專利名稱：一種登船橋的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種登船設(shè)備，尤其涉及一種在侯船樓和郵輪之間用于旅客通行的登 船橋。
背景技術(shù)：
發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)的先決條件之一加強(qiáng)郵輪基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。在國際郵輪在靠泊期 間，郵輪客人具有“短時間，大流量”的特點(diǎn)。對于那種被成為露天港的客運(yùn)碼頭，乘客只能 利用郵輪的備用舷梯上下船，上下極為不便，這樣客運(yùn)碼頭不適宜做豪華郵輪的停泊碼頭， 不能滿足豪華郵輪的?？織l件。隨著現(xiàn)代國際郵輪業(yè)的高速發(fā)展，郵輪碼頭建設(shè)向著空港化發(fā)展將成為趨勢。登 船橋的使用，給旅客從候船樓到郵輪提供了舒適的環(huán)境。如圖1所示，中國實(shí)用新型專利CN201202086Y公開了一種登船橋12，該登船橋采 用輪式大車行走方式，旅客通道4與兩個升降平臺3和6分別固定鉸接和滑動鉸接，變頻 調(diào)速制動電機(jī)2和10、絲桿/升降器垂直驅(qū)動升降動作，液壓缸驅(qū)動旅客通道4伸縮、接船 渡板1俯仰和浮動動作，監(jiān)測接船渡板浮動角度來控制升降平臺自動升降，實(shí)現(xiàn)了旅客通 道在高度、水平、前后方向與郵輪對接，可以自動適應(yīng)因潮差和海浪引起的郵輪艙口地面升 沉、搖晃等動作。應(yīng)用這種現(xiàn)有技術(shù)的登船橋由于旅客通道4直接連接在侯船樓和郵輪之間，其要 求侯船樓到郵輪之間必須具有足夠的間距，才能在接船口處于高位時，不至于使旅客在很 大的坡度上行走。然而，各個客運(yùn)碼頭的條件不同。在一些候船樓與郵輪距離較近時，現(xiàn)有 技術(shù)的登船橋，會形成很大的坡度，導(dǎo)致旅客無法通行。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種登船橋，通過多個迂回設(shè)置的廊道來分解郵 輪與侯船樓之間的落差(以下簡稱“落差”)，以平緩所形成的通道坡度，使得在候船樓與郵 輪間距較小時，也能令旅客在通道上舒適地行走。本發(fā)明的一種登船橋，用于在侯船樓與郵輪之間運(yùn)送旅客，其包括以預(yù)定間隔并 列設(shè)置的第一機(jī)架和第二機(jī)架；一接口廊道，固定到該第一機(jī)架的一個端部，與所述侯船樓 對接；一接船口裝置，設(shè)置在該第一機(jī)架的另一個端部，包括第一升降短廊；和一接船口， 設(shè)置在所述第一升降短廊的一側(cè)，用于與油輪對接；第一固定短廊，固定到該第二機(jī)架的一 個端部；第二升降短廊，設(shè)置在該第二機(jī)架的另一個端部；第一固定長廊，連接在所述第一 接口廊道和所述第一固定短廊之間，以及第一升降長廊，連接在所述第一升降短廊的另一 側(cè)和所述第二升降短廊之間。本發(fā)明的一種登船橋，用于在侯船樓與郵輪之間運(yùn)送旅客，包括以預(yù)定間隔并列 設(shè)置的第一機(jī)架和第二機(jī)架；一接口廊道，固定到該第一機(jī)架的一個端部，與所述侯船樓對 接；一接船口裝置，設(shè)置在該第一機(jī)架的另一個端部，包括第一升降短廊；和一接船口，設(shè)置在所述第一升降短廊的一側(cè)，用于與油輪對接；第一固定短廊，固定到該第二機(jī)架的一個 端部；第二升降短廊，設(shè)置在該第二機(jī)架的另一個端部；第一固定長廊，連接在所述第一接 口廊道和所述第一固定短廊之間，以及第一升降長廊，連接在所述第一升降短廊的另一側(cè) 和所述第二升降短廊之間；第二固定短廊，固定到所述第一機(jī)架；第二固定長廊，連接在所 述第一固定短廊和所述第二固定短廊之間，和第二升降長廊，連接在所述第二固定短廊和 所述第二升降短廊之間。