專利名稱：液壓電梯的控制方法和控制設備的制作方法
發(fā)明涉及一種權(quán)利要求1的前序部分所述的、用于控制液壓電梯的方法及一種權(quán)利要求5的前序部分所述的、用于實施該方法的設備。
這種控制譬如適于電梯設備的運作，在該電梯設備中，轎廂在電梯井道中可運行到建筑物的不同位置上，譬如不同的層站上。對轎廂的驅(qū)動是通過一個與轎廂相連的升降活塞和一個充有壓力油的升降缸的聯(lián)合作用完成的。升降缸經(jīng)由一條配屬于該升降缸的管路與一個電機驅(qū)動的泵相連。通過電機和泵沿一個方向的旋轉(zhuǎn)，壓力油可從油箱被輸往升降缸，據(jù)此，轎廂向上運動。通過電機和泵沿另一方向的旋轉(zhuǎn)，壓力油從升降缸被輸往油箱，據(jù)此，轎廂向下運動。由于轎廂的自重，升降缸中的和其管路中的壓力油持續(xù)地處于一定的壓力之下。
為了控制運動，譬如US-A-5,243,154公開的是，就其旋轉(zhuǎn)方向和轉(zhuǎn)速對一臺與泵固定連接的電機進行控制。此外，US-A-5,243,154還公開的是，在向下行駛時，用轎廂的自重和據(jù)此產(chǎn)生的壓力驅(qū)動泵。由于該泵是與電機剛性連接的，所以電機屆時起發(fā)電機的作用，向下運動時產(chǎn)生的能量或者可被轉(zhuǎn)換成熱，或者通過一個反饋單元可被饋入供電網(wǎng)中。在升降缸和泵之間可附加有一個閥單元，可用以對升降缸和泵之間的壓力油的流量附加地施加影響。
在通常用于所述用途的泵中，泄漏是不可避免的。其中，泄漏是存在的壓力的函數(shù)。造成的后果是，在向上行駛時，泵的轉(zhuǎn)速在不存在泄漏的情況下，肯定比必須的轉(zhuǎn)速高一些。從中產(chǎn)生如下結(jié)果，即如果轎廂應停在確定的位置，則泵須以確定的轉(zhuǎn)速運行，以便輸送如此多的壓力油，使泄漏恰好得以補償。譬如US-A-4,593,792公開了上述方法。
US-A-5,212,951公開了一種該類型的液壓電梯，其中，對轎廂運動的控制是通過一臺對泵起作用的變速電機進行的。借助一個電氣控制的單向閥，在轎廂運動開始之前使面對泵的一側(cè)上的壓力首先與單向閥的面對升降缸一側(cè)上的壓力相匹配。單向閥在該壓力匹配之后才開啟，使轎廂開始運動。通過該措施可在很大程度上使起動時的沖擊式運動得以避免。
GB-A-2243927公開了一種液壓的電梯設備，其中，存在一個電磁式控制閥。在該液壓的電梯設備中，轎廂的運動也是在泵的壓力超過升降缸的壓力的情況下才開始。在該壓力匹配之后，控制閥才使泵與升降缸接通。
在所有的、公開的、采用調(diào)速電機的技術(shù)方案中，存在的問題是共同的，即，電機具有一定的轉(zhuǎn)速-柔性，該轉(zhuǎn)速-柔性又稱轉(zhuǎn)差率。沒有運行故障地盡可能小的、具有滿轉(zhuǎn)動力矩的轉(zhuǎn)速是該轉(zhuǎn)差率的函數(shù)。在低于由此決定的極限轉(zhuǎn)速的情況下，電機的旋轉(zhuǎn)特性是不穩(wěn)定的，這體現(xiàn)在轉(zhuǎn)速波動中。
發(fā)明的任務在于提供一種技術(shù)方案，該技術(shù)方案考慮到這些情況，即在速度很低時，譬如在過渡到停止時也可完成不沖擊的行駛。同時，液壓電梯及其控制系統(tǒng)只需極少的傳感器并且允許采用標準的電氣元件。
按照發(fā)明，解決以上任務的技術(shù)方案在于權(quán)利要求1和5的特征。其中，權(quán)利要求1涉及發(fā)明的方法，而權(quán)利要求5涉及一種可用以實施發(fā)明的方法的設備。從屬權(quán)利要求描述了優(yōu)選的實施形式。
下面借助附圖詳細說明本發(fā)明的一個實施例。附圖所示為

圖1液壓電梯及其控制裝置的示意圖，圖2控制閥的部分剖視圖，圖2a和2b部分剖視圖的局部詳圖，圖3至6用于說明函數(shù)關(guān)系的信號線圖。
在圖1中示出了一個電梯井道1，一個由軌道導向的轎廂2可在該電梯井道1中運動。轎廂2與升降缸3的升降活塞相連。在電梯井道1中設有井道-脈沖發(fā)送器4，這些脈沖發(fā)生器4在與設在轎廂2上的、在圖1中沒有示出的操縱裝置的聯(lián)合作用下，發(fā)送關(guān)于位置變化的，譬如向上或向下接近樓層的信息。
圖1還示出了一個電梯控制裝置5，該控制裝置5經(jīng)由一條信號線6與外操作單元7與轎廂內(nèi)的操作單元8相連，其中，外操作單元7配屬于各個樓層并且在圖1中只示出了一個外操作單元7。電梯控制裝置5譬如可以是一個商業(yè)上通用的產(chǎn)品，如Liftronic2000型電梯控制裝置(設在瑞士克萊納德爾馮根(Kleinandelfingen)的芬迪利(Findili公司)。一條控制線9自電梯控制裝置5通往一個控制-調(diào)節(jié)單元10。在該條控制線9上，控制指令信號K自電梯控制裝置5被傳輸?shù)娇刂?調(diào)節(jié)單元10上，后面還將對此加以描述。
控制指令信號K自電梯控制裝置5到達控制-調(diào)節(jié)單元10的一個控制輸入端11。這些控制指令信號K自該控制輸入端11被輸往一個額定值發(fā)生器12。圖1還示出了一個流量計13，用以檢測出、入升降缸3的壓力油的流量并從而明確地也檢測轎廂2的速度。該流量計13經(jīng)由一條信號線14與控制-調(diào)節(jié)單元10的另一輸入端15相連，使體積流量的出自流量計13的測量值，即體積流量的實際值Xi供控制-調(diào)節(jié)單元10所用。流量計13可有利地包括一個霍耳傳感器。EP-B1-0427102公開了這種流量計。
額定值發(fā)生器12從控制指令信號K中發(fā)生轎廂速度的額定值Xs。由于在轎廂速度和流量計13測出的壓力油體積流量之間存在單一的關(guān)系，所以轎廂速度的該額定值同時是體積流量的額定值Xs。這兩個值，即體積流量實際值Xi和體積流量額定值Xs，即也可稱作轎廂速度實際值Xi和轎廂速度額定值Xs，被輸往一個調(diào)節(jié)器18，該調(diào)節(jié)器18以公開的方式從中求得調(diào)節(jié)誤差Δx并從調(diào)節(jié)誤差Δx中求得調(diào)量y。該調(diào)量y在調(diào)節(jié)器18的第一輸出端上供使用。
此外，額定值發(fā)生器12從控制指令信號K中直接地還發(fā)生用于被控制-調(diào)節(jié)單元10控制的機組的額定值，在下面還將對此加以描述。
