一種中國結(jié)式立交橋的交叉口道路的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ]本發(fā)明屬于道路橋梁設(shè)計領(lǐng)域，涉及一種新型立交橋，具體地說是一種“中國結(jié)”式立交橋的交叉口道路。
【背景技術(shù)】
[0002]道路交叉口是不同方向道路在同一平面交叉的部分，通常分為平面交叉和立體交叉。立體交叉使得各向車流在不同平面上通過，克服了平面交叉行車速度低、通行能力低的缺點(diǎn)。然而，現(xiàn)有的立體交叉口往往采取單一的上跨式或下穿式立交橋結(jié)構(gòu)，形成多個接近在同一平面上的主線道路，使得立交橋?qū)哟卧絹碓蕉?。苜蓿形和喇叭形等結(jié)構(gòu)復(fù)雜的互通式立交橋適用范圍有限，僅用于等級高、交通量大的兩條道路相交，而且用地較為充分的地方；司機(jī)通過這類互通式立交橋時，需長時間行駛在環(huán)形匝道上，行駛條件較差;若增大環(huán)形匝道的半徑，則帶來更大的占地面積。此外，現(xiàn)有立體交叉口難以實(shí)現(xiàn)徹底的機(jī)非分離和人車分離，仍然存在著潛在的交通安全風(fēng)險。
[0003]本發(fā)明所涉及立交橋是在不改變原有用地規(guī)劃，基本不影響道路兩邊的布局，基本不影響非機(jī)動車道和綠化帶以及人行道，不改建原有地下設(shè)施，不設(shè)交通信號燈、人行斑馬線和人行天橋的前提下，實(shí)現(xiàn)道路交叉口的機(jī)動車、非機(jī)動車和行人完全暢通，從而有效地解決道路交叉口的交通效率和交通安全難題，并服務(wù)于壓力日益增加的城市交通，其經(jīng)濟(jì)價值和社會效益不可估量。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明為了克服現(xiàn)有技術(shù)存在的不足之處，提供一種中國結(jié)式立交橋的交叉口道路，以期能使各向車流各行其道連續(xù)行駛并且最大程度實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離和人車分離，從而能提高道路交叉口通行能力同時保持交通安全。
[0005]本發(fā)明為解決技術(shù)問題采用如下技術(shù)方案:
[0006]本發(fā)明一種中國結(jié)式立交橋的交叉口道路的特點(diǎn)包括:自南向北進(jìn)口道、自東向西進(jìn)口道、自北向南進(jìn)口道、自西向東進(jìn)口道和自南向北方向的第一主橋、自東向西方向的第二主橋、自北向南方向的第三主橋、自西向東方向的第四主橋以及平滑連接第一主橋與第二主橋的南轉(zhuǎn)西左轉(zhuǎn)匝道、平滑連接第二主橋與第三主橋的東轉(zhuǎn)南左轉(zhuǎn)匝道、平滑連接第三主橋與第四主橋的北轉(zhuǎn)東左轉(zhuǎn)匝道、平滑連接第四主橋與第一主橋的西轉(zhuǎn)北左轉(zhuǎn)匝道、自北向南出口道、自西向東出口道、自南向北出口道、自東向西出口道；
[0007]所述自南向北進(jìn)口道是由第一直行車道、第一直左車道和第一右轉(zhuǎn)車道組成；所述第一直行車道和第一直左車道通向所述第一主橋，并從所述第二主橋的下方通向所述自南向北出口道;所述第一右轉(zhuǎn)車道通向所述自西向東出口道;在所述第一右轉(zhuǎn)車道上設(shè)有從所述第一主橋的下方通向所述自北向南出口道的南向?qū)Ｓ谜{(diào)頭車道；
[0008]所述自東向西進(jìn)口道是由第二直行車道、第二直左車道和第二右轉(zhuǎn)車道組成；所述第二直行車道和第二直左車道通向所述第二主橋，并從所述第三主橋的下方通向自東向西出口道;所述第二右轉(zhuǎn)車道通向所述自南向北出口道;在所述第二右轉(zhuǎn)車道上設(shè)有從所述第二主橋的下方通向所述自西向東出口道的東向?qū)Ｓ谜{(diào)頭車道；
[0009]所述自北向南進(jìn)口道是由第三直行車道、第三直左車道和第三右轉(zhuǎn)車道組成；所述第三直行車道和第三直左車道通向所述第三主橋，并從所述第四主橋的下方通向所述自北向南出口道;所述第三右轉(zhuǎn)車道通向所述自東向西出口道;在所述第三右轉(zhuǎn)車道設(shè)有從所述第三主橋的下方通向所述自南向北出口道的北向?qū)Ｓ谜{(diào)頭車道；
