專利名稱：用于車輛座椅安全帶的導(dǎo)向錨及其制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明通常涉及一種用于車輛座椅安全帶的導(dǎo)向錨(guide anchor)以及用于制造該導(dǎo)向錨的方法。更具體地，本發(fā)明涉及一種用于制造座椅安全帶的導(dǎo)向錨的方法以及通過該方法制造的導(dǎo)向錨，所述方法可顯著地減小模制過程中各部件之間的失準(zhǔn)(misalignment)以及出現(xiàn)缺陷產(chǎn)品的頻率。
背景技術(shù)：
正如在現(xiàn)有技術(shù)中眾所周知的，用于車輛的座椅安全帶組件是一種用于在例如碰撞的突發(fā)事件中保護乘客的裝置。座椅安全帶組件主要包括安全帶、用于導(dǎo)引安全帶的導(dǎo)向錨、用于將安全帶和導(dǎo)向錨支撐于車輛框架的支柱、用于將乘客保持為這種方式——即在碰撞時瞬間地固定安全帶并同時通過將力恢復(fù)為正常的狀態(tài)來允許安全帶根據(jù)乘客的移動而移動的牽引器、以及自由張緊裝置。
在這些部件中，導(dǎo)向錨是被配備用以當(dāng)導(dǎo)引安全帶穿過導(dǎo)向錨時允許車輛框架的支柱在向前或者向后的方向上自由擺動的部件。導(dǎo)向錨根據(jù)制造者的不同而具有多種結(jié)構(gòu)。
圖1示出了傳統(tǒng)導(dǎo)向錨的一種典型結(jié)構(gòu)。圖1的導(dǎo)向錨公開于第2001-63517號日本專利未決公開。
如圖1所示，導(dǎo)向錨包括用于支撐重量的金屬導(dǎo)板11，安全帶穿過其滑動的導(dǎo)向件12，以及以固定狀態(tài)模制在導(dǎo)板11和導(dǎo)向件12上的樹脂體6。
在此，由于導(dǎo)板11在注射樹脂之前通過彈性壓入配合臨時連接于導(dǎo)向件12，因此在模制中由于顯著不穩(wěn)定的接合力而很有可能在這些部件之間產(chǎn)生失準(zhǔn)。
圖2示出了另一種傳統(tǒng)導(dǎo)向錨的結(jié)構(gòu)。圖2的導(dǎo)向錨公開于第2002-104133號日本專利未決公開。
如圖2所示，導(dǎo)向錨包括用于支撐重量的金屬導(dǎo)板2，安全帶穿過其滑動的導(dǎo)向件3，以及以固定狀態(tài)模制在導(dǎo)板2和導(dǎo)向件3上的模制部分6。
模制在這種狀態(tài)下進行，即，導(dǎo)向件3在模制前被臨時固定至導(dǎo)板2。結(jié)果，可以防止導(dǎo)向件3在模制或傳送過程中與導(dǎo)板2分離。以下將對這種導(dǎo)向錨的結(jié)構(gòu)進行詳細(xì)描述。
導(dǎo)向件3在其下部形成有凸緣，每個凸緣具有彎曲部分。導(dǎo)板2的安全帶導(dǎo)引部分5形成有閉鎖突起。由此，當(dāng)將導(dǎo)向件3裝配入導(dǎo)板2時，導(dǎo)向件3會彈性地變形，繼而通過凸緣的彎曲部分和閉鎖突起之間的楔效應(yīng)(wedge efiect)而被連接至導(dǎo)板2，由此導(dǎo)向件3被臨時地牢固固定至導(dǎo)板2。
然而，在該公開所述的導(dǎo)向錨中，由于必須先在金屬導(dǎo)板2上形成閉鎖突起，因此在制造導(dǎo)向錨時較為困難。另外，由于導(dǎo)板2的閉鎖突起和導(dǎo)向件3的彎曲部分之間的接合力在接合過程中是不夠的，因此在它們之間可能會有輕微的失準(zhǔn)。
圖3a示出了又一種傳統(tǒng)導(dǎo)向錨的結(jié)構(gòu)。圖3a的導(dǎo)向錨公開于第2003-89345號日本專利未決公開。
如圖3a所示，導(dǎo)向錨具有以一定角度形成在滑動面24b上的多個突起25，以防止安全帶23在碰撞中產(chǎn)生偏移。此時，突起25的傾斜角度θ1與安全帶23的導(dǎo)孔24a的穿孔方向的角度θb相關(guān)聯(lián)。
圖3b示出了第(Hei)5-44719號日本實用新型未決公開中披露的一種導(dǎo)向錨。這種導(dǎo)向錨也具有形成在鋼制導(dǎo)向件22上的斜槽23，槽23的傾斜角度與安全帶S的角度基本相同。
