本發(fā)明屬于無砟軌道領(lǐng)域，更具體地，涉及一種桁架鋼筋混凝土疊合板、無砟軌道及施工方法。

背景技術(shù)：

隨著我國高速鐵路的興建，在消化、吸收國外無砟軌道理念的基礎(chǔ)之上，通過再創(chuàng)新形成了我國的無砟軌道系列：crtsⅰ型板式、crtsⅱ型板式和crtsiii型板式無砟軌道。其中，crtsⅰ型板式無砟軌道為隧道、路基、橋梁全單元結(jié)構(gòu)，其由軌道板、水泥乳化瀝青砂漿調(diào)整層、混凝土底座、凸形擋臺及其周圍填充樹脂等組成，crtsⅱ型板式無砟軌道由軌道板、水泥瀝青砂漿層(調(diào)整層)及鋼筋混凝土底座(支承層)組成，crtsiii型板式無砟軌道由軌道板、自密實混凝土層(調(diào)整層)、限位凹槽、混凝土底座等組成，例如cn205259002u、cn102966008a公開的一種無砟軌道，其包括底座、隔離層、自密實混凝土層(調(diào)整層)和軌道板，軌道板內(nèi)設置有桁架鋼或連接件。

上述無砟軌道均為多層結(jié)構(gòu)，如圖1所示，其基本都由軌道板11、調(diào)整層12和底座13這三層結(jié)構(gòu)組成，并且為了保證調(diào)整層與底座之間的可靠連接，避免調(diào)整層與底座在使用過程中產(chǎn)生滑移，需要在調(diào)整層及底座上設置相互配合的凸臺14和凹槽15，此外為了避免調(diào)整層與底座之間的相互影響，需在兩者之間設置隔離層16，上述無砟軌道使用時，設置在地面基礎(chǔ)17上。

然而進一步的研究表明，上述三層結(jié)構(gòu)的無砟軌道在實際使用過程中存在以下難以克服的缺陷：一是該三層結(jié)構(gòu)的形式?jīng)Q定了各個層之間均為一個薄弱環(huán)節(jié)，軌道結(jié)構(gòu)的層數(shù)越多存在的薄弱之處越多，其在溫度、水、高速列車荷載的頻繁作用下產(chǎn)生層間病害的可能性就越大，實際使用測試表明，軌道板與調(diào)整層之間，調(diào)整層與底座之間均會產(chǎn)生層間病害；二是由于調(diào)整層和底座上設置了凸臺或凹槽結(jié)構(gòu)，使得在載荷的作用下凹槽及凸臺部位存在較大的應力，容易遭到破壞，進而破壞調(diào)整層及底座的整體結(jié)構(gòu)，并且破壞后很難修復，同時調(diào)整層破壞后軌道結(jié)構(gòu)的功能就會受到很大影響，會大幅降低無砟軌道使用壽命，而底座破壞后影響整個軌道的支撐平穩(wěn)性進而影響列車的行車安全；三是通過設置隔離層雖然可以協(xié)調(diào)不同結(jié)構(gòu)層間的變形，但由于該層的存在使得調(diào)整層與底座之間難以有效連接與配合，即使是設置了凸臺與凹槽結(jié)構(gòu)通過實際試驗測試表明調(diào)整層與底座之間仍然存在一定的滑移。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)的以上缺陷或改進需求，本發(fā)明提供了一種桁架鋼筋混凝土疊合板、無砟軌道及施工方法，其從現(xiàn)有技術(shù)存在的具體問題出發(fā)，創(chuàng)造性的通過在基礎(chǔ)地面直接澆筑混凝土的方式制備現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，實現(xiàn)調(diào)整層和底座的合并設置，可有效解決層間病害、調(diào)整層和底座易破壞、調(diào)整層與底座之間易滑移的問題，具有可靠性高、耐久性好、易于施工和維護的優(yōu)點。

為實現(xiàn)上述目的，按照本發(fā)明的一個方面，提出了一種桁架鋼筋混凝土疊合板，其包括預制軌道板和現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，其中：

