專利名稱：車輛的傾翻抑制控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在車輛轉(zhuǎn)彎時，在車輛處于過度側(cè)傾狀態(tài)時向轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動力來進行傾翻抑制控制的車輛的傾翻抑制控制裝置。
背景技術(shù)：
作為控制車輛轉(zhuǎn)彎時的狀態(tài)的技術(shù)，開發(fā)了以下技術(shù)，即檢測車身的側(cè)傾狀態(tài)，在車身側(cè)傾增大的情況下，向特定車輪施加制動力來抑制車身側(cè)傾以抑制車輛傾翻(側(cè)翻)(例如，參照特開平11-11272號公報)。
在該技術(shù)中，在對車身的側(cè)傾率(側(cè)傾角速度)進行檢測，并且所檢測的側(cè)傾率的大小大于等于規(guī)定值的情況下，以及在根據(jù)由轉(zhuǎn)向角傳感器檢測出的轉(zhuǎn)向角來運算轉(zhuǎn)向角速度，并且所運算的轉(zhuǎn)向角速度的大小大于等于規(guī)定值的情況下，控制車輛的制動，以抑制車身側(cè)傾。
為了抑制車身側(cè)傾，在降低車輛速度的同時，抑制車輛的轉(zhuǎn)彎是有效的，例如，向轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的前后兩輪施加制動是有效的。
可是，導(dǎo)致車輛傾翻的轉(zhuǎn)彎的形態(tài)，除了一般的單方向轉(zhuǎn)彎以外，還有象車道變換和S字彎道行駛那樣伴隨方向盤的回轉(zhuǎn)而在中途切換車輛的轉(zhuǎn)彎方向的轉(zhuǎn)彎(以下稱為回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎)，在該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎中，在車輛的側(cè)傾方向發(fā)生大的搖擺，如上所述僅向車輛的轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動力，可能不能充分抑制傾翻。
并且，在該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎中，由于中途切換轉(zhuǎn)彎方向，因而在進行傾翻抑制控制的情況下，中途切換應(yīng)控制的轉(zhuǎn)彎外輪，但由于制動力的切換響應(yīng)時間比較長，因而完全切換到應(yīng)控制的轉(zhuǎn)彎外輪的制動狀態(tài)需要花費很長時間，從這點上看，有可能不能充分地抑制傾翻。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于該課題而提出的，目的是提供一種即使在中途切換車輛轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時也能充分抑制傾翻的車輛傾翻抑制控制裝置。
為了達到上述目標，本發(fā)明的車輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，具有制動機構(gòu)，其可對車輛的左右輪分別進行制動；側(cè)傾狀態(tài)檢測單元，其檢測該車輛的側(cè)傾狀態(tài)；以及傾翻抑制控制單元，其通過控制該制動機構(gòu)進行傾翻抑制控制，使該車輛轉(zhuǎn)彎時，在該側(cè)傾狀態(tài)檢測單元檢測出該車輛處于過度側(cè)傾狀態(tài)時，賦予或增加向轉(zhuǎn)彎外輪施加的制動力；該車輛傾翻抑制控制裝置還具有判定單元，其在該傾翻抑制控制中，判定該車輛的左右輪是否全都與路面接觸；在該判定單元判定為該車輛的左右輪全都與路面接觸的情況下，該傾翻抑制控制單元進行對該制動機構(gòu)進行控制以向該車輛的左右輪全都賦予制動力的全輪制動控制。