雖然在以上公開中建議通過合適地將導(dǎo)向件安裝在導(dǎo)板上繼而將其模制、或者通過使用金屬或者樹脂一體制造導(dǎo)向件和導(dǎo)板來制造圖3a和圖3b的導(dǎo)向錨，但是在這些公開中都沒有闡述其詳細(xì)的過程和結(jié)構(gòu)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明被提出以解決上述問題，本發(fā)明的一個目的是提供一種用于制造座椅安全帶的導(dǎo)向錨的方法和通過該方法制造的導(dǎo)向錨，所述方法允許在將導(dǎo)板臨時固定至導(dǎo)向件之后模制導(dǎo)板和導(dǎo)向件，從而顯著地減小模制過程中部件之間的失準(zhǔn)以及出現(xiàn)缺陷產(chǎn)品的頻率。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種用于座椅安全帶的導(dǎo)向錨以及用于制造該導(dǎo)向錨的方法，它允許導(dǎo)向件中的蓋和第二模制部分彼此牢固地接合，從而防止二者在最終的模制過程中彼此分離。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，在此提供了一種用于車輛座椅安全帶的導(dǎo)向錨，所述導(dǎo)向錨包括其內(nèi)形成有閉鎖孔和滑動導(dǎo)孔的導(dǎo)板；與所述滑動導(dǎo)孔的下周邊相接合的導(dǎo)向件；以及用于連接所述導(dǎo)板和所述導(dǎo)向件的第一模制部分，其中所述導(dǎo)向件包括蓋以及形成在所述蓋的下表面下方的第二模制部分，所述第二模制部分具有沿縱向方向形成在其下表面的凹陷，以使得所述凹陷被裝配在所述導(dǎo)板上。
優(yōu)選地，所述蓋形成有從所述蓋的下部延伸的蓋檐(cover eave)。
優(yōu)選地，每個所述蓋檐在其下端部分地或整體地向內(nèi)彎曲，并且支撐所述第二模制部分的下側(cè)邊。
優(yōu)選地，每個所述蓋檐的各個縱向端以及所述第二模制部分都被切割為預(yù)定的長度。
優(yōu)選地，每個所述蓋檐的各個縱向端與所述第二模制部分的橫向肋相接觸并且由所述橫向肋支撐。
優(yōu)選地，所述蓋具有在其后側(cè)形成的閉鎖凹槽。
優(yōu)選地，所述蓋具有在其上表面形成的凹槽或者突起，所述凹槽或突起相對于所述導(dǎo)向件的縱向方向?qū)堑匦纬伞?br> 優(yōu)選地，所述凹槽或突起相對于所述導(dǎo)向件的縱向中心彼此對稱。
優(yōu)選地，在所述導(dǎo)板的前表面或后表面上形成有突起，并且所述第二模制部分的所述凹陷的各側(cè)形成有裝配槽，所述突起裝配至所述裝配槽。
優(yōu)選地，所述蓋形成有兩個或多個摩擦開口，以使得所述第二模制部分通過所述摩擦開口暴露。
優(yōu)選地，所述蓋具有對稱的形狀，并且所述第二模制部分終止于所述蓋的下表面。
優(yōu)選地，所述蓋的側(cè)表面具有不同的高度，因此當(dāng)所述第二模制部分終止于所述蓋的較長一側(cè)的下表面時，它在所述蓋的較短一側(cè)以暴露的狀態(tài)終止。
優(yōu)選地，所述蓋的每個所述摩擦開口向著垂直中心線的方向傾斜。
優(yōu)選地，所述蓋的每個所述摩擦開口具有圓形的外周表面。
優(yōu)選地，所述蓋的每個所述摩擦開口具有向下彎曲的周邊。
優(yōu)選地，在所述第二模制部分通過所述蓋的所述摩擦開口暴露的表面上形成有突起。
優(yōu)選地，所述突起沿著所述蓋的所述摩擦開口的長度方向延伸。
優(yōu)選地，在所述導(dǎo)板的后表面或前表面上形成有突起，并且所述導(dǎo)向件的所述第二模制部分的所述凹陷在其各側(cè)形成有裝配槽，所述突起裝配至所述裝配槽。
優(yōu)選地，所述第二模制部分具有沿縱向方向形成于其下表面的凹陷，由此其可被裝配在導(dǎo)板上，所述凹陷在其下表面上沿縱向方向交替地形成有凸出部分和凹進，并且導(dǎo)板的滑動導(dǎo)孔在其下周邊沿縱向方向交替地形成有待被裝配至所述凸出部分和凹進的凹入部分和隆脊。
優(yōu)選地，所述第二模制部分的所述凸出部分和凹進被緊密地裝配入所述導(dǎo)板的所述凹入部分和所述隆脊。
優(yōu)選地，所述第二模制部分的所述凸出部分的至少一部分長于所述導(dǎo)板的所述隆脊。
