本發(fā)明涉及一種電動驅(qū)動裝置，尤其涉及一種應(yīng)用于汽車尾門的驅(qū)動裝置。

背景技術(shù)：

汽車尾門目前主要有兩種，第一種是手動尾門，利用氣彈簧實現(xiàn)手動開關(guān)，這類結(jié)構(gòu)主要應(yīng)用與中低端車上；第二種是電動尾門，利用電機(jī)驅(qū)動實現(xiàn)尾門的自動升降，操作方便快捷，同時解決了大部分的女性乘客由于力量小而開啟尾門費(fèi)力的問題。

電動尾門的驅(qū)動裝置現(xiàn)有公開的有很多種，如申請?zhí)枮?01310343833.3的中國發(fā)明專利申請公開《電動氣彈簧》(申請公布號為cn103410906a)，該申請通過驅(qū)動電機(jī)來驅(qū)動活塞桿來回移動，從而實現(xiàn)自動控制，這種結(jié)構(gòu)應(yīng)用在汽車尾門的啟閉中存在，長度較大，伸縮距離有限的不足。

還有另外一類改進(jìn)結(jié)構(gòu)，參考申請?zhí)枮?01010288083.0的中國發(fā)明專利申請公開《汽車電動尾門驅(qū)動機(jī)構(gòu)》(申請公布號為cn101967930a)，該申請包括電機(jī)、電機(jī)套筒、絲桿套筒、多頭絲桿、多頭螺母及彈簧，多頭絲桿隨微型電機(jī)的驅(qū)動使多頭螺母相對于多頭絲桿運(yùn)動，同時螺母套筒相對于絲桿套筒運(yùn)動。類似的還可以參考申請?zhí)枮?01410206864.9的中國發(fā)明專利申請公開《汽車尾門電動升降裝置》(申請公布號為cn105089408a)。

上述這類電動尾門的驅(qū)動裝置主要通過鋼制彈簧來支撐，驅(qū)動力由電機(jī)產(chǎn)生，通過絲桿來實現(xiàn)伸縮，由于鋼制彈簧存在以下不足：首先，鋼制彈簧穩(wěn)定性差，且容易斷裂，存在安全隱患；其次，汽車尾門重量大小不一，需要適配不同規(guī)格的驅(qū)動裝置，而鋼制彈簧力矩不能實施調(diào)節(jié)，再次，鋼制彈簧在往復(fù)運(yùn)動中與鋼管壁易摩擦產(chǎn)生噪音；最后，鋼制彈簧必須造的比較粗大，整體較為笨重，造成承載兩端在尾門關(guān)閉時承載力倍增，對兩端固定裝置強(qiáng)度要求提高。

為此，現(xiàn)有技術(shù)中公開了一種改進(jìn)的驅(qū)動裝置，見申請?zhí)枮?01510433203.4的中國發(fā)明專利申請公開《汽車后背門電動氣彈簧撐桿》(申請公布號為cn105275301a)，該申請將氣彈簧結(jié)構(gòu)和電機(jī)驅(qū)動結(jié)構(gòu)緊湊的裝配同一個筒體內(nèi)，同時用氣彈簧替代了鋼制彈簧，解決了鋼制彈簧帶來的一系列問題。但該申請的技術(shù)方案也存在如下不足：第一，噪音比較大，噪音主要來自電機(jī)自身及多頭螺桿和多頭螺套的轉(zhuǎn)動配合上；第二，整體結(jié)構(gòu)還是比較臃腫，內(nèi)部氣壓沒有充分利用，無法做到細(xì)??；第三，整體的長度還是較長，應(yīng)用較受限制；第四，中空螺桿結(jié)構(gòu)加工精度要求較高，工藝實現(xiàn)上存在一定困難。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是針對上述的技術(shù)現(xiàn)狀而提供一種結(jié)構(gòu)緊湊、輕便的智能電動驅(qū)動氣缸裝置。

本發(fā)明所要解決的又一個技術(shù)問題是針對上述的技術(shù)現(xiàn)狀而提供一種噪音小的智能電動驅(qū)動氣缸裝置。

本發(fā)明所要解決的又一個技術(shù)問題是針對上述的技術(shù)現(xiàn)狀而提供一種容易制造的智能電動驅(qū)動氣缸裝置。

本發(fā)明解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案為：一種智能電動驅(qū)動氣缸裝置，其特征在于包括