另外，在上述結(jié)構(gòu)中，車輛的左右輪全都與路面接觸的狀態(tài)是指左右輪全都以充分的負荷與路面接觸的狀態(tài)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在象車道變換和S字彎道行駛那樣伴隨方向盤回轉(zhuǎn)而在中途切換車輛轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎中，在車輛的側(cè)傾方向發(fā)生大的搖擺，僅如上所述向車輛的轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動力，可能不能充分地抑制傾翻，但在回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時發(fā)生的4輪接地狀態(tài)(4輪以充分的負荷與路面接觸的狀態(tài))下，由于向4輪施加制動力，因而可抑制車輛的速度，并大大有助于抑制傾翻。
并且，這種4輪接地狀態(tài)是當在回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎中途要施加制動力的轉(zhuǎn)彎外輪從左右輪中的一方切換到另一方時發(fā)生的，但由于通過在該4輪接地時向4輪全都施加制動力，從向左右輪中的一方施加制動力的狀態(tài)，經(jīng)過向4輪全都施加制動力的狀態(tài)，轉(zhuǎn)換到向左右輪中的另一方施加制動力的狀態(tài)，因而，可順利地把制動輪從左右輪中的一方切換到另一方，從這點來看，可充分地抑制傾翻。
優(yōu)選的是，該判定單元在該傾翻抑制控制中，在該車輛的轉(zhuǎn)彎是中途切換轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時，在該車輛的側(cè)傾角可推測大致為0的情況下，判定為該車輛的左右輪全都與路面接觸。
并且，優(yōu)選的是，該判定單元在該傾翻抑制控制中，在該車輛的轉(zhuǎn)彎是中途切換轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時，在該車輛的側(cè)傾率的大小大于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值時，推測為該車輛的側(cè)傾角大致為0，并判定為該車輛的左右輪全都與路面接觸。
而且，優(yōu)選的是，該判定單元在該傾翻抑制控制中，在該車輛的轉(zhuǎn)彎是中途切換轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時，在該車輛的橫向加速度的大小低于預(yù)先設(shè)定的0附近的規(guī)定值時，推測為該車輛的側(cè)傾角大致為0，并判定為該車輛的左右輪全都與路面接觸。
優(yōu)選的是，該傾翻抑制控制單元實施預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時間的該傾翻抑制控制后結(jié)束該全輪制動控制。


圖1是本發(fā)明的一個實施方式的車輛傾翻抑制控制裝置的控制方框圖。
圖2是本發(fā)明的一個實施方式的車輛傾翻抑制控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
圖3(a)和圖3(b)是對本發(fā)明的一個實施方式的車輛傾翻抑制控制裝置的控制進行說明的示意圖。
圖4(a)～圖4(d)是對本發(fā)明的一個實施方式的車輛傾翻抑制控制裝置的控制進行說明的圖。
圖5是對本發(fā)明的一個實施方式的車輛傾翻抑制控制裝置的控制進行說明的流程圖。
圖6是對本發(fā)明的一個實施方式的車輛傾翻抑制控制裝置的控制進行說明的流程圖。
具體實施例方式
以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。
圖1～圖6是表示本發(fā)明的一個實施方式的車輛傾翻抑制控制裝置的圖，圖1是該抑制控制的控制方框圖，圖2是表示具有本裝置的車輛制動系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，圖3(a)和圖3(b)是表示具有本裝置的車輛的轉(zhuǎn)彎方向和通常的傾翻抑制控制時的制動輪的關(guān)系的示意圖，圖4(a)～圖4(d)是對本發(fā)明的一個實施方式的車輛傾翻抑制控制裝置的控制進行說明的圖，圖5和圖6是對該抑制控制進行說明的流程圖。
