專利名稱：通過(guò)檢測(cè)輪速來(lái)調(diào)整車燈功率的車燈控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車燈控制系統(tǒng)，尤指一種能依據(jù)當(dāng)前車輛的輪速(即車速)，而對(duì)車燈所輸入的周期電壓的電源進(jìn)行調(diào)整，以改變車燈功率的車燈控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
為能增加摩托車的照明范圍，以提高騎乘者的安全性，目前摩托車紛紛采用對(duì)稱式頭燈(即雙頭燈)的設(shè)計(jì)，該頭燈的電流由電瓶提供，由于頭燈數(shù)量增加的情況下，將會(huì)造成大量電流的輸出，因此，為能延長(zhǎng)摩托車的電瓶的使用壽命，及確保該電瓶能充分提供摩托車啟動(dòng)或頭燈照明所需的電流，摩托車上均設(shè)有小型的發(fā)電機(jī)，以在摩托車引擎高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能同時(shí)驅(qū)動(dòng)該發(fā)電機(jī)，以產(chǎn)生電流，對(duì)該電瓶充電，此外，為確保摩托車在黑暗環(huán)境行駛中，該頭燈能獲得足夠的電流，以產(chǎn)生安全行進(jìn)范圍內(nèi)充足的照明亮度，業(yè)者還會(huì)在摩托車中設(shè)計(jì)回充控制機(jī)制，僅在特定條件下，對(duì)電瓶進(jìn)行充電。通過(guò)回充控制機(jī)制，業(yè)者便能有效且準(zhǔn)確地在安全照明的前提下，實(shí)現(xiàn)對(duì)電瓶充電的目的，以避免摩托車在低速或怠速時(shí)，頭燈亮度會(huì)無(wú)謂地浪費(fèi)發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電能，或無(wú)謂地消耗電瓶中儲(chǔ)存的電量。一般而言，業(yè)者在設(shè)計(jì)摩托車時(shí)，均會(huì)針對(duì)摩托車的整體效能、耗電量...等多種因素，進(jìn)行縝密的規(guī)劃，且會(huì)搭配適當(dāng)?shù)碾娖颗c標(biāo)準(zhǔn)瓦特?cái)?shù)(如12V， 35W)的燈具(如頭燈)，令燈具不僅能發(fā)揮良好且安全的照明效能，且使電瓶具有長(zhǎng)時(shí)間的使用壽命，然而，依目前的頭燈運(yùn)行模式，只要使用者在啟動(dòng)摩托車，并開啟頭燈后，無(wú)論摩托車目前是否屬于騎馳狀態(tài)，頭燈均會(huì)接收到100%周期電壓的電源，以使頭燈能達(dá)到最高的亮度。但是，當(dāng)摩托車處于怠速狀態(tài)或慢速騎馳狀態(tài)時(shí)，由于使用者能有較充裕的時(shí)間，仔細(xì)觀看與辨識(shí)周遭的景物，因此，頭燈的亮度高低變化對(duì)于使用者而言，并不會(huì)有太大的差別性，故，目前的頭燈運(yùn)行模式，尤其是對(duì)稱式頭燈的設(shè)計(jì)，顯然會(huì)造成部分電能的浪費(fèi)。由于在目前摩托車的領(lǐng)域中，尚未針對(duì)前述情況設(shè)計(jì)出良好的解決方案，只是借鑒于液晶顯示面板領(lǐng)域中，能夠查找到面板業(yè)者曾針對(duì)放電燈的運(yùn)作，設(shè)計(jì)出一種應(yīng)用于放電燈驅(qū)動(dòng)裝置中的保護(hù)電路，但在此特別提出的是，后敘的電路并非能直接使用于摩托車上，且兩者的技術(shù)領(lǐng)域亦不相同，后敘僅是介紹該電路所具有的技術(shù)概念，且部分技術(shù)概念能夠引用至摩托車的技術(shù)領(lǐng)域中，于此先進(jìn)行聲明。