根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，一種用于制造車輛的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的方法，包括以下步驟模制出一個蓋；將所述蓋安裝在注模(injectionmould)內(nèi)，然后形成導(dǎo)向件，以使得第二模制部分與所述蓋的下表面相結(jié)合，同時在所述第二模制部分的下表面上形成凹陷；通過所述導(dǎo)向件的所述凹陷將所述導(dǎo)向件裝配入所述導(dǎo)板的滑動導(dǎo)孔的下周邊；以及將所述導(dǎo)板和所述導(dǎo)向件的組件安裝在所述注模內(nèi)，然后形成第一模制部分。
優(yōu)選地，所述方法進一步包括在所述蓋的表面上形成摩擦開口。
優(yōu)選地，所述方法進一步包括將所述摩擦開口的外周表面制成圓形或者使其向下彎曲。
當(dāng)通過注射在所述蓋的所述下表面下方形成所述第二模制部分時，同時在所述第二模制部分通過所述蓋的所述摩擦開口暴露的部分上形成突起。


通過以下結(jié)合附圖做出的詳細(xì)描述，本發(fā)明的上述以及其它目的和特點將被更加清楚地理解，其中圖1是示出了傳統(tǒng)的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的一個實施例的結(jié)構(gòu)圖；圖2是示出了傳統(tǒng)的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的另一個實施例的結(jié)構(gòu)圖；圖3a和圖3b是示出了傳統(tǒng)的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的又一個實施例的主視圖；圖4是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一個實施方案所述的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的立體圖；圖5a和圖5b分別是示出了圖4的導(dǎo)向錨的導(dǎo)板的立體圖和側(cè)面剖視圖；圖6是示出了圖4的導(dǎo)向錨的導(dǎo)向件的立體圖；圖7是示出了圖4的導(dǎo)向錨的導(dǎo)向件的仰視立體圖；圖8是示出了圖7的導(dǎo)向件的分解立體圖；圖9a和圖9b分別是示出了沿著B-B線和C-C線獲取的圖7的導(dǎo)向件的剖面圖；圖10是示出了在根據(jù)第一實施方案進行模制之前的導(dǎo)向錨結(jié)構(gòu)的立體圖，其中導(dǎo)向件連接至導(dǎo)板；圖11是示出了根據(jù)本發(fā)明的第二個實施方案所述的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的立體圖；圖12是示出了與圖11的導(dǎo)向錨的導(dǎo)板相連的導(dǎo)向件的橫向剖視圖；圖13a至13d是示出了制造圖11的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的方法的步驟圖；圖14a和14b是示出了圖13的導(dǎo)向件的其它實施方案的剖面圖；圖15a和15b是示出了圖13的導(dǎo)向件的其它實施方案的剖面圖；圖16是示出了圖13的導(dǎo)向件的表面的立體圖；
圖17a是示出了在根據(jù)本發(fā)明的第三個實施方案所述的導(dǎo)向錨的導(dǎo)向件與導(dǎo)板之間的一種接合結(jié)構(gòu)的剖視立體圖；圖17b是示出了在根據(jù)本發(fā)明的第三個實施方案所述的導(dǎo)向錨的導(dǎo)向件與導(dǎo)板之間的另一種接合結(jié)構(gòu)的剖視立體圖；圖17c是示出了在根據(jù)本發(fā)明的第三個實施方案所述的導(dǎo)向錨的導(dǎo)向件與導(dǎo)板之間的又一種接合結(jié)構(gòu)的剖視立體圖。
具體實施例方式
以下將參照附圖詳細(xì)描述優(yōu)選的實施方案。
實施方案1圖4至圖9示出了本發(fā)明的第一個優(yōu)選實施方案。
