專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛的傾翻抑制控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的的側(cè)傾狀態(tài)來(lái)控制制動(dòng)力，從而抑制車(chē)輛傾翻的車(chē)輛的傾翻抑制控制裝置。
背景技術(shù)：
在車(chē)輛的一般轉(zhuǎn)彎時(shí)和車(chē)道變更時(shí)等特殊轉(zhuǎn)彎時(shí)，根據(jù)車(chē)輛的行駛速度和轉(zhuǎn)向狀況，車(chē)身可能會(huì)發(fā)生側(cè)傾方向的力矩而導(dǎo)致傾翻(側(cè)翻)。因此，關(guān)于在有可能產(chǎn)生車(chē)輛傾翻時(shí)將其通知給駕駛員，或者在車(chē)輛傾翻之前采取安全措施、制動(dòng)措施等，從而事先防止傾翻的裝置，以往已經(jīng)提出了各種方案。
例如，作為抑制車(chē)輛傾翻的技術(shù)，開(kāi)發(fā)了如下技術(shù)，即檢測(cè)車(chē)輛的側(cè)傾角度來(lái)判斷側(cè)傾狀態(tài)的危險(xiǎn)性，根據(jù)該危險(xiǎn)度向駕駛員進(jìn)行預(yù)警告，并進(jìn)行制動(dòng)控制(參照特開(kāi)2002-168620號(hào)公報(bào))。根據(jù)該技術(shù)，根據(jù)車(chē)高傳感器的信號(hào)來(lái)運(yùn)算車(chē)輛的側(cè)傾角度θ，根據(jù)該側(cè)傾角度θ的變化率來(lái)運(yùn)算側(cè)傾率(側(cè)傾角速度)ω，并根據(jù)側(cè)傾率ω的大小來(lái)判定作為表示車(chē)輛側(cè)翻危險(xiǎn)性大小的尺度的側(cè)傾緊急度。然后，根據(jù)側(cè)傾緊急度和側(cè)傾角度θ來(lái)判定是否有車(chē)輛側(cè)翻的危險(xiǎn)性，根據(jù)該側(cè)翻危險(xiǎn)性的判定結(jié)果，執(zhí)行減速控制，并使警告燈和警告機(jī)工作，向駕駛員發(fā)出警告。
并且，作為相同技術(shù)，還開(kāi)發(fā)了一種根據(jù)車(chē)輛側(cè)傾率(側(cè)傾角速度)的大小來(lái)使空氣制動(dòng)裝置工作的技術(shù)(例如，參照特開(kāi)平11-11272號(hào)公報(bào))。根據(jù)該技術(shù)，使用側(cè)傾率傳感器來(lái)檢測(cè)車(chē)身發(fā)生的側(cè)傾率，并根據(jù)側(cè)傾率的狀態(tài)和轉(zhuǎn)向角速度的水平，分3個(gè)階段設(shè)定目標(biāo)減速度。然后，根據(jù)該目標(biāo)減速度，使空氣制動(dòng)裝置工作而使車(chē)輛減速，從而抑制車(chē)輛側(cè)翻。
然而，如上所述，在根據(jù)車(chē)輛側(cè)傾率進(jìn)行傾翻抑制控制的情況下，由于通過(guò)簡(jiǎn)單地與側(cè)傾率的值對(duì)應(yīng)來(lái)進(jìn)行傾翻抑制控制量設(shè)定，因而不一定能準(zhǔn)確地進(jìn)行傾翻抑制。
例如，在一般的單方向轉(zhuǎn)彎的情況下，由于側(cè)傾率逐漸增大，因而即使把傾翻抑制控制量相對(duì)于側(cè)傾率設(shè)定得較小，也能充分抑制傾翻，然而在以車(chē)道變換為代表的中途切換轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)(切り戻し)轉(zhuǎn)彎的情況下，由于側(cè)傾率急增而容易導(dǎo)致側(cè)翻，因而，不把傾翻抑制控制量相對(duì)于側(cè)傾率設(shè)定得較大，就有可能不能可靠地抑制側(cè)翻。
并且，如果為了解決該課題，把傾翻抑制控制量相對(duì)于側(cè)傾率設(shè)定得較大，則雖然在進(jìn)行車(chē)道變換等的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，可通過(guò)大的控制量有效地抑制傾翻，但是，在一般的單方向轉(zhuǎn)彎時(shí)，與傾翻的危險(xiǎn)度不匹配的過(guò)度的制動(dòng)力起作用而急劇減速，降低了車(chē)輛的行駛性，并會(huì)大大影響駕駛員的情緒。
也就是說(shuō)，即使側(cè)傾率的檢測(cè)值相同，側(cè)翻的危險(xiǎn)度也會(huì)隨著車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎狀況(轉(zhuǎn)彎類(lèi)別)不同而不同，用于抑制車(chē)輛傾翻的制動(dòng)控制量不僅與側(cè)傾率等表示側(cè)傾狀態(tài)的參數(shù)對(duì)應(yīng)，而且還應(yīng)考慮是一般的單方向轉(zhuǎn)彎、還是回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎(例如，車(chē)道變換和S字彎道行駛)的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于該課題而提出的，目的是提供一種可在根據(jù)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎狀況和側(cè)傾狀態(tài)向轉(zhuǎn)彎外輪施加合適的制動(dòng)力來(lái)確保行駛性的同時(shí)，抑制車(chē)輛側(cè)翻的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置。
為了達(dá)到上述目標(biāo)，本發(fā)明的車(chē)輛的傾翻抑制控制裝置(權(quán)利要求1)，其特征在于，具有制動(dòng)機(jī)構(gòu)，其可對(duì)車(chē)輛的左右輪分別進(jìn)行制動(dòng)；側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元，其檢測(cè)與該車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)對(duì)應(yīng)的參數(shù)值；轉(zhuǎn)彎類(lèi)別判定單元，其判定該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別；以及傾翻抑制控制單元，其按照規(guī)定的周期控制該制動(dòng)機(jī)構(gòu)，使在該車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)超過(guò)第1基準(zhǔn)狀態(tài)時(shí)，把與該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的參數(shù)值的大小和該轉(zhuǎn)彎類(lèi)別判定單元所判定的該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別對(duì)應(yīng)的量的制動(dòng)力賦予給轉(zhuǎn)彎外輪。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)過(guò)度的情況下，由于把與表示該側(cè)傾狀態(tài)的參數(shù)值的大小和轉(zhuǎn)彎類(lèi)別對(duì)應(yīng)的量的制動(dòng)力賦予給轉(zhuǎn)彎外輪，因而可在確保車(chē)輛行駛性的同時(shí)，有效地抑制傾翻，并確保車(chē)輛的穩(wěn)定性。
并且，優(yōu)選的是，該傾翻抑制控制單元在該車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)小于等于比該第1基準(zhǔn)狀態(tài)更靠近側(cè)傾穩(wěn)定側(cè)的第2基準(zhǔn)狀態(tài)時(shí)，結(jié)束向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動(dòng)力的控制(權(quán)利要求2)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)過(guò)度期間，可繼續(xù)進(jìn)行傾翻抑制控制(向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動(dòng)力的控制)，在車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)不再過(guò)度時(shí)，可結(jié)束傾翻抑制控制(向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動(dòng)力的控制)。