參閱圖1所示，該放電燈驅(qū)動(dòng)裝置1包括控制單元11、二開關(guān)元件12、13(如N通道的增強(qiáng)型MOSFET)、二變壓器14、15及保護(hù)電路16，其中該控制單元11的DRVl端子與 DRV2端子分別與各該開關(guān)元件12、13的柵極(Gate)相連接，并能輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)至各該開關(guān)元件12、13，各該開關(guān)元件12、13的漏極(Drain)連接至各該變壓器14、15的一次側(cè)，且能對(duì)各該變壓器14、15的一次側(cè)施加預(yù)定的高頻電壓，使各該變壓器14、15的二次側(cè)能產(chǎn)生高電壓，另外，各該變壓器14、15的二次側(cè)還分別設(shè)有對(duì)應(yīng)的連接端子141、142、151、152， 其中二連接端子141、142間連接有放電燈144，其余二連接端子151、152間連接有另一放電燈154，以使各該放電燈144、154能接收到電流并發(fā)出光亮。[0006]再次參閱圖1所示，該保護(hù)電路16分別與該控制單元11的F/B端子、各該開關(guān)元件12、13的源極(Source)及各該變壓器14、15的二次側(cè)相連接，且能針對(duì)該連接端子141、 142、151、152間的負(fù)載進(jìn)行檢測(cè)，并將預(yù)定的反饋信號(hào)傳送至控制單元11，該保護(hù)電路16 包括二旁通用電阻161、162、總電流檢測(cè)用電阻163、二齊納(kner) 二極管164、165及晶體管166，其中各該旁通用電阻161、162的一端分別連接至對(duì)應(yīng)的連接端子142、152，其另一端則與該總電流檢測(cè)用電阻163的一端相連接，且該旁通用電阻161、162與該總電流檢測(cè)用電阻163的共享連接點(diǎn)連接至該晶體管166的集電極(Collector)與該控制單元11 的F/B端子，另外，該總電流檢測(cè)用電阻163的另一端則與接地端(GND)相連接，另外，該齊納Gener) 二極管164、165的陽(yáng)極相互連接，且與該晶體管166的基極(Base)相連接，該齊納(kner) 二極管164、165的陰極則分別連接至該旁通用電阻161、162的一端，再者，該晶體管166的發(fā)射極(Emitter)則與接地端(GND)及各該開關(guān)元件12、13的源極相連接。再次參閱圖1所示，藉由前述的保護(hù)電路16的設(shè)計(jì)，當(dāng)該二連接端子141、142間的負(fù)載出現(xiàn)異常，如發(fā)生大電流的流動(dòng)現(xiàn)象時(shí)，對(duì)應(yīng)的旁通用電阻161與齊納二極管164 的陰極便能接受到該大電流，此時(shí)，若該齊納二極管164的陰極電位超過(guò)齊納電位后，該齊納二極管164便會(huì)形成導(dǎo)通狀態(tài)，并使該晶體管166導(dǎo)通，此時(shí)，該控制單元11的F/B端子會(huì)成為接地電位，使得該控制單元11能判斷出當(dāng)前的放電燈144出現(xiàn)異常，且停止驅(qū)動(dòng)各該開關(guān)元件12、13，使得該放電燈144、巧4無(wú)法被點(diǎn)亮，同理，當(dāng)另二連接端子151、152間的負(fù)載出現(xiàn)異常，亦會(huì)使得該放電燈144、IM無(wú)法被點(diǎn)亮。故，通過(guò)前述的技術(shù)概念可知，面板業(yè)者能在放電燈接收到大電流時(shí)，即中斷放電燈的供電，意即，針對(duì)提供至放電燈的電流進(jìn)行控制，因此，如何引用前述的技術(shù)概念，而在摩托車上設(shè)計(jì)出一種嶄新的結(jié)構(gòu)，以能解決原有的問(wèn)題，即成為目前各制造、設(shè)計(jì)摩托車業(yè)者亟欲解決的重要課題。