如圖4所示，用于車輛的座椅安全帶的導(dǎo)向錨1000包括用于支撐安全帶重量的金屬導(dǎo)板100、用于導(dǎo)引安全帶的導(dǎo)向件200、以及由樹脂組成的用于連接導(dǎo)板100和導(dǎo)向件200的第一模制部分300。
首先，如圖5所示，導(dǎo)板100由金屬材料制成。導(dǎo)板100具有形成在其上部的閉鎖孔110，以及形成在其下部的橫向伸長的滑動導(dǎo)孔120。閉鎖孔通過固定在車輛框架上的支柱(未示出)被鎖住，并且用于將導(dǎo)向錨1000保持在車輛框架上。安全帶穿過滑動導(dǎo)孔120，滑動導(dǎo)孔120需要具有大于座椅安全帶的寬度。
突起103形成在導(dǎo)板100的前表面和后表面上。
同時，如圖6至圖10所示，導(dǎo)向件200是這樣一種部件，即，其被配備在形成在導(dǎo)板100的下部的滑動導(dǎo)孔120的下周邊，并且座椅安全帶直接與其接觸并且由其滑過。
導(dǎo)向件200包括蓋230、以及通過在蓋230的下表面下注入樹脂所形成的第二模制部分240。
蓋230與安全帶直接接觸，并且由具有預(yù)定硬度的金屬材料制成(例如鍍鉻鋼)以能夠經(jīng)受住摩擦。蓋230的表面形成有凹槽239，以防止座椅安全帶偏移?？蛇x地，蓋230的表面可以形成有突起而不是凹槽239。
希望使凹槽239或者突起相對于導(dǎo)向件200的長度對角地形成。此外，希望使凹槽239或者突起相對于蓋230的縱向中心對稱地形成，由此可使來自于安全帶的壓力被均勻地分布。
另外，通過在蓋230的下表面下注入樹脂形成的第二模制部分240具有凹陷241，凹陷241在縱向方向上形成于第二模制部分240的下表面，凹陷241具有對應(yīng)于導(dǎo)板100中的滑動導(dǎo)孔120的下周邊的厚度的寬度。這樣，第二模制部分240的凹陷241適于緊密地裝配入導(dǎo)板100的滑動導(dǎo)孔120的下周邊。
導(dǎo)向件200的凹陷241的各側(cè)都形成有與導(dǎo)板100的突起103相接合的裝配槽280。作為突起103和裝配槽280之間接合的結(jié)果，可以可靠地防止導(dǎo)向件200在縱向方向上被分離。
同時，蓋230具有從蓋230的下部向下延伸的蓋檐238。由于蓋檐238最終被第一模制部分300圍起，因此它們不能從外面看見。當(dāng)然，第二模制部分240也與蓋檐238一起向下延伸，并且被保持為與蓋檐238相接合的狀態(tài)。因而，實現(xiàn)了蓋230和第一模制部分300之間的更加簡單且牢固的接合。
每個蓋檐238的下端向內(nèi)彎曲以支撐第二模制部分240的下側(cè)邊。結(jié)果，可以可靠地防止第二模制部分240向下地與蓋230分離。
蓋230的后側(cè)形成有多個閉鎖凹槽233(在本實施方案中為5個閉鎖凹槽)，由此可以在縱向方向上更有效地防止第二模制部分240。
另外，每個蓋檐238的各個縱向末端以及第二模制部分240被切割為預(yù)定的長度。由此，導(dǎo)向錨1000可在其各個下端被平滑地形成為圓形同時通過模制具有減小的尺寸。
每個蓋檐238的各個縱向末端分別接觸并支撐第二模制部分240的橫肋247。結(jié)果，可以防止第二模制部分240在縱向方向上與蓋分離。
第二模制部分240在其下表面上形成有多個移動凹槽242，用于使注入材料能夠容易地移動。
一種用于制造根據(jù)本發(fā)明的實施方案的車輛的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的示例性方法將描述如下。
首先，通過對由鍍鉻鋼制成的板進行擠壓以使其彎曲，并且形成如圖8所示的蓋230。
隨著蓋230被固定在模具(未示出)上，樹脂被注入到蓋230的下表面中，由此形成第二模制部分240。也就是說，具有與其連接的第二模制部分240的蓋230被制造出來。這樣，凹陷241也形成于第二模制部分240的下表面，從而具有相應(yīng)于導(dǎo)板100的滑動導(dǎo)孔120的下周邊的厚度的寬度。
結(jié)果，如圖6和圖7所示，蓋230和第二模制部分240被結(jié)合為一體以形成導(dǎo)向件200。