并且，優(yōu)選的是，該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別之一是中途切換轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎，在該傾翻抑制控制單元中，在該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值的大小大于等于預(yù)先設(shè)定的第1閾值的情況下，把向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力的賦予量設(shè)定成最大值來(lái)進(jìn)行控制(權(quán)利要求3)。另外，也可以繼續(xù)進(jìn)行這種把向轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動(dòng)力的賦予量設(shè)定成最大值的控制，直到該車(chē)輛的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎結(jié)束或者該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎結(jié)束。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可有效地抑制例如以車(chē)道變換為代表的急劇回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)的車(chē)輛傾翻。
并且，優(yōu)選的是，在該傾翻抑制控制單元中，在該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值的大小大于等于被預(yù)先設(shè)定成比該第1閾值小的值的第2閾值且小于該第1閾值的情況下，把向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力的賦予量設(shè)定成預(yù)先設(shè)定的正恒定值來(lái)進(jìn)行控制(權(quán)利要求4)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，可有效地抑制車(chē)輛傾翻。
并且，優(yōu)選的是，在該傾翻抑制控制單元中，在該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值的大小大于等于被預(yù)先設(shè)定成比該第2閾值小的值的第3閾值且小于該第2閾值的情況下，保持向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力(權(quán)利要求5)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，可在防止過(guò)度附加制動(dòng)力的同時(shí)，有效地抑制車(chē)輛傾翻。
并且，優(yōu)選的是，在該傾翻抑制控制單元中，在該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值的大小小于該第3閾值的情況下，把向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力的賦予量設(shè)定成預(yù)先設(shè)定的負(fù)恒定值來(lái)進(jìn)行控制(權(quán)利要求6)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可在有效抑制車(chē)道變換時(shí)的車(chē)輛傾翻的同時(shí)，減少制動(dòng)力。
并且，優(yōu)選的是，該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別之一是僅向一個(gè)方向轉(zhuǎn)彎的單方向轉(zhuǎn)彎，在該傾翻抑制控制單元中，在該單方向轉(zhuǎn)彎時(shí)，通過(guò)基于該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值或者與該參數(shù)值對(duì)應(yīng)的其他參數(shù)值的PID控制，控制向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力的賦予量(權(quán)利要求7)。另外，該P(yáng)ID控制可以根據(jù)理論上的偏轉(zhuǎn)率(ヨ一レイト)和實(shí)際偏轉(zhuǎn)率(檢測(cè)偏轉(zhuǎn)率)的差來(lái)進(jìn)行，或者也可以根據(jù)側(cè)翻抑制控制開(kāi)始時(shí)刻的側(cè)傾率和之后的實(shí)際側(cè)傾率(檢測(cè)側(cè)傾率)的差進(jìn)行。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在不是回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎的單方向轉(zhuǎn)彎時(shí)，可通過(guò)PID控制有效地抑制車(chē)輛傾翻。
并且，優(yōu)選的是，在表示上述車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)的參數(shù)中包含該車(chē)輛的側(cè)傾率(權(quán)利要求8)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可針對(duì)車(chē)輛側(cè)傾狀態(tài)的急劇變化(即，由緊急回避轉(zhuǎn)向時(shí)或急劇車(chē)道變換時(shí)等急轉(zhuǎn)向引起的側(cè)傾狀態(tài)變化)進(jìn)行響應(yīng)性良好的控制。
并且，優(yōu)選的是，在表示上述車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)的參數(shù)中包含該車(chē)輛的橫向加速度(權(quán)利要求9)。
另外，該傾翻抑制控制單元可根據(jù)橫向加速度和車(chē)身速度，判定該車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的開(kāi)始和結(jié)束，并且，可根據(jù)方向盤(pán)角速度以及該車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的開(kāi)始和結(jié)束的判定結(jié)果，判定該車(chē)輛的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎的開(kāi)始和結(jié)束。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可針對(duì)車(chē)輛側(cè)傾狀態(tài)的緩慢變化(即，向相同方向持續(xù)轉(zhuǎn)彎時(shí)或下坡轉(zhuǎn)彎時(shí)等不是由急轉(zhuǎn)向引起的側(cè)傾狀態(tài)的變化)進(jìn)行可靠控制。


圖1是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置的控制方框圖。
圖2是表示具有本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
圖3是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置的判定傾翻抑制控制的開(kāi)始和結(jié)束的控制流程圖。