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，通過至少兩個長廊道與郵輪的平行設(shè)置，通過多個廊道 的轉(zhuǎn)接分解了落差，平緩了坡度以供旅客行走。因此，實(shí)現(xiàn)了在候船樓與郵輪間距小坡度較 大時，也能通過登船橋?yàn)槁每吞峁┌踩孢m的環(huán)境。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，通過更多的與郵輪平行設(shè)置的廊道，本發(fā)明的技術(shù)方 案能夠逐級分解坡度，并使各個長廊具有趨于一致的坡度，以增加旅客的舒適感和安全感。


下面將結(jié)合附圖及實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步說明，附圖中圖1是現(xiàn)有技術(shù)登船橋的結(jié)構(gòu)示意圖，顯示了旅客通道直接連接在郵輪與侯船樓 之間；圖2是本發(fā)明登船橋的一個實(shí)施例，顯示了連接在候船樓與郵輪之間的示意圖；圖3是圖2所示登船橋的放大示意圖；圖4是圖2中的登船橋的端部示意圖，其中移除了長廊道；圖5是圖2中的登船橋側(cè)視圖，顯示了接船口裝置處于低位；圖6是圖2所示登船橋的側(cè)視圖，顯示了接船口裝置處于高位；圖7是本發(fā)明登船橋的有一個實(shí)施例。
具體實(shí)施例方式下文，將詳細(xì)描述本發(fā)明。如圖2所示，在候船大樓22的一側(cè)設(shè)置有候船大樓回廊M，本發(fā)明的行車式登船 橋20在在地軌23上行走。首先，行車式登船橋20的一端連接到候船大樓回廊M，另一端 連接到郵輪21。本發(fā)明的設(shè)計思路是在候船大樓回廊M與郵輪21之間的狹窄的間距S 中，利用至少兩個長廊來緩解坡度，將它們并列的平行布置，再利用多個短廊道設(shè)置成用于 轉(zhuǎn)接至少兩個長廊道，而行程迂回設(shè)置的廊道，從而分解了落差。由于在靠近郵輪的一側(cè)， 廊道需要能夠進(jìn)行高度的調(diào)節(jié)，因此需要考慮能對其進(jìn)行升降操作，而另一次由于靠近地 面建筑物，可采用固定的廊道，以增加登船橋整體的穩(wěn)定性。因此，本發(fā)明登船橋20具有以 預(yù)定間隔并列設(shè)置的第一機(jī)架25和第二機(jī)架沈，這個間隔的設(shè)計應(yīng)考慮能夠設(shè)置較長的 廊道，以平緩坡度。同時，在兩個機(jī)架25和沈上可以設(shè)置行走系統(tǒng)27和28，以能夠沿地軌 23行走。登船橋20的首端連接有接船口裝置201，接船口，用于與郵輪21對接，登船橋的 尾端設(shè)一接口廊道202，用于與候船大樓回廊M連接。如圖3所示，在本發(fā)明的第一機(jī)架25的兩個端上分別設(shè)置了一接口廊道202和一 接船口裝置201。該接口廊道202由于與侯船樓對接，因此其可以直接固定到第一機(jī)架25 上。而由于接船口裝置201需要與郵輪對接，其需要適用郵輪上下旅客而產(chǎn)生的高度落差，其可以被驅(qū)動沿該第一機(jī)架25升降。較佳的是，本發(fā)明的接船口裝置201包括第一升降短 廊203，其可以沿第一機(jī)架25升降，以調(diào)節(jié)高度，以及一接船口 204。接船口 204固定在第一升降短廊203的一側(cè)。較佳的是，為了本發(fā)明的使接船口 更加靈活地適應(yīng)甲板的波動(例如受潮汐或海浪影響而產(chǎn)生的波動等)，接船口 204可以 被設(shè)計成能夠沿第一升降短廊203的一側(cè)滑動。在本發(fā)明的第二機(jī)架沈的兩個端上分別設(shè)置了第一固定短廊205和第二升降短 廊206，它們是為本發(fā)明的長廊提供了轉(zhuǎn)接的通道而設(shè)置的。由于建立在地面上的侯船樓位 置相對固定，因此靠近侯船樓一側(cè)的第一固定短廊205可以直接固定到第二機(jī)架沈，而由 于靠近郵輪的一側(cè)需要考慮位置的變化，第二升降短廊206也需要能夠沿第二機(jī)架206做 升降調(diào)節(jié)。