實(shí)用新型內(nèi)容有鑒于目前摩托車的領(lǐng)域中，無(wú)論是摩托車處于怠速狀態(tài)或慢速騎乘或高速騎乘，均會(huì)輸送100%周期電壓的電源至燈具，造成部分電能的浪費(fèi)，因此，發(fā)明人人經(jīng)過(guò)長(zhǎng)久努力研究與實(shí)驗(yàn)，終于開發(fā)設(shè)計(jì)出本實(shí)用新型的一種通過(guò)檢測(cè)輪速以調(diào)整車燈功率的車燈控制系統(tǒng)，以期藉由本實(shí)用新型的問(wèn)世，而能有效解決前述的問(wèn)題。本實(shí)用新型是一種通過(guò)檢測(cè)輪速以調(diào)整車燈功率的車燈控制系統(tǒng)，主要是根據(jù)車輛目前的行駛狀態(tài)(如高速行駛或低速行駛)，而調(diào)整當(dāng)前使用的燈具的周期電壓的電源，以改變輸送至車燈功率，并達(dá)到節(jié)能的效果，該車燈控制系統(tǒng)包括至少一功率元件、一輪速檢測(cè)電路及一控制單元，其中該控制單元分別與該輪速檢測(cè)電路及該功率元件電氣連接，且能傳送電源至該功率元件，該功率元件與至少一燈具電氣連接，并能傳送電源至該燈具，該輪速檢測(cè)電路能根據(jù)輪速感知器或儀表板傳來(lái)的信號(hào)，而檢測(cè)出車輛當(dāng)前的輪速，并傳送至該控制單元，該控制單元內(nèi)設(shè)有輪速閾值(如4Km/Hr)，當(dāng)使用者啟動(dòng)摩托車，并發(fā)動(dòng)引擎時(shí)，該控制單元即會(huì)根據(jù)接收到的輪速信號(hào)，判斷當(dāng)前的輪速是否超過(guò)該輪速閾值， 若是，該控制單元即會(huì)使該功率元件能傳送高周期(Duty Cycle)(如100%)電壓的電源至燈具，否則，即使該功率元件傳送低周期(如30% )電壓的電源至燈具。如此，當(dāng)摩托車處于怠速狀態(tài)或慢速行駛或高速行駛時(shí)，便會(huì)自動(dòng)調(diào)整輸出至燈具的周期電壓的電源，以
4改變車燈功率，并達(dá)到節(jié)能及隨車輛速度快慢調(diào)整車燈投射遠(yuǎn)近距離的效果。為方便本領(lǐng)域技術(shù)人員對(duì)本實(shí)用新型目的、技術(shù)特征及其功效，做更進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)與了解，特舉實(shí)施例并結(jié)合附圖，詳細(xì)說(shuō)明如下

圖1為現(xiàn)有的放電燈驅(qū)動(dòng)裝置的電路圖；圖2是本實(shí)用新型的硬件框圖；圖3A是本實(shí)用新型的輪速檢測(cè)電路與輪速感知器的硬件框圖；圖;3B是本實(shí)用新型的輪速檢測(cè)電路與儀表板的硬件框圖；圖4是本實(shí)用新型的控制單元的流程圖；及圖5是本實(shí)用新型的電路示意圖。
具體實(shí)施方式
發(fā)明人在長(zhǎng)期投入摩托車等相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)當(dāng)摩托車處于怠速狀態(tài)或慢速騎馳狀態(tài)時(shí)，使用者毋須藉由高亮度的車燈，仍能夠仔細(xì)地辨識(shí)及觀賞周遭景物，但現(xiàn)有的摩托車架構(gòu)，卻僅會(huì)輸送100%的周期電壓的電源至車燈，造成了電能的浪費(fèi)，因此， 在如今提暢環(huán)保節(jié)能的態(tài)勢(shì)下，業(yè)者顯然需對(duì)摩托車的整體結(jié)構(gòu)再作更進(jìn)一步的改良，以化解上述問(wèn)題，并能符合環(huán)保節(jié)能的形象，而提高自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。有鑒于此，發(fā)明人乃思及一種通過(guò)檢測(cè)輪速以調(diào)整車燈功率的車燈控制系統(tǒng)，以解決前述問(wèn)題。