)的各過程之前首先應(yīng)對(duì)左分支的各單個(gè)方框進(jìn)行簡單介紹3液壓的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置(包括兩個(gè)制動(dòng)管路)，1主制動(dòng)缸，4HSV1(＝制動(dòng)管路1的高壓換檔閥)，5USV1(＝制動(dòng)管路1的換向閥)，8閉鎖閥，9RFP1(＝制動(dòng)管路1的回油泵)，6EVHL(＝左后輪進(jìn)油閥，即位于左后輪的制動(dòng)器上)，16EVHR(＝右后輪進(jìn)油閥)，7AVHL(＝左后輪出油閥)，17AVHR(＝右后輪出油閥)，2左后輪制動(dòng)器，20右后輪制動(dòng)器，21存儲(chǔ)室。
右分支的方框圖是類似的，因此就不詳細(xì)敘述了。所述兩個(gè)回油泵由一個(gè)共同的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，即它們同時(shí)運(yùn)動(dòng)。
下面只描述左邊的制動(dòng)管路1。從主制動(dòng)缸1使兩個(gè)管線通到兩個(gè)制動(dòng)管路。在左制動(dòng)管路中分支到高壓換檔閥4和換向閥5。高壓換檔閥4通過一個(gè)閉鎖閥8和出油閥7和17連接，并且和回油泵9的吸入端連接。換向閥5和進(jìn)油閥6和16以及回油泵9的供油端連接。進(jìn)油閥6的輸出端和出油閥7的輸入端與車輪制動(dòng)器2連接，同樣，進(jìn)油閥16和出油閥17與車輪制動(dòng)器20連接。回油泵9的供油端與進(jìn)油閥6和16以及換向閥5連接。
例如在行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的框架中所采用的液壓制動(dòng)系統(tǒng)中可以通過回油泵在單個(gè)或者多個(gè)車輪中有針對(duì)性地增加和降低制動(dòng)壓力。其中，汽車的所述兩個(gè)制動(dòng)管路中的每個(gè)管路都具有一個(gè)高壓換檔閥(＝HSV)。該閥具有如下任務(wù)-在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)HSV的任務(wù)是將存儲(chǔ)室21放空，從而使得車輪上的壓力能很快降低，其中，該閥使從車輪的出油閥通到回油泵進(jìn)油口的出油管路和駕駛員脫離。
-HSV在打開狀態(tài)時(shí)的任務(wù)是通過主制動(dòng)缸和回油泵進(jìn)油口之間的連接被打開使得壓力的有效增高成為可能。
在調(diào)節(jié)制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)這樣一種情況(例如在ABS-調(diào)節(jié)范圍內(nèi))，即回油泵在工作，同時(shí)，屬于該制動(dòng)管路的HSV是關(guān)閉的。在這種情況中回油泵9、閉鎖閥8和HSV4之間的空間被抽成真空，下面該空間稱之為前室30。
若在下述調(diào)節(jié)中重新打開HSV，則由于前面已被抽空的前室所以在HSV前面(即在主制動(dòng)缸和HSV之間)的制動(dòng)液柱在很大程度上被加速(因?yàn)榇嬖诤艽髩翰?。特別是當(dāng)主制動(dòng)缸的輸出端的前壓在約5和35巴之間時(shí)這個(gè)過程會(huì)產(chǎn)生一種很大的、且令駕駛員很煩惱的噪聲，并且踏板有明顯的運(yùn)動(dòng)。其物理原因是由于有很大壓差所以注入前室的速度很快。這種極快的注入也叫做壓力平衡過程或者“壓力平衡沖擊”。
通過本發(fā)明在出現(xiàn)這種情況之前、即駕駛員將會(huì)感覺到壓力平衡沖擊時(shí)，通過對(duì)HSV的附加控制(下面將這種附加控制稱之為“前注入-和后注入-”控制)使得在盡可能多的情況下用制動(dòng)液注入前室。為此分析瞬時(shí)制動(dòng)調(diào)節(jié)，并且確定一個(gè)能打開HSV但對(duì)于駕駛員沒有反作用的時(shí)刻。
后注入-控制或延長的保持打開在一種與駕駛員無關(guān)的制動(dòng)干預(yù)的構(gòu)思中、特別是在一種ESP調(diào)節(jié)中(ESP＝“電子穩(wěn)定程序”-Electronic Stability Program)中、或在一個(gè)已激活的制動(dòng)助力器中，當(dāng)所屬的回油泵在工作時(shí)HSV經(jīng)常是接通的。隨著與駕駛員無關(guān)的制動(dòng)干預(yù)的結(jié)束使得回油泵被關(guān)掉。然而即使在斷電之后回油泵仍然繼續(xù)運(yùn)行一段時(shí)間，這叫作空轉(zhuǎn)。假若在對(duì)回油泵斷電的同時(shí)也關(guān)掉HSV，那么由于回油泵的空轉(zhuǎn)階段使得前室30完成了抽真空。因此有意義的是，在關(guān)掉回油泵之后，HSV在一個(gè)規(guī)定的時(shí)間間隔期間仍然保持開著。這個(gè)時(shí)間間隔特別是應(yīng)如此地長，即在這個(gè)時(shí)間間隔結(jié)束時(shí)回油泵可靠地處于靜止?fàn)顟B(tài)，也就是回油泵的機(jī)械旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)結(jié)束。