然后，如圖10所示，第二模制部分240的凹陷241被裝配入導(dǎo)板100的滑動導(dǎo)孔120的下周邊。此時，導(dǎo)向件200的閉鎖凹槽233被裝配在導(dǎo)板100的突起103上，由此防止導(dǎo)板100和導(dǎo)向件200之間的失準(zhǔn)。
最后，在導(dǎo)板100和導(dǎo)向件200的組件安裝在模具中的情況下，進行注模(injection molding)以形成第一模制部分300，從而提供最終的產(chǎn)品。
實施方案2圖10至16示出了本發(fā)明的第二個實施方案。
如圖11所示，該用于車輛的座椅安全帶的導(dǎo)向錨1000包括用于支撐安全帶重量的導(dǎo)板100、用于導(dǎo)引安全帶的導(dǎo)向件200、以及由樹脂組成的用于連接導(dǎo)板100和導(dǎo)向件200的第一模制部分300。
首先，如圖11所示，導(dǎo)板100由金屬材料制成。導(dǎo)板100具有形成在其上部的閉鎖孔110，以及形成在其下部的在橫行方向上伸長的滑動導(dǎo)孔120。閉鎖孔通過固定在車輛框架上的支柱(未示出)被鎖住，并且用于將導(dǎo)向錨1000保持在車輛框架上。安全帶穿過滑動導(dǎo)孔120，滑動導(dǎo)孔120需要具有寬于座椅安全帶的寬度。
突起103形成在導(dǎo)板100的前表面和后表面。
同時，如圖12至16所示，導(dǎo)向件200是這樣一種部件，即，其被配備在形成在導(dǎo)板100的下部的滑動導(dǎo)孔120的下周邊，并且座椅安全帶直接與導(dǎo)向件200接觸并且由其滑過。
導(dǎo)向件200包括具有向著垂直中心線傾斜的兩個或更多的摩擦開口的蓋230、以及通過在蓋230的下表面下注入樹脂所形成的第二模制部分240。當(dāng)然，蓋230并非必須具有摩擦開口。
蓋230與安全帶直接接觸，并且由具有預(yù)定硬度的金屬材料制成(例如鍍鉻鋼)。
通過在蓋230的下表面下注入樹脂形成的第二模制部分240具有凹陷241，凹陷241在縱向方向上形成于第二模制部分240的下表面，由此具有對應(yīng)于導(dǎo)板100中的滑動導(dǎo)孔120的下周邊的厚度的寬度。這樣，第二模制部分240的凹陷241適于緊密地裝配入導(dǎo)板100的滑動導(dǎo)孔120的下周邊。此外，導(dǎo)向件200形成有將與導(dǎo)板100的突起103相接合的裝配槽280。
當(dāng)觀察導(dǎo)向件200的截面時，圖14a和14b示出了導(dǎo)向件的兩個示例性的結(jié)構(gòu)。
首先，圖14a中所示的導(dǎo)向件200包括具有對稱截面的蓋230，并且第二模制部分240終止于蓋的下表面。
其次，圖14b中所示的導(dǎo)向件200包括蓋230，蓋230的側(cè)面具有不同的高度，由此，當(dāng)?shù)诙Ｖ撇糠衷谏w的較長一側(cè)的下表面終止時，其在蓋的較短一側(cè)以暴露的狀態(tài)終止。因此，導(dǎo)向錨被調(diào)整為可在發(fā)生碰撞時使座椅安全帶既與蓋230相接觸又與第二模制部分240相接觸。如此，因為第二模制部分增加了安全帶的摩擦力，所以進一步減小了安全帶在發(fā)生碰撞時向著一側(cè)偏斜的傾向。
此外，如圖13a至13d所示，希望在通過注入樹脂形成第二模制部分240之前加工或者成形蓋230的每個摩擦開口231的外周表面，由此減少對安全帶的損壞。
為了這一目的，如圖15a所示，蓋230的摩擦開口231的外周表面被制成圓形。此舉可通過使用合適的工具對該部分進行打磨來實現(xiàn)。
可選地，如圖15b所示，蓋230的摩擦開口231的外周可被向下彎曲。此舉可通過在蓋上形成凹入形狀后，在壓床上進行打孔來實現(xiàn)。
另外，如圖16所示，第二模制部分240通過蓋230的摩擦開口231暴露的表面形成有多個突起242。突起242在摩擦開口231的縱向方向上延伸，并且主要用于以這樣一種方式來吸收沖擊力，即，其可被發(fā)生碰撞時產(chǎn)生的負(fù)荷所破壞。
蓋230的后表面形成有凹槽，由此可以更有效地防止第二模制部分240在縱向方向上被分離。