圖4是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置的設(shè)定傾翻抑制控制的控制量的控制流程圖。
圖5是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置的PID控制部的控制方框圖。
圖6(a)是示意性地示出在具有本發(fā)明的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置的車(chē)輛中，在向左方向轉(zhuǎn)彎時(shí)賦予給車(chē)輛的力的示意圖。
圖6(b)是示意性地示出在具有本發(fā)明的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置的車(chē)輛中，在向右方向轉(zhuǎn)彎時(shí)賦予給車(chē)輛的力的示意圖。
符號(hào)說(shuō)明1…制動(dòng)踏板；2…主缸；3…制動(dòng)用控制器(制動(dòng)ECU)；4…制動(dòng)液貯液室；5FL，5FR，5RL，5RR…制動(dòng)輪；6…液壓?jiǎn)卧?…傾翻抑制控制單元；10…車(chē)輪制動(dòng)器；11…方向盤(pán)角度傳感器；12…偏轉(zhuǎn)率傳感器；13…側(cè)傾率傳感器(側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元)；15…車(chē)輪速度傳感器；16…制動(dòng)開(kāi)關(guān)；17…前后和橫向加速度傳感器；21…轉(zhuǎn)彎判定單元；22…車(chē)道變換判定單元(轉(zhuǎn)彎類(lèi)別判定單元)；23…傾翻抑制控制開(kāi)始/結(jié)束判定單元；24…制動(dòng)液壓控制單元；25…駕駛員駕駛狀態(tài)判定單元；26…車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)運(yùn)算單元；31…PID控制單元；32…增壓/保持/減壓控制單元；33…緊急回避控制單元；34…抑制控制單元；41…減法器；42…比例項(xiàng)運(yùn)算部；43…微分項(xiàng)運(yùn)算部；43b…低通濾波器；44…積分項(xiàng)運(yùn)算部；45…加法器。
具體實(shí)施例方式
本車(chē)輛傾翻抑制控制裝置中利用了圖2所示的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)。也就是說(shuō)，該車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，如圖2所示，具有制動(dòng)踏板1；主缸2，其與制動(dòng)踏板1的踏入連動(dòng)工作；以及液壓?jiǎn)卧?，其根據(jù)主缸2的狀態(tài)或者根據(jù)來(lái)自制動(dòng)用控制器(制動(dòng)ECU)3的指令，對(duì)從主缸2或制動(dòng)液貯液室4向各制動(dòng)輪(前輪的左右輪和后輪的左右輪)5FL、5FR、5RL、5RR的車(chē)輪制動(dòng)器(以下稱(chēng)為制動(dòng)器)10的車(chē)輪缸供給的制動(dòng)液壓進(jìn)行控制。另外，此處，制動(dòng)機(jī)構(gòu)由主缸2、液壓?jiǎn)卧?等液壓調(diào)整系統(tǒng)和各制動(dòng)輪的車(chē)輪制動(dòng)器10等構(gòu)成。
如圖2所示(圖2僅示出前輪的左右輪制動(dòng)器)，在液壓?jiǎn)卧?中，在車(chē)輛的動(dòng)作控制模式下，差壓閥68工作，以便在差壓閥68的上游和下游發(fā)生規(guī)定的壓力差。在車(chē)輛的動(dòng)作控制模式下，在制動(dòng)踏板1未被踏入時(shí)，由于內(nèi)線(xiàn)吸入閥61閉合，外線(xiàn)吸入閥62開(kāi)放，因而制動(dòng)液貯液室4內(nèi)的制動(dòng)液通過(guò)外線(xiàn)64、外線(xiàn)吸入閥62和泵65被導(dǎo)入，由泵65加壓，并由液壓保持閥66和減壓閥67進(jìn)行壓力調(diào)整，然后被供給各輪的制動(dòng)器10。
在車(chē)輛的動(dòng)作控制模式下，在制動(dòng)踏板1被踏入時(shí)，由于內(nèi)線(xiàn)吸入閥61開(kāi)放，外線(xiàn)吸入閥62閉合，因而主缸2內(nèi)的制動(dòng)液通過(guò)內(nèi)線(xiàn)63、內(nèi)線(xiàn)吸入閥61和泵65被導(dǎo)入，由泵65加壓，并由液壓保持閥66和減壓閥67進(jìn)行壓力調(diào)整，然后被供給各輪的制動(dòng)器10。另外，內(nèi)線(xiàn)63和外線(xiàn)64在內(nèi)線(xiàn)吸入閥61和外線(xiàn)吸入閥62的下游匯合，在該匯合部分的下游配置有泵65，在泵65的下游，針對(duì)各制動(dòng)輪5FL、5FR、5RL、5RR分別裝備有液壓保持閥66和減壓閥67。
在通常制動(dòng)時(shí)，內(nèi)線(xiàn)吸入閥61和外線(xiàn)吸入閥62閉合，差壓閥68和液壓保持閥66開(kāi)放，減壓閥67閉合。這樣，與主缸2內(nèi)的壓力(即，制動(dòng)踏力)對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓通過(guò)內(nèi)線(xiàn)63、差壓閥68和液壓保持閥66被供給各輪的制動(dòng)器10。并且，在ABS(防鎖定制動(dòng)系統(tǒng)或防抱死制動(dòng)系統(tǒng))工作時(shí)，通過(guò)液壓保持閥66和減壓閥67對(duì)與制動(dòng)踏力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，以便不發(fā)生車(chē)輪鎖定。
該液壓?jiǎn)卧?的內(nèi)線(xiàn)吸入閥61、外線(xiàn)吸入閥62、泵65以及各制動(dòng)輪的液壓保持閥66、減壓閥67和差壓閥68由制動(dòng)ECU3來(lái)控制。
向制動(dòng)ECU3分別輸入來(lái)自在轉(zhuǎn)向輪(方向盤(pán))上附設(shè)的方向盤(pán)角度傳感器11的方向盤(pán)角度信號(hào)；來(lái)自在車(chē)身上設(shè)置的偏轉(zhuǎn)率傳感器12的車(chē)身的偏轉(zhuǎn)率信號(hào)；來(lái)自在車(chē)身上設(shè)置的側(cè)傾率傳感器(側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元)13的車(chē)身的側(cè)傾率信號(hào)；來(lái)自各輪的車(chē)輪速度傳感器15的車(chē)輪速度信號(hào)；來(lái)自制動(dòng)開(kāi)關(guān)16的制動(dòng)踏板踏入信號(hào)；來(lái)自在車(chē)身上設(shè)置的前后/橫向加速度傳感器17的前后加速度信號(hào)、橫向加速度信號(hào)；以及來(lái)自車(chē)輪速度傳感器15的車(chē)速(車(chē)輪速度)信號(hào)。
制動(dòng)ECU3內(nèi)具有圖1所示的各功能要素，即判定駕駛員駕駛狀態(tài)的駕駛員駕駛狀態(tài)判定單元25；計(jì)算車(chē)輛理論上的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)運(yùn)算單元26；以及進(jìn)行把用于抑制車(chē)輛傾翻的制動(dòng)力賦予給轉(zhuǎn)彎外輪的控制的傾翻抑制控制單元8。另外，在制動(dòng)ECU3內(nèi)，作為其他控制單元，還具有自動(dòng)減速控制單元和偏轉(zhuǎn)力矩控制單元(全都未作圖示)等，此處，省略對(duì)其他控制單元的說(shuō)明。
在駕駛員駕駛狀態(tài)判定單元25中，根據(jù)來(lái)自制動(dòng)開(kāi)關(guān)16的制動(dòng)踏板踏入信號(hào)來(lái)判定制動(dòng)踏板1是否被踏入。