本車輛傾翻抑制控制裝置配備在圖2所示的車輛制動系統(tǒng)內(nèi)。也就是說，如圖2所示，該車輛制動系統(tǒng)具有制動踏板1；主缸2，其與制動踏板1的踏入連動工作；以及液壓單元6，其根據(jù)主缸2的狀態(tài)或者根據(jù)來自制動用控制器(制動ECU)3的指令，對從主缸2或制動液貯液室4向各制動輪(前輪的左右輪和后輪的左右輪)5FL、5FR、5RL、5RR的車輪制動器(以下稱為制動器)10的車輪缸供給的制動液壓進行控制。另外，此處，制動機構(gòu)由主缸2、液壓單元6等液壓調(diào)整系統(tǒng)和各制動輪的車輪制動器10等構(gòu)成。
如圖2所示(圖2僅示出前輪的左右輪制動器)，在液壓單元6中，在車輛的動作控制模式下，差壓閥68工作，使在差壓閥68的上游和下游產(chǎn)生規(guī)定的壓力差。
在車輛的動作控制模式下，在制動踏板未被踏入時，由于內(nèi)線吸入閥61閉合，外線吸入閥62開放，因而制動液貯液室4內(nèi)的制動液通過外線64、外線吸入閥62和泵65被導(dǎo)入，由泵65加壓，并由液壓保持閥66和減壓閥67進行壓力調(diào)整，然后被供給各輪的制動器10。
在車輛的動作控制模式下，在制動踏板被踏入時，由于內(nèi)線吸入閥61開放，外線吸入閥62閉合，因而主缸2內(nèi)的制動液通過內(nèi)線63、內(nèi)線吸入閥61和泵65被導(dǎo)入，由泵65加壓，并由液壓保持閥66和減壓閥67進行壓力調(diào)整，然后被供給各輪的制動器10。
另外，內(nèi)線63和外線64在內(nèi)線吸入閥61和外線吸入閥62的下游匯合，在該匯合部分的下游配置有泵65，在泵65的下游，針對各制動輪5FL、5FR、5RL、5RR分別配備有液壓保持閥66和減壓閥67。
在通常制動時，內(nèi)線吸入閥61和外線吸入閥62閉合，差壓閥68和液壓保持閥66開放，減壓閥67閉合。這樣，與主缸2內(nèi)的壓力(即，制動踏力)對應(yīng)的制動液壓通過內(nèi)線63、差壓閥68和液壓保持閥66被供給各輪的制動器10。并且，在ABS(防鎖定制動系統(tǒng)或防抱死制動系統(tǒng))工作時，通過液壓保持閥66和減壓閥67對與制動踏力對應(yīng)的制動液壓進行適當調(diào)整，以便不發(fā)生車輪鎖定。
這種液壓單元6的內(nèi)線吸入閥61、外線吸入閥62、泵65以及各制動輪的液壓保持閥66、減壓閥67和差壓閥68由制動ECU3來控制。
向制動ECU3分別輸入來自在轉(zhuǎn)向輪(方向盤)上附設(shè)的方向盤角度傳感器11的方向盤角度信號；來自在車身上設(shè)置的側(cè)傾率傳感器(側(cè)傾狀態(tài)檢測單元)13的車身側(cè)傾率信號；來自各輪的車輪速度傳感器15的車輪速度信號；來自制動開關(guān)16的制動踏板踏入信號；以及來自在車身上設(shè)置的前后/橫向加速度傳感器17的前后加速度信號、橫向加速度信號。
制動ECU3內(nèi)具有圖1所示的各功能要素，即輸入與駕駛員駕駛狀態(tài)有關(guān)的各種信息并將這些輸入信息進行適當處理后輸出的駕駛員駕駛狀態(tài)輸入部31；輸入與車輛運動狀態(tài)(動作)有關(guān)的各種信息并將這些輸入信息進行適當處理后輸出的車輛運動狀態(tài)輸入部32；以及傾翻抑制控制單元33。
在駕駛員駕駛狀態(tài)輸入部31中，根據(jù)來自制動開關(guān)16的制動踏板踏入信號來判定制動踏板是否被踏入，并根據(jù)來自方向盤角度傳感器11的方向盤角度信號，對方向盤角度求時間微分，算出方向盤角速度(轉(zhuǎn)向角速度)。
在車輛運動狀態(tài)輸入部32中，算出車身速度、側(cè)傾率和橫向加速度。車身速度通常根據(jù)來自車輪速度傳感器15的車輪速度信號來算出，但如果車輪發(fā)生打滑，則把從前后加速度傳感器17獲得的前后加速度的時間積分值與基于至此獲得的車輪速信號的車身速度相加來算出(在該情況下，為推測車身速度)。
