本發(fā)明總體上涉及集成到車輛中的具有電驅(qū)動的車輪(這通常被稱作“車輪馬達”)的牽引-制動裝置，。更具體地，本發(fā)明涉及用于車輪馬達的定子組件及其相關(guān)聯(lián)的軸頸式支撐件，其意于裝備容置在車輛車輪中的特別緊湊的牽引-制動裝置。

在此注意，該車輪可以是車輛的導(dǎo)向車輪或非導(dǎo)向車輪，該車輪還可以通過懸掛系統(tǒng)或以剛性的方式連接到車輛連接。

背景技術(shù)：

根據(jù)本發(fā)明的車輪馬達可裝備例如環(huán)保運載車輛、100％電動實用車輛、任何類型的四輪車、100％電動三輪車、電動二輪車。本發(fā)明還可用于混合動力車輛的情況，其車軸之一可以電動模式被機動化。

例如由文獻US2013099554已知設(shè)置一種牽引-制動裝置，其至少部分地容置于車輪輪緣的內(nèi)部空間中。然而，要注意的是，盤的最大可行尺寸由在盤之上的電纜通道限制。

還例如由文獻WO01/54939已知一種其中設(shè)置有液體冷卻裝置的機動車輪；然而，中央軸是旋轉(zhuǎn)部件，這意味著將流體管道布置在遠離該軸的位置處。還要注意的是，還必須將制動裝置設(shè)置在車輛的內(nèi)側(cè)。

還例如由文獻EP1109298已知一種其中設(shè)置有液體冷卻裝置的機動車輪。但在該情況下，中央軸也是旋轉(zhuǎn)部件，這意味著將流體管道布置在遠離該軸的位置處。還要注意的是，制動裝置也向著車輛內(nèi)側(cè)凸出很多。

因此，仍然存在需求以提出具有牽引-制動裝置的機動車輪，制動包括傳統(tǒng)的盤式制動系統(tǒng)，所述裝置大部分容置于具有傳統(tǒng)的尺寸的車輪輪緣的體積內(nèi)部。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

根據(jù)第一方面，其披露了一種用于定子組件的軸頸式支撐件，該定子組件意于用于牽引-制動裝置，該牽引-制動裝置用于電動車輛的機動車輪，

軸頸式支撐件包括意于將該牽引-制動裝置連接到車輛的固定基部，該軸頸式支撐件意于固定地支撐定子組件并意于旋轉(zhuǎn)地支撐轉(zhuǎn)子和機動車輪，

軸頸式支撐件包括至少三個軸向通道，用于兩個流體管道且一個用于線纜通道，這三個通道敞開到固定基部的中央?yún)^(qū)域中，

借助于這些布置，定子組件能夠被連接到車輛的其余部分，以用于電氣控制和液體冷卻功能，而沒有干擾旋轉(zhuǎn)部件的風險，且不會對旋轉(zhuǎn)部件的尺寸設(shè)置產(chǎn)生約束。對于軸頸式支撐件而言的這種解決方案準許有利于性能良好地集成到車輪輪緣的體積中的幾何和架構(gòu)構(gòu)造。

有利地，所述三個通道是分離的，以將兩個液體管道和所述線纜通道良好地分隔開。

有利地，軸頸式支撐件包括用于第一軸承的第一支承部、用于接收定子主體的中間支承部、用于第二軸承的第二支承部，直徑從固定基部起直至與固定基部相對的自由端部遞減。借此方便了自端部的安裝，并且該形式對于對撓曲力的抵抗性是優(yōu)化的。

有利地，線纜通道徑向地敞開到與定子主體相鄰的空間中。使得能夠?qū)⒕€纜連接到定子繞組。

有利地，線纜通道可軸向地敞開到與基部相對的端部處。使得可以在軸頸式支撐件末端處安裝正弦余弦式位置傳感器并給其供電。

用于兩個管道的所述兩個軸向通道由與軸頸式支撐件的主軸線A平行的孔形成。

所述孔可以是貫穿的；這是容易的且低成本的加工操作；

所述孔可以是非貫穿的，每個孔底部敞開到徑向地指向外部并優(yōu)選地由鑄造獲得的不通的管道中。

根據(jù)第二方面，披露了一種定子組件，該定子組件包括如前所述的軸頸式支撐件、定子主體、以及界定冷卻室的蓋件；

由此，借助于軸頸式支撐件中的軸向通道，提出用液體流體來冷卻定子，該冷卻是與控制定子繞組的導(dǎo)通線纜通道兼容的。

定子包括環(huán)形繞組設(shè)備，該環(huán)形繞組設(shè)備優(yōu)選地被設(shè)置為處于比承載于軸頸式支撐件上的支座的軸向中間位置更加遠離軸頸式支撐件的基部的軸向中間位置。換句話說，定子的電磁部分相對于基部向著外部偏置，這允許能夠容置制動系統(tǒng)、尤其是制動盤和對應(yīng)的鉗，并將它們固定在軸頸式支撐件的固定凸緣附近。