本實(shí)用新型是一種通過(guò)檢測(cè)輪速來(lái)調(diào)整車燈功率的車燈控制系統(tǒng)，其應(yīng)用于車輛上，在本實(shí)用新型的一優(yōu)選實(shí)施例中，參閱圖2所示，該車燈控制系統(tǒng)2包括控制單元21、輪速檢測(cè)電路23、至少一功率元件25 (如M0SFET)及至少一燈具27，在該實(shí)施例中，以具有兩個(gè)功率元件25、兩個(gè)遠(yuǎn)燈燈具271及兩個(gè)近燈燈具273為例進(jìn)行說(shuō)明，在此特別提出的是，該實(shí)施例所使用的元件數(shù)量與名稱僅為方便說(shuō)明，并得以供一般大眾或本領(lǐng)域技術(shù)人員，迅速領(lǐng)略本實(shí)用新型揭露內(nèi)容的本質(zhì)與要旨，而并非僅限定為上述的元件樣式，在此先做聲明。該控制單元21能依業(yè)者的設(shè)計(jì)，而設(shè)在電子控制單元(ECU)中，或是設(shè)在儀表板模塊內(nèi)的微電腦芯片中，且其與該輪速檢測(cè)電路23電氣連接，以能接收該輪速檢測(cè)電路23 傳來(lái)的輪速信號(hào)。在本實(shí)用新型中，業(yè)者能夠依不同車輛的設(shè)計(jì)需求，而使該輪速檢測(cè)電路 23連接至不同的元件，以取得當(dāng)前的輪速，參閱圖3A所示，該輪速檢測(cè)電路23能連接至輪速感知器231，當(dāng)車輛處于行駛奔馳狀態(tài)時(shí)，該輪速檢測(cè)電路23便能通過(guò)該輪速感知器231 而檢測(cè)到輪速，并能將當(dāng)前的輪速轉(zhuǎn)換為輪速信號(hào)并傳送至該控制單元21 ；或者，參閱圖 3B所示，該輪速檢測(cè)電路23能連接至儀表板233，當(dāng)車輛處于行駛奔馳狀態(tài)時(shí)，輪速感知器 231便能夠?qū)?dāng)前的車輪的輪速傳送至該儀表板233，以供該儀表板233能將當(dāng)前的輪速轉(zhuǎn)換為車速并顯示出來(lái)，同時(shí)，該儀表板233尚會(huì)將輪速感知器231傳來(lái)的信號(hào)，再傳送至輪速檢測(cè)電路23，令該輪速檢測(cè)電路23檢測(cè)出當(dāng)前的輪速，并轉(zhuǎn)換為輪速信號(hào)后再傳送到控制單元21 ；如此，該控制單元21便能夠藉由該輪速檢測(cè)電路23所傳來(lái)的輪速信號(hào)，而得知當(dāng)前車輛的行車速度。另外，再次參閱圖2所示，該控制單元21尚與各該功率元件25電氣連接，且能接收電瓶22傳來(lái)的電源，并傳送至該功率元件25，以點(diǎn)亮對(duì)應(yīng)的燈具27。另外，一般而言，大多數(shù)的車輛在使用燈具27時(shí)，同一時(shí)間通常僅會(huì)使用遠(yuǎn)燈燈具271或近燈燈具273，而不會(huì)同時(shí)開啟遠(yuǎn)燈燈具271、近燈燈具273，因此，在該實(shí)施例中，該控制單元21與各該功率元件 25之間，還設(shè)有切換開關(guān)24，該切換開關(guān)M與車輛上的按鈕Ml電氣連接，以供使用者能通過(guò)該按鈕241而主動(dòng)切換該切換開關(guān)24，以能自行選擇當(dāng)前需開啟遠(yuǎn)燈燈具271或近燈燈具273，同時(shí)，該控制單元21亦僅能傳送電源至對(duì)應(yīng)的功率元件25，以避免遠(yuǎn)燈燈具271 或近燈燈具273同時(shí)亮起，但在本實(shí)用新型的其它實(shí)施例中，業(yè)者能依不同車輛的設(shè)計(jì)需求，而自行改變切換開關(guān)M的樣式(如切換桿)、設(shè)計(jì)位置或切換方式，甚至是不設(shè)有切換開關(guān)M，而采用自動(dòng)切換的方式，舉例而言，當(dāng)使用者在夜間行駛時(shí)，若路上車輛較少，而使得行駛速度較快的情況下，通常會(huì)使用遠(yuǎn)燈燈具271，而在路上車輛較多，而使得行駛速度較慢的情況下，通常會(huì)使用近燈燈具273，故，該控制單元21亦可藉由判斷當(dāng)前的輪速， 而在使用者開啟燈具27的情況下，自動(dòng)地切換成遠(yuǎn)燈燈具271或近燈燈具273，合先敘明。