所述預制軌道板由混凝土澆筑而成，其內(nèi)預埋有桁架鋼筋，該桁架鋼筋與所述預制軌道板澆筑在一起，并且部分外露于該預制軌道板的底面；

所述現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層位于所述預制軌道板的下方，其由自密實混凝土澆筑而成，并且其直接澆筑在地面基礎(chǔ)上，該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層與所述桁架鋼筋外露于所述預制軌道板的部分澆筑在一起，其既作為結(jié)構(gòu)層又作為支撐層，在提高疊合板整體強度的同時保證疊合板的支撐穩(wěn)定性。

通過以上構(gòu)思，本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比去除了底座，其在去除底座之后依然保持原有的功能，即通過現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層(調(diào)整層)代替現(xiàn)有的調(diào)整層與底座，該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層可實現(xiàn)調(diào)整層與底座的功能，并且可帶來如下預料不到的技術(shù)效果：1)可大大降低層間病害的風險，大幅提高無砟軌道的使用壽命，使用壽命可延長10％；2)不會出現(xiàn)現(xiàn)有調(diào)整層及底座中凹槽及凸臺部位因應力集中而遭到破壞的問題，進一步提高軌道的使用壽命，保證軌道的支撐平穩(wěn)性進而保證列車的行車安全；3)不會存在現(xiàn)有技術(shù)中調(diào)整層與底座之間出現(xiàn)滑移的問題，因此也無需設置隔離層，保證軌道支撐的可靠性及施工的便利性，同時由于調(diào)整層和底座合并設置，其有效降低了軌道結(jié)構(gòu)的高度，降低隧道、橋梁的二期結(jié)構(gòu)恒載，節(jié)約工程造。

作為進一步優(yōu)選的，所述桁架鋼筋外露于所述預制軌道板部分的長度大于所述現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的厚度，即該桁架鋼筋與所述現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層澆筑之后還有部分外露于該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，并且該桁架鋼筋露出該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的部分與疊合板下部的地面基礎(chǔ)相連。

作為進一步優(yōu)選的，所述預制軌道板和現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的厚度比優(yōu)選為2:1；所述桁架鋼筋沿所述預制軌道板的長度方向布置，并且設置有多組。

按照本發(fā)明的另一方面，提供了一種桁架鋼筋混凝土無砟軌道，其包括所述的桁架鋼筋混凝土疊合板、設置在該桁架鋼筋混凝土疊合板上的承軌臺以及設置在該承軌臺上的鋼軌，所述桁架鋼筋混凝土疊合板的現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層既作為無砟軌道的結(jié)構(gòu)層又作為無砟軌道的支撐層，在提高無砟軌道整體強度的同時保證無砟軌道的支撐穩(wěn)定性，進而保證列車的行車安全。

作為進一步優(yōu)選的，所述承軌臺為兩列，兩列承軌臺沿所述桁架鋼筋混凝土疊合板的長度方向平行設置。

作為進一步優(yōu)選的，所述鋼軌同樣為兩列，兩列鋼軌通過扣件對應安裝在兩列所述承軌臺上。

按照本發(fā)明的另一方面，提供了一種桁架鋼筋混凝土疊合板的施工方法，其包括如下步驟：

(1)澆筑預制軌道板：綁扎軌道板鋼筋網(wǎng)并置于軌道板澆筑模具中，制作桁架鋼筋并使其與所述軌道板鋼筋網(wǎng)固定，澆筑軌道板混凝土并養(yǎng)護，養(yǎng)護后脫模形成預制軌道板，其中桁架鋼筋頂部澆筑在預制軌道板中，底部露出預制軌道板的底面；

(2)澆筑現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層：將預制軌道板運至施工現(xiàn)場并調(diào)整其位置，待位置調(diào)整好后直接在地面基礎(chǔ)上澆筑自密實混凝土以形成現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，其中桁架鋼筋露出預制軌道板的部分澆筑在混凝土中，該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層既作為結(jié)構(gòu)層又作為支撐層，在提高疊合板整體強度的同時保證疊合板的支撐穩(wěn)定性。

作為進一步優(yōu)選的，所述預制軌道板的澆筑工藝具體為：

(1)配料：將硅酸鹽水泥、細骨料、石灰?guī)r、外加劑、粉煤灰和水按設定的配比進行混合并攪拌均勻以制備混凝土；

(2)澆筑：將制備的混凝土澆筑在軌道板澆筑模具中以形成預制軌道板，澆筑時模具溫度控制在15℃-35℃，當模具溫度超過35℃時澆水降溫，當模具溫度低于15℃時用蒸汽加熱；

