專利名稱：軌道車輛的制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的軌道車輛的制動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
一種由現(xiàn)有技術(shù)中公知的制動(dòng)裝置的作用圖如

圖1所示。該公知的制動(dòng)裝置1包括一個(gè)由于尺寸比例原因未示出的彈簧蓄能缸，其帶有一個(gè)壓力管接口2，該壓力管接口附有彈簧蓄能壓力PB，一個(gè)未示出的工作制動(dòng)缸帶有一個(gè)壓力管接口4，其可被施以一個(gè)工作制動(dòng)壓力C，以及一個(gè)控制閥裝置6。上述控制閥裝置由一個(gè)兩位三通換向閥構(gòu)成，帶有三個(gè)接口8，10，12和兩個(gè)接通位置，其中，與彈簧蓄能缸的壓力管接口2連通的第一接口8與可被施以一個(gè)從一壓力容器引出的壓力R的第二接口10或者與第三接口連通，其中第三接口是一個(gè)與大氣相通的排氣接口12。工作制動(dòng)缸的壓力管接口4與一個(gè)中繼閥裝置16的壓力輸出端14連通，中繼閥裝置依據(jù)一個(gè)由從一壓力容器引出的容器壓力RC構(gòu)成的控制壓力CV，產(chǎn)生上述工作制動(dòng)壓力C。一個(gè)管段20從將中繼閥16的壓力輸出端14與工作制動(dòng)缸的壓力管接口4相連的管道18分出，上述管段通向一個(gè)轉(zhuǎn)換閥門26的兩個(gè)輸入端22，24中的一個(gè)。轉(zhuǎn)換閥門26的另一個(gè)輸入端24通過管道28與兩位三通換向閥6的第一接口8連通，而輸出端30通過管道32接通到彈簧蓄能缸的壓力管接口2處。轉(zhuǎn)換閥門26以公知的方式形成，用以將在其兩個(gè)輸入端22，24處存在的壓力的較大者與其輸出端30接通。彈簧蓄能缸是一個(gè)被動(dòng)式制動(dòng)缸，其借助壓力升高而被釋放，并且通過壓力下降而被壓緊，而工作制動(dòng)缸是一個(gè)主動(dòng)式制動(dòng)缸，其中壓力升高引起制動(dòng)壓緊并且壓力下降引起制動(dòng)釋放。工作制動(dòng)缸和彈簧蓄能缸兩者作用于一個(gè)共同的由于尺寸比例原因未示出的制動(dòng)機(jī)構(gòu)，例如一個(gè)具有可貼緊制動(dòng)盤的剎車摩擦片的制動(dòng)鉗。
根據(jù)一種狀態(tài)，其中的工作制動(dòng)缸和彈簧蓄能缸都釋放，裝備有一個(gè)這樣的制動(dòng)裝置1的軌道車輛現(xiàn)在應(yīng)當(dāng)被制動(dòng)。為了先釋放彈簧蓄能缸和工作制動(dòng)缸，兩位三通換向閥必須這樣操作，以使得第一接口8與第二接口10連通，第三接口12截止。于是，在管道28中存在松開壓力R，而中繼閥16則使連接于其后面的管道18排氣，從而工作制動(dòng)壓力C是低的。因此，一方面加載低的工作制動(dòng)壓力C以及另一方面加載高的容器壓力R的轉(zhuǎn)換閥門26將后者在彈簧蓄能缸處控制為釋放壓力PB，從而保持彈簧蓄能制動(dòng)被釋放。
在這種狀態(tài)下，軌道車輛應(yīng)當(dāng)被制動(dòng)并且可靠地停放，相應(yīng)的中繼閥16的動(dòng)作使得工作制動(dòng)壓力C提高，工作制動(dòng)缸壓緊并且軌道車輛停止。兩位三通換向閥6接通成在圖1所示的位置，其中第一接口8與排氣接口12連通。這引起管道28中的壓力下降。因此在轉(zhuǎn)換閥門26處實(shí)現(xiàn)由相應(yīng)的中繼閥16的動(dòng)作而提高的工作制動(dòng)壓力C，該壓力C通過管道32到達(dá)彈簧蓄能缸，并且保持其在釋放位置，同時(shí)該壓力進(jìn)一步壓縮工作制動(dòng)缸，由此防止軌道車輛開走。因此轉(zhuǎn)換閥門26用于使得制動(dòng)機(jī)構(gòu)總是或者由工作制動(dòng)缸或者由彈簧蓄能缸控制，但是決不由二者同時(shí)控制，因?yàn)榉駝t的話，具有一個(gè)受限制的疲勞極限的制動(dòng)機(jī)構(gòu)會(huì)超負(fù)荷。特別是在兩個(gè)輸入端22，24具有較小的壓力差的情況下，這樣的轉(zhuǎn)換閥門26時(shí)常是不可靠的。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的任務(wù)是對開頭提到的那種制動(dòng)裝置進(jìn)行改進(jìn)，使得其工作可靠，并且更經(jīng)濟(jì)地制造。