前注入-控制或者附加的打開-和關(guān)閉過程在一種當(dāng)前的ABS-調(diào)節(jié)中HSV是關(guān)閉的，為的是使車輪制動(dòng)缸中的壓力能盡快降低。離開車輪制動(dòng)缸的制動(dòng)液通過運(yùn)行著的回油泵和開著的換向閥返回地輸送到主制動(dòng)缸。存儲(chǔ)器21用于特別是在回油泵的起動(dòng)時(shí)間期間能很快地降低車輪制動(dòng)缸中的壓力。這要以存儲(chǔ)器是空的或者幾乎是空的為前提。這個(gè)存儲(chǔ)器通過工作著的回油泵不斷地被抽空。在ABS調(diào)節(jié)結(jié)束以后前室仍然保持為真空。因此，在ABS調(diào)節(jié)結(jié)束時(shí)在一個(gè)規(guī)定長度的時(shí)間間隔期間使HSV打開，以便前室能被重新注入，并且在重新打開HSV時(shí)、例如在部分激活的行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)的構(gòu)思內(nèi)能防止壓力沖擊。
這兩種所述的前注入-和后注入-控制在一個(gè)實(shí)施例中可分為下述方法步驟1.只要一個(gè)回油泵在運(yùn)行，或者估計(jì)前室的注入為不完全的注入(例如通過一個(gè)液壓模塊，或者通過一個(gè)傳感器)，則為HSV求出一個(gè)開放時(shí)間Δt。
2.然后測定HSV目前是開著的(＝情況a)還是關(guān)閉的(情況b)。
3.然后檢查制動(dòng)力調(diào)節(jié)是否已經(jīng)結(jié)束，或者是否HSV的狀態(tài)對(duì)于運(yùn)行中的調(diào)節(jié)無關(guān)緊要。
4.然后檢查是否具有更高優(yōu)先級(jí)的控制要關(guān)閉HSV。
5.若得出的是情況a-制動(dòng)力控制已經(jīng)結(jié)束、不存在具有更高優(yōu)先級(jí)的控制，那么在回油泵關(guān)閉時(shí)HSV在時(shí)間間隔Δt期間仍然保持是打開的(后注入-控制)。
6.若得出的是情況b-制動(dòng)力控制已經(jīng)結(jié)束、不存在具有高優(yōu)先級(jí)的控制，那么一旦駕駛員離開制動(dòng)器，HSV就被打開。
下面借助圖2和3對(duì)一個(gè)制動(dòng)管路的不同信號(hào)參數(shù)的信號(hào)變化進(jìn)行說明。圖2表示在一種無前注入-/后注入邏輯的調(diào)節(jié)中一個(gè)制動(dòng)管路的不同信號(hào)參數(shù)的隨時(shí)間變化。圖3示出在一種具有前注入-/后注入邏輯的調(diào)節(jié)中一個(gè)制動(dòng)管路的不同信號(hào)參數(shù)的隨時(shí)間變化。
首先對(duì)在這兩個(gè)附圖中出現(xiàn)的信號(hào)參數(shù)進(jìn)行說明。在這兩個(gè)附圖中橫座標(biāo)方向分別表示時(shí)間t，縱座標(biāo)表示各個(gè)信號(hào)參數(shù)的數(shù)值。
最上邊的稱為BLS的信號(hào)參數(shù)分別是制動(dòng)信號(hào)燈開關(guān)的狀態(tài)。這個(gè)狀態(tài)是說明駕駛員是進(jìn)行制動(dòng)還是沒有進(jìn)行制動(dòng)的指示器。在時(shí)刻t4駕駛員踩制動(dòng)器踏板。這-可如此識(shí)別出來在這一時(shí)刻BLS狀態(tài)發(fā)生變化，例如從0跳到1，以及-在主制動(dòng)缸中建立起一個(gè)前壓p前，這可通過用p前標(biāo)明的信號(hào)參數(shù)的數(shù)值的提高識(shí)別出來。
在圖2和圖3中的信號(hào)參數(shù)ASR的狀態(tài)被稱為第二信號(hào)參數(shù)。這個(gè)參數(shù)也是二進(jìn)制的，它表示驅(qū)動(dòng)裝置滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)器已激活(也就是此時(shí)有一個(gè)驅(qū)動(dòng)裝置滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)器)或者沒有激活。在時(shí)刻t1這個(gè)數(shù)值跳到一個(gè)更高的數(shù)值，并且在時(shí)刻t2時(shí)跳回，例如從數(shù)值0跳到數(shù)值1并且返回。