專利名稱：抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料及由其制備而成的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料，同時(shí)，還涉及一種由此抗熱裂墨鑄鐵制動(dòng)材料制備而成的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤。
背景技術(shù)：
鑄鐵材料作為摩擦制動(dòng)材料在列車制動(dòng)裝置中的應(yīng)用，已有一百多年的歷史。由于灰鑄鐵制動(dòng)盤在使用過(guò)程中磨損較快，因而在高速列車上已不被采用，若在其內(nèi)部加入合金元素Ni、Cr、Mo等，可以提高材料的耐熱龜裂性和高溫耐磨性，但與高性能制動(dòng)器材質(zhì)相比仍然強(qiáng)度較低，熱疲勞性能較差。目前，作為高速列車制動(dòng)裝置材料的發(fā)展趨勢(shì)是采用鋁基復(fù)合材料和C/C復(fù)合材料。例如在德國(guó)ICE-1線路上的高速列車采用鋁基復(fù)合材料制動(dòng)盤進(jìn)行了模擬制動(dòng)試驗(yàn)，效果良好。日本三菱鋁業(yè)所制備的鋁基復(fù)合材料制動(dòng)盤也在100N系新干線電動(dòng)車組上進(jìn)行了裝車運(yùn)行試驗(yàn)，達(dá)到了使用要求。另外，由于鋁基復(fù)合材料比重較小，采用這種材料不僅可以大大降低制動(dòng)盤的質(zhì)量，而且可以實(shí)現(xiàn)一軸多盤，從而可進(jìn)一步推進(jìn)列車的高速化。C/C復(fù)合材料因具有較佳的高溫摩阻性能，在航空、航天領(lǐng)域備受青睞，多年來(lái)一直用作飛機(jī)剎車盤的摩擦材料。采用C/C復(fù)合材料作為高速列車制動(dòng)盤的摩擦材料，不僅可以大大減輕盤形制動(dòng)器的重量，而且因其熱容量大，還可以對(duì)超高速列車施行緊急制動(dòng)。但由于鋁基復(fù)合材料和C/C復(fù)合材料的成本較高，因此，從列車制動(dòng)盤的成本考慮，在速度較低(≤200km/h)的提速列車上采用蠕墨鑄鐵材料是比較合適的選擇。
目前我國(guó)鐵路客車及列車盤式制動(dòng)盤仍然以灰鑄鐵盤為主，在使用中存在摩擦面熱裂紋和制動(dòng)盤移位、脫落等問(wèn)題。蠕墨鑄鐵與灰鑄鐵相比具有較高的力學(xué)性能和較好的導(dǎo)熱性，有優(yōu)良的耐熱疲勞性能。在閘瓦上的應(yīng)用也說(shuō)明蠕墨鑄鐵具有良好的摩擦磨損性能，是制造制動(dòng)盤盤體的理想材料。而現(xiàn)有的墨鑄鐵材料的耐摩擦磨損性能較低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種耐摩擦磨損性能較高，且抗熱裂的抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料。
同時(shí)，本發(fā)明還涉及一種由此抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料制備而成的制動(dòng)盤。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案在于采用了一種抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料，該制動(dòng)材料主要包括以下重量百分含量的成分C3.4-3.6％，Si2.35-2.65％，Mn1.4-1.6％，P0-0.07％，S0-0.02％，其余為鐵。
其內(nèi)還加入有重量百分含量為0.55-1.0％的蠕化劑以及重量百分含量為0.9-1.1％的孕育劑。
所述的蠕化劑為Re-Mg-Ti-Ca蠕化劑，所述的孕育劑為硅含量為75％的硅鐵。
同時(shí)，本發(fā)明還提供了一種由抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料制成的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤，該制動(dòng)盤由下列方法制備而成，將含C3.4-3.6％，Si2.35-2.65％，Mn1.4-1.6％，P0-0.07％，S0-0.02％的蠕墨鑄鐵的鐵水在250kg中頻感應(yīng)電爐熔煉，以稀土鎂鈦合金Re-Mg-Ti-Ca為蠕化劑，硅含量為75％的硅鐵為孕育劑，其加入量為0.9-1.1％(重量百分含量)，沖入法處理鐵水，蠕化劑加入量范圍為0.55-1.0％(重量百分含量)，蠕化后采用頂注式澆注系統(tǒng)進(jìn)行澆注；采用潮模砂造型工藝生產(chǎn)，生產(chǎn)中使用面砂以獲得較高的砂型硬度和型砂濕強(qiáng)度；采用CO2水玻璃砂法造型工藝成型。