再者，再次參閱圖2所示，該控制單元21內(nèi)設(shè)有輪速閾值(如4Km/Hr)，當(dāng)使用者啟動(dòng)車輛，且該控制單元21接收到引擎轉(zhuǎn)速值(如1500 ISOOrev/min)時(shí)，該控制單元21會(huì)將接收到的輪速信號(hào)與內(nèi)建的輪速閾值進(jìn)行比對(duì)，以判斷當(dāng)前的輪速是否超過(guò)該輪速閾值，若車輛目前的輪速超過(guò)該輪速閾值，該控制單元21即會(huì)使該功率元件25能傳送高周期(Duty Cycle)電壓(如100% )至對(duì)應(yīng)的燈具27 ；若車輛目前的輪速低于該輪速閾值，該控制單元21便會(huì)使該功率元件25傳送低周期電壓(如30% 士3%)至對(duì)應(yīng)的燈具27;—般而言，在本實(shí)用新型的電路中，周期(Duty Cycle，或稱工作周期)指功率元件25 (MOSFET)的開啟時(shí)間，故，藉由周期上的改變，即可調(diào)整輸出至燈具27的功率大小，因此，高周期則表示功率元件25的開啟時(shí)間變大，而輸出功率也會(huì)變大，反之，低周期則表示功率元件25的開啟時(shí)間變小，令輸出功率變小，如此，藉由本實(shí)用新型的車燈控制系統(tǒng)2， 隨著車輛的輪速快慢的變化，該車燈控制系統(tǒng)2即可使燈具27接收到不同周期電壓的電源，以改變燈具27的功率，并對(duì)應(yīng)地調(diào)整燈具27投射遠(yuǎn)近距離的效果，并在低速時(shí)，降低車輛所輸送至燈具27的功率，有效節(jié)省電能。在此特別提出的是，再次參閱圖2所示，當(dāng)使用者行駛車輛的過(guò)程中，若引擎不慎熄火，此時(shí)，該控制單元21判斷出當(dāng)前的輪速高于輪速閾值，意即，車輛目前保持較高的車速前行(如正在下坡)，則該控制單元21仍會(huì)使該功率元件25傳送高周期電壓的電源至對(duì)應(yīng)的燈具27，以保持使用者的行車安全，在該控制單元21判斷出當(dāng)前的輪速已低于輪速閾值后，便會(huì)中止該功率元件25傳送電壓至對(duì)應(yīng)的燈具27，以關(guān)閉燈具27的光源，如此一來(lái)，若車輛在使用者非預(yù)期的狀態(tài)下熄火，由于車輛尚會(huì)保持較高的車速前行，故，燈具27 依然會(huì)照射出光線；若車輛是在使用者預(yù)期的狀態(tài)下熄火(即使用者自行停車)，代表使用者目前已不需使用燈具27，該車燈控制系統(tǒng)2便會(huì)自動(dòng)地切斷輸送至燈具27的電源，以避免使用者下車時(shí)，忘記關(guān)閉燈具27而造成電能的浪費(fèi)。為能明確地揭露出前述的技術(shù)特征，以下僅就本實(shí)用新型的控制單元21的處理流程，進(jìn)行說(shuō)明，參閱圖2及4所示(101)判斷是否接收到引擎轉(zhuǎn)速值，若是，進(jìn)入步驟(102)，否則，返回步驟(101)；(102)判斷是否接收到輪速信號(hào)，若是，進(jìn)入步驟(103)，否則，返回步驟(102)；(103)判斷該輪速信號(hào)是否超過(guò)該輪速閾值，若是，進(jìn)入步驟(104)，否則，進(jìn)入步驟(107)；[0027](104)使該功率元件25傳送高周期電壓的電源至對(duì)應(yīng)的燈具27，進(jìn)入步驟 (105)；(105)判斷當(dāng)前的引擎是否已停止，若是，進(jìn)入步驟(106)，否則，返回步驟(103)；(106)判斷該輪速信號(hào)是否超過(guò)該輪速閾值，若是，進(jìn)入步驟(104)，否則，進(jìn)入步驟(10 ；(107)使該功率元件25傳送低周期電壓的電源至對(duì)應(yīng)的燈具27，進(jìn)入步驟(105)； 及(108)使該功率元件25停止傳送電壓至對(duì)應(yīng)的燈具27。