以下將參照圖13a至13d描述一種用于制造根據(jù)本實施方案所述的用于車輛的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的示例性方法。
如圖13a所示，一種由鍍鉻鋼制成的板被通過壓制進行彎曲并且沖孔，以形成具有兩個或更多向著垂直中心線傾斜的摩擦開口231的蓋230。
如圖13b所示，在蓋230被固定于模具(未示出)的情況下，樹脂被注入到蓋230的下表面中，由此形成第二模制部分240。也就是說，具有與其連接的第二模制部分240的蓋230被制造出來。在這種情況下，凹陷241也同時被形成于第二模制部分240的下表面，從而具有相應(yīng)于導(dǎo)板100的滑動導(dǎo)孔120的下周邊的厚度的寬度。
蓋230和第二模制部分240被結(jié)合為一體以形成導(dǎo)向件200。
然后，如圖13c所示，第二模制部分240的凹陷241被裝配入導(dǎo)板100的滑動導(dǎo)孔120的下周邊。結(jié)果，在隨后的注模過程中，導(dǎo)板100和導(dǎo)向件200之間的失準(zhǔn)可以被充分地防止。
最后，如圖13d所示，在導(dǎo)板100和導(dǎo)向件200的組件被安裝在模具中情況下，進行注模以形成第一模制部分300，從而提供最終的產(chǎn)品。
如圖所示，形成于第二模制部分240的下表面的凹陷241在其下表面沿縱向方向交替地形成有凸出部分241a和凹進241b。另外，導(dǎo)板100的滑動導(dǎo)孔120在孔120的下周邊沿縱向方向交替地形成有凹入部分101和隆脊(ridge)102，用以分別裝配入凸出部分241a和凹進241b。
此時，如圖17a所示，形成在第二模制部分240的凹陷241的下表面上的凸出部分241a和凹進241b分別緊密地裝配入導(dǎo)板100的凹入部分101和隆脊102，并且它們之間沒有產(chǎn)生任何縫隙。
如圖17b所示，第二模制部分240的凸出部分241a可以長于導(dǎo)板100的隆脊102，由此允許在二者之間產(chǎn)生縫隙。在這種情況下，第二模制部分240的凸出部分241a在發(fā)生碰撞時會被部分損壞，從而吸收撞擊。
可選地，如圖17c所示，第二模制部分240的凸出部分241a也可以具有一致的高度，而導(dǎo)板100的隆脊102則可以具有非一致的高度。
此外，蓋230的后側(cè)形成有凹槽，從而更有效地防止第二模制部分被在縱向方向上分離。
雖然在上述第一和第二實施方案中，形成在第二模制部分240的下表面上的凹陷241具有扁平形狀的下表面，但是第三個實施方案由于具有上述結(jié)構(gòu)因此并不需要凹陷241具有這種扁平形狀的下表面。結(jié)果，無需使用導(dǎo)板100的前表面和后表面上的突起103即可以安全地防止導(dǎo)向件200與導(dǎo)板100分離。
由于制造根據(jù)本實施方案的用于安全帶的導(dǎo)向錨的方法與第二實施方案的方法相同，因此在此將省略其詳細(xì)描述。
從以上描述中可以清楚地看出，根據(jù)本發(fā)明，凹陷被形成于第二模制部分用以裝配在導(dǎo)板上，由此允許通過精確的模制過程實現(xiàn)簡單的組裝以及較低的出現(xiàn)缺陷產(chǎn)品的頻率。
蓋檐由蓋的下部延伸，從而實現(xiàn)蓋和第一模制部分之間更加簡單并且更加牢固的接合。
每個蓋檐的下端都向內(nèi)彎曲，并且支撐第二模制部分的下側(cè)邊，從而防止第二模制部分與蓋分離。
每個蓋檐的縱向端接觸并且支撐第二模制部分的橫向肋，從而防止第二模制部分在縱向方向上與蓋分離。
蓋具有形成在其后側(cè)的閉鎖凹槽，從而更有效地防止第二模制部分在縱向方向上與蓋分離。
每個蓋檐的縱向端以及第二模制部分被切割為預(yù)定的長度，從而防止由于蓋檐而導(dǎo)致的導(dǎo)向錨體積的增加。
當(dāng)突起形成在第二模制部分通過蓋上的摩擦開口暴露的表面上時，突起可在發(fā)生碰撞時由于座椅安全帶和乘客的重量而部分地?fù)p壞，從而部分地吸收撞擊。
當(dāng)?shù)诙Ｖ撇糠值囊粋?cè)以暴露狀態(tài)時終止時，安全帶的摩擦力增加，從而更有效的減少安全帶在發(fā)生碰撞時向一側(cè)傾斜的傾向。