所有的額定值并且還有控制指令信號K被輸往一個控制塊19。該控制塊19有三個輸出端。第一輸出端通往第一信號變換器22，該信號變換器22的輸出端經(jīng)由一個被包括在電梯控制裝置5中的保險繼電器23通到一個閥驅(qū)動裝置24上。該閥驅(qū)動裝置24上可有利地具有一個有磁性作用的驅(qū)動器，譬如一個比例磁鐵?？刂茐K19的第二輸出端通往第二信號變換器27。該第二信號變換器27的輸出端與電源部分28相連。該供電部分28包括一個功率調(diào)節(jié)器29，譬如一個變頻器?？刂茐K19的第三輸出端與第三信號變換器30相連，該信號變換器30的輸出端也與供電部分28相連。
在圖1中還示出了一個檢驗塊33，該檢驗塊33從調(diào)節(jié)器18的第二輸出端獲得關(guān)于調(diào)節(jié)誤差Δx的數(shù)值的信息。該檢驗塊33對調(diào)節(jié)誤差Δx的數(shù)值與極限值進行比較并在調(diào)節(jié)誤差Δx的數(shù)值超過該極限值的情況下釋放一個信號，該信號被輸往控制塊19。據(jù)此，所有的出自控制塊19的信號可置到零，使轎廂2在緊急情況下停止。
為完整起見，在圖1中還示出了一個參數(shù)塊34，該參數(shù)塊34與一個串行接口35相連。一個在圖中未示出的服務單元經(jīng)由接口35可與控制-調(diào)節(jié)單元10相接。據(jù)此，控制-調(diào)節(jié)單元10的參數(shù)，如調(diào)節(jié)誤差Δx的上述極限值可被詢問和改變。
此外，圖1還示出了一條在所示的實例中作為三極導線示出的強電導線36，該強電導線36經(jīng)由一個主開關(guān)37與供電電網(wǎng)L1、L2、L3相連。借助該強電導線36，液壓電梯運行所需的電能被輸往供電部分28。電能從供電部分28經(jīng)由一個譬如可由兩串聯(lián)的接觸器構(gòu)成的電機接觸器38被輸往電機39。如圖1所示，供電電網(wǎng)L1、L2、L3是一個三相電力網(wǎng)并且據(jù)此，電機39是交流電機。而發(fā)明不限于此。譬如，電機39可以是一個任意的電機，也可以是直流電機。供電部分28就其結(jié)構(gòu)而言總是適應所用的電機的。
電機39與油泵40剛性相連。借助油泵40，壓力油可從油箱41被輸送到升降缸3中。通常，電機39和油泵40直接設在油箱41中。被油泵40輸送的壓力油經(jīng)由油泵管路42到達閥單元43并由此經(jīng)由升降缸管路44到達升降缸3。屆時，電機39的旋轉(zhuǎn)方向決定壓力油的流動方向。只要電機39的轉(zhuǎn)速大于為補償油泵40的泄漏所需的轉(zhuǎn)速，則壓力油沿一個旋轉(zhuǎn)方向從油箱41經(jīng)由油泵管路42、閥單元43和升降缸管路44到達升降缸3。據(jù)此，轎廂(2)朝上升方向運動。在在另一旋轉(zhuǎn)方向時，壓力油從升降缸3經(jīng)由升降缸管路44。閥單元43和油泵管路42到達油箱41中。據(jù)此，轎廂朝下降方向運動。
從圖1中還可看出，供電部分28經(jīng)由導線45與控制-調(diào)節(jié)單元10的狀態(tài)輸入端46相連。在導線45上，狀態(tài)信號Sst從供電部分28到達控制-調(diào)節(jié)單元10。
閥單元43有利地主要由一個單向閥47和一個下行閥48構(gòu)成，這兩個閥是在油泵管路42和升降缸管路44之間相互平行設置的。下行閥48又有利地由一個控制閥94和一個對控制閥49起作用的預控閥50構(gòu)成。預控閥50有利地通過在前面曾提及的閥驅(qū)動裝置24被操縱。
為了滿足安全技術(shù)要求，閥單元43還包括一個緊急排放閥51，該緊急排放閥51設在單向閥47和下行閥48之間的連接處的面向升降缸管路44的一側(cè)上。據(jù)此，在單向閥47和下行閥48之間的連接處的面向油泵管路42的一側(cè)上設有一個限壓閥52。象公開的那樣，該電梯設備包括一個壓力開關(guān)53和一個壓力計54。
此外，在油泵40的面向油泵管路42的一側(cè)上設有一個抽吸閥67，在后面將描述該抽吸閥67的功能。在前面曾提及的流量計13測量在閥單元43和升降缸44之間流動的壓力油的速度。該流量計13有利地設在閥單元43之內(nèi)。
一個制動單元81和/或一個反饋單元82可與供電部分28相接。在后面，同樣將描述該制動單元81的和/或反饋單元82的功能。
通常，液壓電梯的轎廂2以至少兩個額定速度運行，即以第一速度(快速行駛)和第二速度(慢速行駛)及這兩個速度為一方和第二速度(慢速行駛)和停止為另一方之間的、以速度的連續(xù)變化為標志的過渡階段運行。第二速度(慢速行駛)可譬如為第一速度的5～10％。如果由于有人操作外操作單元7或轎廂內(nèi)的操作單元8并由操作單元7或8產(chǎn)生一個行駛指令信號，電梯控制裝置5向控制-調(diào)節(jié)單元10發(fā)出一個控制指令信號K，則轎廂2被驅(qū)動。如在后面仍將描述的那樣，運動以逐漸增加的加速度開始，直到達到第一速度(快速行駛)。如果達到了第一速度，則行駛以該恒定速度被繼續(xù)。在接近行駛目的地時，減速階段開始。在減速階段中，最后達到第二速度(慢速行駛)。然后進行制動，直至停止?；谑孢m緣故，加速和減速的增、減應是平滑的。待本發(fā)明解決問題出現(xiàn)在下降行駛中的低速范圍內(nèi)，即出現(xiàn)大致等于或小于第二速度(慢速行駛)的速度上。
按照發(fā)明，在向下行駛時，在起動和制動階段中的低速范圍內(nèi)，轎廂速度通過對閥單元43的作用被調(diào)節(jié)，而在較高的速度時，轎廂的速度通過對供電部分28并從而對電機39和油泵40的作用被調(diào)節(jié)，屆時，閥單元43同時受到控制。在向上行駛時，閥單元43沒受到控制并且對轎廂速度的調(diào)節(jié)在所有的速度范圍中是通過對供電部分28并從而對電機39和油泵40的作用進行的。
其中，轎廂2的速度為唯一的調(diào)節(jié)量并且只把其實際值Xi被輸往控制-調(diào)節(jié)單元10的流量計13用作傳感器是有利的。