另外，參閱圖2及5所示，就車燈控制系統(tǒng)2的相關(guān)電路進(jìn)行說(shuō)明，其中該控制單元21為集成電路(integrated circuit，簡(jiǎn)稱IC)，功率元件25為P信道的增強(qiáng)型金屬氧化物半導(dǎo)體場(chǎng)效應(yīng)晶體管(Metal-Oxide-kmiconductor Field-Effect Transistor，簡(jiǎn)稱M0SFET)，又，后敘僅為本實(shí)用新型的輪速檢測(cè)電路23的電路連接方式，但本領(lǐng)域技術(shù)人員，當(dāng)能在掌握本實(shí)用新型的主要技術(shù)特征后，就輪速檢測(cè)電路23的實(shí)際電路進(jìn)行改變與調(diào)整，于此先做聲明。該輪速檢測(cè)電路23包括二極管D1、第一晶體管Q1、第二晶體管Q2、第一電阻R1、第二電阻R2及電容Cl，其中該二極管Dl的陰級(jí)與該輪速感知器231或儀表板 233(如第3A、3B圖所示)的電路相連接，其陽(yáng)極則與該第一晶體管Ql的基極(Base)相連接，另外，該第一晶體管Ql的發(fā)射極(Emitter)連接至該車燈控制系統(tǒng)2的其它電路，其集電極(Collector)則連接至第一電阻R1、第二電阻R2及電容Cl的一端的公共接點(diǎn)處，該第一電阻Rl及電容Cl的另一端與接地端(GND)相連接，再者，該第二電阻R2的另一端連接至第二晶體管Q2的基極，第二晶體管Q2的發(fā)射極連接至控制單元21，其集電極則連接至接地端，如此，該輪速檢測(cè)電路23便能將當(dāng)前的輪速傳送至該控制單元21，以供該控制單元 21能隨輪速而使功率元件25調(diào)整輸出至燈具27的周期電壓的電源。此外，發(fā)明人還曾依據(jù)前述的現(xiàn)有技術(shù)，而設(shè)計(jì)出一種過(guò)載檢測(cè)電路觀及斷線檢測(cè)電路29 (如圖2所示)，其中過(guò)載檢測(cè)電路觀能檢測(cè)出功率元件25傳送至燈具27的電源數(shù)值，且其內(nèi)設(shè)有過(guò)載閾值，在其判斷出該電源數(shù)值高于該過(guò)載閾值的狀態(tài)下，會(huì)產(chǎn)生過(guò)載信號(hào)，并使控制單元21終止傳送電源至功率元件25 ；斷線檢測(cè)電路四同樣檢測(cè)出功率元件25傳送至燈具27的電源數(shù)值，并據(jù)以產(chǎn)生檢測(cè)信號(hào)，該控制單元21內(nèi)設(shè)有斷線閾值，在其接收到該檢測(cè)信號(hào)，并判斷出該檢測(cè)信號(hào)內(nèi)包括的電源數(shù)值低于該斷線閾值的狀態(tài)下，該控制單元21會(huì)終止傳送電源至功率元件25，如此，不僅能避免使用者私自更換燈具27，且在燈具27損壞時(shí)，尚能切斷燈具27的電源，以符合歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(Economic Commission for Europe，簡(jiǎn)稱ECE)對(duì)于摩托車的相關(guān)安規(guī)，故，前述的過(guò)載檢測(cè)電路及斷線檢測(cè)電路，同樣能與本實(shí)用新型的輪速檢測(cè)電路相搭配使用，以提高本實(shí)用新型的車燈控制系統(tǒng)2的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。以上所述，僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例，本實(shí)用新型所主張的權(quán)利范圍，并不局限于此，本領(lǐng)域技術(shù)人員依據(jù)本實(shí)用新型所揭露的技術(shù)內(nèi)容，可輕易思及的等效變化，均應(yīng)屬不脫離本實(shí)用新型的保護(hù)范疇。