界定冷卻室的蓋件被設(shè)置在定子主體的外側(cè)，即軸頸式支撐件的自由端部13那一側(cè)；由此，能夠優(yōu)化定子設(shè)備的冷卻性能；并且，連接到繞組的連接件位于內(nèi)側(cè)，電氣控制線纜的路徑長度可被最小化。

界定冷卻室的蓋件被設(shè)置在定子主體的內(nèi)側(cè)，即軸向地布置在定子主體和固定基部之間。使得該蓋件能夠更加易于制造，并且連接到繞組的連接件位于外側(cè)，線纜的路徑可以具有不明顯的彎曲部，這方便了線纜的引入和連接操作。

根據(jù)第三方面，本發(fā)明的主題在于一種牽引-制動裝置，包括如前所述的定子組件、轉(zhuǎn)子、與該轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)地聯(lián)結(jié)的制動盤，該制動盤被布置為比定子和轉(zhuǎn)子更接近固定到車輛的固定之處，該制動盤通過可用于至少容置制動鉗的空間G與轉(zhuǎn)子分隔開，由此可通過使用標準的制動鉗提出一種在非常緊湊的體積中被機動化和制動的車輪，并由此最小化成本。

有利地，牽引-制動裝置被限定在14英寸的車輪輪緣的內(nèi)部體積中。由此，牽引-制動裝置可用于各種各樣的實用車輛、四輪車、三輪車等，同時具有直至10或15kW的電功率；

轉(zhuǎn)子被形成為由承載永磁體的圓柱形中央部分、于其上可固定車輪輪緣的外部盤、以及其上固定有制動盤的具有頸部的內(nèi)部盤組成的組裝件；這構(gòu)成一簡單組裝件，該組裝件允許轉(zhuǎn)子包圍定子并被直接連接到相對于定子設(shè)置在內(nèi)側(cè)的制動盤，同時留出放置鉗所需要的環(huán)形空間，這還允許確保與輪緣的簡單且直接的連接。

由轉(zhuǎn)子界定的內(nèi)部空間通過密封件與外部環(huán)境隔離，這允許避免由牽引-制動裝置內(nèi)部的制動顆粒造成的可能的污染。

根據(jù)第四方面，還披露了一種形成封隔器的有縫隙的密封件，用于在軸頸式支撐件的基部位置處密封電纜通道和冷卻管道(“導(dǎo)通件”)。更準確地，提出了一種柔性密封件(例如由彈性體材料制成)，其呈具有小的高度的圓柱體、具有周邊邊緣的整體形狀，該密封件包括圓柱形的且貫穿的通道開孔，所述開孔具有與密封件的整體軸線相同的軸線，每個開孔用于一個導(dǎo)通件(電纜和/或流體管道)，對于每個開孔具有將該通到開孔連接到周邊邊緣的徑向縫隙，密封件被接收到形成高度小于密封件的高度的接收凹部的部件中，該凹部包括能夠與密封件的周邊邊緣協(xié)作的保持邊緣，該接收凹部具有面對密封件開孔的鏤空的底部和具有封閉部件，該封閉部件意于被組裝在形成凹部的部件上并施加使密封件變形的壓力，以夾緊導(dǎo)通件和/或減小開孔的截面，以壓在凹部的邊緣和底部上并封閉徑向縫隙，從而確保密封的通道。

借助于這些布置，獲得了一種形成封隔器的密封件，其準許在維護操作的情況下徑向地移出導(dǎo)通件；而且，對密封件施壓通過具有封閉部件的部件的組裝而被自動地確保，而沒有專門的卡箍或其它專門的施壓裝置。