現(xiàn)借助圖1詳細說明該方法。通過電機39沿一個方向旋轉(zhuǎn)，油泵40也沿一個方向旋轉(zhuǎn)。據(jù)此，壓力油被油泵40排到油泵管路42中。在油泵管路42中生成壓力，該壓力一直升高，直至包括在閥單元43中的單向閥47開啟。在油泵管路42中的壓力超過升降缸管路44中的壓力的情況下，單向閥47開始開啟。壓力油此時通過流量計13和升降缸管路44流入升降缸3。據(jù)此，轎廂2朝向上方向運動。對轎廂2的速度的調(diào)節(jié)是如此進行的，即在調(diào)節(jié)器18內(nèi)，被額定值發(fā)生器12預先給定的額定值Xs被與被流量計13提供的實際值Xi比較。調(diào)節(jié)器18把調(diào)量y發(fā)送給控制塊19。根據(jù)也加在控制塊19上的行駛指令信號，控制塊19在轎廂向上行駛的情況下把調(diào)量y轉(zhuǎn)到信號變換器27上。在該信號變換器27中，從調(diào)量y中發(fā)生一個調(diào)節(jié)指令YM。YM按其性質(zhì)是與待控的構(gòu)件，即具有功率調(diào)節(jié)器29的供電部分28相適配。如果電機39是一個交流電機并且功率調(diào)節(jié)器29是一個變頻器，則調(diào)節(jié)指令YM必須是與所用的變頻器適配的。作為變頻器，譬如可采用具有制動限幅器BUIII220-2的G9S-2E型(富士公司)。信號變換器27的結(jié)構(gòu)則在于，從調(diào)量Y中可發(fā)生一個與該變頻器類型精確適應的調(diào)節(jié)指令YM。
因此在向上行駛時，如所述的那樣，具有功率調(diào)節(jié)器29的供電部分28、包括電機39和油泵40的作用鏈僅被控制-調(diào)節(jié)單元10操縱。在所有的、出現(xiàn)的速度中，對速度的調(diào)節(jié)是通過調(diào)節(jié)電機39的轉(zhuǎn)速并從而通過調(diào)節(jié)油泵40的轉(zhuǎn)速進行的。
在向下行駛時，對速度進行的調(diào)節(jié)有所不同。在有關(guān)于向下行駛的控制指令信號時，額定值發(fā)生器12除發(fā)生額定值Xs外，還有利地發(fā)生另一額定值，即一個用于控制電機的額定值XM。該額定值XM由控制塊19轉(zhuǎn)給信號變換器27，如前述向上行駛時那樣，信號變換器27生成調(diào)節(jié)指令YM。與向上行駛不同，在此涉及的不是調(diào)節(jié)鏈內(nèi)的一個信號，而是一個純粹的控制量。電機39相應地首先只受到控制，沒有受到調(diào)節(jié)。電機39，還有油泵40現(xiàn)沿反向旋轉(zhuǎn)。由于閥單元43沒被控制并據(jù)此是閉合的，所以在油泵管路42中形成負壓，該負壓通過抽吸閥67的自動打開受到限定。按照發(fā)明，閥單元43，即下行閥48現(xiàn)在也受到控制。這是如此進行的，即閥驅(qū)動裝置24被控制。通過控制閥驅(qū)動裝置24，預控閥50被操縱，而預控閥50又作用到控制閥49上?？刂崎y驅(qū)動裝置24是借助調(diào)節(jié)指令YV進行的，其中，在控制開始時，調(diào)節(jié)指令YV是否從一個純粹的控制信號中或是從調(diào)節(jié)鏈的一個信號中被生成是無關(guān)緊要的。按照發(fā)明，起碼在控制開始后不久，在調(diào)節(jié)的范疇內(nèi)形成調(diào)節(jié)指令YV。這是如此完成的，即額定值發(fā)生器12預先給定速度的一個額定值Xs，調(diào)節(jié)器18把該額定值Xs與由流量計13提供的實際值Xi比較并且從調(diào)節(jié)誤差ΔX中形成作為調(diào)節(jié)信號的調(diào)量y。控制塊19把該調(diào)量y轉(zhuǎn)給信號變換器22，信號變換器22把該調(diào)量y變換成調(diào)節(jié)指令YV。閾驅(qū)動裝置24借助該調(diào)節(jié)指令YV被控制。隨著調(diào)節(jié)指令YV的升高，下行閥48開啟，使閥驅(qū)動裝置24操縱預控閥50并且預控閥50操縱控制閥49。因此，按照發(fā)明，速度調(diào)節(jié)現(xiàn)在是通過對下行閥48的作用進行的。同時，如前所述，電機39只被控制。
只要達到一個確定的速度，該速度的值是可預先給定的并該速度值大致相當于第二額定速度(慢速行駛)，則按照發(fā)明，調(diào)節(jié)被轉(zhuǎn)換。這是如此完成的，即額定值發(fā)生器12除發(fā)生額定值Xs(轎廂速度的額定值)和XM(對電機39的控制量)外，還發(fā)生一個額定值XV，該額定值XV是對下行閥48的控制量。按照發(fā)明，現(xiàn)在，表示調(diào)節(jié)鏈的信號的調(diào)節(jié)量y被控制塊19自信號變換器22轉(zhuǎn)換到信號轉(zhuǎn)換器27上，而同時，信號變換器22收到額定值XV。據(jù)此，調(diào)節(jié)轎廂2的速度現(xiàn)在不再借助對下行閥48的作用來完成，而是通過對電機39的轉(zhuǎn)速的作用來完成。為了通過調(diào)節(jié)電機39的轉(zhuǎn)速完全掌握轎廂2的速度，在上述調(diào)節(jié)量的轉(zhuǎn)換過程之后，下行閥48緩慢地被控制到“全打開”位置，通過相應提高額定值XV可做到這一點。其中，額定值XV被額定值發(fā)生器12生成并且現(xiàn)在是一個純粹的控制量。
在接近行駛的目的地時，降低轎廂2的速度則通過如下方式完成的，即額定值Xs被縮小。在縮小額定值Xs之后，調(diào)節(jié)通過縮小調(diào)節(jié)指令YM來完成。同時，額定值XV被縮小，使下行閥48緩慢地朝閉合方向被控制。在額定值Xs達到其數(shù)值大致相當于第二額定速度(慢速行駛)的預先給定的值時，對調(diào)節(jié)量再次進行變換，調(diào)節(jié)量y，即調(diào)節(jié)鏈的信號，此刻通過控制塊19重新被加到信號變換器22上并且信號變換器27收到額定值XM。在該變換之后，對速度的調(diào)節(jié)此刻再通過控制下行閥48來完成，而電機39根據(jù)預先給定通過額定值XM僅被控制。直至停止，對速度的調(diào)節(jié)此刻是通過如下方式完成的，即通過額定值發(fā)生器12使額定值Xs有所縮小，使下行閥48在調(diào)節(jié)的范疇內(nèi)朝閉合方向被操縱，直至下行閥48完全閉合為止。轎廂2因此停止。與此同時，對電機39的控制量，即額定值XM被減少至零。