第二模制部分的凹陷在下表面在縱向方向上交替地形成有凸出部分和凹進，并且被裝配在交替地形成有凹入部分和隆脊的導(dǎo)板上，從而允許通過牢固的臨時接合利用精確的模制過程實現(xiàn)簡單的組裝以及降低出現(xiàn)缺陷產(chǎn)品的頻率。
此外，第二模制部分的凸出部分長于導(dǎo)板的隆脊，由此第二模制部分的凸出部分在發(fā)生碰撞時被部分地?fù)p壞，從而吸收撞擊。
應(yīng)該理解以上描述的實施方案和附圖是出于示例性的目的，并且本發(fā)明僅由所附權(quán)利要求所限制。另外，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該認(rèn)識到，在不背離所附權(quán)利要求所提出的范圍和精神的情況下，可以進行各種修改、添加和替換。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛座椅安全帶的導(dǎo)向錨，所述導(dǎo)向錨包括其內(nèi)形成有閉鎖孔和滑動導(dǎo)孔的導(dǎo)板；與所述滑動導(dǎo)孔的下周邊相接合的導(dǎo)向件；以及用于連接所述導(dǎo)板和所述導(dǎo)向件的第一模制部分，其中所述導(dǎo)向件包括蓋以及形成在所述蓋的下表面下方的第二模制部分，所述第二模制部分具有沿縱向方向形成在其下表面的凹陷，以使得所述凹陷被裝配在所述導(dǎo)板上。
2.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述蓋形成有從所述蓋的下部延伸的蓋檐。
3.如權(quán)利要求2所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，每個所述蓋檐在其下端部分地或整體地向內(nèi)彎曲，并且支撐所述第二模制部分的下側(cè)邊。
4.如權(quán)利要求3所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，每個所述蓋檐的各個縱向端以及所述第二模制部分都被切割為預(yù)定的長度。
5.如權(quán)利要求3或4所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，每個所述蓋檐的各個縱向端與所述第二模制部分的橫向肋相接觸并且由所述橫向肋支撐。
6.如權(quán)利要求3或4所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述蓋具有在其后側(cè)形成的閉鎖凹槽。
7.如權(quán)利要求1到4中任意一項所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述蓋具有在其上表面形成的凹槽或者突起，所述凹槽或突起相對于所述導(dǎo)向件的縱向方向?qū)堑匦纬伞?br> 8.如權(quán)利要求7所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述凹槽或突起相對于所述導(dǎo)向件的縱向中心彼此對稱。
9.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述蓋形成有兩個或多個摩擦開口，以使得所述第二模制部分通過所述摩擦開口暴露。
10.如權(quán)利要求9所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述蓋具有對稱的形狀，并且所述第二模制部分終止于所述蓋的下表面。
11.如權(quán)利要求9所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述蓋的側(cè)表面具有不同的高度，因此當(dāng)所述第二模制部分終止于所述蓋的較長一側(cè)的下表面時，它在所述蓋的較短一側(cè)以暴露的狀態(tài)終止。
12.如權(quán)利要求9到11中任意一項所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述蓋的所述摩擦開口向著垂直中心線的方向傾斜。
13.如權(quán)利要求9到11中任意一項所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述蓋的所述摩擦開口具有圓形的外周表面。