在車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)運(yùn)算單元26中，根據(jù)從偏轉(zhuǎn)率傳感器12輸入的偏轉(zhuǎn)率信號(hào)來(lái)識(shí)別偏轉(zhuǎn)率Yr；根據(jù)來(lái)自側(cè)傾率傳感器13的側(cè)傾率信號(hào)來(lái)識(shí)別側(cè)傾率Rr；根據(jù)從前后/橫向加速度傳感器17輸入的橫向加速度信號(hào)來(lái)識(shí)別實(shí)際橫向加速度Gy；根據(jù)從方向盤(pán)角度傳感器11輸入的方向盤(pán)角度信息來(lái)識(shí)別方向盤(pán)角度θh。并且，此處，算出車(chē)身速度Vb和方向盤(pán)角速度ωh。車(chē)身速度通常是根據(jù)來(lái)自車(chē)輪速度傳感器15的車(chē)輪速度信號(hào)來(lái)算出的，但在車(chē)輪發(fā)生打滑時(shí)，是把從前后加速度傳感器17獲得的前后加速度的時(shí)間積分值與基于至此獲得的車(chē)輪速度信號(hào)的車(chē)身速度相加來(lái)算出(在該情況下，為推測(cè)車(chē)身速度)的。并且，方向盤(pán)角速度ωh是作為方向盤(pán)角度θh的變化率(時(shí)間微分值)而算出的。
傾翻抑制控制單元8內(nèi)具有判定車(chē)輛是否正在轉(zhuǎn)彎(具體地說(shuō)，轉(zhuǎn)彎開(kāi)始和轉(zhuǎn)彎結(jié)束)的轉(zhuǎn)彎判定單元21；判定車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎中是否正在進(jìn)行以車(chē)道變換為代表的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎(具體地說(shuō)，回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎的開(kāi)始和結(jié)束)的作為回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎判定單元的車(chē)道變換判定單元22；進(jìn)行傾翻抑制控制的開(kāi)始或結(jié)束判定的傾翻抑制控制開(kāi)始/結(jié)束判定單元23；以及根據(jù)這些判定單元的判定結(jié)果來(lái)進(jìn)行制動(dòng)液壓控制的制動(dòng)液壓控制單元24。該傾翻抑制控制單元8的制動(dòng)控制是向車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎外輪附加制動(dòng)力的控制。此時(shí)所附加的制動(dòng)力的大小是根據(jù)以下各功能要素的各種判定結(jié)果來(lái)算出和設(shè)定的。
在轉(zhuǎn)彎判定單元21中，根據(jù)橫向加速度Gy、車(chē)身速度Vb、偏轉(zhuǎn)率Yr和方向盤(pán)角度θh，判定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎開(kāi)始和轉(zhuǎn)彎結(jié)束，并根據(jù)該判定結(jié)果，設(shè)定表示是在轉(zhuǎn)彎中的轉(zhuǎn)彎標(biāo)志Fsenkai的開(kāi)/關(guān)。
另外，所謂轉(zhuǎn)彎是表示在持續(xù)向右或左的任一方向轉(zhuǎn)向的狀態(tài)下行駛的車(chē)輛的狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎開(kāi)始條件是(1)橫向加速度Gy的大小大于等于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的固定值)Gy1，(2)車(chē)速Vb大于等于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V1，當(dāng)這些各條件全部成立時(shí)，轉(zhuǎn)彎判定單元21判定為車(chē)輛已開(kāi)始轉(zhuǎn)彎，并把轉(zhuǎn)彎標(biāo)志設(shè)定成Fsenkai＝1。
并且，車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎結(jié)束條件是在上述轉(zhuǎn)彎標(biāo)志被設(shè)定成Fsenkai＝1的狀態(tài)下，(1)車(chē)速Vb低于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V2(其中，V2＜V1)，(2)橫向加速度Gy的大小低于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的固定值)Gy2(其中，Gy2＜Gy1)，當(dāng)這些各條件之一成立時(shí)，轉(zhuǎn)彎判定單元21判定車(chē)輛已結(jié)束轉(zhuǎn)彎，并把轉(zhuǎn)彎標(biāo)志設(shè)定成Fsenkai＝0。
這樣，轉(zhuǎn)彎標(biāo)志Fsenkai在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)設(shè)定成Fsenkai＝1，在不是轉(zhuǎn)彎時(shí)設(shè)定成Fsenkai＝0。
車(chē)道變換判定單元22根據(jù)在車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)運(yùn)算單元26中算出的方向盤(pán)角速度ωh和在轉(zhuǎn)彎判定單元21中設(shè)定的轉(zhuǎn)彎標(biāo)志Fsenkai的值，判定車(chē)輛以車(chē)道變換為代表的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎的開(kāi)始和結(jié)束，并根據(jù)該判定結(jié)果，設(shè)定表示正在回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎(以下也稱(chēng)為車(chē)道變換)中的車(chē)道變換判定標(biāo)志FLC的開(kāi)/關(guān)。
另外，所謂回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎是指轉(zhuǎn)彎中的車(chē)輛向與轉(zhuǎn)彎方向相反的方向轉(zhuǎn)向而進(jìn)行反方向轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎。此處，由于轉(zhuǎn)彎類(lèi)別大致分為單方向轉(zhuǎn)彎和回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎，因而作為該轉(zhuǎn)彎判定單元的車(chē)道變換判定單元22發(fā)揮判定轉(zhuǎn)彎類(lèi)別的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別判定單元的功能。該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎是在S字彎道行駛時(shí)和車(chē)道變換、障礙物緊急回避轉(zhuǎn)向時(shí)見(jiàn)到的轉(zhuǎn)彎，而在本實(shí)施方式中，將其區(qū)分為S字彎道行駛等比較緩慢的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎，和車(chē)道變換或緊急回避轉(zhuǎn)向等比較急劇的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎來(lái)處理。
另外，車(chē)道變換的開(kāi)始條件是(1)車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)(轉(zhuǎn)彎標(biāo)志Fsenkai＝1)下，(2)方向盤(pán)角速度ωh大于等于預(yù)先設(shè)定的朝向與轉(zhuǎn)彎方向相反的方向的角速度(第1基準(zhǔn)狀態(tài))，當(dāng)這些條件全部成立時(shí)，車(chē)道變換判定單元22判定為開(kāi)始了車(chē)道變換(回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎開(kāi)始)，并把車(chē)道變換標(biāo)志設(shè)定成FLC＝1。