(3)養(yǎng)護：澆筑結(jié)束后采用蒸汽進行養(yǎng)護，養(yǎng)護期間保持恒溫30℃，養(yǎng)護總時間不少于20小時；

(4)脫模成板：當預制軌道板的強度達到45mpa時，拆除模具獲得縱向剛度大、抗變形能力強的預制軌道板。

作為進一步優(yōu)選的，所述現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的澆筑工藝為：

(1)配料：將水泥、粉煤灰、中砂、石灰?guī)r碎石、膨脹劑、黏度改性劑、高效減水劑和水按設定的配比進行混合并攪拌均勻以制備自密實混凝土，優(yōu)選的攪拌時間不少于3min；

(2)灌筑：將制備的自密實混凝土從所述預制軌道板上設置的灌漿孔連續(xù)灌筑，以在地面基礎(chǔ)層上設置的現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層模板中形成現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，優(yōu)選的灌筑時間為10min-15min，灌筑溫度為15°-28°，并且從開始攪拌到灌筑結(jié)束的持續(xù)時間不超過120min；

(3)養(yǎng)護成型：灌筑結(jié)束后采用土工布和塑料布覆蓋現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層以進行養(yǎng)護，現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層帶模養(yǎng)護3天后，并且強度達到10mpa以上時拆除模板，優(yōu)選的養(yǎng)護的總時間為15天以上。

作為進一步優(yōu)選的，澆筑現(xiàn)澆調(diào)整層的過程中，通過混凝土的厚度調(diào)整超高。

總體而言，通過本發(fā)明所構(gòu)思的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，主要具備以下的技術(shù)優(yōu)點：

1.本發(fā)明從現(xiàn)有三層結(jié)構(gòu)的軌道系統(tǒng)存在的具體問題出發(fā)，創(chuàng)造性的研究設計了具有兩層結(jié)構(gòu)的桁架鋼筋混凝土疊合板并將其運用到無砟軌道中，該兩層結(jié)構(gòu)具體為預制軌道板和現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，由于該桁架鋼筋混凝土疊合板只有兩層，在實際使用過程中大大降低了層間病害的風險，大幅提高無砟軌道的使用壽命，經(jīng)測試表明，其與現(xiàn)有軌道相比，在同等條件下運行的時間可延長10％。

2.本發(fā)明創(chuàng)造性的在基礎(chǔ)地面上、軌道板的下方直接現(xiàn)場澆筑現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，使得該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層作為結(jié)構(gòu)部件的同時還實現(xiàn)支撐的功能，也即其具有現(xiàn)有技術(shù)中調(diào)整層和底座的雙層功能，由于其為單層結(jié)構(gòu)并且為一整體，具有整體性好受力均勻的特點，因此并不會出現(xiàn)現(xiàn)有調(diào)整層及底座中凹槽及凸臺部位因應力集中而遭到破壞的問題，進一步提高軌道的使用壽命，保證軌道的支撐平穩(wěn)性進而保證列車的行車安全。

3.本發(fā)明將調(diào)整層和底座合并設置，使軌道系統(tǒng)不再設置混凝土底座，直接通過現(xiàn)場澆筑混凝土結(jié)構(gòu)層，使其與軌道下部的地面基礎(chǔ)相連，該結(jié)構(gòu)層由混凝土一體澆筑成形，因此并不會存在現(xiàn)有技術(shù)中調(diào)整層與底座之間出現(xiàn)滑移的問題，因此也無需設置隔離層，保證軌道支撐的可靠性及施工的便利性，同時由于調(diào)整層和底座合并設置，其有效降低了軌道結(jié)構(gòu)的高度，降低隧道、橋梁的二期結(jié)構(gòu)恒載，節(jié)約工程造價。

4.本發(fā)明采用先預制軌道板再在施工現(xiàn)場澆筑結(jié)構(gòu)層的澆筑工藝實現(xiàn)雙層結(jié)構(gòu)的桁架鋼筋疊合板的現(xiàn)場澆筑，與現(xiàn)有的先預制軌道板、澆筑底座、然后在底座上鋪設隔離層，最后澆筑調(diào)整層將軌道板和底座粘結(jié)的工藝相比，具有施工工藝簡單、操作方便、工序少、工程造價低等優(yōu)點。