[0010]所述自西向東進(jìn)口道是由第四直行車道、第四直左車道和第四右轉(zhuǎn)車道組成；所述第四直行車道和第四直左車道通向所述第四主橋，并從所述第一主橋的下方通向所述自西向東出口道;所述第四右轉(zhuǎn)車道通向自北向南出口道;在所述第四右轉(zhuǎn)車道上設(shè)有從所述第四主橋的下方通向所述自東向西出口道的西向?qū)Ｓ谜{(diào)頭車道；
[0011]由四個進(jìn)口道、四個出口道、四座主橋和四個左轉(zhuǎn)匝道共同形成“中國結(jié)”形狀。
[0012]本發(fā)明所述的中國結(jié)式立交橋的交叉口道路的特點(diǎn)也在于:
[0013]在所述自南向北進(jìn)口道和自西向東出口道之間的東南角上設(shè)有第一人行過街區(qū)域;在所述自東向西進(jìn)口道和自南向北出口道之間的東北角上設(shè)有第二人行過街區(qū)域;在所述自北向南進(jìn)口道和自東向西出口道之間的西北角上設(shè)有第三人行過街區(qū)域;在所述自西向東進(jìn)口道和自北向南出口道之間的西南角上設(shè)有第四人行過街區(qū)域；在所述第一主橋、第二主橋、第三主橋與第四主橋的中心處設(shè)有集散區(qū)域；
[0014]所述第一人行過街區(qū)域從所述第一右轉(zhuǎn)車道的下方并依次經(jīng)過所述第一主橋和第四主橋的下方達(dá)到所述集散區(qū)域，形成第一人行路線；
[0015]所述第二人行過街區(qū)域從所述第二右轉(zhuǎn)車道的下方并依次經(jīng)過所述第二主橋和第一主橋的下方達(dá)到所述集散區(qū)域，形成第二人行路線；
[0016]所述第三人行過街區(qū)域從所述第三右轉(zhuǎn)車道的下方并依次經(jīng)過所述第三主橋和第二主橋的下方達(dá)到所述集散區(qū)域，形成第三人行路線；
[0017]所述第四人行過街區(qū)域從所述第四右轉(zhuǎn)車道的下方并依次經(jīng)過所述第四主橋和第三主橋的下方達(dá)到所述集散區(qū)域，形成第四人行路線；
[0018]由所述集散區(qū)域分別通向所述第一人行過街區(qū)域、第二人行過街區(qū)域、第三人行過街區(qū)域和第四人行過街區(qū)域;第一人行路線、第二人行路線、第三人行路線和第四人行路線組合形成“K”字形。
[0019]與已有技術(shù)相比，本發(fā)明有益效果體現(xiàn)在:
[0020]1、本發(fā)明通過采用一種“中國結(jié)”式的立交橋道路結(jié)構(gòu)，解決了現(xiàn)有立交橋占地面積大、空間利用率低的問題，實(shí)現(xiàn)了直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和調(diào)頭等四個方向車流不間斷行駛。
[0021]2、本發(fā)明立交橋中各個主橋由上跨式和下穿式兩部分構(gòu)成，在當(dāng)前主橋的最高處平滑引出左轉(zhuǎn)匝道至對方主橋，克服了以往單獨(dú)設(shè)置左轉(zhuǎn)立交橋或者環(huán)形左轉(zhuǎn)匝道的問題，減少了車輛的左轉(zhuǎn)行駛時間，提高了左轉(zhuǎn)效率。
[0022]3、本發(fā)明立交橋中左轉(zhuǎn)匝道從直行車道引出且調(diào)頭車道從右轉(zhuǎn)車道引出，確保了直行和右轉(zhuǎn)車流不受干擾的情況下，實(shí)現(xiàn)了直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和調(diào)頭等四個方向車流根據(jù)實(shí)時交通量最佳利用立交橋路面資源。
[0023]4、本發(fā)明基于直行車流最佳的行駛路線為直線而非曲線的基本前提，確保了直行車流的非間斷快速行駛;通過設(shè)置直行車道為內(nèi)側(cè)快速道，實(shí)現(xiàn)了直行車流的不間斷行駛；通過縮短左轉(zhuǎn)車道的長度，實(shí)現(xiàn)了左轉(zhuǎn)車流向直行車流的快速轉(zhuǎn)變;通過增大調(diào)頭車道的曲率半徑，克服了車輛緩慢調(diào)頭的同時實(shí)現(xiàn)了掉頭車輛向直行車流的快速轉(zhuǎn)變;通過設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道實(shí)現(xiàn)了右轉(zhuǎn)車流向直行車流的快速轉(zhuǎn)變。