在傾翻抑制控制單元33內(nèi)具有判定車輛的轉(zhuǎn)彎開始和結(jié)束的轉(zhuǎn)彎判定單元34；判定傾翻抑制控制的開始和結(jié)束的控制判定單元35；在傾翻抑制控制時判定是否4輪全都與路面接觸的4輪接地判定單元36；以及在傾翻抑制控制時設(shè)定向各制動輪施加的控制量(傾翻抑制控制用制動力)的控制量設(shè)定單元37。
在傾翻抑制控制單元33中，如果控制判定單元35判定為應(yīng)開始傾翻抑制控制，則開始傾翻抑制控制，如果控制判定單元35判定為應(yīng)結(jié)束傾翻抑制控制，則結(jié)束傾翻抑制控制。在傾翻抑制控制時，如果是4輪全都與路面接觸的狀態(tài)，則進行向4輪全都賦予制動力的控制(全輪制動控制)，如果不是4輪全都與路面接觸的狀態(tài)，則進行向與路面接觸的轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動力的控制。該制動控制是在使用控制量設(shè)定單元37設(shè)定控制量(制動力)的同時進行控制。
另外，在通常的傾翻抑制控制中，例如如圖3(a)和圖3(b)所示，向轉(zhuǎn)彎外輪的前后輪附加制動力。此時所附加的制動力的大小由控制量設(shè)定單元37設(shè)定成與側(cè)傾率Rr的大小對應(yīng)的值。另外，為了抑制側(cè)傾，抑制車輛偏轉(zhuǎn)率和抑制車速都是有效的，但向轉(zhuǎn)彎外輪的前輪賦予的制動力大大有助于抑制車輛偏轉(zhuǎn)率，向轉(zhuǎn)彎外輪的后輪賦予的制動力大大有助于抑制車速。
在轉(zhuǎn)彎判定單元34中，當以下各條件全都成立時，判定為車輛轉(zhuǎn)彎開始，該條件是(i)車身速度Vb大于等于基準值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V1；以及(ii)車身的橫向加速度Gy的大小大于等于基準值(預(yù)先設(shè)定的規(guī)定加速度)Gy1。并且，在轉(zhuǎn)彎判定單元34中，當以下各條件之一成立時，判定為車輛轉(zhuǎn)彎結(jié)束，該條件是(iii)車身速度Vb低于基準值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V2(其中，V2＜V1)；以及(iiii)車身的橫向加速度Gy的大小低于基準值(預(yù)先設(shè)定的規(guī)定加速度)Gy2(其中，Gy2＜Gy1)。
在控制判定單元35中，當規(guī)定的控制開始條件成立時，根據(jù)所檢測的側(cè)傾率Rr進行傾翻抑制控制。此處，控制開始條件是以下兩個條件都成立，該兩個條件是轉(zhuǎn)彎判定單元34判定為是轉(zhuǎn)彎中；以及作為與車輛的側(cè)傾狀態(tài)對應(yīng)的參數(shù)值的側(cè)傾率Rr的大小大于等于預(yù)先設(shè)定的控制開始閾值Rrs1。
并且，在控制判定單元35中，在傾翻抑制控制中，當規(guī)定的控制結(jié)束條件成立時，結(jié)束傾翻抑制控制。此處，控制結(jié)束條件是以下兩個條件之一成立，該兩個條件是轉(zhuǎn)彎判定單元34判定為不是轉(zhuǎn)彎中；以及側(cè)傾率Rr的大小低于預(yù)先設(shè)定的控制結(jié)束閾值Rrs2(Rrs2＜Rrs1)。
在4輪接地判定單元36中，在傾翻抑制控制時，在進行方向盤的回轉(zhuǎn)的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎(例如，車道變換和S字彎道行駛時)的情況下，判定是否4輪全都以充分負荷與路面接觸，但此處，根據(jù)側(cè)傾率來判定?；剞D(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎的判定可根據(jù)方向盤角速度ω是否反轉(zhuǎn)(與以前方向相反)進行判定。
此處，對該4輪接地狀況進行說明。
也就是說，如果適當?shù)貙嵤┓较虮P操作和車速操作，則例如如圖4(c)和圖4(d)所示，側(cè)傾率的大小和側(cè)傾角的大小不會過度，不會達到側(cè)翻，而如果不適當?shù)貙嵤┓较虮P操作和車速操作，則例如如圖4(a)和圖4(b)所示，存在側(cè)傾率的大小和側(cè)傾角的大小過度而達到側(cè)翻的情況。