外管；

直流電機(jī)，設(shè)于前述的外管內(nèi)并設(shè)有傳感器；

減速器，設(shè)于前述的外管內(nèi)并輸入端與前述直流電機(jī)的動力輸出端連接；

缸套，相對前述外管能來回移動并包括小缸套和大缸套，前述的小缸套位于大缸套中間，前述的小缸套外壁與大缸套內(nèi)壁之間形成環(huán)形區(qū)域；

活塞桿，中空形成內(nèi)腔并前端形成活塞，該活塞桿套設(shè)于前述的小缸套上，前述的活塞則位于前述小缸套外壁與大缸套內(nèi)壁之間的環(huán)形區(qū)域內(nèi)；

絲套，設(shè)于前述小缸套內(nèi)壁；

多頭絲桿，一端與前述減速器的輸出端連接，另一端伸入前述小缸套內(nèi)并與前述的絲套連接配合；以及

定位套，設(shè)于前述大缸套內(nèi)壁并能限制前述的活塞桿脫離大缸套。

減速器的固定有選如下設(shè)置：所述的減速器設(shè)于一減速器固定套上，而該減速器固定套則設(shè)于外管內(nèi)。

進(jìn)一步，所述活塞上設(shè)有一小o形圈。

進(jìn)一步，所述活塞上開設(shè)有通孔，該通孔使活塞兩端的氣室相通。

進(jìn)一步，所述外管的末端設(shè)有一外管悶蓋，而所述的球頭螺栓連接部件則設(shè)于該外管悶蓋上，并且，該外管悶蓋上上設(shè)有一大o形圈。

進(jìn)一步，所述活塞上設(shè)有一小油封，所述的定位套上設(shè)有一大油封。

作為優(yōu)選，所述的傳感器為磁環(huán)轉(zhuǎn)動雙向霍爾傳感器。

為保證缸套相對外管直線運(yùn)動，所述大缸套外壁具有缸套凸體，對應(yīng)地，所述外管內(nèi)壁具有與前述缸套凸體導(dǎo)向配合的外管凹槽。

所述外管的前端設(shè)有一防水圈，該防水圈與缸套外壁緊密接觸。以防雨水進(jìn)而外管內(nèi)，影響直流電機(jī)正常工作。

作為優(yōu)選，所述的多頭絲桿通過橫銷連接于減速器上。

所述活塞上開設(shè)有通孔，該通孔使活塞兩端的氣室相通。活塞桿在運(yùn)動中，活塞受到壓縮氣體的作用力保持基本穩(wěn)定。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點在于：采用中空的活塞桿及大缸套和小缸套的配合結(jié)構(gòu)，可以使多頭絲桿在小缸套內(nèi)完全來回驅(qū)動，活塞的作用面積為環(huán)形，可以充分利用內(nèi)部的壓力空間，將整體體積作的比較小而輕便，同時，將驅(qū)動結(jié)構(gòu)和支撐結(jié)構(gòu)兩者內(nèi)外設(shè)置，可以有效降低整體長度，拓展應(yīng)用空間；另外，多頭絲桿與絲套的轉(zhuǎn)動配合在一個相對封閉的空間內(nèi)，因此產(chǎn)生的噪音大大降低。本發(fā)明加工工藝簡單，能產(chǎn)生不同力矩抵消物品上下運(yùn)動重力，降低電機(jī)瓦數(shù)，節(jié)省能源；它還能有效防止缸套旋轉(zhuǎn)，減小摩擦，延長氣缸使用壽命。

本發(fā)明的應(yīng)用不局限于汽車尾門的升降，原來采用氣彈簧作為升降支撐的結(jié)構(gòu)，均可以采用本發(fā)明的電動方式加以取代，如太陽能板轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)、醫(yī)療床的電動升降及油煙機(jī)防護(hù)罩的電動啟閉等。

附圖說明

圖1為實施例1縮短時外觀示意圖。

圖2為圖1的剖視圖。

圖3為實施例1分解圖。

圖4為圖2中缸套部分放大圖。

圖5為實施例1中外管與缸套結(jié)合部分結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6為實施例1驅(qū)動部分結(jié)構(gòu)示意圖。

圖7為實施例1伸長時放大剖視圖。

圖8為實施例2中缸套結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖實施例對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)描述。

如圖1～圖6所示，本實施例中的智能電動驅(qū)動氣缸裝置能應(yīng)用于汽車尾門的升降，具體包括外管1、直流電機(jī)6、減速器5、缸套2、活塞桿4、絲套31、多頭絲桿3及定位套33。