這樣，在第一接口廊道202和第一固定短廊205之間可以連接第一固定長廊210。 由于其兩端是相對固定的，該第一固定長廊210的高度也是不可調(diào)的，以增加登船橋整體 的穩(wěn)定性。同樣地，本發(fā)明的第一升降長廊211可以連接在所述第一升降短廊203另一側(cè)和 第二升降短廊206之間。由于第一升降長廊211靠近郵輪，需要能夠被靈活地調(diào)節(jié)，因此在 對其端部上的兩個升降廊道203和206的高度進(jìn)行調(diào)整的時候，該第一升降長廊211也將 隨之被調(diào)節(jié)，而且形成舒適的坡度。較佳的是，本發(fā)明還可以利用更多的空間來設(shè)置廊道，即本發(fā)明的登船橋20還包 括第二固定短廊207，固定到第一機(jī)架25的外側(cè)，例如可通過安裝座斜靠在第一機(jī)架25 上。這樣，在第二固定短廊207和第一固定短廊205之間可以連接本發(fā)明的第二固定長廊 212，其高度是不可調(diào)的。而在第二升降短廊206和所述第二固定短廊207之間來連接本發(fā) 明的第二升降長廊213。由于第二升降短廊206的高度可調(diào)節(jié)，該第二升降長廊213的坡度 可調(diào)節(jié)。優(yōu)選的是，本發(fā)明的第二固定短廊207基本上設(shè)置在第一機(jī)架25外側(cè)的中部，即 與第一固定短廊和第二升降短廊彼此鄰近的端部對應(yīng)，這樣，本發(fā)明的第二固定長廊212 和第二升降長廊213可以基本上與第一固定長廊210和第一升降長廊211 —樣，平行于侯 船樓(或郵輪)布置，使得本發(fā)明的登船橋整體結(jié)構(gòu)緊湊，升降操作靈活，易于實(shí)現(xiàn)。從圖4可以看出本發(fā)明的多個用于轉(zhuǎn)接廊道或短廊在高度上的位置關(guān)系。接口廊 道202與候船樓回廊M的地面平齊連接。而在接船口 204位于低位Pl時，接口廊道202 與第一升降短廊206距離地面的高度相當(dāng)。安裝在第二機(jī)架沈上的第一固定短廊205，優(yōu)選的是，其位置高于接口廊道202的 位置布置，以使連接在其間的第一固定長廊210形成適宜的坡度，以達(dá)到分解一部分的落 差的目的。較佳的是，第二固定短廊207的位置可以高于第一固定短廊205，以使第二固定長 廊212形成適宜的坡度，以進(jìn)一步分解一部分的落差。參閱圖5，在本實(shí)施例中，接船口 204位于低位Pl時，第二升降短廊206基本上位 于第二機(jī)架26的中位P3。這一位置P3所處的高度較佳的是處于接船口 204最低位Pl和 第二固定短廊207之間，以幫助與之連接的各個長廊形成平緩坡度。優(yōu)選的是，可以選擇在接船口 204處于最低位時，第二升降短廊206的高度與第一固定短廊205的基本一致，這樣在圖5中，該第一固定短廊205會被第二升降短廊206遮擋， 第一固定長廊210會被第一升降長廊211遮擋，而第二固定長廊212被第二升降長廊213 遮擋。參閱圖6，在接船口 204位于高位P2時，第二升降短廊206也位于高位P4。較佳 的是，該位置P4的高度處于接船口 204的高位P2和第二固定短廊207之間，以幫助與之連 接的各個長廊形成平緩的坡度。以這樣的方式，本發(fā)明的迂回設(shè)置的多個廊道逐級分解了落差，以使各個長廊具 有趨于均勻的坡度，以此增加了旅客舒適感和安全感。旅客可以按照途中多個箭頭所指示 的路徑依次通過各個廊道。本發(fā)明是根據(jù)候船大樓回廊與郵輪的相對距離S，落差以及期望的坡度來推算出 具體通道的長度和數(shù)量的。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案，圖7顯示了本發(fā)明登船橋的另一個較 佳的實(shí)施例。