如上所述，每當電機39和下行閥48不作為調(diào)節(jié)鏈的構(gòu)成部分運作的情況下，電機39和下行閥48通過預先給定的控制量被控制。其優(yōu)點在于，在對調(diào)節(jié)量的轉(zhuǎn)換過程的瞬間不出現(xiàn)任何不穩(wěn)定性，如調(diào)節(jié)環(huán)路振蕩或調(diào)節(jié)反應中的階躍現(xiàn)象。
根據(jù)上述方法，本發(fā)明的設備的特征在于，控制-調(diào)節(jié)單元10具有用以可如此地控制油泵40和閥單元43的裝置，即在以大約等于或小于第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時，使對轎廂2的速度的調(diào)節(jié)根據(jù)傳感器13的信號通過控制-調(diào)節(jié)單元10是以如下方式完成的，即調(diào)節(jié)地對閥單元43施加影響，而在以大約等于或大于第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時和在向上行駛時，對轎廂2的速度的調(diào)節(jié)是以如下方式完成的，即調(diào)節(jié)地對供電部分28并從而對電機39和油泵40施加影響。
這些裝置一是額定值發(fā)生器12，二是調(diào)節(jié)器18，三是控制塊19，其中，額定值發(fā)生器12根據(jù)加在其輸入端上的控制指令信號K發(fā)生轎廂2的速度的額定值XS、電機39的轉(zhuǎn)速的額定值XM和控制閥單元43的額定值XV；調(diào)節(jié)器18從轎廂2的速度的具體的額定值XS和由傳感器13探測出的轎廂2速度的實際值Xi中求得調(diào)節(jié)量y；控制塊19根據(jù)行駛指令信號K從調(diào)節(jié)量y中和從額定值XM和XV中生成對閥單元43的調(diào)節(jié)指令YV和對電機39的調(diào)節(jié)指令YM。其中，按照發(fā)明，控制塊19的作用在于，在以大約等于或小于第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時，對閥單元43的調(diào)節(jié)指令YV表示調(diào)節(jié)回路的調(diào)節(jié)量，而在以大約大于第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時以及在向上行駛時，對電機39的調(diào)節(jié)指令YM表示調(diào)節(jié)回路的調(diào)節(jié)量。
作為唯一的、用以探測轎廂2的速度的傳感器，存在流量計13是特別有利的。被該流量計13發(fā)送給控制-調(diào)節(jié)單元10的測量值與轎廂2的速度發(fā)生關(guān)聯(lián)，并且這種關(guān)聯(lián)發(fā)生在所有的情況下，譬如也在壓力油的溫度隨粘度的變化而有變化的情況下和在轎廂2有交變負荷的情況下。
在圖2中示出了一個關(guān)于下行閥18的實施例，其中，下行閥是以部分剖視圖的形式示出的。閥驅(qū)動裝置24是可通過調(diào)節(jié)指令YV操縱的。調(diào)節(jié)指令YV譬如是一個電壓。在閥驅(qū)動裝置24中，一個與該電壓成正比的磁場被生成，該磁場對一個在圖2中未示出的銜鐵施加一個力。該銜鐵與推桿68相連，使施加到銜鐵上的力也作用到推桿68上。在圖2中還示出了一個彈簧69，該彈簧支承在一個錐體70上。推桿68嵌入該錐體70，使由閥驅(qū)動裝置24產(chǎn)生的力被傳送到錐體70上。據(jù)此，錐體70可相對于預控襯套71運動。可通過錐體70的相對于預控襯套71升高打開的開口截面確定預控閥50(圖1)的作用。
此外，圖2還示出了一個缸室72，該缸室72經(jīng)由圖中未示出的流量計13與升降缸管路44相通。此外，還示出了一個有切口73的控制活塞74，該控制活塞74把缸室72與控制室75隔開?？刂剖?5經(jīng)由孔76與預控室94相通。預控襯套71的另一側(cè)有一個通往油箱41(圖1)的孔77。
用標號78表示一個用于為控制活塞74導向的導向缸。經(jīng)由導向缸78中的兩個孔和切口73形成缸室72和控制室75之間的通路。此外，導向缸78的內(nèi)側(cè)的和控制活塞74的外側(cè)的結(jié)構(gòu)在于，在導向缸78和控制活塞74之間有一個可打開的開口截面79，該開口截面79可通過控制活塞74的運動變化的大小確定壓力油在缸室72和經(jīng)由油泵管路42與油泵40相通的泵室95之間的流量。
在前面提及的、其一頭支承在錐體70上的彈簧69，以其另一頭支承在調(diào)節(jié)螺釘92上。補償銷93在彈簧69超壓或斷裂時用作保安元件。最后，圖2示出了一個活塞頭96，該活塞頭96可在導向缸78的一個孔中運動并用作控制活塞74的精確導向裝置。
據(jù)此，圖2的左半部主要示出的是控制閥49(圖1)，而其右半部示出的是預控閥50(圖1)。
圖2a和2b示出了局部剖視圖的局部詳圖，即控制活塞74中的切口73的詳圖。結(jié)合圖2，從圖2a中可看出，切口73軸向伸展至控制活塞74的一端。切口73的深度以譬如約20°角的斜度向控制活塞74的端部直線縮小。切口對控制室75(圖2)起到變截面遮擋作用。在控制活塞74處于圖2所示的閉合位置時，切口73釋放最小的開口。切口73的截面積隨著控制活塞74的行程的增加而加大。這起到內(nèi)部的、液壓-機械式負反饋的作用，用以使控制活塞74的運動達到更高的定位精度、運動和分辨率。
下面描述該下行閥48的工作原理。圖2示出的是閉合位置，該閉合位置是在在閥驅(qū)動裝置24上沒加有調(diào)節(jié)指令YV的情況下存在的。在該位置時，在缸室72內(nèi)，在控制室75內(nèi)和在預控室94內(nèi)存在相同的壓力。只要在閥驅(qū)動裝置24上加有調(diào)節(jié)指令YV，即電壓，則如前所述，包括在閥驅(qū)動裝置24中的比例磁鐵就產(chǎn)生一個磁場，該磁場對推桿68并從而對錐體70施加一個力。在該力變得大于彈簧69所施加的力的條件下，才導致錐體70運動。在錐體70和預控襯套71之間形成一個開口，壓力油可經(jīng)由該開口從預控室94經(jīng)過孔77流回油箱41。據(jù)此，預控室94中的壓力降低。控制活塞74據(jù)此而運動并且開口截面79據(jù)此變得不等于零。結(jié)果，壓力油從缸室72流入泵室95，這導致轎廂2(圖1)向下運動。