外管1的前端設(shè)有一防水圈36，該防水圈36與缸套2外壁緊密接觸，外管1的末端設(shè)有外管悶蓋7，外管悶蓋7上設(shè)有o型圈71。球頭螺栓連接部件81設(shè)于該外管悶蓋7上，并且，該外管悶蓋7上上設(shè)有大o形圈。

直流電機(jī)6設(shè)于外管1內(nèi)并設(shè)有傳感器61，直流電機(jī)6具有外接電源線62，本實施例中的傳感器61為磁環(huán)轉(zhuǎn)動雙向霍爾傳感器。減速器5設(shè)于外管1內(nèi)并輸入端與直流電機(jī)6的動力輸出端連接，具體地，減速器5設(shè)于減速器固定套34上，減速器固定套34則設(shè)于外管1內(nèi)，，減速器固定套34上設(shè)有o形圈35。

缸套2相對外管1能來回移動并包括小缸套22和大缸套21，小缸套22位于大缸套21中間，小缸套22外壁與大缸套21內(nèi)壁之間形成環(huán)形區(qū)域，絲套31設(shè)于小缸套22內(nèi)壁。

活塞桿4中空形成內(nèi)腔并前端形成活塞41，該活塞桿4套設(shè)于小缸套22上，活塞41位于小缸套22外壁與大缸套21內(nèi)壁之間的環(huán)形區(qū)域內(nèi)，活塞41上設(shè)有小油封43和小o形圈42。

多頭絲桿3一端通過橫銷51連接于減速器5的輸出端，另一端伸入小缸套22內(nèi)并與絲套31連接配合；定位套33設(shè)于大缸套21內(nèi)壁并能限制活塞桿4脫離大缸套21，定位套33上設(shè)有一大油封32。

缸套2的前端和外管1的末端分別設(shè)有球頭螺栓連接部件81和球頭螺栓連接部件82。為保證缸套2在外管1內(nèi)直線運(yùn)動，大缸套21外壁具有缸套凸體23，對應(yīng)地，外管1內(nèi)壁具有與缸套凸體23導(dǎo)向配合的外管凹槽11。

結(jié)合圖2和圖7所示，工作原理：直流電機(jī)6通過減速器5驅(qū)動多頭絲桿3來回移動，因絲套31與小缸套22連接固定，所以絲套31帶動缸套2整體來回移動，實現(xiàn)升降。同時，活塞桿4在環(huán)形區(qū)域內(nèi)來回移動，提供足夠的支撐力。

密封的缸套2能產(chǎn)生一個單向的強(qiáng)大的推力，小缸套22與大缸套21的環(huán)形區(qū)域裝壓縮氣體；多頭絲桿3、絲套31和直流電機(jī)6組成一個電動氣缸推桿，讓其成直線運(yùn)動；傳感器61用來檢測直流電機(jī)6運(yùn)行狀況，具體地，直流電機(jī)6轉(zhuǎn)動一圈霍爾發(fā)出3個或7個(1～12個)脈沖信號，2個霍爾元件出來2個信號，讓2個脈沖信號成四分之一相位差(90度相位差)，從而計算出向上或向下的數(shù)字脈沖數(shù)量和電機(jī)轉(zhuǎn)動的圈速，反映裝置運(yùn)行狀況和運(yùn)行位置。

缸套2和多頭絲桿3、絲套31、傳感器61、直流電機(jī)6的組成，讓產(chǎn)品伸長和縮短直線運(yùn)行產(chǎn)生2個不同的力矩(比如伸長產(chǎn)生的力矩為900n，縮短產(chǎn)生的力矩為200n)，這樣可以使物體上下運(yùn)動抵消重力，本來需要30w的電機(jī)，現(xiàn)在只要15w的直流電機(jī)6即可，可以把產(chǎn)品縮小，節(jié)約能源，使直線運(yùn)動的氣缸推桿承載力大大減小，不通電的情況下，推動物體可以用更小的力。

實施例2，本實施例中的活塞41上開設(shè)有通孔411，該通孔411使活塞41前后兩端的氣室相通，這樣活塞桿4在運(yùn)動中，產(chǎn)生大壓力差時壓縮氣體能在通孔內(nèi)流動，保證平衡，使活塞41受到壓縮氣體的作用力保持基本穩(wěn)定，從而實現(xiàn)比鋼彈簧更具優(yōu)異的性能。其他結(jié)構(gòu)參考實施例1。