例如，如圖4(a)的實線所示，在未進行方向盤的回轉(zhuǎn)的普通轉(zhuǎn)彎(單方向轉(zhuǎn)彎)的情況下，方向盤角度α如曲線LH1所示在一個方向上增加。此時，側(cè)傾率Rr如曲線LR1所示，隨著方向盤角度α的增加(即，轉(zhuǎn)方向盤時)，在轉(zhuǎn)彎外側(cè)急增。當該側(cè)傾率Rr的大小超過界限時，如曲線LA1所示，側(cè)傾角的大小增大，如符號A[參照圖4(a)和圖4(b)]所示，存在達到側(cè)翻的情況。
另一方面，如圖4(a)的虛線所示，在進行方向盤的回轉(zhuǎn)的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎的情況下(例如，車道變換和S字彎道行駛時)，方向盤角度α如曲線LH2所示在中途朝向相反方向。此時，側(cè)傾率Rr如曲線LR2所示，隨著方向盤角度α向相反方向的增加(即，方向盤回轉(zhuǎn)開始時)，在回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎外側(cè)急增。而且，當側(cè)傾率Rr的大小超過界限時，如曲線LA2所示，側(cè)傾角的大小增大，如符號B[參照圖4(a)和圖4(b)]所示，存在達到側(cè)翻的情況。
在該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎的情況下，由于中途改變轉(zhuǎn)彎方向，因而轉(zhuǎn)彎外輪也切換。當進行例如從左轉(zhuǎn)彎到右轉(zhuǎn)彎的方向盤回轉(zhuǎn)時，在開始的左轉(zhuǎn)彎時，車重偏向作為轉(zhuǎn)彎外輪的右輪，之后進行回轉(zhuǎn)而成為右轉(zhuǎn)彎時，車重偏向作為轉(zhuǎn)彎外輪的左輪。這樣，在車重偏向從右輪側(cè)切換到左輪側(cè)或者從左輪側(cè)切換到右輪側(cè)時，當然在該中途，發(fā)生4輪以充分的負荷與路面接觸的狀態(tài)(將其稱為“4輪接地狀態(tài)”)。
在4輪接地判定單元36中，判定是否是這種4輪接地狀態(tài)。
4輪以充分的負荷與路面接觸的4輪接地狀態(tài)，與方向盤角度的大小小的狀態(tài)，或者側(cè)傾角度的大小小的狀態(tài)對應(yīng)，如果著眼于側(cè)傾率，則與方向盤回轉(zhuǎn)后的側(cè)傾率大小的某種程度增大的狀態(tài)對應(yīng)。
因此，在4輪接地判定單元36中，當所檢測的側(cè)傾率Rr的大小大于等于預(yù)先設(shè)定的4輪接地判定側(cè)傾率閾值Rrs3時，判定為“是4輪以充分的負荷與路面接觸的4輪接地狀態(tài)”。另外，一般來說，4輪接地判定側(cè)傾率閾值Rrs3大于等于控制開始閾值Rrs1(Rrs1＜Rrs3)，但為了加快4輪接地控制的開始，也可以設(shè)定為Rrs3＜Rrs1。
在控制量設(shè)定單元37中，在傾翻抑制控制時，通常時，即，只要4輪接地判定單元36未判定為是4輪接地狀態(tài)，就根據(jù)側(cè)傾率等設(shè)定向相應(yīng)轉(zhuǎn)彎外輪施加的控制量(傾翻抑制控制用制動力)，以向轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動力。另一方面，在4輪接地判定單元36判定為是4輪接地狀態(tài)時，根據(jù)側(cè)傾率等設(shè)定向相應(yīng)各輪施加的控制量(傾翻抑制控制用制動力)，以向4輪全都賦予制動力。當然，該控制量也可以是預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值，而不與側(cè)傾率對應(yīng)。并且，向4輪全都賦予制動力的狀態(tài)持續(xù)進行預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時間(微小時間)，之后，在結(jié)束本次傾翻抑制控制之前，不進行4輪接地判定單元36的判定，而是實施通常的傾翻抑制控制，即，實施向轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動力的控制。