開口截面79隨調(diào)節(jié)指令YV的增大而加大。據(jù)此，如果調(diào)節(jié)指令YV在調(diào)節(jié)鏈的范疇內(nèi)被形成并變?yōu)橛行?，則轎廂2的速度可通過對包括在閥單元43的下行閥48的作用得到調(diào)節(jié)。如前所述，這發(fā)生在低速的范圍內(nèi)向下行駛時。
下行閥48的結(jié)構(gòu)有利地在于，控制活塞74的活塞頭96的直徑與開口截面79范圍內(nèi)的密封面的直徑相同。據(jù)此，沒有由泵室95中的壓力造成的力作用到控制活塞74上。據(jù)此，控制活塞74是液壓平衡的，正面影響到控制活塞74的控制的動力。
下面詳細說明借助選擇的信號示出轎廂2的運動的圖3至6。在圖3中示出了三個線圖。上方的線圖以電壓-時間示圖的形式示出了轎廂2(圖1)的速度的額定值Xs的變化曲線。這僅可在用模擬式控制-調(diào)節(jié)單元10(圖1)的情況下當作舉例理解，其中，額定值Xs是通過電壓表示的。在用具有一個微處理器的數(shù)字式控制-調(diào)節(jié)單元10時，額定值Xs的隨時間的變化曲線通過一個變量被表示。這同樣也適用于后面的圖4至6。示出的是轎廂2(圖1)從一站到下一站的行駛的過程曲線。
圖3中的中部線圖示出了轎廂2(圖1)的由流量計13測出的、實際的行駛速度的實際值Xi的曲線。在此也是示出了一個電壓-時間示圖，該示圖表示的是被流量計發(fā)出的電壓信號。在用數(shù)字式控制-調(diào)節(jié)單元10(圖1)的情況下，這也是本可作為被一個模擬-數(shù)字變換器發(fā)送給控制-調(diào)節(jié)單元10(圖1)的變量表示。在通過控制-調(diào)節(jié)單元10(圖1)對轎廂2(圖1)的速度進行完美無缺的調(diào)節(jié)的情況下，Xi和Xs的曲線是幾乎完全重合的。
在圖3的下部線圖中示出了調(diào)節(jié)指令YM的隨時間的變化曲線。該調(diào)節(jié)指令YM通過電壓的變化曲線被表示。在下部線圈的下方示出了兩個被電梯控制裝置5(圖1)生成的控制指令信號K，即第一控制信號指令K1，和第二控制信號指令K2，其中，控制信號指令K1在向上行駛時被置位并通過在一個井道-脈沖發(fā)送器4(圖1)的觸發(fā)下接近目的地被復位，第二控制信號指令K2同樣在向上行駛時被置位，但在轎廂2(圖1)接近第二個其位置更靠近預定的行駛目的地的井道-脈沖發(fā)送器4(圖1)時才被復位。
圖3的下部線圖表明，通過控制指令信號K1和K2的置位，調(diào)節(jié)指令YM從零被置到一個相當于補償值Uofs的值，據(jù)此，電機39(圖1)并且油泵40隨之起動。而由于慣量、油泵40的泄漏和壓力油4的可壓縮性，通過該信號階躍在轎廂2中不造成沖擊。首先，必須還先在油泵管路42中建立壓力。只要該壓力超過升降缸管路44中的壓力，單向閥47就開啟。因此，補償值Uofs應有利地為剛好如此之大，即電機39的轉(zhuǎn)速為剛好如此之大，即在油泵管路42中被建立的壓力大約相當于升降缸管路44中的壓力。補償值Uofs的大小屬于那些存儲在參數(shù)塊34中的并可經(jīng)由串行的接口35改變的參數(shù)。
在以一個相當于補償值Uofs的調(diào)節(jié)指令YM使電機39起動之后，對電機39的控制是按照斜坡函數(shù)UR實現(xiàn)的。調(diào)節(jié)指令YM此時連續(xù)升高。在圖3的中部線圖中標出了一個閾值UO。該有利地也作為參數(shù)可調(diào)的閾值UO譬如為額定值Xs的或者實際值Xi的最大值的約0.5至2％。在該瞬間，按照斜坡函數(shù)的控制被結(jié)束并據(jù)此開始對轎廂2的速度的調(diào)節(jié)。該具有向速度的調(diào)節(jié)過渡的、對速度的起始的控制方法是特別有利的，因為由控制向調(diào)節(jié)的過渡是在屆時在控制的范疇內(nèi)達到一個確定的速度的瞬間完成的。據(jù)此，在由控制向調(diào)節(jié)過渡時不出現(xiàn)任何階躍函數(shù)或調(diào)節(jié)環(huán)路振蕩。
據(jù)此，調(diào)節(jié)指令YM的另一隨時間變化的曲線完全是通過調(diào)節(jié)器18根據(jù)轎廂速度的額定值Xs和實際值Xi對電機39的調(diào)節(jié)的結(jié)果。額定值XS的曲線(上部的線圖)隨后升至一個相當于前面提及的第一速度(快速行駛)的最大值。實際值Xi的曲線和調(diào)節(jié)指令YM的曲線則是調(diào)節(jié)的結(jié)果。
只要控制指令信號K1被復位，減速階段Pver(圖3的上部線圖)就開始。額定值XS則按曲線段所示通過額定值發(fā)生器12(圖1)被縮小。實際值Xi的曲線和調(diào)節(jié)指令YM的曲線2是作為調(diào)節(jié)的結(jié)果產(chǎn)生的。減速階段Pverz結(jié)束的特征在于向一個相當于第二速度(慢速行駛)的速度的無級過渡。在通過轎廂2接近第二井道一脈沖發(fā)生器4(圖1)降低控制信號指令K2時，額定值Xs被額定值發(fā)生器12根據(jù)軟停一額定值曲線Kss發(fā)生(圖3的上部線圖)，該軟停-額定值曲線Kss的特征在于從第二速度(慢速行駛)向停止的平滑過渡。其中，實際值Xi的曲線和調(diào)節(jié)指令YM的曲線也是作為通過調(diào)節(jié)器18對電機39的調(diào)節(jié)的結(jié)果產(chǎn)生的。通過電機39的轉(zhuǎn)速的降低，通過油泵40輸送的壓力油量有所減少。由于油泵40的泄漏，在電機39的尚有的最終轉(zhuǎn)速時導致被輸送的壓力油量降至零。結(jié)果，通過油泵40在油泵管路42中建立的壓力也被降低。只要該壓力低過升降缸管路44中的壓力，單向閥47就自動閉合，這導致轎廂2停止。
在以上描述的圖3中示出了一個在向上行駛時控制的和調(diào)節(jié)的第一個派生形式，現(xiàn)借助圖4描述第二個派生形式。圖4在很大程度上相同于圖3，下面只描述與圖3的不同點。在圖4所示的方法中放棄用于調(diào)節(jié)指令YM的補償值Uofs和斜坡函數(shù)UR。取而代之，用于轎廂2的速度的額定值Xs的函數(shù)以一個補償值Uofs被開始。這意味著，開始時，以調(diào)節(jié)被開始。縱使在開始時額定值有階躍，即從Xs等于零到Xs等于Xofs，如示出實際值Xi的中部線圖所表明的那樣，雖然基于調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)指令YM開始時由零階躍到最終的值YM，但不造成實際達到的速度中的階躍。其原因曾在描述圖3時有所提及，即由于慣量、油泵40的泄漏和壓力油的壓縮性，起動仍然是沒有沖擊地進行的。