根據(jù)本發(fā)明，此任務(wù)由權(quán)利要求1的特征部分的特征來完成。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)通過控制閥裝置的第三接口與工作制動(dòng)缸的壓力管接口連通，使得轉(zhuǎn)換閥門能夠完全被放棄。放棄換向閥，一方面在軌道車輛領(lǐng)域中轉(zhuǎn)向架制動(dòng)機(jī)的零件數(shù)量高的背景下使制造成本顯著降低，另一方面也使可靠性得以提高。轉(zhuǎn)換閥門的作用現(xiàn)在由本來就具有的控制閥裝置以雙重功能的方式承擔(dān)，使得制動(dòng)裝置的零件數(shù)目有利地減少。
根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)裝置的詳細(xì)的作用方式借助于隨后描述的在圖2中示出的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例會(huì)更清楚。
具體實(shí)施例方式
如圖2所示的制動(dòng)裝置34用于軌道車輛的轉(zhuǎn)向架制動(dòng)，并且包括一個(gè)帶有壓力管接口38的彈簧蓄能缸36，該缸可連接一個(gè)彈簧蓄能壓力PB，以及包括一個(gè)帶有壓力管接口42的工作制動(dòng)缸40，該壓力管接口被施以一個(gè)工作制動(dòng)壓力C。
彈簧蓄能缸36例如是一個(gè)被動(dòng)式制動(dòng)缸，它通過壓力升高反抗其蓄能彈簧43的作用而釋放，并且通過壓力下降而被壓縮。與之相反，工作制動(dòng)缸40優(yōu)選是一個(gè)主動(dòng)式制動(dòng)缸，其中一個(gè)壓力升高造成制動(dòng)的壓緊并且壓力下降引起制動(dòng)的釋放?？蛇x擇的是，彈簧蓄能缸40是一個(gè)主動(dòng)式制動(dòng)缸，并且工作制動(dòng)缸36是一個(gè)被動(dòng)式制動(dòng)缸。重要的是，兩個(gè)制動(dòng)缸在壓力改變時(shí)以相反操作的方式工作。工作制動(dòng)缸40和彈簧蓄能缸36二者作用于一個(gè)共同的制動(dòng)機(jī)構(gòu)，例如一個(gè)制動(dòng)鉗44，其具有可壓在制動(dòng)盤48上的剎車摩擦片50。
一種控制閥裝置優(yōu)選由一個(gè)兩位三通換向閥52形成，其具有三個(gè)接口54，56，58和兩個(gè)切換位置，其中通過一個(gè)管道60與彈簧蓄能缸36的壓力管接口38連通的第一接口54與可被施以一個(gè)從一為彈簧蓄能缸36配備的壓力容器引出的壓力R的第二接口56或者與第三接口58連通。此外，所述兩位三通換向閥52優(yōu)選是一個(gè)由未示出的控制裝置電驅(qū)動(dòng)的電磁閥。可選擇的是，可以采用所有的實(shí)現(xiàn)相同作用的其他閥，例如也可以是一個(gè)脈沖閥。
工作制動(dòng)缸40的壓力管接口42通過另一個(gè)管道62與一個(gè)中繼閥裝置66的壓力輸出端64連通，其中上述中繼閥裝置依據(jù)一個(gè)由從一壓力容器引出的容器壓力RC構(gòu)成的控制壓力CV，產(chǎn)生工作制動(dòng)壓力C。一個(gè)另外的管道68從該管道62分出，管道68連接到兩位三通換向閥52的第三接口58上。替代中繼閥裝置66，工作制動(dòng)壓力C還能夠由任何一種控制閥，例如由一個(gè)負(fù)荷制動(dòng)閥、由多個(gè)這樣的閥組合，或者還可以直接由容器壓力RC引出。
根據(jù)行駛狀態(tài)，軌道車輛現(xiàn)在應(yīng)當(dāng)被制動(dòng)并且駐車。在這種行駛狀態(tài)下，工作制動(dòng)缸40以及彈簧蓄能缸36必須釋放，也就是說兩位三通換向閥52這樣接通，使得第一接口54與第二接口56連接，并且第三接口58截止。于是，由彈簧蓄能缸36的容器引出的壓力R作為釋放壓力存在于引導(dǎo)到彈簧蓄能缸36的管道60中，并且保持其在釋放位置反抗蓄能彈簧的作用。同時(shí)中繼閥裝置66使連接于其后面的管道62排氣，從而工作制動(dòng)壓力C這樣低，以至于工作制動(dòng)缸40不能被壓縮。因?yàn)閮晌蝗〒Q向閥52的第三接口58是截止的，這個(gè)低的工作制動(dòng)壓力C能夠不被連接到彈簧蓄能缸36，因此它繼續(xù)地保持在釋放位置。
現(xiàn)在應(yīng)當(dāng)根據(jù)行駛狀態(tài)通過工作制動(dòng)的激活而引入一個(gè)制動(dòng)，因此兩位三通換向閥52被控制在圖2所示的接通位置，其中第一接口54與第三接口58連接，第二接口56截止。這樣的結(jié)果是，由相應(yīng)的中繼閥裝置66的控制提高的工作制動(dòng)壓力C通過管道68存在于兩位三通換向閥52的第三接口58處，通過此閥控制并且通過管道60到達(dá)彈簧蓄能缸36，以使其保持在釋放位置。工作制動(dòng)壓力C的提高此外引起工作制動(dòng)缸40壓縮，并且由此止停軌道車輛。于是，壓縮的工作制動(dòng)缸40同樣地促成了駐車制動(dòng)。