并且，車(chē)道變換的結(jié)束條件是(1)車(chē)輛不在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)(轉(zhuǎn)彎標(biāo)志Fsenkai＝0)下，當(dāng)該條件成立時(shí)，車(chē)道變換判定單元22判定為結(jié)束了車(chē)道變換(回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎結(jié)束)，并把車(chē)道變換標(biāo)志設(shè)定成FLC＝0。
傾翻抑制控制開(kāi)始/結(jié)束判定單元23根據(jù)在車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)運(yùn)算單元26算出的車(chē)身速度Vb、橫向加速度Gy、側(cè)傾率Rr、偏轉(zhuǎn)率Yr和方向盤(pán)角度θh，判定是否開(kāi)始或結(jié)束車(chē)輛的傾翻抑制控制。
該傾翻抑制控制的開(kāi)始條件是(1)車(chē)身速度Vb大于等于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V1，(2)橫向加速度Gy的大小大于等于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的值)Gy1，(3)側(cè)傾率Rr的大小大于等于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的控制開(kāi)始閾值)RrS，當(dāng)這些各條件全部成立時(shí)，傾翻抑制控制開(kāi)始/結(jié)束判定單元23判定為傾翻抑制控制是必要的，并根據(jù)該判定結(jié)果，把傾翻抑制控制標(biāo)志設(shè)定成FropRR＝1。另外，在本實(shí)施方式中，在這些各條件成立的狀態(tài)下，側(cè)傾狀態(tài)處于超過(guò)第1基準(zhǔn)狀態(tài)的狀態(tài)。
在傾翻抑制控制中，向轉(zhuǎn)彎外輪附加制動(dòng)力。此時(shí)所附加的制動(dòng)力的大小設(shè)定成與側(cè)傾率Rr的大小對(duì)應(yīng)的值。另外，在本實(shí)施方式中，由液壓?jiǎn)卧?控制的制動(dòng)液壓的增減壓梯度PRRR設(shè)定成與側(cè)傾率Rr的大小對(duì)應(yīng)的值，具體的增減壓梯度PRRR的大小由后述的PID控制單元31、增壓/保持/減壓控制單元32、緊急回避控制單元33中的任意一方來(lái)設(shè)定。
并且，傾翻抑制控制的結(jié)束條件是(1)車(chē)身速度Vb低于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的低速值)V2(其中，V2＜V1)，(2)切換轉(zhuǎn)彎方向，(3)側(cè)傾率Rr的大小低于基準(zhǔn)值(預(yù)先設(shè)定的控制結(jié)束閾值)RrE(其中，RrE＜RrS)，當(dāng)這些各條件之一成立時(shí)，傾翻抑制控制開(kāi)始/結(jié)束判定單元23判定為不需要進(jìn)行傾翻抑制控制，并根據(jù)該判定，把傾翻抑制控制標(biāo)志設(shè)定成FropRR＝0。另外，在本實(shí)施方式中，在這些各條件之一成立的狀態(tài)下，側(cè)傾狀態(tài)處于小于等于第2基準(zhǔn)狀態(tài)的狀態(tài)。并且，上述轉(zhuǎn)彎方向的切換是在偏轉(zhuǎn)率Yr的符號(hào)反轉(zhuǎn)時(shí)，判定為切換了轉(zhuǎn)彎方向。
并且，制動(dòng)液壓控制單元24由PID控制單元31、增壓/保持/減壓控制單元32、緊急回避控制單元33和抑制控制單元34構(gòu)成，根據(jù)上述各判定單元的判定來(lái)選擇控制單元，對(duì)制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓進(jìn)行控制。
PID控制單元31是在傾翻抑制控制中，在車(chē)道變換判定標(biāo)志FLC是0(關(guān))的情況下所選擇的控制單元。該P(yáng)ID控制單元31進(jìn)行如下控制對(duì)傾翻抑制控制開(kāi)始時(shí)的側(cè)傾率Rrclip的值進(jìn)行限幅，把該側(cè)傾率的限幅值Rrclip和實(shí)際側(cè)傾率Rr的差(Rr-Rrclip)作為控制量，通過(guò)一般的PID控制來(lái)算出制動(dòng)液壓的增減壓梯度PRRR(把該控制方式稱(chēng)為PID控制模式)。
具體地說(shuō)，如圖5所示，向PID控制部31輸入側(cè)傾率Rr和傾翻抑制控制開(kāi)始時(shí)的側(cè)傾率的限幅值Rrclip，在減法器41中算出側(cè)傾率的限幅值和實(shí)際側(cè)傾率的差，進(jìn)而，在比例項(xiàng)運(yùn)算部42、微分項(xiàng)運(yùn)算部43和積分項(xiàng)運(yùn)算部44中運(yùn)算控制所需的控制量。
在比例項(xiàng)運(yùn)算部42中，把在減法器41中算出的差乘以側(cè)傾控制比例增益Prop。并且，在微分項(xiàng)運(yùn)算部43中，對(duì)在減法器41中算出的差求時(shí)間微分，在低通濾波器43b中進(jìn)行濾波處理，并乘以側(cè)傾控制微分增益Drop。并且，在積分項(xiàng)運(yùn)算部44中，把在減法器41中算出的差的累積值乘以側(cè)傾控制積分增益Lrop。
然后，在加法器45中，把在比例項(xiàng)運(yùn)算部42、微分項(xiàng)運(yùn)算部43和積分項(xiàng)運(yùn)算部44中算出的控制量相加，作為傾翻抑制控制增減壓梯度PRRR從PID控制部31輸出。
并且，在傾翻抑制控制中，在車(chē)道變換判定標(biāo)志FLC是1(開(kāi))的情況下，選擇增壓/保持/減壓控制單元32或緊急回避控制單元33。
這些控制單元中的緊急回避控制單元33是在側(cè)傾率Rr為大于等于第1閾值的情況下所選擇的控制單元。在該控制單元中，在上述條件的情況下，判斷為車(chē)輛處于緊急回避狀態(tài)，并把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓設(shè)定成制動(dòng)機(jī)構(gòu)的最大值，即液壓?jiǎn)卧?的最大能力值(另外，把該控制方式稱(chēng)為增壓高模式)。另外，若選擇了一次該增壓高模式，則在繼續(xù)進(jìn)行傾翻抑制控制中，該模式繼續(xù)。即，在正在進(jìn)行傾翻抑制控制時(shí)，一旦側(cè)傾率Rr大于等于第1閾值，則選擇把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓設(shè)定成最大值的增壓高模式，直到傾翻抑制控制結(jié)束。
并且，增壓/保持/減壓控制單元32是在側(cè)傾率Rr小于第1閾值的情況下所選擇的控制單元，在本實(shí)施方式中，根據(jù)側(cè)傾率的大小，用3個(gè)階段的控制方式，控制制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓。
具體地說(shuō)，在側(cè)傾率Rr的值小于第1閾值且大于等于第2閾值的情況下，把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓的增加率保持恒定，并在增壓低模式下進(jìn)行控制，在側(cè)傾率Rr的值小于第2閾值且大于等于第3閾值的情況下，把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓保持恒定，并在保持模式下進(jìn)行控制，在側(cè)傾率Rr的值小于第3閾值的情況下，把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓的減少率保持恒定，并在減壓模式下進(jìn)行控制。