可選地，密封件可具有整體平面并垂直于密封件的整體軸線的第一面、大致平面并與第一面平行的第二面；由此，與凹部和封閉部件的連接是特別簡單的。

可選地，密封件呈具有回轉(zhuǎn)周邊邊緣的餅狀的整體形狀，；由此，密封件是特別易于制造的部件。

附圖說明

現(xiàn)在簡略地說明附圖。

圖1是集成符合本發(fā)明的機動車輪的車輛底板的俯視整體示意圖；

圖2是集成到機動車輪中的牽引-制動裝置的立體分解圖；

圖3是牽引-制動裝置的正視圖；

圖4示出了牽引-制動裝置的軸向剖面圖；

圖5是牽引-制動裝置的軸向剖面立體圖，其帶有車輪輪緣；

圖6示出了定子組件沿著在圖7可見的剖切線VI-VI的局部剖視圖；

圖7示出了液體冷卻室；

圖8A、圖8B和圖8C更加詳細地示出了軸頸式支撐件；

圖9示出了軸承和密封功能；

圖10示出了用于線纜密封的有縫隙的密封件。

具體實施方式

以下附帶示例并參照附圖詳細說明了對本發(fā)明的多個實施方式。

在所示示例中，車輛200包括四個車輪100，每個車輪被形成為裝備有牽引-制動裝置的車輪馬達。當然，在其它構(gòu)造中可僅使用兩個機動車輪，其它車輪則是隨動的。獨立于機動化而言，這些車輪中的兩個或四個可以是導(dǎo)向的。

而且，車輪可通過懸掛系統(tǒng)連接到車輛。

如已經(jīng)指出的，將要說明的機動車輪也可以被用于具有多于四個的車輪的車輛、三輪車、二輪車中。

參照圖1，外部整體寬度被標記為D2，(機動)車輪之間的寬度被標記為D1。

這涉及最大化比值D1/D2，即對于受限的外部寬度，提供最大的可用內(nèi)部空間。對于運輸車輛，裝載體積和車輪拱罩之間的寬度D1是決定性標準。

要注意的是，由于將機動化裝置容置于車輪中，在車輛中的其它位置沒有機動化構(gòu)件，使得除了電池組、駕駛艙和幾個附件以外，車身的全部剩余空間都可用于裝載，這是有利的。

參照圖3，機動車輪100包括嚴格意義上的沉淪9，該車輪9包括以傳統(tǒng)的方式被安裝在標準輪緣92上的輪胎93和形成輪緣的中心部分的輪緣罩(un voile de jante)91，其帶有用于接收自牽引-制動裝置50突出的螺栓95的固定孔。

牽引-制動裝置

參照圖2，牽引-制動裝置50包括連接到車輛的軸頸式支撐件1、定子主體21、定子蓋件22、被安裝為在軸頸式支撐件上圍繞定子旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子組件3，旋轉(zhuǎn)軸線(也稱作車輪軸線)被標記為A。

轉(zhuǎn)子3徑向地位于定子外部，這涉及的是一種具有外部轉(zhuǎn)子的構(gòu)造。盤式制動系統(tǒng)4使牽引-制動裝置50的構(gòu)造完整。

軸頸式支撐件1包括固定基部12，該固定基部12位于第一軸向端部1a處，并以向著第二軸向端部1b而整體地遞減的截面延伸。軸頸式支撐件1是堅固的并相對重的金屬部件，其必須支撐車輛(既在靜態(tài)中也在動態(tài)中)的重量的一部分。軸頸式支撐件1優(yōu)選地是單件式的(如所示出的)，但不排除其由組裝的兩個部分實現(xiàn)。

按照常規(guī)，在下文中，在沒有修飾語“徑向”或“徑向地”的情況下，用“外部”或“外側(cè)”表示被定位為更加接近軸頸式支撐件的自由端部1b的元件，用“內(nèi)部”或“內(nèi)側(cè)”表示被定位為更加接近軸頸式支撐件的固定基部12、1a的元件。“向著內(nèi)部”表示被定義為向著固定基部1a的方向而遠離軸頸式支撐件的自由端部1b的軸向取向?！跋蛑獠俊北硎颈欢x為向著軸頸式支撐件的自由端部1b的方向而遠離固定基部12、1a的軸向取向。

如圖2至圖6所示，固定基部12包括五個螺紋孔85，所述螺紋孔85意于將機動車輪固定在被稱作軸頸式承載件8或托架(jambe de force)8的部件上，后者被連接到車輛的車身，如有必要，其通過彈簧或扭桿式懸掛裝置(在示出的范圍之外)被連接到車輛的車身。

螺栓88允許聯(lián)結(jié)軸頸式承載件8和軸頸式支撐件1的固定基部12(圖3)。要注意的是，這實際是懸臂式的安裝，相對的自由端部1b未相對于車輛的車身被支撐。