下面借助圖5和6描述兩種可供選擇的、用于向下行駛的方法。在圖5中借助選擇的信號示出了用于向下行駛的第一種方法。圖5示出了4個線圖。上部的線圖與在圖3和4中一樣地以電壓-時間示圖的形式示出了轎廂2(圖1)的速度的額定值Xs的變化曲線。與圖3和4一樣，在第二個線圖中示出了轎廂2的通過流量計13(圖1)的測量值表示的速度的實際值Xi的變化曲線。在第三個線圖中示出了調(diào)節(jié)信號YV的隨時間變化的曲線，該調(diào)節(jié)信號YV被控制-調(diào)節(jié)單元10發(fā)送給用于控制下行閥48的閥驅(qū)動裝置24。下部的線圖又與圖3和4一樣示出了調(diào)節(jié)指令YM的的隨時間變化的曲線。在最下方示出了兩個被電梯控制裝置5(圖1)發(fā)生的控制指令信號K，即第三控制信號指令K3和第四控制指令信號K4，其中，第三控制信號指令K3在向下行駛時被置位并通過在一個井道-脈沖發(fā)送器4(圖1)的觸發(fā)下接近目的地被復位；第四控制信號指令K4也在向下行駛被置位，但在轎廂2(圖1)接近第二個其位置更靠近預定的行駛目的地的井道-脈沖發(fā)生器4(圖1)時才被復位。
通過控制指令信號K3和K4，調(diào)節(jié)指令YM的補償值UofsM(下部線圖)在時間點t0(第三個線圖，該時間軸適用于所有四個線圖)時先被控制-調(diào)節(jié)單元10的額定值發(fā)生器12(圖1)發(fā)生并被控制塊19輸往供電部分28。據(jù)此，電機39和油泵以相應的、預先給定的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。在這里只示出了絕對值，可是，從前面的描述中也可得知，電機39和油泵40的旋轉(zhuǎn)方向與向上行駛時的旋轉(zhuǎn)方向相反。據(jù)此，在油泵管路42中形成負壓。為了如此地限定該負壓，使泵40的空化作用得以避免，抽吸閥67此時開啟。
同時，調(diào)節(jié)指令YV的補償值Uofav(第三個線圖)在時間點t0時先被控制-調(diào)節(jié)單元10的額定值發(fā)生器12(圖1)發(fā)生并被控制塊19輸往用于操縱下行閥48的閥驅(qū)動裝置24。補償值UofsV的大小的確定準則在于，被銜鐵施加到推桿68(圖2)上的力尚小于彈簧69的預緊力，使錐體70尚不能抬離預控襯套71。錐體70據(jù)此尚不能做起升動作，結(jié)果，預控閥50(圖1)尚保持其閉合狀態(tài)。
此外，調(diào)節(jié)指令YV的額定值斜坡UR1在時間點t0時被開始。據(jù)此，被閥驅(qū)動裝置24產(chǎn)生的和作用到推桿68(圖2)上的力有所增大。只要該力超過彈簧69的預緊力，錐體70就抬離預控襯套71。結(jié)果，預控閥50開啟并且控制閥49也隨之開啟。據(jù)此，壓力油可從升降缸管路44朝油箱41方向回流并且轎廂2(圖1)開始運動。其直接的表現(xiàn)在于，如第二個線圖所示，實際值Xi此時變得不同于零。
只要轎廂2的速度達到第一閾值X1(第二個線圖)，調(diào)節(jié)指令YV的第一個額定值斜坡UR1就被中斷。這相當于時間點t1。在該瞬間，調(diào)節(jié)指令YV的第二個較平緩的額定值斜坡UR2被開始。據(jù)此，轎廂2的速度的升高受到限定，使起動在不出現(xiàn)沖擊的情況下進行。只要轎廂2的速度隨后達到第二個閾值X2(第二個線圈)，調(diào)節(jié)指令YV的第二個額定值斜坡UR2就被中斷。這相當于時間點t2。
在時間點t2時，轎廂2的速度的額定值XS的函數(shù)以補償值Xofs被開始。這意味著，純粹的控制在該瞬間被終止并開始調(diào)節(jié)?？v使額定值從Xs等于零階躍到Xs等于Xofs，但如說明實際值Xi的第二個線圖所表明的那樣，仍不造成實際達到的速度中的階躍。做到這一點的措施在于，被選擇的補償值Xofs與第二閾值X2一樣大。即使做不到這一點，由控制向調(diào)節(jié)的過渡由于慣量和壓力油的壓縮性仍然會是沒有沖擊的。
自時間點t2開始，對轎廂2的速度的調(diào)節(jié)是如此進行的，即實際值Xi和額定值Xs被調(diào)節(jié)器比較并且一個調(diào)節(jié)指令YV經(jīng)由調(diào)節(jié)信號y和控制塊19被發(fā)生并被輸往閥驅(qū)動裝置24，該調(diào)節(jié)指令YV是一個真的調(diào)節(jié)量。因此，對轎廂2的速度的調(diào)節(jié)此時是通過影響下行閥48完成的。
調(diào)節(jié)指令YV和實際值Xi也隨額定值Xs的升高而升高。只要實際值Xs然后達到閾值X3(額定值Xs在時間點t3時達到閾值X3)，就對調(diào)節(jié)進行轉(zhuǎn)換?？刂茐K19此時從調(diào)節(jié)信號y中不再產(chǎn)生調(diào)節(jié)指令YV，而是產(chǎn)生用于供電部分28并據(jù)此用于電機39的調(diào)節(jié)指令YM。
控制塊19同時還生成調(diào)節(jié)指令YV，但此時不再根據(jù)調(diào)節(jié)量y，而是根據(jù)額定值發(fā)生器12發(fā)生的額定值XV(圖1)的預先給定。額定值XV然后較快地升高，這表現(xiàn)在升高的調(diào)節(jié)指令YV(圖5的第三個線圖)上。因此，下行閥48朝“全開”方向被控制并據(jù)此逐漸并且最后完全失去對轎廂2的速度的作用。對轎廂2的速度的調(diào)節(jié)此時只以如下方式進行，即調(diào)節(jié)器18比較額定值Xs和實際值Xi，從中發(fā)生調(diào)節(jié)量y，該調(diào)節(jié)量y隨后被控制塊19轉(zhuǎn)換成調(diào)節(jié)指令YM。此際，調(diào)節(jié)指令YM是調(diào)節(jié)鏈的一部分。