由于根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置如上構(gòu)成，因而例如如圖3所示，實(shí)施控制。
首先，在本傾翻抑制控制裝置中，在傾翻抑制控制單元8(特別是，傾翻抑制控制開(kāi)始/結(jié)束判定單元23)中，根據(jù)圖3所示的流程來(lái)判定是否實(shí)施制動(dòng)控制。該流程是用于判定傾翻抑制控制的開(kāi)始條件和結(jié)束條件并進(jìn)行控制的流程。
首先在步驟A5中，輸入判定傾翻抑制控制的開(kāi)始或結(jié)束所需的參數(shù)。然后在步驟A10中，判定是否正在實(shí)施傾翻抑制控制。與該判定有關(guān)的標(biāo)志FropRR是表示是否處于正在進(jìn)行傾翻抑制控制的狀態(tài)的標(biāo)志(傾翻抑制控制實(shí)施標(biāo)志)，把初始值設(shè)定為0。此處，在FropRR＝0的情況下，由于未進(jìn)行傾翻抑制控制，因而進(jìn)入步驟A20，判定傾翻抑制控制的開(kāi)始條件。并且，在FropRR＝1的情況下，由于已開(kāi)始了傾翻抑制控制，因而進(jìn)入步驟A50，判定傾翻抑制控制的結(jié)束條件。
在步驟A20中，根據(jù)在步驟A5中所輸入的參數(shù)，判定傾翻抑制控制的開(kāi)始條件是否成立。在該條件成立的情況下，進(jìn)入步驟A30，把標(biāo)志FropRR設(shè)定成1(開(kāi))，在步驟A40中開(kāi)始傾翻抑制控制，并結(jié)束該流程。并且，在該條件不成立的情況下，結(jié)束該流程而不變更標(biāo)志和控制。
另一方面，在步驟A10中的判定為FropRR＝1的情況下，在步驟A50中，根據(jù)在步驟A5中所輸入的參數(shù)，判定傾翻抑制控制的結(jié)束條件是否成立。在該條件成立的情況下，進(jìn)入步驟A60，把標(biāo)志FropRR設(shè)定成0，在步驟A70中結(jié)束傾翻抑制控制，并結(jié)束該流程。并且，在該條件不成立的情況下，結(jié)束該流程而不變更標(biāo)志和控制。
另一方面，傾翻抑制控制的控制量是根據(jù)圖4所示的流程來(lái)決定的。另外，此處，傾翻抑制控制的控制量主要控制制動(dòng)液壓變化率的大小PRRR。
首先，在步驟B10中，根據(jù)在圖3所示的流程中所設(shè)定的標(biāo)志FropRR的值，判定傾翻抑制控制是否在工作中。具體地說(shuō)，判定FropRR是否是1(開(kāi))。此處，當(dāng)判定為FropRR＝1(正在實(shí)施傾翻抑制控制)時(shí)，進(jìn)入步驟B20，并且，在判定為FropRR＝0(未實(shí)施傾翻抑制控制)時(shí)，進(jìn)入步驟B130，把最大增壓標(biāo)志Fpmax設(shè)定成Fpmax＝0，并結(jié)束該流程。另外，最大增壓標(biāo)志Fpmax在后面講述。
然后，在步驟B20中，判定車(chē)輛是否在車(chē)道變換中。具體地說(shuō)，用車(chē)道變換判定單元22判定所設(shè)定的車(chē)道變換判定標(biāo)志FLC。此處，在車(chē)道變換判定標(biāo)志FLC是1(開(kāi))的情況下，進(jìn)入步驟B30，在是0(關(guān))的情況下，進(jìn)入步驟B140。
在步驟B30中，判定最大增壓標(biāo)志Fpmax是否是Fpmax＝0。最大增壓標(biāo)志Fpmax作為初始值被設(shè)定成Fpmax＝0，該標(biāo)志是表示車(chē)輛的狀態(tài)是否是處于在前述的車(chē)道變換轉(zhuǎn)彎時(shí)進(jìn)行緊急回避轉(zhuǎn)向的狀態(tài)的標(biāo)志。此處，在Fpmax＝0的情況下，進(jìn)入步驟B40以后的判定側(cè)傾率大小的流程，在Fpmax＝1(緊急回避狀態(tài))的情況下，進(jìn)入步驟B90。
在步驟B40中，判定側(cè)傾率Rr的大小是否大于等于第1閾值。該第1閾值是作為判定車(chē)輛是否處于上述緊急回避狀態(tài)的閾值而預(yù)先設(shè)定的值，此處，在判定為側(cè)傾率Rr的大小大于等于第1閾值的情況下，進(jìn)入步驟B80，把最大增壓標(biāo)志設(shè)定成Fpmax＝1，并進(jìn)入步驟B90，設(shè)定成增壓高模式，該增壓高模式把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓設(shè)定成制動(dòng)機(jī)構(gòu)的最大值，即液壓?jiǎn)卧?的最大能力值，在步驟B150中實(shí)施制動(dòng)控制，并結(jié)束該流程。并且，在側(cè)傾率的大小低于第1閾值的情況下，進(jìn)入步驟B50。
另外，在步驟B30中，在Fpmax＝1的情況下，跳過(guò)步驟B40～步驟B80，進(jìn)入步驟B90，把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓設(shè)定成制動(dòng)機(jī)構(gòu)的最大值，一旦判定為車(chē)輛處于緊急回避狀態(tài)，則只要傾翻抑制控制判定不變化(即，只要一系列的傾翻抑制控制暫且不結(jié)束)，就繼續(xù)進(jìn)行在步驟B90中設(shè)定的最大制動(dòng)控制。
在步驟B50中，判定側(cè)傾率Rr的大小是否大于等于第2閾值且低于第1閾值。該第2閾值是作為判定車(chē)輛傾翻抑制用的制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓增壓是否必要的閾值而預(yù)先設(shè)定的值，此處，在判定為側(cè)傾率Rr的大小大于等于第2閾值且低于第1閾值的情況下，進(jìn)入步驟B100，把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓的增加率PRRR恒定地保持正值，設(shè)定成增壓低模式，在步驟B150中實(shí)施制動(dòng)控制，并結(jié)束該流程。并且，在側(cè)傾率Rr的大小低于第2閾值的情況下，進(jìn)入步驟B60。
在步驟B60中，判定側(cè)傾率Rr的大小是否大于等于第3閾值且低于第2閾值。該第3閾值是作為用于判定車(chē)輛傾翻抑制用的制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓保持是否必要的閾值而預(yù)先設(shè)定的值，此處，在判定為側(cè)傾率Rr的大小大于等于第3閾值且低于第2閾值的情況下，進(jìn)入步驟B110，把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓保持恒定，設(shè)定成保持模式，在步驟B150中實(shí)施制動(dòng)控制，并結(jié)束該流程(也就是說(shuō)，此處，把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓的增加率設(shè)定成PRRR＝0)。
并且，在側(cè)傾率Rr的大小低于第3閾值的情況下，判斷為車(chē)輛傾翻抑制用的制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓的增壓和保持沒(méi)有必要，進(jìn)入步驟B120，把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓的減少率PRRR恒定地保持負(fù)值，設(shè)定成減壓模式，在步驟B150中實(shí)施制動(dòng)控制，并結(jié)束該流程。
另一方面，在步驟B20中，在車(chē)道變換判定標(biāo)志FLC＝0(關(guān))的情況下，進(jìn)入步驟B140，使用PID控制單元31設(shè)定PID控制模式，在步驟B150中實(shí)施制動(dòng)控制，并結(jié)束該流程。
這樣，在本裝置中，由于在傾翻抑制控制工作中，根據(jù)車(chē)道變換判定結(jié)果來(lái)選擇控制模式，因而可使車(chē)輛傾翻抑制用的制動(dòng)控制量與側(cè)傾率Rr和急劇車(chē)道變換或S字彎道的車(chē)輛行駛狀況相對(duì)應(yīng)，并可獲得符合車(chē)輛行駛狀況的合適的制動(dòng)效果。