由于本發(fā)明的一個實施方式的車輛傾翻抑制控制裝置如上構(gòu)成，因而例如如圖5和圖6所示，實施控制。
也就是說，如圖5所示，首先在步驟A5中，輸入判定傾翻抑制控制的開始或結(jié)束所需的參數(shù)。然后在步驟A10中，根據(jù)標志F1判定是否正在實施傾翻抑制控制。與該判定有關(guān)的標志F1是表示是否是正在進行傾翻抑制控制的狀態(tài)的標志(傾翻抑制控制實施標志)，初始值被設(shè)定為0。此處，在F1＝0的情況下，由于未進行傾翻抑制控制，因而進入步驟A20，判定傾翻抑制控制的開始條件。并且，在F1＝1的情況下，由于已開始了傾翻抑制控制，因而進入步驟A50，判定傾翻抑制控制的結(jié)束條件。
在步驟A20中，根據(jù)在步驟A5中輸入的參數(shù)，根據(jù)前述判定條件判定傾翻抑制控制的開始條件是否成立。在該條件成立的情況下，進入步驟A30，把F1設(shè)定成1(開)，在步驟A40中開始傾翻抑制控制，并結(jié)束該流程。并且，在該條件不成立的情況下，結(jié)束該流程而不變更標志或控制。
另一方面，在步驟A10中的判定為F1＝1的情況下，在步驟A50中，根據(jù)在步驟A5中輸入的參數(shù)，根據(jù)前述判定條件判定傾翻抑制控制的結(jié)束條件是否成立。在該條件成立的情況下，進入步驟A60，把標志F1設(shè)定成0，在步驟A70中結(jié)束傾翻抑制控制，并結(jié)束該流程。并且，在該條件不成立的情況下，結(jié)束該流程而不變更標志或控制。
如圖6所示，傾翻抑制控制如下首先在步驟B10中，輸入判定傾翻抑制控制的開始或結(jié)束所需的參數(shù)，然后在步驟B20中，判定傾翻抑制控制實施標志F1是否是1。如果標志F1是1，則進入步驟B30，判定標志F2是否是1。
與該判定有關(guān)的標志F2是表示是否是正在進行4輪接地控制，即，是否是正在進行將用于傾翻抑制的制動力賦予給4輪的控制的狀態(tài)，以及4輪接地時控制是否已實施結(jié)束的標志(4輪接地時控制實施標志)，初始值被設(shè)定為0，在正在實施4輪接地時控制時被設(shè)定成1，在持續(xù)進行傾翻抑制控制中，如果實施了1次4輪接地時控制并結(jié)束，則被設(shè)定成2。
如果在步驟B30中標志F2不是1，則進入步驟B40，根據(jù)例如方向盤角速度ω是否反轉(zhuǎn)(與以前的方向相反)來判定當前轉(zhuǎn)彎是否是車道變換(回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎)。
此處，如果不是車道變換(回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎)，則進入步驟B120，為了進行通常的傾翻抑制控制，即，進行向轉(zhuǎn)彎外輪施加制動力的控制，根據(jù)側(cè)傾率來設(shè)定控制量(要施加的制動力)，并根據(jù)該控制量實施制動控制(步驟B130)。
如果在步驟B40中判定為是車道變換(回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎)，則進入步驟B45，判定標志F2是否是0。在步驟B45中，如果判定為標志F2不是0，則進入步驟B120、步驟B130，與上述同樣實施通常的傾翻抑制控制。如果在步驟B45中判定為標志F2是0，則進入步驟B50，判定是否是4輪接地狀態(tài)。在該判定中，如前所述，當所檢測的側(cè)傾率Rr大于等于預(yù)先設(shè)定的4輪接地判定側(cè)傾率閾值Rrs3時，判定為“是4輪以充分的負荷與路面接觸的4輪接地狀態(tài)”。
如果在步驟B50中判定為不是4輪接地狀態(tài)，則進入步驟B120、步驟B130，與上述同樣實施通常的傾翻抑制控制。
另一方面，如果在步驟B50中判定為是4輪接地狀態(tài)，則進入步驟B60，把標志F2設(shè)定成1，進入步驟B70，開始定時器計數(shù)，進而在步驟B80中，判定該所計數(shù)的定時器值是否低于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值。