如前面在描述向上行駛時所述的那樣，額定值Xs此時升高，直至最大值并且控制一調(diào)節(jié)單元10相應關(guān)心的是，調(diào)節(jié)指令YM相應升高。然后實際值Xi也隨之升高。
與向上行駛一樣，減速階段在控制信號指令K3下降時被開始。額定值Xs相應降低，在調(diào)節(jié)的范疇內(nèi)，調(diào)節(jié)指令YM也隨之降低并且作為結(jié)果，實際值Xi也降低。額定值XV根據(jù)通過額定值發(fā)生器12的預給定同時被降低，這表現(xiàn)在調(diào)節(jié)指令YV的縮小(圖5中的第三個線圖)上。
隨著通過調(diào)節(jié)指令YV的縮小導致下行閥48朝閉合方向動作，下行閥48對壓力油從升降缸3(圖1)向油箱41的回流的影響有所增大。而該增大的影響自動地通過調(diào)節(jié)指令YM的相應變化被補償。在減速階段Pverz內(nèi)的幾乎任意的時間點時，調(diào)節(jié)可再次由調(diào)節(jié)指令YM被轉(zhuǎn)換到調(diào)節(jié)指令YV。在達到第二速度(慢速行駛)的一瞬間，屆時，與向上行駛一樣，控制信號指令K4的降低是確定性的，肯定又達到以下狀態(tài)，即調(diào)節(jié)指令YV由通過調(diào)節(jié)器18的調(diào)節(jié)產(chǎn)生，而調(diào)節(jié)指令YM根據(jù)通過額定值發(fā)生器12對額定值XV的預給定被確定。直至停止，對轎廂2的速度的調(diào)節(jié)根據(jù)對額定值Xs(上部的線圖)的預給定只是通過如下方式完成的，即下行閥48的進一步閉合因經(jīng)由調(diào)節(jié)量y生成的調(diào)節(jié)指令YV而發(fā)生。
在下行閥48完全閉合的瞬間，轎廂2再次停止。
調(diào)節(jié)指令YV在轎廂2停止的瞬間尚有最終的值，這一事實與以下情況相關(guān)，即在閥驅(qū)動裝置24尚加有具有最終的值的調(diào)節(jié)指令YV時，預控閥50基于彈簧69的預緊作用已經(jīng)閉合。
在圖6中示出了向下行駛的第二派生形式。該派生形式與在圖5中所示的派生形式的區(qū)別(這和圖4所示的向上行駛與圖3所示的向上行駛的區(qū)別一樣)在于，在該第二派生形式中放棄了斜坡函數(shù)并且開始時是以調(diào)節(jié)開始的。
在向下行駛的兩個派生形式中，通過下行閥48的開啟導致如下結(jié)果，即通過轎廂2施加的壓力在升降缸管路44和油泵管路42中以如下方式作用到油泵40上，即油泵被壓力驅(qū)動。因此，與油泵40相連的電機39不需要電能，而且此時起發(fā)電機的作用。此時，電機39的轉(zhuǎn)速借助調(diào)節(jié)信號YM被調(diào)節(jié)。電機39產(chǎn)生的電能有選擇地在制動單元81中被轉(zhuǎn)變成熱或借助反饋單元82變換成可用的電能并反饋到供電電網(wǎng)L1、L2、L3中。所以，需要有兩個單元81、82之一存在。
開頭提及的第三個信號轉(zhuǎn)換器30從控制塊19得到關(guān)于工況的信息。信號轉(zhuǎn)換器30把關(guān)于行駛方向，即向上或向下行駛的信息發(fā)送給供電部分28，使供電部分28連同功率調(diào)節(jié)器29按此可在驅(qū)動控制和制動控制之間進行轉(zhuǎn)換。
為完整起見，尚須提及的是，提及的狀態(tài)信號Sst用于使額定值發(fā)生器12并從而也使控制塊19了解供電部分28的實際工況。據(jù)此，譬如可識別供電部分28的功能失誤并讓控制塊19采取安全技術(shù)方面的必要措施。
控制一調(diào)節(jié)單元10有利地為微處理機-控制裝置結(jié)構(gòu)。在圖1中示出的具有額定值發(fā)生器12和控制塊19的要素和其工作原理則通過程序代碼實現(xiàn)?？刂?調(diào)節(jié)單元10的輸入端和輸出端則被模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換器或者數(shù)字-模擬轉(zhuǎn)換器建立。
在以下情況下，即在液壓電梯上采用一種漏率很小的油泵40的情況下，在以低的速度向上行駛時也合理地采用發(fā)明的控制裝置控制閥單元43會是有利的。
權(quán)利要求
1．用于控制液壓電梯的方法，具有一個可縱向沿電梯井道(1)向上和向下運動的轎廂(2)、一個與轎廂(2)相連的升降活塞、一個用于驅(qū)動升降活塞的升降缸(3)、一個通過壓力油驅(qū)動轎廂(2)的油泵(40)、一個通過一個可控的供電部分28饋電的、用于驅(qū)動油泵(40)的電機(39)、一個設在油泵管路(42)和升降缸管路(44)之間的閥單元(43)、一個用于探測轎廂(2)的速度的傳感器(13)和一個可用以影響轎廂(2)的運動的控制-調(diào)節(jié)單元(10)，其中，轎廂(2)以至少兩個額定速度運作，即以第一速度(快速行駛)和第二速度(慢速行駛)和這兩個速度為一方和第二速度(慢速行駛)及停止為另一方之間的過渡階段運作，上述過渡階段的特點在于速度的連續(xù)變化，其特征在于，在以約等于或小于轎廂(2)的第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時，根據(jù)傳感器(13)的信號通過控制-調(diào)節(jié)單元(10)對轎廂(2)的速度的調(diào)節(jié)是以如下方式進行的，即調(diào)節(jié)地作用到閥單元(43)上，而在以約等于或大于第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時和在向上行駛時，對轎廂(2)的速度的調(diào)節(jié)是以如下方式進行的，即調(diào)節(jié)地作用到供電部分(28)上并從而作用到電機(39)和油泵(40)上。
2．按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在以約等于或小于第二速度(慢速行駛)向下行駛時，油泵(40)的轉(zhuǎn)速是通過預先給定的值確定的。
3．按照權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，轎廂(2)的速度是唯一的被調(diào)量并且流量計(13)被用作傳感器，流量計(13)的實際值Xi被輸往控制-調(diào)節(jié)單元(10)。