并且，在本實(shí)施方式中，在傾翻抑制控制時(shí)進(jìn)行制動(dòng)控制之際，如上設(shè)定的制動(dòng)控制量作為制動(dòng)力被賦予給轉(zhuǎn)彎外輪。例如，如圖6(a)、(b)所示，在車(chē)輛向左方向轉(zhuǎn)彎中，向作為轉(zhuǎn)彎外輪的右前輪5FR和右后輪5RR賦予制動(dòng)力，在車(chē)輛向右方向轉(zhuǎn)彎中，向左前輪5FL和左后輪5RL賦予制動(dòng)力。
也就是說(shuō)，在車(chē)輛向左方向轉(zhuǎn)彎時(shí)，如圖6(a)所示，向右前輪5FR和右后輪5RR賦予的制動(dòng)力使車(chē)輛發(fā)生向右旋轉(zhuǎn)方向的偏轉(zhuǎn)力矩。該向右旋轉(zhuǎn)方向的偏轉(zhuǎn)力矩的作用是使車(chē)輛向左方向的轉(zhuǎn)彎半徑增大(即，為使行駛路徑向轉(zhuǎn)彎外側(cè)突出，使車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性具有轉(zhuǎn)向不足的傾向)，從而抑制車(chē)輛發(fā)生的向右翻倒方向的側(cè)傾角度。并且，在車(chē)輛向左方向轉(zhuǎn)彎時(shí)，作為轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的左前輪5FL和左后輪5RL的接地壓力減小，特別是在傾翻抑制控制是必要的狀況下，有時(shí)輪胎不接地，另一方面，由于作為轉(zhuǎn)彎外輪的右前輪5FR和右后輪5RR的接地壓力有增大的傾向，因而通過(guò)向該右前輪5FR和右后輪5RR賦予制動(dòng)力，可有效地實(shí)現(xiàn)車(chē)速Vb的減速，并可有效地抑制車(chē)輛向右翻倒方向的側(cè)傾。
同樣，在車(chē)輛向右方向轉(zhuǎn)彎時(shí)，如圖6(b)所示，向左前輪5FL和左后輪5RL賦予的制動(dòng)力使車(chē)輛產(chǎn)生向左方向的偏轉(zhuǎn)力矩，其作用是使車(chē)輛向右方向的轉(zhuǎn)彎半徑增大(即，為使行駛路徑向轉(zhuǎn)彎外側(cè)突出，使車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性具有轉(zhuǎn)向不足的傾向)，從而抑制車(chē)輛發(fā)生的向左翻倒方向的側(cè)傾角度。并且，通過(guò)向作為轉(zhuǎn)彎外輪的左前輪5FL和左后輪5RL賦予制動(dòng)力，可有效地實(shí)現(xiàn)車(chē)速Vb的減速，并可有效地抑制車(chē)輛向左翻倒方向的側(cè)傾。
這樣，根據(jù)本傾翻抑制控制裝置，在急劇車(chē)道變換時(shí)等，使用車(chē)道變換判定單元22判定為車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)過(guò)度，此時(shí)，當(dāng)檢測(cè)出側(cè)傾率Rr的大小大于等于第1閾值時(shí)，由于把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓設(shè)定成制動(dòng)機(jī)構(gòu)的最大值來(lái)進(jìn)行制動(dòng)控制，因而可有效地抑制車(chē)輛側(cè)傾，并可提高防止車(chē)輛側(cè)翻的效果。
并且，一旦判定為車(chē)輛處于緊急回避狀態(tài)，則繼續(xù)進(jìn)行制動(dòng)機(jī)構(gòu)的最大制動(dòng)控制，直到傾翻抑制控制結(jié)束，因而能可靠抑制傾翻并確保車(chē)輛的穩(wěn)定性。也就是說(shuō)，在這種情況下，考慮到以下情況在因通過(guò)提高控制量(制動(dòng)液壓)使抑制側(cè)傾率Rr的可能性變大、側(cè)傾率Rr變小而致使控制量(制動(dòng)液壓)降低時(shí)，側(cè)傾率Rr很有可能再次增大而導(dǎo)致傾翻，因而，可以認(rèn)為為了可靠地抑制傾翻，這樣保持控制量(制動(dòng)液壓)直到傾翻抑制控制結(jié)束是有效的。
并且，只要側(cè)傾率Rr不過(guò)度，就能向轉(zhuǎn)彎外輪賦予與側(cè)傾率Rr的大小對(duì)應(yīng)的制動(dòng)控制量，因而可防止過(guò)度地附加制動(dòng)力，并可有效地抑制車(chē)輛傾翻。并且，根據(jù)本裝置，隨著所檢測(cè)的側(cè)傾率Rr的減少，制動(dòng)液壓的增加率PRRR變更，制動(dòng)力減小，因而可有效地抑制傾翻，而不會(huì)使車(chē)輛運(yùn)動(dòng)不穩(wěn)定。
并且，由于使用側(cè)傾率Rr作為與車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)對(duì)應(yīng)的參數(shù)，因而在伴隨車(chē)道變換、緊急回避轉(zhuǎn)向等車(chē)輛運(yùn)動(dòng)的急劇變化的情況下，可有效地抑制車(chē)輛傾翻。
以上，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式作了說(shuō)明，然而本發(fā)明不限于本實(shí)施方式，可在不背離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變形實(shí)施。
例如，在上述實(shí)施方式中，使用側(cè)傾率Rr作為表示車(chē)輛側(cè)傾狀態(tài)的參數(shù)，然而也可以使用車(chē)輛的橫向加速度Gy來(lái)替代側(cè)傾率Rr，或者使用側(cè)傾率Rr和橫向加速度Gy兩者。另外，通過(guò)使用車(chē)輛的橫向加速度Gy來(lái)替代上述實(shí)施方式中的作為表示車(chē)輛側(cè)傾狀態(tài)的參數(shù)的側(cè)傾率Rr，根據(jù)橫向加速度Gy的參數(shù)具有的特性，在環(huán)形橋的行駛時(shí)或持續(xù)向單方向轉(zhuǎn)彎時(shí)、下坡轉(zhuǎn)彎時(shí)等不伴隨車(chē)輛運(yùn)動(dòng)急劇變化的情況下，可有效地抑制車(chē)輛傾翻。
并且，通過(guò)使用側(cè)傾率Rr和橫向加速度Gy二者，在伴隨急劇運(yùn)動(dòng)變化的情況、以及不伴隨急劇運(yùn)動(dòng)變化的情況的任意一種情況下，都可有效地抑制車(chē)輛傾翻。
并且，在上述實(shí)施方式中，把傾翻抑制控制的制動(dòng)力直接賦予給車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎外輪，然而也可考慮同時(shí)執(zhí)行偏轉(zhuǎn)力矩控制、自動(dòng)減速控制等其他的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)控制。在該情況下，既可以在各個(gè)控制量的算出過(guò)程中進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)算，并在進(jìn)行制動(dòng)控制的時(shí)刻將各個(gè)控制量相加進(jìn)行控制，也可以在算出各個(gè)控制量的和時(shí)進(jìn)行加權(quán)加法運(yùn)算(例如，在對(duì)各個(gè)控制量乘以規(guī)定系數(shù)之后進(jìn)行加法運(yùn)算的運(yùn)算)。
并且，在上述實(shí)施方式中，在車(chē)輛的動(dòng)作控制模式時(shí)，進(jìn)行不依賴(lài)于制動(dòng)踏板的踏入量的制動(dòng)控制，然而，也可以把運(yùn)動(dòng)控制模式時(shí)的制動(dòng)控制量和與制動(dòng)踏板的踏入量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)控制量相加進(jìn)行控制，也可以進(jìn)行加權(quán)加法運(yùn)算。