5.本發(fā)明采用在預制軌道板中設置縱向桁架鋼筋，極大地提高了預制板的抗變形能力，提高了軌道板的剛度，克服了長期以來生產(chǎn)的預制軌道板存在翹曲變形，存放過程中只能側(cè)向碼放，一旦長時間平放，軌道板將無法滿足使用精度要求的難題。

6.本發(fā)明現(xiàn)場澆筑的結(jié)構(gòu)層采用自密實混凝土，自密實混凝土施工方便，免振搗，克服以往底座施工過程中施工質(zhì)量難以控制，存在微裂紋的缺陷，同時現(xiàn)場施工時無需在底座間的縫隙填充防水密封材料，更有利用排水，從而增加結(jié)構(gòu)壽命。

7.本發(fā)明還對預制軌道板和現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的具體施工工藝進行了研究與設定，通過對其施工過程中的具體澆筑溫度、養(yǎng)護時間、養(yǎng)護溫度、脫模時機等工藝參數(shù)的設定，可制備獲得縱向剛度大、抗變形能力強、性能穩(wěn)定的預制軌道板和現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，使得制備的具有該預制軌道板和現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的疊合板可直接用于橋上、隧道內(nèi)無砟軌道的鋪設。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有軌道結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明一種桁架鋼筋混凝土疊合板(帶承軌臺和鋼軌)的端部視圖；

圖3是本發(fā)明一種桁架鋼筋混凝土疊合板(帶承軌臺和鋼軌)的頂面視圖；

圖4是本發(fā)明一種桁架鋼筋混凝土疊合板(帶承軌臺和鋼軌)的底面視圖；

圖5是本發(fā)明一種桁架鋼筋混凝土無砟軌道的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。此外，下面所描述的本發(fā)明各個實施方式中所涉及到的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有三層結(jié)構(gòu)的無砟軌道在實際使用過程中會存在背景技術(shù)中所闡述的幾點問題：一是層數(shù)多，層間病害幾率大；二是調(diào)整層和底座的凹槽及凸臺部位易發(fā)生損壞，大幅降低無砟軌道使用壽命，影響列車行車安全；三是調(diào)整層與底座之間仍然存在一定的滑移。鑒于此，本發(fā)明的發(fā)明人通過長期的探索和嘗試，以及多次的努力，并不斷的改革創(chuàng)新，創(chuàng)造性的設計了僅有兩層結(jié)構(gòu)的桁架鋼筋混凝土疊合板，并將該桁架鋼筋混凝土疊合板應用到無砟軌道中，通過實際測試表明，該無砟軌道與現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的軌道相比，雖然去除了底座，但仍然能保證軌道的支撐穩(wěn)定性及可靠性，依然滿足列車的行車安全要求，并且還意外的發(fā)現(xiàn)，該去除底座后的兩層結(jié)構(gòu)的無砟軌道其使用壽命比現(xiàn)有三層結(jié)構(gòu)的無砟軌道的使用壽命還長，并足足可延長10％。

具體的，如圖2-5所示，本發(fā)明實施例提供的一種桁架鋼筋混凝土疊合板，其包括預制軌道板1和現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層2(即調(diào)整層)，其中預制軌道板1由混凝土澆筑而成，其內(nèi)預埋有桁架鋼筋3，該桁架鋼筋與預制軌道板澆筑在一起，并且部分外露于該預制軌道板的底面；該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層位于預制軌道板的下方，其由自密實混凝土澆筑而成，并且其直接澆筑在地面基礎(chǔ)上，該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層與桁架鋼筋外露于預制軌道板的部分澆筑在一起，通過將現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層直接澆筑在地面基礎(chǔ)上，使得該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層既作為結(jié)構(gòu)層又作為支撐層，作為結(jié)構(gòu)層時可有效保證疊合板的整體結(jié)構(gòu)強度，作為支撐層時不僅可實現(xiàn)其上部的預制軌道板的有效支撐，同時其可以保證支撐板整體的支撐穩(wěn)定性。

為了防止疊合板與地面基礎(chǔ)之間的滑移，在澆筑現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層之前對地面基礎(chǔ)進行打磨處理，增加地面基礎(chǔ)的表面粗糙度，通過增大疊合板與地面基礎(chǔ)之間的摩擦力防止疊合板與地面基礎(chǔ)之間的滑移。