4．按照權(quán)利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，在轎廂(2)開始運動時，在對轎廂(2)的速度調(diào)節(jié)開始之前有一個以速度的預先給定值對轎廂(2)的速度進行控制的階段，在速度達到一個預先給定的值(U1·X1)時，該控制階段結(jié)束。
5．用于控制液壓電梯的設備，具有一個可縱向沿電梯井道(1)向上和向下運動的轎廂(2)、一個與轎廂(2)相連的升降活塞、一個用于驅(qū)動升降活塞的升降缸(3)、一個通過壓力油驅(qū)動轎廂(2)的油泵(40)、一個通過一個可控的供電部分28饋電的、用于驅(qū)動油泵(40)的電機(39)、一個設在油泵管路(42)和升降缸管路(44)之間的閥單元(43)、一個用于探測轎廂(2)的速度的傳感器(13)和一個可用以影響轎廂(2)的運動的控制-調(diào)節(jié)單元(10)，其中，轎廂(2)以至少兩個額定速度運作，即以第一速度(快速行駛)和第二速度(慢速行駛)和這兩個速度為一方和第二速度(慢速行駛)及停止為另一方之間的過渡階段運作，上述過渡階段的特點在于速度的連續(xù)變化，其特征在于，控制-調(diào)節(jié)單元(10)具有裝置(12、18、19、22、27)，借助這些裝置，油泵(40)和閥單元(43)可以如下方式受到操縱，即在以約等于或小于轎廂(2)的第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時，根據(jù)傳感器(13)的信號通過控制-調(diào)節(jié)單元(10)對轎廂(2)的速度的調(diào)節(jié)是以如下方式進行的，即調(diào)節(jié)地作用到閥單元(43)上，而在以約等于或大于第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時和在向上行駛時，對轎廂(2)的速度的調(diào)節(jié)是以如下方式進行的，即調(diào)節(jié)地作用到供電部分(28)上并從而作用到電機(39)和油泵(40)上。
6．按照權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，-控制-調(diào)節(jié)單元(10)具有一個額定值發(fā)生器(12)，該額定值發(fā)生器(12)根據(jù)加在一個輸出端上的控制指令信號(K)發(fā)生轎廂(2)的速度的額定值(Xs)、電機轉(zhuǎn)速的額定值(XM)和用于控制閥單元(43)的額定值XV，-存在一個調(diào)節(jié)器(18)，該調(diào)節(jié)器(18)從轎廂(2)的速度的相應的額定值(Xs)和轎廂(2)的速度的、被傳感器(13)探測出的實際值Xi中求出一個調(diào)節(jié)量y，-存在一個控制塊(19)，該控制塊(19)根據(jù)行駛指令信號K，從調(diào)節(jié)量y和從額定值XM和XV中生成一個用于閥單元(43)的調(diào)節(jié)指令(YV)和一個用于電機(39)的調(diào)節(jié)指令(YM)，-并且在以約等于或小于第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時，用于閥單元(43)的調(diào)節(jié)指令(YV)表示調(diào)節(jié)環(huán)路的調(diào)節(jié)量，而在以約等于或大于第二速度(慢速行駛)的速度向下行駛時以及在向上行駛時，用于電機(39)的調(diào)節(jié)指令YM表示調(diào)節(jié)環(huán)路的調(diào)節(jié)量。
7．按照權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，用于探測轎廂(2)的速度的傳感器是一個流量計(13)，其實際值Xi在所有的速度范圍內(nèi)對調(diào)節(jié)轎廂速度均是確定性的。
8．按照權(quán)利要求5至7之一所述的方法，其特征在于，閥單元(43)由一個單向閥(47)和一個與單向閥(47)平行設置的下行閥(48)構(gòu)成，其中，單向閥(47)在油泵管路(42)中的壓力大于升降缸管路(44)中的壓力時開啟，并且下行閥(48)可被控制-調(diào)節(jié)單元(10)控制。
9．按照權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，下行閥(48)由一個預控閥(50)和一個被該預控閥(50)操縱的控制閥(49)構(gòu)成。
10．按照權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，預控閥(50)是可電氣控制的。
11．按照權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，預控閥(50)的可電氣控制的驅(qū)動裝置具有一個閥傳動器(24)，該閥傳動器(24)使預控閥(50)的開啟截面發(fā)生變化。
全文摘要
發(fā)明涉及用于控制液壓電梯的方法和設備,其中,轎廂(2)在轎廂井道(1)中可向上和向下運動。轎廂(2)與一個升降活塞相連。驅(qū)動轎廂(2)是通過一個油泵(40)進行的,該油泵用于在油箱(41)和一個升降缸(3)之間輸送壓力油。油泵(40)被一個電機(39)驅(qū)動,該電機(39)通過一個可控的供電部分(28)被饋電。轎廂(2)的速度通過一個傳感器(13)被探測。一個控制－調(diào)節(jié)單元(10)控制和調(diào)節(jié)影響轎廂(2)的運動的機組,即電機(39)和一個閥單元(43)。在向上行駛時,轎廂(2)的速度通過對電機(39)的調(diào)節(jié)被掌握。按照發(fā)明,在向下行駛時,調(diào)節(jié)和控制地作用到閥單元(43)。在啟動時的低的速度時和在制動轎廂(2)時,對速度的調(diào)節(jié)是通過操縱閥單元(43)進行的,在較高的速度時,與在向上行駛時一樣,對速度的調(diào)節(jié)是通過對電機(39)的調(diào)節(jié)進行的。
文檔編號B66B9/04GK1220644SQ98800390
公開日1999年6月23日 申請日期1998年2月4日 優(yōu)先權(quán)日1997年2月6日
發(fā)明者S·維勒托瓦克, H·霍伊斯勒爾, D·莫瑟爾, R·比斯格, R·封霍爾岑 申請人:貝林格液壓設備有限公司