澆注過(guò)程中采取先快后慢的澆注方式。
由于本發(fā)明的蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料中，錳含量較高，而隨著錳含量增加，基體組織中珠光體含量顯著增加，本發(fā)明的基體組織為珠光體?；w組織是影響蠕墨鑄鐵摩擦學(xué)特性的主要因素，試驗(yàn)結(jié)果表明隨著化學(xué)成分中錳含量的提高以及組織中珠光體含量的增多，無(wú)論是蠕墨鑄鐵、還是半金屬材料，磨損率都顯著降低，說(shuō)明珠光體基體對(duì)提高蠕墨鑄鐵自身及其配副材料的耐磨性都是有利的。從基體組織對(duì)摩擦系數(shù)的影響規(guī)律來(lái)看，混合基體不利于獲得高的摩擦系數(shù)，珠光體基體具有高的摩擦系數(shù)。
另外，蠕墨鑄鐵的基體組織及石墨數(shù)量對(duì)熱疲勞特性有非常顯著的影響。試驗(yàn)結(jié)果表明不論是水淬冷卻還是水霧冷卻，含錳量1.4％左右，碳當(dāng)量4.3％左右的蠕墨鑄鐵均具有低的裂紋擴(kuò)展速率和較短的裂紋長(zhǎng)度。因此從制動(dòng)盤熱疲勞性能、蠕墨鑄鐵的生產(chǎn)工藝性能綜合考慮，珠光體基體，共晶碳當(dāng)量蠕墨鑄鐵適合于制造列車制動(dòng)盤。
本發(fā)明采用Re-Mg-Ti-Ca蠕化劑及合適的蠕化工藝，可穩(wěn)定地獲得了蠕化率達(dá)80％的蠕墨鑄鐵；對(duì)制動(dòng)盤實(shí)體組織性能檢測(cè)表明，蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤組織均勻、性能一致。采用砂型鑄造工藝，成功地生產(chǎn)出蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤毛坯。解剖檢驗(yàn)表明制動(dòng)盤組織致密，無(wú)縮孔、縮松等鑄造缺陷。
本發(fā)明的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤的主要性能指標(biāo)(1)制動(dòng)盤外形尺寸外徑為φ640mm，厚度為110mm，盤轂孔為φ198mm。
(2)機(jī)械性能指標(biāo)抗拉強(qiáng)度 473-513Mpa布氏硬度 215-249HB延伸率1.1-2.0％(3)金相指標(biāo)蠕化率80％珠光體含量80％(4)摩擦磨損性能瞬時(shí)摩擦系數(shù)變化范圍制動(dòng)初速度緊急制動(dòng)的 常用制動(dòng)的(km/h)瞬時(shí)摩擦系數(shù)瞬時(shí)摩擦系數(shù)600.42-0.37 0.44-0.36900.42-0.37 0.44-0.33120 0.41-0.33 0.44-0.33140 0.39-0.32 0.43-0.30
160 0.37-0.30 0.40-0.27180 0.36-0.32 0.37-0.27制動(dòng)盤平均摩擦系數(shù)制動(dòng)初速度緊急制動(dòng)的 常用制動(dòng)的(km/h)平均摩擦系數(shù)平均摩擦系數(shù)600.390.405900.384 0.406120 0.361 0.378140 0.340 0.370160 0.303 0.354180 0.347 0.347制動(dòng)盤的靜摩擦系數(shù)盤片的靜摩擦系數(shù)為0.352制動(dòng)閘片的磨耗量制動(dòng)閘片的總磨耗量為3.11g/MJ適用范圍適用于160km/h以下速度級(jí)的鐵道車輛的運(yùn)用。
本發(fā)明的制動(dòng)盤與現(xiàn)在運(yùn)行的同類性制動(dòng)盤轂相比有比較好的裝配性，裝車進(jìn)行了兩萬(wàn)余公里的運(yùn)行試驗(yàn)，制動(dòng)盤的狀況良好，無(wú)裂紋產(chǎn)生。