與圖3所示實(shí)施例所不同的是，本實(shí)施例的登船橋30省去了圖3中的第二固定廊 道207，以及與其相連的長廊212和213，這樣，本發(fā)明的登船橋30也可以僅僅利用兩個長 廊來分解落差。所不同的是，第二升降短廊206需要與第一固定短廊205連接，例如鉸接， 以形成如途中箭頭所指示的路徑?？梢岳斫?，本發(fā)明是通過一些實(shí)施例進(jìn)行描述的，本領(lǐng)域技術(shù)人員知悉的，在不脫 離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以對這些特征和實(shí)施例進(jìn)行各種改變或等效替換。另 外，在本發(fā)明的教導(dǎo)下，可以對這些特征和實(shí)施例進(jìn)行修改以適應(yīng)具體的情況及材料而不 會脫離本發(fā)明的精神和范圍。因此，本發(fā)明不受此處所公開的具體實(shí)施例的限制，所有落入 本申請的權(quán)利要求范圍內(nèi)的實(shí)施例都屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種登船橋，用于在侯船樓與郵輪之間運(yùn)送旅客，其特征在于，所述登船橋包括 以預(yù)定間隔并列設(shè)置的第一機(jī)架和第二機(jī)架；一接口廊道，固定到該第一機(jī)架的一個端部，與所述侯船樓對接； 一接船口裝置，設(shè)置在該第一機(jī)架的另一個端部，包括 第一升降短廊；和一接船口，設(shè)置在所述第一升降短廊的一側(cè)，用于與郵輪對接；第一固定短廊，固定到該第二機(jī)架的一個端部；第二升降短廊，設(shè)置在該第二機(jī)架的另一個端部；第一固定長廊，連接在所述第一接口廊道和所述第一固定短廊之間，以及第一升降長廊，連接在所述第一升降短廊的另一側(cè)和所述第二升降短廊之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的登船橋，其特征在于，所述第一固定短廊高于所述接口廊道。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的登船橋，其特征在于，所述第一升降短廊被驅(qū)動后高度可調(diào) 節(jié)，其中當(dāng)所述第一升降短廊位于高位時，其高度高于所述第一固定短廊。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的登船橋，其特征在于，當(dāng)所述第一升降短廊被驅(qū)動至高位時， 所述第二升降短廊被驅(qū)動升高，其中所述第一升降短廊高于所述第二升降短廊。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的登船橋，其特征在于，所述第一升降短廊在低位時，其高度與 所述接口廊道基本上一致。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的登船橋，其特征在于，當(dāng)所述第一升降短廊在低位時，所述第 二升降短廊與所述第一固定短廊高度基本上一致。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6任一項(xiàng)所述的登船橋，其特征在于，所述第二升降短廊對應(yīng)所述 第一固定短廊，并與之連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7任一項(xiàng)所述的登船橋，其特征在于，所述接船口與所述第一升降 短廊滑動連接。