制動器和轉(zhuǎn)子

制動盤45被安裝為與轉(zhuǎn)子3旋轉(zhuǎn)聯(lián)結(jié)，制動盤被布置為比定子2和轉(zhuǎn)子3更接近固定到車輛的固定之處(即內(nèi)側(cè))，制動盤45通過可用于容置標準制動鉗47的空間G(圖4)而與轉(zhuǎn)子3分隔開。

制動鉗47被安裝在與托架8聯(lián)結(jié)的支撐支架46上。標準制動板片48意于在制動的情況下被按壓抵靠盤45，并在沒有液壓的情況下僅施加可忽略的力。該類型的具有鉗和板的盤式制動系統(tǒng)是從市場上的標準部件中選擇的，其本身是已知的，在此不再詳細描述。盤45以已知的方式通過埋頭螺釘49被螺固在轉(zhuǎn)子上。

要注意的是，將軸頸式支撐件1的固定基部限定在其中的直徑(標記為R1)小于盤45的徑向內(nèi)部直徑。此外，R2是盤的徑向外部直徑。

在本發(fā)明的構(gòu)造中，最大化比值R1/R2，以將足夠堅固的基部容置于制動盤45的中央凹槽的中心處，同時使用市場上標準的帶有鉗的盤式制動系統(tǒng)4。

在所示示例中，轉(zhuǎn)子3被形成為由承載永磁體34(北-南磁極交替)的圓柱形中央部分30、其上可固定車輪輪緣91、92的外部盤31、以及其上固定有制動盤45的具有頸部38的內(nèi)部盤39組成的組裝件。

定子

關(guān)于定子，定子組件2包括已提到的軸頸式支撐件1、聯(lián)結(jié)地固定到軸頸式支撐件1的定子主體21以及蓋件22，該蓋件被固定到定子主體21并與定子主體一起界定以下將詳細說明的冷卻室5。定子主體21包括定中心在軸線A上的圓柱形內(nèi)部軸承20，其意于無顯著間隙地安裝在軸頸式支撐件1的承載部18上。定子主體21在由內(nèi)部邊界25a和外部邊界25b界定的寬的環(huán)形槽25中接收環(huán)形定子繞組設(shè)備24。環(huán)形定子設(shè)備通?？砂ㄔ谥芟蚍较蛏侠@組序列，這形成電磁極。例如，這可以是本身已知的具有U、V、W極序列的三相同步電機。

多個繞組由計算器(未示出)控制，該計算器意于控制由定子+轉(zhuǎn)子組件形成的電機產(chǎn)生的力矩?？刂朴嬎闫鞅蝗葜迷谲囕喭獠?，這使得車輪本身和車輛其余部分之間的電氣連接是必需的。

牽引-制動裝置50的電機被啟動以提供牽引力矩，并且該電機也被用于再生式制動功能(la fonction freinage récupératif)。電功率是幾千瓦的，因此在某些不利的使用條件下有效的冷卻是必需的。在“停停走走”式的城市情形下，同時將電機啟動為發(fā)動機模式和發(fā)電機模式，并還啟動制動系統(tǒng)4，借助于空氣的冷卻顯得不足夠。因此，所采用的解決方案是液體冷卻，在液體冷卻中，熱量在遠離牽引-制動裝置本身之處被排走。這則涉及借助于液體流通來冷卻定子、尤其是其中產(chǎn)生熱耗散的繞組設(shè)備，該液體流通第一管道和第二管道，該第一管道從車輛引導(dǎo)新鮮液體，冷卻液體通過該第二管道重返向車輛。

因此，必須在定子設(shè)備和車輛之間建立三個連接，且根據(jù)本發(fā)明，這三個連接是穿過軸頸式支撐件的內(nèi)部而建立的：兩個液壓連接和一個電氣連接，后者可包括多個獨立導(dǎo)電件。

由此，軸頸式支撐件包括三個軸向通道：兩個用于流體液壓管道14、15(一個“去程”14和另一“回程”15)，和用于電纜60通過的第三通道16。

在托架8處的固定基部12處，這三個通道敞開到固定基部12的中央?yún)^(qū)域11中，因此與旋轉(zhuǎn)部件(盤、輪緣)相距有利的距離。所述三個軸向通道有利地按照三角形的整體布置分布在軸線A附近，第三通道16具有大于兩個第一通道14、15的尺寸。