如果工作制動(dòng)壓力C在一定的時(shí)間以后由于有時(shí)不可避免的泄漏而下降，則工作制動(dòng)缸40雖然釋放，但是同時(shí)彈簧蓄能缸36壓縮，因?yàn)檫@個(gè)缸是經(jīng)由管道68、根據(jù)圖2接通的兩位三通換向閥52以及管道60由工作制動(dòng)壓力C進(jìn)行加載的，于是它不再是那種情況，即，使得彈簧蓄能缸36反抗蓄能彈簧的作用力而保持釋放。因此，彈簧蓄能缸36承擔(dān)駐車制動(dòng)的作用，其中駐車制動(dòng)力由蓄能彈簧43施加。通過上述的連接控制，此外還保證只有或者彈簧蓄能缸36或者工作制動(dòng)缸40操作制動(dòng)鉗44。
附圖標(biāo)記目錄1制動(dòng)裝置2壓力管接口4壓力管接口6控制閥裝置8接口10接口12接口14壓力管接口16中繼閥18管道20管段22輸入端24輸入端26轉(zhuǎn)換閥門28管道30輸出端32管道34制動(dòng)裝置36彈簧蓄能缸38壓力管接口40工作制動(dòng)缸42壓力管接口44制動(dòng)鉗48制動(dòng)盤50剎車摩擦片52控制閥裝置54接口56接口58接口
60管道62管道64壓力輸出端66中繼閥裝置68管道
權(quán)利要求
1.一種軌道車輛的制動(dòng)裝置(1)，包括a)至少一個(gè)帶有壓力管接口(38)的彈簧蓄能缸(36)，b)至少一個(gè)帶有壓力管接口(42)的工作制動(dòng)缸(40)，該壓力管接口可被施以一個(gè)工作制動(dòng)壓力(C)；c)一個(gè)帶有至少三個(gè)接口(54，56，58)的控制閥裝置(52)，其中，與彈簧蓄能缸(36)的壓力管接口(38)連通的第一接口(54)與可被施以一個(gè)從一壓力容器引出的壓力(R)的第二接口(56)或者與第三接口(58)連通，其特征在于，d)控制閥裝置(52)的第三接口(58)與工作制動(dòng)缸(40)的壓力管接口(42)連通。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的制動(dòng)裝置，其特征在于，控制閥裝置包括一個(gè)兩位三通換向閥(52)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的制動(dòng)裝置，其特征在于，工作制動(dòng)缸(40)的壓力管接口(42)與一個(gè)中繼閥裝置(66)的壓力輸出端(64)連通，所述中繼閥裝置依據(jù)一個(gè)由從一壓力容器引出的容器壓力(RC)構(gòu)成的控制壓力(Cv)，產(chǎn)生所述工作制動(dòng)壓力(C)。
4.根據(jù)前面權(quán)利要求中至少一項(xiàng)的制動(dòng)裝置，其特征在于，彈簧蓄能缸(36)是一個(gè)被動(dòng)式制動(dòng)缸，工作制動(dòng)缸(40)是一個(gè)主動(dòng)式制動(dòng)缸，或者彈簧蓄能缸(36)是一個(gè)主動(dòng)式制動(dòng)缸，工作制動(dòng)缸(40)是一個(gè)被動(dòng)式制動(dòng)缸。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種軌道車輛的制動(dòng)裝置(1)，包括至少一個(gè)帶有壓力管接口(38)的彈簧蓄能缸(36)；至少一個(gè)帶有壓力管接口(42)的工作制動(dòng)缸(40)，該壓力管接口可承受一個(gè)工作制動(dòng)壓力(C)；一個(gè)帶有至少三個(gè)接口(54，56，58)的控制閥裝置(52)，其中，與彈簧蓄能缸(36)的壓力管接口(38)連通的第一接口(54)與可被施以一個(gè)從一壓力容器引出的壓力(R)的第二接口(56)或者與第三接口(58)連通。本發(fā)明設(shè)置成使得控制閥裝置(52)的第三接口(58)與工作制動(dòng)缸(40)的壓力管接口(42)連通。
文檔編號B60T15/08GK1835860SQ200480014345
公開日2006年9月20日 申請日期2004年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2003年5月28日
發(fā)明者J·胡貝爾, A·加格 申請人:克諾爾-布里姆斯軌道車輛系統(tǒng)有限公司