14.如權(quán)利要求9到11中任意一項所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述蓋的所述摩擦開口具有向下彎曲的周邊。
15.如權(quán)利要求9到11中任意一項所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，在所述第二模制部分通過所述蓋的所述摩擦開口暴露的表面上形成有突起。
16.如權(quán)利要求15所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述突起沿著所述蓋的所述摩擦開口的長度方向延伸。
17.如權(quán)利要求1到4中任意一項或權(quán)利要求9到11中任意一項所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，在所述導(dǎo)板的后表面或前表面上形成有突起，并且所述導(dǎo)向件的所述第二模制部分的所述凹陷在其各側(cè)形成有裝配槽，所述突起裝配至所述裝配槽。
18.如權(quán)利要求1到4中任意一項或權(quán)利要求9到11中任意一項所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述第二模制部分具有沿縱向方向形成于其下表面的凹陷，由此其可被裝配在導(dǎo)板上，所述凹陷在其下表面上沿縱向方向交替地形成有凸出部分和凹進，并且導(dǎo)板的滑動導(dǎo)孔在其下周邊沿縱向方向交替地形成有待被裝配至所述凸出部分和凹進的凹入部分和隆脊。
19.如權(quán)利要求18所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，形成在所述第二模制部分的所述凹陷的下表面之上的所述凸出部分和凹進分別被緊密地裝配入所述導(dǎo)板的所述凹入部分和所述隆脊。
20.如權(quán)利要求18所述的導(dǎo)向錨，其特征在于，所述第二模制部分的所述凸出部分的至少一部分長于所述導(dǎo)板的所述隆脊。
21.一種用來制造用于車輛的座椅安全帶的導(dǎo)向錨的方法，包括以下步驟模制出一個蓋；將所述蓋安裝在注模內(nèi)，然后形成導(dǎo)向件，以使得第二模制部分與所述蓋的下表面相接合，同時在所述第二模制部分的下表面上形成凹陷；通過所述導(dǎo)向件的所述凹陷將所述導(dǎo)向件裝配入所述導(dǎo)板的滑動導(dǎo)孔的下周邊；以及將所述導(dǎo)板和所述導(dǎo)向件的組件安裝在所述注模內(nèi)，然后通過模制過程形成第一模制部分。
22.如權(quán)利要求21所述的方法，進一步包括在所述蓋的表面上形成摩擦開口。
23.如權(quán)利要求22所述的方法，進一步包括將所述摩擦開口的外周表面制成圓形或者使其向下彎曲。
24.如權(quán)利要求22或23所述的方法，其特征在于，當(dāng)通過注射在所述蓋的所述下表面下方形成所述第二模制部分時，同時在所述第二模制部分通過所述蓋的所述摩擦開口暴露的部分上形成突起。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于座椅安全帶的導(dǎo)向錨，以及一種用于制造該導(dǎo)向錨的方法。所述導(dǎo)向錨包括其內(nèi)形成有閉鎖孔和滑動導(dǎo)孔的導(dǎo)板；與滑動導(dǎo)孔的下周邊相接合的導(dǎo)向件；以及用于連接導(dǎo)板和導(dǎo)向件的第一模制部分。所述導(dǎo)向件包括蓋以及注入于蓋的下表面的第二模制部分。所述第二模制部分具有在縱向方向上形成于下表面的凹陷。所述蓋具有從下部延伸的蓋檐。所述方法具有可以容易地組裝以及通過精確的模制過程減小出現(xiàn)缺陷產(chǎn)品的頻率的優(yōu)點。
文檔編號B60R22/18GK1727226SQ20051008073
公開日2006年2月1日 申請日期2005年6月30日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月29日
發(fā)明者俞炳價 申請人:德爾斐韓國株式會社