9.一種登船橋，用于在侯船樓與郵輪之間運(yùn)送旅客，其特征在于，所述登船橋包括 以預(yù)定間隔并列設(shè)置的第一機(jī)架和第二機(jī)架；一接口廊道，固定到該第一機(jī)架的一個端部，與所述侯船樓對接； 一接船口裝置，設(shè)置在該第一機(jī)架的另一個端部，包括 第一升降短廊；和一接船口，設(shè)置在所述第一升降短廊的一側(cè)，用于與油輪對接；第一固定短廊，固定到該第二機(jī)架的一個端部；第二升降短廊，設(shè)置在該第二機(jī)架的另一個端部；第一固定長廊，連接在所述第一接口廊道和所述第一固定短廊之間，以及第一升降長廊，連接在所述第一升降短廊的另一側(cè)和所述第二升降短廊之間；第二固定短廊，固定到所述第一機(jī)架；第二固定長廊，連接在所述第一固定短廊和所述第二固定短廊之間，和 第二升降長廊，連接在所述第二固定短廊和所述第二升降短廊之間。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的登船橋，其特征在于，所述第二固定短廊高于所述第一固定 短廊。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的登船橋，其特征在于，所述第一升降短廊被驅(qū)動后高度可調(diào)節(jié)，其中當(dāng)所述第一升降短廊位于高位時，所述其高度高于所述第二固定長廊。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的登船橋，其特征在于，當(dāng)所述第一升降廊道被驅(qū)動至高位 時，所述第二升降短廊被驅(qū)動升高，其高度處于第一升降廊道與所述第二固定短廊之間。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的登船橋，其特征在于，所述第一升降短廊在低位時，其高度 與所述接口廊道基本上一致。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的登船橋，其特征在于，當(dāng)所述第一升降短廊在低位時，所述 第二升降短廊的高度處于所述接口廊道與所述第二固定短廊之間。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的登船橋，其特征在于，當(dāng)所述第一升降短廊在低位時，所述 第二升降短廊的高度與所述第一固定短廊的高度基本一致。
16.根據(jù)權(quán)利要求9至15任一項(xiàng)所述的登船橋，其特征在于，所述接口廊道和所述接船 口裝置被限定在所述第一機(jī)架的內(nèi)側(cè)，而所述第二固定短廊設(shè)置在所述第一機(jī)架的外側(cè)。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的登船橋，其特征在于，所述第二固定短廊與所述第一固定 短廊和第二升降短廊彼此鄰近的端部對應(yīng)。
18.根據(jù)權(quán)利要求9至17任一項(xiàng)所述的登船橋，其特征在于，所述接船口與所述第一升 降短廊滑動連接。
全文摘要
本發(fā)明公開一種用于在候船樓與郵輪之間運(yùn)送旅客的登船橋，它包括以預(yù)定間隔并列設(shè)置的第一機(jī)架和第二機(jī)架；一接口廊道，固定到該第一機(jī)架的一個端部，與所述候船樓對接；一接船口裝置，設(shè)置在該第一機(jī)架的另一個端部，包括第一升降短廊；和一接船口，設(shè)置在所述第一升降短廊的一側(cè)，用于與油輪對接；第一固定短廊，固定到該第二機(jī)架的一個端部；第二升降短廊，設(shè)置在該第二機(jī)架的另一個端部；第一固定長廊，連接在所述第一接口廊道和所述第一固定短廊之間，以及第一升降長廊，連接在所述第一升降短廊的另一側(cè)和所述第二升降短廊之間。本發(fā)明的登船橋，通過至少兩個長廊道分解了落差，平緩了坡度，即使在候船樓與郵輪間距小時，也能為旅客提供安全舒適的環(huán)境。
文檔編號E01D15/24GK102061664SQ20091023753
公開日2011年5月18日 申請日期2009年11月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月11日
發(fā)明者張肇紅, 楊月峰, 黃龍惠 申請人:中國國際海運(yùn)集裝箱(集團(tuán))股份有限公司, 深圳中集天達(dá)空港設(shè)備有限公司