并且，在上述實(shí)施方式中，在設(shè)定了傾翻抑制控制的控制量時(shí)，在判定為側(cè)傾率Rr的大小大于等于第1閾值的情況下，把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓設(shè)定成制動(dòng)機(jī)構(gòu)的最大值，然而，也可以把制動(dòng)輪的制動(dòng)液壓的增加率PRRR設(shè)定成比在增壓低模式下設(shè)定的增加率PRRR大的規(guī)定值。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，具有制動(dòng)機(jī)構(gòu)，其可對(duì)車(chē)輛的左右輪分別進(jìn)行制動(dòng)；側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元，其檢測(cè)與該車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)對(duì)應(yīng)的參數(shù)值；轉(zhuǎn)彎類(lèi)別判定單元，其判定該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別；以及傾翻抑制控制單元，其按照規(guī)定的周期控制該制動(dòng)機(jī)構(gòu)，使在該車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)超過(guò)第1基準(zhǔn)狀態(tài)時(shí)，把與該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的參數(shù)值的大小和該轉(zhuǎn)彎類(lèi)別判定單元所判定的該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別對(duì)應(yīng)的量的制動(dòng)力賦予給轉(zhuǎn)彎外輪。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，該傾翻抑制控制單元在該車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)小于等于比該第1基準(zhǔn)狀態(tài)更靠近側(cè)傾穩(wěn)定側(cè)的第2基準(zhǔn)狀態(tài)時(shí)，結(jié)束向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予制動(dòng)力的控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別之一是中途切換轉(zhuǎn)彎方向的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎，在該傾翻抑制控制單元中，在進(jìn)行該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值的大小大于等于預(yù)先設(shè)定的第1閾值的情況下，把向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力的賦予量設(shè)定成最大值來(lái)進(jìn)行控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，在該傾翻抑制控制單元中，在進(jìn)行該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值的大小大于等于被預(yù)先設(shè)定成比該第1閾值小的值的第2閾值且小于該第1閾值的情況下，把向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力的賦予量設(shè)定成預(yù)先設(shè)定的正恒定值來(lái)進(jìn)行控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，在該傾翻抑制控制單元中，在進(jìn)行該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值的大小大于等于被預(yù)先設(shè)定成比該第2閾值小的值的第3閾值且小于該第2閾值的情況下，保持向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，在該傾翻抑制控制單元中，在進(jìn)行該回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎時(shí)，在該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值的大小小于該第3閾值的情況下，把向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力的賦予量設(shè)定成預(yù)先設(shè)定的負(fù)恒定值來(lái)進(jìn)行控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求3～6中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛傾翻抑制控制裝置，其特征在于，該車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別之一是僅向一個(gè)方向轉(zhuǎn)彎的單方向轉(zhuǎn)彎，在該傾翻抑制控制單元中，在進(jìn)行該單方向轉(zhuǎn)彎時(shí)，通過(guò)基于該側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元所檢測(cè)的該參數(shù)值或者與該參數(shù)值對(duì)應(yīng)的其他參數(shù)值的PID控制，控制向上述轉(zhuǎn)彎外輪賦予的制動(dòng)力的賦予量。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的傾翻抑制控制裝置，其特征在于，在表示上述車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)的參數(shù)中包含該車(chē)輛的側(cè)傾率。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的傾翻抑制控制裝置，其特征在于，在表示上述車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)的參數(shù)中包含該車(chē)輛的橫向加速度。
全文摘要
本發(fā)明的目的是提供一種車(chē)輛的傾翻抑制控制裝置，可在根據(jù)車(chē)輛的狀況和側(cè)傾狀態(tài)向轉(zhuǎn)彎外輪施加合適制動(dòng)力來(lái)確保行駛性的同時(shí)，抑制車(chē)輛側(cè)翻。側(cè)傾參數(shù)值檢測(cè)單元(13)檢測(cè)與車(chē)輛的側(cè)傾狀態(tài)對(duì)應(yīng)的參數(shù)值，轉(zhuǎn)彎類(lèi)別判定單元(22)判定車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎類(lèi)別，傾翻抑制控制單元(8)按照規(guī)定的周期控制該制動(dòng)機(jī)構(gòu)，使車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，在車(chē)輛側(cè)傾狀態(tài)超過(guò)第1基準(zhǔn)狀態(tài)時(shí)，把與上述側(cè)傾參數(shù)值的大小和上述轉(zhuǎn)彎類(lèi)別對(duì)應(yīng)的量的制動(dòng)力賦予給轉(zhuǎn)彎外輪。這樣，可在確保車(chē)輛行駛性的同時(shí)，有效地抑制傾翻并確保車(chē)輛穩(wěn)定性。
文檔編號(hào)B60W30/00GK1603182SQ20041008312
公開(kāi)日2005年4月6日 申請(qǐng)日期2004年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月30日
發(fā)明者坂田邦夫 申請(qǐng)人:三菱扶?？蛙?chē)株式會(huì)社