這意味著在t1和t2之間的時(shí)間間隔內(nèi)驅(qū)動(dòng)裝置滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)器是激活的。與驅(qū)動(dòng)裝置滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)并行地也激活回油泵，這一點(diǎn)在圖2和圖3中可借助信號(hào)參數(shù)nRFP的曲線識(shí)別出來。nRFP表示回油泵的轉(zhuǎn)速。在時(shí)刻t2時(shí)回油泵和驅(qū)動(dòng)裝置滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)并行地被關(guān)閉。然而在這兩個(gè)附圖中可明顯地看到回油泵以衰減的轉(zhuǎn)速空轉(zhuǎn)。
用HSV1和HSV2表示第三條曲線和第四條曲線。HSV1表示制動(dòng)管路1的高壓換檔閥的狀態(tài)，HSV2表示制動(dòng)管路2的高壓換檔閥的狀態(tài)。無論是在圖2中還是在圖3中在所示的t1時(shí)刻行駛機(jī)動(dòng)性的情況下使制動(dòng)管路1的車輪是旋轉(zhuǎn)的。制動(dòng)管路2的車輪保持在所允許的驅(qū)動(dòng)裝置滑轉(zhuǎn)數(shù)值之內(nèi)。因此，在t1時(shí)刻制動(dòng)管路1的HSV是打開的，為的是在所屬的制動(dòng)管路的車輪處能與駕駛員無關(guān)地提高壓力。因?yàn)樵谥苿?dòng)管路2中ASR未介入，因此HSV2是關(guān)閉的。
因?yàn)樵趫D2中前注入-/后注入邏輯未激活，所以在此圖中在調(diào)節(jié)結(jié)束時(shí)在t2時(shí)刻立即關(guān)閉HSV1。因此只能忍受由于回油泵的空轉(zhuǎn)而造成的對(duì)于前室30的抽真空。
在圖3中前注入-/后注入邏輯已被激活，因此，-在時(shí)刻t2調(diào)節(jié)結(jié)束之后一直到時(shí)刻t3制動(dòng)管路1的HSV都是開著的，并且-制動(dòng)管路2的HSV在時(shí)刻t2是開著的，并且在t3時(shí)刻也是關(guān)閉的。
通過這一措施可以阻止由于回油泵的空轉(zhuǎn)而對(duì)前室30抽真空。所述附加的打開時(shí)間是Δt＝t3-t2。
用Z表示的一個(gè)計(jì)數(shù)器的數(shù)值形成第五個(gè)參數(shù)。這個(gè)數(shù)值在圖2和圖3中開始時(shí)分別為數(shù)值0。在圖2中這個(gè)數(shù)值始終為零。然而在圖3中在t1時(shí)刻這個(gè)數(shù)值上升到一個(gè)與零不同的數(shù)值。在t2時(shí)刻ASR調(diào)節(jié)結(jié)束時(shí)這個(gè)數(shù)值又開始向零回歸，并且在t3時(shí)刻達(dá)到零值。記數(shù)器的這種回?cái)?shù)過程確定了-HSV1的延長地保持打開，-HSV2的開著和關(guān)閉的時(shí)間間隔。
在附圖的下邊是駕駛員施加到制動(dòng)踏板上的腳踏力。由于制動(dòng)力放大器的特性形成了在施加腳踏力(即通過駕駛員腳的對(duì)制動(dòng)踏板的操作)和前壓的建立之間存在的時(shí)間延遲。
然后一直到時(shí)刻t4之前無論是在圖2還是在圖3中都是無制動(dòng)器操作的行車運(yùn)行。在時(shí)刻t4時(shí)駕駛員操作制動(dòng)器。在時(shí)刻t5時(shí)行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)或者制動(dòng)助力器識(shí)別到存在一個(gè)緊急制動(dòng)。因此在這一時(shí)刻-激活回油泵，以及-將所述兩個(gè)高壓換檔閥HSV1和HSV2打開。
這樣，在所有的車輪上形成了一個(gè)有效的和超出駕駛員規(guī)定的壓力。
在附圖中2中可看到前壓p前和踏板制動(dòng)力F的一個(gè)短時(shí)的凹陷。這用字母D表示。這種對(duì)于駕駛員來說能明顯感受到的凹陷在物理上是由于使得前室30中發(fā)生的壓力快速平衡或者出現(xiàn)的壓力沖擊造成的，由于在圖3中的事先的預(yù)注入就使得這種情況沒有發(fā)生。
圖4表示根據(jù)本發(fā)明的方法的工作流程。在方框400開始本方法后，在方框401中詢問是否回油泵還受電控制。若回答“是”(在圖4中用“y”表示)，則返回到方框400。若回答“不是”(在圖4中用“n”表示)則繼續(xù)往方框402走。
在方框402中詢問，是否高壓換檔閥是開著的。若回答“是”，則在方框403中在時(shí)間間隔長度Δt期間更長地開著高壓換檔閥。若回答“不是”，則在方框404中詢問，是否制動(dòng)信號(hào)燈開關(guān)已激活。若回答“是”，則分支返回到方框404的輸入端。若回答“不是”，則在方框405中在時(shí)間間隔長度Δt期間將高壓換檔開關(guān)打開。