當定時器值低于規(guī)定值時，進入步驟B90，為了與4輪接地狀態(tài)對應(yīng)來向4輪賦予制動力，根據(jù)側(cè)傾率設(shè)定控制量(要施加的制動力)，并根據(jù)該控制量實施制動控制(步驟B130)。
當定時器值大于等于規(guī)定值時，從步驟B80進入步驟B100，把標志F2設(shè)定成2，進入步驟B110，停止定時器計數(shù)，并把定時器復(fù)位成2。然后，進入步驟B120、步驟B130，與上述同樣實施通常的傾翻抑制控制。
另外，當傾翻抑制結(jié)束(標志F1為0)時，標志F2也復(fù)位成2(步驟B140)。
這樣，當在傾翻抑制控制中實施了車道變換(回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎)時，或者因車道變換(回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎)而實施了傾翻抑制控制時，發(fā)生中途4輪以充分負荷與路面接觸的4輪接地狀態(tài)，對該4輪接地狀態(tài)進行判定，之后，在規(guī)定時間，向4輪施加制動力使車速降低以抑制側(cè)傾發(fā)生，之后，在負載車重的車輪偏向轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的情況下，而且如果傾翻抑制控制是必要的話，則返回到僅向轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)施加制動力的普通控制。
因此，在考慮路面接觸負荷的同時，在4輪以充分的負荷與路面接觸時，通過4輪制動來充分地抑制車速，以抑制傾翻，在僅在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)以充分的負荷與路面接觸時，通過僅向轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)施加制動力，可高效率地進行偏轉(zhuǎn)力矩的抑制和車速抑制，并可抑制傾翻。
并且，由于4輪接地狀態(tài)是在回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎中途應(yīng)施加制動力的轉(zhuǎn)彎外輪從左右輪中的一方切換到另一方時發(fā)生的，因而通過在該4輪接地時向4輪全都施加制動力，從向左右輪中的一方施加制動力的狀態(tài)經(jīng)過向4輪全都施加制動力的狀態(tài)，轉(zhuǎn)換到向左右輪中的另一方施加制動力的狀態(tài)，因此可順利地把制動輪從左右輪中的一方切換到另一方，從這點來看，也可充分地抑制傾翻。
以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，然而本發(fā)明不限于本實施方式，可在不背離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)進行各種變形實施。
例如，在上述實施方式中，在回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時，根據(jù)側(cè)傾率進行4輪接地判定，然而4輪接地判定不限于此，可以例如根據(jù)車輛的橫向加速度和側(cè)傾角進行4輪接地判定。也就是說，4輪接地狀態(tài)就是橫向加速度和側(cè)傾角小的時候的狀態(tài)，因而，如果橫向加速度和側(cè)傾角小于等于預(yù)先設(shè)定的閾值，則可以判定為4輪接地。
并且，在上述實施方式中，在4輪接地判定后，實施向4輪全都施加預(yù)先設(shè)定的時間的制動力的4輪接地控制，然而也可以采用以下邏輯在4輪接地判定后，開始向4輪全都施加制動力的4輪接地控制，之后，在處于不是4輪接地的狀態(tài)，即，車重主要施加給轉(zhuǎn)彎外輪的狀態(tài)時，結(jié)束4輪接地控制。在該情況下，是否處于車重主要施加給轉(zhuǎn)彎外輪的狀態(tài)，可以根據(jù)側(cè)傾率、橫向加速度、側(cè)傾角等參數(shù)來判定。