為了更進一步的避免疊合板與地面基礎(chǔ)之間的滑移，本發(fā)明將桁架鋼筋外露于預制軌道板部分的長度設計成大于現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的厚度，也即該桁架鋼筋與現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層澆筑之后還有部分外露于該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，該桁架鋼筋露出現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的部分用于與疊合板下部的地面基礎(chǔ)相連，例如通過與地面基礎(chǔ)上外露的預埋鋼筋相連，然后再澆筑現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，或者將桁架鋼筋露出現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的部分插入地面基礎(chǔ)預設的連接孔中，然后再澆筑現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，以此實現(xiàn)疊合板與地面基礎(chǔ)的可靠連接，從而避免疊合板與地面基礎(chǔ)之間的滑移。

優(yōu)選的，預制軌道板和現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的厚度比設計為2:1，在該厚度比例下，預制軌道板較輕較薄，其通過桁架鋼筋以及現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的粘結(jié)力與現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層連接為一體，形成牢固的復合結(jié)構(gòu)，提高了整體性保證其結(jié)構(gòu)強度，將其用于無砟軌道時能夠滿足軌道對平穩(wěn)性、舒適性的要求。優(yōu)選的，桁架鋼筋沿預制軌道板的長度方向布置，并且設置有多組。

通過在本發(fā)明的桁架鋼筋混凝土疊合板上設置相應的鋼軌即可制備桁架鋼筋混凝土無砟軌道，具體的，首先在該桁架鋼筋混凝土疊合板上設置承軌臺4，然后在承軌臺上設置鋼軌5，如此直接澆筑在地面基礎(chǔ)上的桁架鋼筋混凝土疊合板的現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層既作為無砟軌道的結(jié)構(gòu)層又作為無砟軌道的支撐層，在提高無砟軌道整體強度的同時保證無砟軌道的支撐穩(wěn)定性，進而保證列車的行車安全。本發(fā)明的無砟軌道可靠性高、耐久性好、易于施工及維護。

優(yōu)選的，承軌臺為兩列，兩列承軌臺沿桁架鋼筋混凝土疊合板的長度方向平行設置。進一步的，鋼軌也為兩列，兩列鋼軌通過扣件對應安裝在兩列承軌臺上。

下面對本發(fā)明的一種桁架鋼筋混凝土疊合板的具體施工方法進行詳細說明。其具體包括如下步驟：

(1)澆筑預制軌道板：綁扎軌道板鋼筋網(wǎng)并置于軌道板澆筑模具中，制作桁架鋼筋并使其與軌道板鋼筋網(wǎng)固定，澆筑軌道板混凝土并養(yǎng)護，養(yǎng)護后脫模形成預制軌道板，其中桁架鋼筋頂部澆筑在預制軌道板中，底部露出預制軌道板的底面；

(2)澆筑現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層：將預制軌道板運至施工現(xiàn)場并調(diào)整其位置，待位置調(diào)整好后直接在地面基礎(chǔ)上澆筑混凝土以形成現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，其中桁架鋼筋露出預制軌道板的部分澆筑在混凝土中，該現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層既作為疊合板的結(jié)構(gòu)層又作為疊合板的支撐層，在提高疊合板整體強度的同時保證該疊合板的支撐穩(wěn)定性。

其中，預制軌道板的澆筑工藝為：

(1)配料：將硅酸鹽水泥、細骨料、石灰?guī)r、外加劑、粉煤灰和水按設定的配比進行混合并攪拌均勻以制備混凝土，例如采用強度等級為52.5mpa的硅酸鹽水泥、細度模數(shù)為2.8的細骨料、粒徑5-20mm的石灰?guī)r、多羧酸系外加劑、粉煤灰和干凈的清水，其中具體的配比可根據(jù)實際需要進行調(diào)整，優(yōu)選的配合比為17.3％:31.1％:38.3％:0.3％:7.4％:5.6％(具體為質(zhì)量百分比)，原材料采用電子計量系統(tǒng)計量，具體的原料選擇，如硅酸鹽水泥、細骨料、中砂、石灰?guī)r、外加劑、粉煤灰等均是常規(guī)原料，根據(jù)需要選擇對應的原料即可，本發(fā)明不做限定，均在保護范圍之內(nèi)；