與灰鑄鐵制動(dòng)盤相比，所研制的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤耐磨性能是灰鑄鐵制動(dòng)盤的1.67倍，蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤具有高的使用壽命。


圖1為不同錳含量對(duì)基體中珠光體含量的影響曲線圖；圖2為錳含量對(duì)蠕墨鑄鐵抗拉強(qiáng)度、硬度及延伸率的影響曲線圖；圖3為不同盤副瞬時(shí)摩擦系數(shù)極值差圖。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明的抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料主要包括以下重量百分含量的成分C3.5％，Si 2.5％，Mn 1.5％，P 0.05％，S 0.02％，加入Re-Mg-Ti-Ca蠕化劑的重量百分含量為0.6％，加入孕育劑即硅含量為75％的硅鐵的重量百分含量為1.0％，其余為鐵。
本發(fā)明的制動(dòng)盤由下列方法制備而成，將含C 3.5％，Si 2.5％，Mn 1.5％，P 0.05％，S 0.02％的蠕墨鑄鐵的鐵水在250kg中頻感應(yīng)電爐熔煉，以稀土鎂鈦合金Re-Mg-Ti-Ca為蠕化劑，硅含量為75％的硅鐵為孕育劑，其加入量為1.0％(重量百分含量)，沖入法處理鐵水，蠕化劑加入量為0.6％(重量百分含量)，蠕化后采用頂注式澆注系統(tǒng)進(jìn)行澆注，澆注過(guò)程中采取先快后慢的澆注方式；采用潮模砂造型工藝生產(chǎn)，生產(chǎn)中使用面砂以獲得較高的砂型硬度和型砂濕強(qiáng)度；采用CO2水玻璃砂法造型工藝成型。
從圖1可以看出，隨著錳含量的增加，基體中珠光體含量增加。
從圖2可以看出，隨著錳量增加，蠕鐵抗拉強(qiáng)度和硬度提高，延伸率下降。
本發(fā)明的制動(dòng)盤(下稱洛陽(yáng)盤)與現(xiàn)有鐵路客車通用的3種制動(dòng)盤即A盤、B盤及C盤(這三種制動(dòng)盤是目前用于160km/h客車的通用制動(dòng)盤)的摩擦——磨耗性能對(duì)比如下試驗(yàn)結(jié)果(1)瞬時(shí)摩擦系數(shù)A盤瞬時(shí)摩擦系數(shù)A盤副緊急制動(dòng)工況的瞬時(shí)摩擦系數(shù)基本在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定范圍內(nèi)，其中120km/h緊急制動(dòng)的瞬時(shí)摩擦系數(shù)高出標(biāo)準(zhǔn)上限，140km/h緊急制動(dòng)的瞬時(shí)摩擦系數(shù)高速部分偏高。
A盤副常用制動(dòng)部分工況如140km/h、120km/h整條曲線和160km/h、90km/h的高速部分的瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線超出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的上限。
洛陽(yáng)盤瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線洛陽(yáng)盤副緊急制動(dòng)工況的瞬時(shí)摩擦系數(shù)基本在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定范圍內(nèi)，只有180km/h緊急制動(dòng)瞬時(shí)摩擦系數(shù)低速時(shí)較標(biāo)準(zhǔn)下限稍低。
洛陽(yáng)盤副常用制動(dòng)工況的瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線基本在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的范圍內(nèi)，其中僅180km/h常用制動(dòng)瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線局部低于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的下限。
緊急制動(dòng)和常用制動(dòng)的瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線都較為平直，衰減很小。