在所提及的車輪是導(dǎo)向車輪的情況下，有利地根據(jù)本發(fā)明，將車輪的導(dǎo)向樞轉(zhuǎn)軸線W定位在緊鄰基部12的連接平面P的附近處是可行的，以如上所述地優(yōu)化比值D1/D2。而且，優(yōu)選地將樞轉(zhuǎn)軸線W定位為與車輪軸線A相距小的距離(甚至它們相交)，以使得在(圍繞W)導(dǎo)向旋轉(zhuǎn)運動期間，在電纜和液壓線纜上不存在牽引力，而是簡單的鉸鏈作用。

當然，注意到可具有多于三個的通道。

關(guān)于用于線纜的通道，其從車輛固定側(cè)的開口16a起向著自由端部延伸，其通過徑向向外敞開的出口16b敞開到定子主體21附近，以使得控制線纜能夠連接繞組設(shè)備24的不同繞組。在所示示例中，出口16b相對于定子主體21在內(nèi)側(cè)敞開，因此，繞組在環(huán)形繞組設(shè)備24內(nèi)側(cè)通過線纜連接。

此外，可選地，該通道還可以通過端部開口13敞開到軸頸式支撐件的軸向端部1b。

通道16優(yōu)選地通過鑄造獲得，且徑向開口16b具有傾斜(例如傾斜至45°)的邊緣，以方便線纜通過(圖8b)。

環(huán)形繞組設(shè)備24通常相對于軸頸式支撐件1向著外部偏置。換句話說，環(huán)形繞組設(shè)備24被設(shè)置為處于比承載在軸頸式支撐件上的支座20的軸向中間位置20M更加遠離軸頸式支撐件1的軸向中間位置25M(圖6)，以便能夠在固定凸緣附近容置制動盤和對應(yīng)的鉗(圖4)。

考慮到該偏置，在內(nèi)部支座20中設(shè)置凹槽27，該凹槽定位為面對線纜通道的開口16b并延長該開口16b(圖2和圖4)。

冷卻回路

軸頸式支撐件的去程管道14通過螺固在通道14的螺紋開口14a中的流體連接件81而連接在車輛側(cè)。

在該第一實施方式中，孔14是貫穿的，并敞開到實現(xiàn)于定子蓋件22中的不通孔56中，該不通孔敞開到冷卻室的入口部分52中。多個管道將入口部分連接到出口部分51，在蓋件中實現(xiàn)的另一不通孔55敞開到該出口部分51中，該另一不通孔55與第一不通孔平行但偏置于在橫向平面中，該另一不通孔接合第二回程管道15。

分隔隔板59將入口部分52與出口部分51氣密性地分隔開。

呈圓弧形的熱交換管道53、54同心地布置；在所述示例中，它們是液壓地并聯(lián)布置的；它們也可以以曲徑密封(labyrinthe)的方式液壓地串聯(lián)布置。

設(shè)置有密封件73、74(圖9)，其允許避免液體自冷卻室5向著定子的電氣設(shè)備泄露。在每個液壓管道14、15和蓋件之間的連接處，還設(shè)置有O形圈形密封件79。

組裝

軸頸式支撐件1包括用于接收第一軸承71的第一圓柱形承載部17、用于接收定子主體21的支座20中間承載部分18(借助于鍵28在旋轉(zhuǎn)方面鎖定)、用于第二軸承72的第二圓柱形承載部19，直徑自固定基部起直至端部1b遞減。實際上，為了方便安裝，將以下元件安裝在軸頸式支撐件上：