(2)攪拌：采用專用的攪拌機對混凝土進行攪拌；

(3)澆筑：澆筑時模板溫度控制在15-35℃，夏季模具溫度超過35℃時澆水降溫，冬季模具溫度低于15℃時采取蒸汽加熱，增加模具溫度，澆筑過程中采用振動器進行振搗；

(4)養(yǎng)護：采用蒸汽養(yǎng)護，養(yǎng)護過程中保持恒溫狀態(tài)，養(yǎng)護期間恒溫30℃，養(yǎng)護總時間不少于20小時，最后脫模成板。

(5)脫模成板：測定預制軌道板的混凝土強度達到45mpa時，拆除澆筑用的模板，獲得成型的軌道板，該軌道板縱向剛度大，抗變形能力強，可直接用于橋上、隧道內(nèi)無砟軌道的鋪設。

進一步的，現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的澆筑工藝為：

(1)配料：水泥、i級粉煤灰、中砂、石灰?guī)r碎石、膨脹劑、黏度改性劑、高效減水劑、水按設定的配比制備自密實混凝土，其中具體的配比可根據(jù)實際需要進行調(diào)整，優(yōu)選的配合比(具體為質(zhì)量百分比)為12.8％:3.2％:36.4％:36.4％:1.9％:1.5％:0.3％:7.5％，原材料采用電子計量系統(tǒng)計量，具體的原料選擇，如膨脹劑、黏度改性劑、高效減水劑等均是常規(guī)原料，根據(jù)需要選擇對應的原料即可，本發(fā)明不做限定，均在保護范圍之內(nèi)；

(2)攪拌：自密實混凝土的攪拌采用強制式攪拌機進行攪拌，先向攪拌機投入中砂、石灰?guī)r碎石、水泥、i級粉煤灰等，攪拌均勻后，再加入膨脹劑、黏度改性劑等，并繼續(xù)攪拌至均勻為止，攪拌時間不少于3min。

(3)灌筑：單塊軌道板通過從預制軌道板上設置的灌漿孔連續(xù)灌注，一次灌注成型，自密實混凝土從開始攪拌到灌注結(jié)束的持續(xù)時間不超過120min，其中，灌注先快后慢、連續(xù)灌注，每塊板的灌注時間控制在10-15分鐘左右，自密實混凝土灌注溫度一般在15°-28°，入模前模板和模腔溫度不得超過40℃，灌注時間避開當天高溫時間段。

(4)養(yǎng)護成型：自密實混凝土灌注后及時養(yǎng)護，養(yǎng)護時間15天以上，采用土工布和塑料布覆蓋，噴水保濕養(yǎng)護，自密實混凝土帶模養(yǎng)護3天，強度到達10mpa以上時，拆除模板，模板拆除遵循先裝的后拆原則，拆模后切割土工布外露邊緣，使其與自密實混凝土側(cè)面平齊，封堵灌注孔和觀察孔，與軌道板面平齊，無裂縫、離縫。其中，澆筑現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層的過程中，通過自密實混凝土的厚度調(diào)整超高。

以下為制備疊合板的具體實施例：

1)立模板預制軌道板，綁扎軌道板鋼筋網(wǎng)，制作桁架鋼筋，其中軌道板長5600mm，寬2500mm，高200mm，將4組縱向桁架鋼筋按照橫向625mm的間距與軌道板中的鋼筋網(wǎng)固定在一起；

2)按要求澆筑混凝土并進行養(yǎng)護，達到齡期后脫模，形成預制軌道板，其中縱向桁架鋼筋頂部澆筑在軌道板中，部分露出軌道板底面，便于與下部基礎(chǔ)進行澆筑；

3)軌道板運至施工現(xiàn)場充填調(diào)整層+底座合并設置，橋梁、隧道地段不再澆筑底座，具體的將軌道板精調(diào)到位后立模板在地面基礎(chǔ)上澆筑自密實混凝土形成現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)層，其中露出軌道板底部的桁架鋼筋澆筑在自密實混凝土中，其中曲線地段將軌道板調(diào)整到超高所需的幾何形位后，通過自密實混凝土的厚度來調(diào)整。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。