C盤瞬時(shí)摩擦系數(shù)C盤副緊急制動(dòng)工況的瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線部分超出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定范圍，其中120km/h、90km/h緊急制動(dòng)瞬時(shí)摩擦系數(shù)低速時(shí)較標(biāo)準(zhǔn)上限稍高，160km/h、140km/h緊急制動(dòng)瞬時(shí)摩擦系數(shù)高速時(shí)較標(biāo)準(zhǔn)下限稍低。
C盤副常用制動(dòng)工況的瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線部分超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的范圍，其中160km/h、140km/h、120km/h、90km/h常用制動(dòng)瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線局部高于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的上限。
B盤瞬時(shí)摩擦系數(shù)B盤副緊急制動(dòng)工況的瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線部分超出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定范圍，其中160km/h、120km/h、90km/h緊急制動(dòng)瞬時(shí)摩擦系數(shù)局部較標(biāo)準(zhǔn)上限稍高，180km/h及160km/h局部緊急制動(dòng)瞬時(shí)摩擦系數(shù)較標(biāo)準(zhǔn)下限稍低。
B盤副常用制動(dòng)工況的瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線部分超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的范圍，其中160km/h、140km/h、120km/h常用制動(dòng)瞬時(shí)摩擦系數(shù)曲線局部高于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的上限。
(2)平均摩擦系數(shù)經(jīng)過(guò)對(duì)比表明洛陽(yáng)盤副平均摩擦系數(shù)全部在規(guī)定范圍內(nèi)，C和B盤副部分超出標(biāo)準(zhǔn)上限，A盤副全部超出標(biāo)準(zhǔn)上限(160-1是指160km/h速度的第1次緊急制動(dòng))。
(3)靜摩擦系數(shù)表1各盤副靜摩擦系數(shù)

由表中數(shù)據(jù)可見(jiàn)，以C盤副靜摩擦系數(shù)最高，洛陽(yáng)盤副最低，各盤副的靜摩擦系數(shù)均滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求。
(4)制動(dòng)盤表面最高溫度斜率最低的是B盤副，其次是洛陽(yáng)、C，A盤副的斜率最大，該斜率表示盤面最高溫度隨制動(dòng)初速度增大而提高的速度，斜率大，溫升就快，斜率小，溫升就慢。
實(shí)驗(yàn)證明在180km/h速度以內(nèi)的緊急制動(dòng)中，只有洛陽(yáng)盤副的盤面最高溫度沒(méi)有超過(guò)400℃，其中C、A的180km/h及B盤的160km/h盤面最高溫度都超過(guò)了400℃?？梢?jiàn)，洛陽(yáng)盤具有較為良好的溫度特性。
(5)緊急和常用制動(dòng)瞬時(shí)摩擦系數(shù)極值差一般來(lái)講，極值差越小，表明摩擦系數(shù)曲線的波動(dòng)小，曲線平穩(wěn)其制動(dòng)性能相對(duì)就好；由圖3可以看出，洛陽(yáng)盤副的摩擦系數(shù)極值曲線最為平緩，即隨速度及閘瓦壓力的影響最小，摩擦系數(shù)也最穩(wěn)定。
其余三盤副的摩擦系數(shù)極值曲線均表現(xiàn)出不同程度的較大波動(dòng)。說(shuō)明摩擦系數(shù)最大值的離散性較大，既受制動(dòng)初速度和閘瓦壓力的影響較大；由摩擦系數(shù)曲線也可以看出，這三個(gè)盤的曲線的起伏較大、尾部翹起，即高速時(shí)摩擦系數(shù)較低，而低速時(shí)摩擦系數(shù)卻又較高，分布范圍比較寬，這對(duì)制動(dòng)極為不利。