權(quán)利要求
1.一種車輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，具有制動機構(gòu)(2，6，10)，其可對車輛的左右輪分別進行制動；側(cè)傾狀態(tài)檢測單元(13)，其檢測該車輛的側(cè)傾狀態(tài)；以及傾翻抑制控制單元(33)，其通過控制該制動機構(gòu)(2，6，10)進行傾翻抑制控制，使在該車輛轉(zhuǎn)彎時，在該側(cè)傾狀態(tài)檢測單元(13)檢測出該車輛處于過度側(cè)傾狀態(tài)時，賦予或增加向轉(zhuǎn)彎外輪施加的制動力；該車輛傾翻抑制控制裝置還具有判定單元(36)，其在該傾翻抑制控制中，判定該車輛的左右輪是否全都與路面接觸；在該判定單元(36)判定為該車輛的左右輪全都與路面接觸的情況下，該傾翻抑制控制單元(33)進行對該制動機構(gòu)(2，6，10)進行控制以向該車輛的左右輪全都賦予制動力的全輪制動控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，該判定單元(36)在該傾翻抑制控制中，在該車輛的轉(zhuǎn)彎是中途切換轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時，在該車輛的側(cè)傾角可推測為大致為0的情況下，判定為該車輛的左右輪全都與路面接觸。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，該判定單元(36)在該傾翻抑制控制中，在該車輛的轉(zhuǎn)彎是中途切換轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時，在該車輛的側(cè)傾率的大小大于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值時，推測為該車輛的側(cè)傾角大致為0，并判定為該車輛的左右輪全都與路面接觸。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，該判定單元(36)在該傾翻抑制控制中，在該車輛的轉(zhuǎn)彎是中途切換轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時，在該車輛的橫向加速度的大小低于預(yù)先設(shè)定的0附近的規(guī)定值時，推測為該車輛的側(cè)傾角大致為0，并判定為該車輛的左右輪全都與路面接觸。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的傾翻抑制控制裝置，其特征在于，該傾翻抑制控制單元(33)實施預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時間的該傾翻抑制控制后結(jié)束該全輪制動控制。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛的傾翻抑制控制裝置，目的是即使在中途切換車輛轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時也能充分地抑制傾翻。因此，該車輛的傾翻抑制控制裝置如下構(gòu)成具有傾翻抑制控制單元(33)，該傾翻抑制控制單元(33)通過控制制動機構(gòu)(2，6，10)，使當側(cè)傾率傳感器(13)檢測出在車輛轉(zhuǎn)彎時車輛處于過度側(cè)傾狀態(tài)時，賦予或增加向轉(zhuǎn)彎外輪施加的制動力，來進行傾翻抑制控制；在傾翻抑制控制中，在判定單元(35)判定為車輛的左右輪全都與路面接觸的情況下，進行如下全輪制動控制對制動機構(gòu)進行控制以向車輛的左右輪全都賦予制動力。
文檔編號B60R16/02GK1603184SQ20041008312
公開日2005年4月6日 申請日期2004年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月30日
發(fā)明者坂田邦夫 申請人:三菱扶?？蛙囍晔綍?br>