權(quán)利要求1.一種通過(guò)檢測(cè)輪速來(lái)調(diào)整車燈功率的車燈控制系統(tǒng)，應(yīng)用于車輛的燈具上，其特征在于，包括至少一功率元件，與至少一燈具電氣連接，并能傳送電源至所述燈具； 輪速檢測(cè)電路，能檢測(cè)當(dāng)前輪速，并轉(zhuǎn)換為輪速信號(hào)；及控制單元，分別與所述輪速檢測(cè)電路及所述功率元件電氣連接，且能傳送電源至所述功率元件，所述控制單元內(nèi)設(shè)有輪速閾值，其在接收到車輛引擎的引擎轉(zhuǎn)速值后，會(huì)依據(jù)接收到的輪速信號(hào)，判斷出當(dāng)前的輪速低于所述輪速閾值的狀態(tài)下，使所述功率元件傳送低周期電壓的電源至所述燈具。
2.如權(quán)利要求1所述的車燈控制系統(tǒng)，其特征在于，其中所述控制單元在接收到所述引擎轉(zhuǎn)速值后，會(huì)依據(jù)接收到的輪速信號(hào)，判斷出當(dāng)前的輪速超過(guò)所述輪速閾值的狀態(tài)下， 使所述功率元件傳送高周期電壓的電源至所述燈具。
3.如權(quán)利要求2所述的車燈控制系統(tǒng)，其特征在于，其中所述控制單元在接收到車輛引擎被啟動(dòng)的轉(zhuǎn)速后，俟所述車輛引擎已熄火，所述控制單元會(huì)依據(jù)接收到的輪速信號(hào)，判斷出當(dāng)前的輪速超過(guò)所述輪速閾值的狀態(tài)下，使所述功率元件傳送高周期電壓的電源至所述燈具。
4.如權(quán)利要求3所述的車燈控制系統(tǒng)，其特征在于，其中所述控制單元在接收到車輛引擎被啟動(dòng)的轉(zhuǎn)速后，俟所述車輛引擎已熄火，所述控制單元會(huì)依據(jù)接收到的輪速信號(hào)，判斷出當(dāng)前的輪速低于所述輪速閾值的狀態(tài)下，使所述功率元件停止傳送電源至所述燈具。
5.如權(quán)利要求4所述的車燈控制系統(tǒng)，其特征在于，其中所述輪速閾值為每小時(shí)4公里。
6.如權(quán)利要求2所述的車燈控制系統(tǒng)，其特征在于，其中所述高周期電壓為100%。
7.如權(quán)利要求1所述的車燈控制系統(tǒng)，其特征在于，其中所述低周期電壓為30% 士 3%。
8.如權(quán)利要求1所述的車燈控制系統(tǒng)，其特征在于，其中所述引擎轉(zhuǎn)速值為每分鐘 1500轉(zhuǎn) 1800轉(zhuǎn)。
9.如權(quán)利要求1所述的車燈控制系統(tǒng)，其特征在于，其中所述控制單元設(shè)在電子控制單元中。
10.如權(quán)利要求1所述的車燈控制系統(tǒng)，其特征在于，其中所述控制單元設(shè)在儀表板模塊內(nèi)的微電腦芯片中。
專利摘要一種通過(guò)檢測(cè)輪速來(lái)調(diào)整車燈功率的車燈控制系統(tǒng)，包括至少一功率元件、一輪速檢測(cè)電路及一控制單元，控制單元分別與輪速檢測(cè)電路及功率元件電氣連接，且能傳送電源至功率元件，功率元件與燈具電氣連接，并能傳送電源至燈具，輪速檢測(cè)電路能將當(dāng)前的輪速轉(zhuǎn)換為輪速信號(hào)，并傳送至控制單元，控制單元內(nèi)設(shè)有輪速閾值，控制單元在引擎被啟動(dòng)后，會(huì)判斷當(dāng)前的輪速是否低于所述輪速閾值，若是，便會(huì)使所述功率元件傳送低周期電壓的電源至燈具，否則，令所述功率元件傳送高周期電壓的電源至燈具。如此，當(dāng)車輛處于不同車速時(shí)，便會(huì)自動(dòng)調(diào)整輸出至燈具的周期電壓的電源，以改變車燈功率，并達(dá)到節(jié)能及隨車速快慢調(diào)整車燈投射遠(yuǎn)近距離的效果。
文檔編號(hào)H05B37/02GK202121843SQ20112022575
公開日2012年1月18日 申請(qǐng)日期2011年6月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月24日
發(fā)明者游見智 申請(qǐng)人:光陽(yáng)工業(yè)股份有限公司