由圖3可以看出，洛陽(yáng)盤副的極值差整體上最小，高閘瓦壓力和低閘瓦壓力差別也最小，更證明了其制動(dòng)摩擦性能非常穩(wěn)定。而其余三盤副的極值差就較大且高低壓存在不同程度的差別，說(shuō)明了其制動(dòng)摩擦系數(shù)受制動(dòng)閘瓦壓力等因素的影響較大。
比較所試驗(yàn)的4種制動(dòng)盤在與同一HVD-I型閘片配副情況下的摩擦——磨耗性能，得出如下結(jié)論與現(xiàn)有鐵路客車通用的3種制動(dòng)盤相比，本發(fā)明的制動(dòng)盤副(簡(jiǎn)稱洛陽(yáng)盤)具有更為穩(wěn)定而良好的摩擦性能，溫度也較低，在制動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的紅熱帶及火花等較弱。
綜合考慮認(rèn)為本發(fā)明的制動(dòng)盤完全能夠滿足160km/h以下速度級(jí)的鐵道車輛的運(yùn)用要求。
本發(fā)明所制備的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤裝車運(yùn)行試驗(yàn)1、試驗(yàn)時(shí)間、區(qū)段
共試驗(yàn)洛陽(yáng)---嘉峰、洛陽(yáng)---濟(jì)南兩個(gè)區(qū)段1.1洛陽(yáng)---嘉峰區(qū)段區(qū)間行程144公里，共停車16次，區(qū)間最大坡道13‰，距離6450米，最小區(qū)間半徑400米，區(qū)間最高時(shí)速80公里/小時(shí)。
試驗(yàn)日期為2002年4月29日至2002年5月31日，共32趟，累計(jì)運(yùn)行9216Km。
試驗(yàn)車號(hào)472701.2洛陽(yáng)---濟(jì)南區(qū)段區(qū)間行程676公里，共停車22次，區(qū)間最高時(shí)速119公里/小時(shí)。
試驗(yàn)日期為2002年6月9日至2002年7月1日，共11趟，累計(jì)運(yùn)行14872Km。
試驗(yàn)車號(hào)472702、裝車方案試驗(yàn)裝車為每次一輛車，機(jī)后一位，試驗(yàn)盤和鐵科研對(duì)比盤裝在同一條輪軸上，即三號(hào)位裝試驗(yàn)盤，四號(hào)位裝灰鐵對(duì)比盤，兩盤均為新裝盤。
3、試驗(yàn)情況試驗(yàn)期間，采用試驗(yàn)小組人員跟車檢驗(yàn)和專職列檢員定時(shí)定點(diǎn)檢驗(yàn)相結(jié)合的方法，對(duì)試驗(yàn)的制動(dòng)盤表面情況進(jìn)行跟蹤檢查。為掌握實(shí)際運(yùn)行中制動(dòng)盤表面的溫度變化，在各試驗(yàn)區(qū)段各進(jìn)行了一次制動(dòng)盤實(shí)際表面溫度的測(cè)量，即到站后立刻用便攜式紅外線測(cè)溫儀對(duì)試驗(yàn)盤的表面溫度進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果表明制動(dòng)盤的表面溫度正常，到站后測(cè)量的表面溫度不高于45℃。每一試驗(yàn)區(qū)段結(jié)束后，用千分尺對(duì)制動(dòng)盤標(biāo)定點(diǎn)進(jìn)行尺寸檢測(cè)，測(cè)量尺寸為兩摩擦面間距。洛陽(yáng)---嘉峰、洛陽(yáng)---濟(jì)南兩個(gè)區(qū)段共運(yùn)行24088公里后，試驗(yàn)后檢查蠕墨鑄鐵試驗(yàn)盤盤表面光滑，無(wú)剝離、熱裂紋等現(xiàn)象，磨損總量為0.267毫米，鐵科研同類盤的磨損量為0.448毫米，所研制的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤的耐磨性高于灰鑄鐵制動(dòng)盤(鐵道科學(xué)院生產(chǎn))。
4、結(jié)論本發(fā)明的研制蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤，經(jīng)總計(jì)24088Km的實(shí)際運(yùn)行后，表面光滑，未發(fā)現(xiàn)剝離、熱裂紋等現(xiàn)象。且本發(fā)明所研制的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤的耐磨性高于灰鑄鐵制動(dòng)盤。