權(quán)利要求
1.用于避免在汽車的一個(gè)液壓制動(dòng)系統(tǒng)中壓力波動(dòng)的方法，其中，對(duì)一個(gè)液壓閥-該液壓閥控制著在主制動(dòng)缸和至少一個(gè)回油泵的吸入端之間的液壓介的質(zhì)流量-的電控制是如此地進(jìn)行的，即，-在對(duì)回油泵的電控制結(jié)束后使液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)如此受到控制，即該液壓閥呈現(xiàn)打開狀態(tài)或者保留在其中，并且-只有在一個(gè)可預(yù)定長度的時(shí)間間隔結(jié)束后才關(guān)閉該液壓閥。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在對(duì)回油泵的電控制結(jié)束后使一個(gè)在所述控制的最終時(shí)刻被打開的液壓閥繼續(xù)開著，并且只有在一個(gè)可預(yù)定長度的時(shí)間間隔之后才關(guān)閉。
3.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，將一個(gè)在控制的最終時(shí)刻被閉鎖的液壓閥打開，并且只有在一個(gè)可預(yù)定長度的時(shí)間間隔之后才關(guān)閉。
4.按照權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，在對(duì)回油泵進(jìn)行控制的最終時(shí)刻駕駛員還仍然操縱著制動(dòng)器，只有在駕駛員不再操作該制動(dòng)器時(shí)才打開所述被閉鎖的液壓閥。
5.按照權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，借助于制動(dòng)信號(hào)燈開關(guān)的狀態(tài)和/或所測得的前壓來識(shí)別駕駛員對(duì)于制動(dòng)器的操作。
6.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述液壓閥是制動(dòng)管路的高壓換檔閥。
7.用于避免在汽車的一個(gè)液壓制動(dòng)系統(tǒng)中壓力波動(dòng)的裝置，該裝置包括一個(gè)用于對(duì)于一個(gè)液壓閥進(jìn)行電控制的控制機(jī)構(gòu)，所述液壓閥控制在所述主制動(dòng)缸和至少一個(gè)回油泵的吸入端之間的液壓介質(zhì)的流量，其中，控制機(jī)構(gòu)如此設(shè)計(jì)-在對(duì)回油泵的電控制結(jié)束后使液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)受到如此的控制，即該液壓閥呈現(xiàn)一種打開狀態(tài)，或者保留在其中，并且-只有在一個(gè)可預(yù)定長度的時(shí)間間隔結(jié)束之后才關(guān)閉該液壓閥。
8.按照權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述液壓閥是制動(dòng)管路的高壓換檔閥。
9.按照權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述制動(dòng)管路是一種行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的、或者一種驅(qū)動(dòng)裝置滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的、或者一種防車輪抱死系統(tǒng)的制動(dòng)管路。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于避免在汽車的一個(gè)液壓制動(dòng)系統(tǒng)中壓力波動(dòng)的方法，其中，對(duì)一個(gè)液壓閥－該液壓閥控制著在主制動(dòng)缸和至少一個(gè)回油泵的吸入端之間的液壓介的質(zhì)流量－的電控制是如此地進(jìn)行的，即，在對(duì)回油泵的電控制結(jié)束后使液壓閥根據(jù)它的打開狀態(tài)如此受到控制，即該液壓閥呈現(xiàn)打開狀態(tài)或者保留在其中，并且只有在一個(gè)可預(yù)定長度的時(shí)間間隔結(jié)束后才關(guān)閉該液壓閥。
文檔編號(hào)B60T17/18GK1721246SQ20051008095
公開日2006年1月18日 申請(qǐng)日期2005年6月20日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月19日
發(fā)明者F·凱斯特納, T·布洛伊克斯, A·格林, O·布斯曼 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司