[0024]5、本發(fā)明立交橋?qū)崿F(xiàn)了直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和調(diào)頭車流占用道路資源的重新組合和優(yōu)化調(diào)整;直行和左轉(zhuǎn)車流共用車道，共用車道中的外側(cè)車道主要供左轉(zhuǎn)車流行駛，共用車道中的內(nèi)側(cè)車道主要供直行車流行駛;右轉(zhuǎn)和調(diào)頭車流共用車道，共用車道中的外側(cè)車道主要供右轉(zhuǎn)車流行駛，共用車道中的內(nèi)側(cè)車道主要供調(diào)頭車流行駛。
[0025]6、本發(fā)明利用立交橋中各方向主橋橋下路面資源，消除了傳統(tǒng)的人行等待區(qū)和信號控制措施，克服了人行橫道僅通至相鄰兩個方向的缺點(diǎn)，規(guī)避了人行天橋建設(shè)成本高的問題，實(shí)現(xiàn)了行人完全通過路面便可經(jīng)由中心集散區(qū)域聯(lián)通至四個人行過街區(qū)域，達(dá)到了行人在任一過街區(qū)域通達(dá)其余三個過街區(qū)域的效果。
【附圖說明】
[0026]圖1為本發(fā)明“中國結(jié)”式立交橋道路整體結(jié)構(gòu)圖；
[0027]圖2為本發(fā)明直行車輛和左轉(zhuǎn)車輛流線組織圖；
[0028]圖3為本發(fā)明右轉(zhuǎn)車輛和調(diào)頭車輛流線組織圖；
[0029]圖4為本發(fā)明行人流線組織圖。
【具體實(shí)施方式】
[0030]本實(shí)例中，一種中國結(jié)式立交橋的交叉口道路整體結(jié)構(gòu)如圖1所示，交叉口處立交橋主要由四個進(jìn)口道、四個出口道、四座主橋和四個左轉(zhuǎn)匝道組成；各部分構(gòu)成要素分別為:自南向北進(jìn)口道Tl、自東向西進(jìn)口道T2、自北向南進(jìn)口道T3、自西向東進(jìn)口道T4和自南向北方向的第一主橋A、自東向西方向的第二主橋B、自北向南方向的第三主橋C、自西向東方向的第四主橋D以及平滑連接第一主橋A與第二主橋B的南轉(zhuǎn)西左轉(zhuǎn)匝道13、平滑連接第二主橋B與第三主橋C的東轉(zhuǎn)南左轉(zhuǎn)匝道14、平滑連接第三主橋C與第四主橋D的北轉(zhuǎn)東左轉(zhuǎn)匝道15、平滑連接第四主橋D與第一主橋A的西轉(zhuǎn)北左轉(zhuǎn)匝道16、自北向南出口道Rl、自西向東出口道R2、自南向北出口道R3、自東向西出口道R4。其中，四個方向的進(jìn)口道從地面逐漸升起后，進(jìn)而銜接至相應(yīng)方向的四座主橋。四座主橋均由上跨橋體和下穿橋體兩部分組成，以第一主橋A為例，第一主橋A的上跨橋體自第四主橋D的下穿橋體的上方經(jīng)過，第一主橋A的下穿橋體自第二主橋B的上穿橋體下方經(jīng)過。針對主橋采取的上跨和下穿交錯式混合結(jié)構(gòu)，可以提高交叉口空間利用率，克服了傳統(tǒng)立交橋?qū)哟屋^多并向高空不斷延伸的缺陷。在四座主橋上跨橋體和下穿橋體的銜接處平滑引出左轉(zhuǎn)匝道，以第一主橋A為例，在第一主橋上跨橋體和下穿橋體的銜接處，通過南轉(zhuǎn)西左轉(zhuǎn)匝道13連接至按逆時針相鄰方向的第二主橋B。左轉(zhuǎn)車輛流線組織如圖2所示。由于各主橋采取了上跨和下穿交錯式混合結(jié)構(gòu)，在相同水平曲率半徑的情況下，使得左轉(zhuǎn)匝道的總長度相比較傳統(tǒng)的環(huán)形左轉(zhuǎn)匝道大大縮短。
[0031]自南向北進(jìn)口道Tl是由第一直行車道1、第一直左車道2和第一右轉(zhuǎn)車道3組成；自南向北進(jìn)口道Tl中第一直行車道1、第一直左車道2和第一右轉(zhuǎn)車道3的排列順序遵循了“內(nèi)側(cè)車道為快速車道”的交通規(guī)則，確保了直行車輛的連續(xù)快速通行;第一直行車道I和第一直左車道2通向第一主橋A，并從第二主橋B的下方通向自南向北出口道R3;自南向北直行車輛流線組織如圖2所示。第一右轉(zhuǎn)車道3通向自西向東出口道R2;自南向右轉(zhuǎn)車輛流線組織如圖3所示。在第一右轉(zhuǎn)車道3上設(shè)有從第一主橋A的下方通向自北向南出口道Rl的南向?qū)Ｓ谜{(diào)頭車道17。南向調(diào)頭車輛流線組織如圖3所示。南向?qū)Ｓ谜{(diào)頭車道17設(shè)置在第一右轉(zhuǎn)車道3上，克服了傳統(tǒng)調(diào)頭車道曲率