最后所應(yīng)說(shuō)明的是以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明而非限制本發(fā)明的技術(shù)方案，盡管參照上述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解依然可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明的精神和范圍的任何修改或局部替換，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
權(quán)利要求
1.一種抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料，其特征在于該制動(dòng)材料主要包括以下重量百分含量的成分C3.4-3.6％，Si2.35-2.65％，Mn1.4-1.6％，P0-0.07％，S0-0.02％，其余為鐵。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料，其特征在于其內(nèi)還加入有重量百分含量為0.55-1.0％的蠕化劑以及重量百分含量為0.9-1.1％的孕育劑。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料，其特征在于所述的蠕化劑為Re-Mg-Ti-Ca蠕化劑，所述的孕育劑為硅含量為75％的硅鐵。
4.一種由權(quán)利要求1-3中任一條所述的抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料制成的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤，其特征在于該制動(dòng)盤由下列方法制備而成，將含C3.4-3.6％，Si2.35-2.65％，Mn1.4-1.6％，P0-0.07％，S0-0.02％的蠕墨鑄鐵的鐵水在250kg中頻感應(yīng)電爐熔煉，以稀土鎂鈦合金Re-Mg-Ti-Ca為蠕化劑，硅含量為75％的硅鐵為孕育劑，其加入量為0.9-1.1％(重量百分含量)，沖入法處理鐵水，蠕化劑加入量范圍為0.55-1.0％(重量百分含量)，蠕化后采用頂注式澆注系統(tǒng)進(jìn)行澆注；采用潮模砂造型工藝生產(chǎn)，生產(chǎn)中使用面砂以獲得較高的砂型硬度和型砂濕強(qiáng)度；采用CO2水玻璃砂法造型工藝成型。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料制成的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤，其特征在于澆注過(guò)程中采取先快后慢的澆注方式。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料，該制動(dòng)材料主要包括以下重量百分含量的成分C3.4－3.6％，Si2.35－2.65％，Mn1.4－1.6％，P0－0.07％，S0－0.02％，其余為鐵。同時(shí)，還涉及一種抗熱裂蠕墨鑄鐵制動(dòng)材料制成的蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤。本發(fā)明采用Re－Mg－Ti－Ca蠕化劑及合適的蠕化工藝，可穩(wěn)定地獲得了蠕化率達(dá)80％的蠕墨鑄鐵；對(duì)制動(dòng)盤實(shí)體組織性能檢測(cè)表明，蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤組織均勻、性能一致。采用砂型鑄造工藝，成功地生產(chǎn)出蠕墨鑄鐵制動(dòng)盤毛坯。解剖檢驗(yàn)表明制動(dòng)盤組織致密，無(wú)縮孔、縮松等鑄造缺陷。
文檔編號(hào)C22C33/00GK1928141SQ200510017968
公開(kāi)日2007年3月14日 申請(qǐng)日期2005年9月5日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月5日
發(fā)明者張永振, 上官寶, 王鳳洲, 趙安樂(lè), 鐵喜順, 陳躍, 孫樂(lè)民, 劉維民, 王云, 凌靜杰, 魏義馥, 陳勝利 申請(qǐng)人:河南科技大學(xué)