-首先，具有減少的摩擦的保護密封件77，

-然后，第一軸承71(在此是標準的高強度滾珠軸承)，

-然后，安裝轉(zhuǎn)子的內(nèi)部盤39，轉(zhuǎn)子的內(nèi)部盤39的頸部38被安裝在第一軸承71上，

-然后，安裝鍵28和裝備有環(huán)形繞組設(shè)備24的定子主體21和包括密封件的蓋件22，

-然后，帶有永磁體的圓柱形中央部分30，該中央部分是被固定到內(nèi)部盤39的，

-然后，轉(zhuǎn)子的外部盤31，該外部盤是被固定到轉(zhuǎn)子的中央部分30的，

-然后，第二軸承72，該第二軸承在此是傾斜接觸式的滾珠軸承，用于承受軸向緊固和由車輪承受的橫向力(即沿著軸線A)，

-然后，具有停止墊圈的緊固螺母75，以及最后，帶有O形圈形密封件78的罩子94。

由于設(shè)置在外部盤的中央轂中的內(nèi)部翻邊36，第二軸承72軸向地固定轉(zhuǎn)子的外部盤31。

要注意的是，根據(jù)一個替代方案，第一軸承71和/或第二軸承72可以是具有錐形滾子的軸承。

設(shè)置在第二圓柱形支座19的端部處的溝槽99允許接收緊固螺母75的停止墊圈的止動制子(un linguet)。

有縫隙的密封件

制動系統(tǒng)4產(chǎn)生從板48的摩擦材料脫離的顆粒，這些顆粒是有污染性的，且可在不期望的位置處積累。為了避免顆粒能夠進入牽引-制動裝置50的內(nèi)部，由轉(zhuǎn)子3限定的內(nèi)部體積有利地與外部環(huán)境隔離，尤其是相對于制動系統(tǒng)4。

首先，布置已提及的與第一軸承71相鄰的摩擦密封件77?？梢允褂么绞?、甚或是雙唇式密封件，但力求采用具有減小的摩擦的密封件。

此外，布置形成封隔器的密封件6，以在固定基部12處密封用于電纜61、62、63的通道。更準確地，選擇由彈性體材料(例如硅酮)制成的密封件6，該密封件6整體形狀呈具有小的高度H2的圓柱體(“餅狀”形狀)，并具有外部周邊邊緣67。

該密封件包括圓柱形通過開孔65，所述開孔65具有與密封件的整體軸線相同的軸線(與A平行)，個通過開孔用于電纜61、62、63中的每個。要注意的是，還可以使流體管道在貫穿的所述開孔中通過，由此可用一般性術(shù)語“導(dǎo)通件”來表示電纜、液壓管道。

對于每個開孔65，徑向縫隙66將該通過開孔連接到周邊邊緣67，以準許導(dǎo)通件(線纜或管道)的自外部邊緣直至通過開孔中的安裝。

密封件6被接收到具有的高度H1小于密封件的高度的接收凹部84形狀中，以使得在休止時，密封件6從固定基部的連接平面P突出(參見圖8A、圖8B和圖9)。

接收凹部的底部87在面對密封件的開孔65處是鏤空的，以讓導(dǎo)通件通到凹部的底部以外。

當將軸頸式支撐件1安裝在托架8上時，托架8的與密封件鄰近的表面沿著軸向方向A壓縮密封件6。

由此導(dǎo)致意于施加使密封件變形的壓力的壓縮。

該壓縮的效果一方面在于緊固導(dǎo)通件60或甚至預(yù)先減小開孔65的截面，另一方面在于將外部邊緣67壓在凹部的邊界86和/或底部上。此外，該壓縮的效果還在于氣密性地地再封閉徑向縫隙66，以確保封隔器類型的密封通道。

但有利地，該解決方案允許出于維護目的而拆除并重新安裝該組裝件。

在所示示例中，由于密封件6具有大的柔性，不需要設(shè)置休止狀態(tài)(àl'état repos)(未被壓縮)下的安裝間隙；但上述壓縮還允許補償對于將密封件本身安裝到凹部中或?qū)?dǎo)通件安裝到開孔中將必需的最小間隙。換句話說，處于休止的密封件6可以具有略微小于、等于或略微大于凹部的內(nèi)部邊界86的直徑的外部直徑。

在所示示例中，對于16mm的密封件厚度(圓柱體的高度H2)和14mm的凹槽深度H1，休止狀態(tài)的凸出大約為2mm。

在圖4至圖10中所示的示例中，有縫隙的密封件6包括用于電機的三個相的電力線纜61、62、63的、具有大直徑的三個開孔65，和包括用于允許將一個或多個傳感器連接到控制計算器的多導(dǎo)通線纜64的具有更小的尺寸的開孔68。

當將軸頸式支撐件1組裝在托架8上時，所述壓縮施加在在圖10中以細斜線示出的區(qū)域69上，該區(qū)域69具有相對于密封件的表面積而言相對大的表面積，并允許良好地封閉所述縫隙并良好地壓縮開孔65、68中的導(dǎo)通件。

變型

在一個未在附圖中示出的變型中，出口16b位于定子主體21的外側(cè)，冷卻室被布置在定子主體的內(nèi)側(cè)；換句話說，相對于前述例子，調(diào)換了電氣設(shè)備(尤其是連接件)和冷卻室相對于定子主體的位置。

在該例子中，與前述例子相反地，界定冷卻室的蓋件被設(shè)置在定子主體的內(nèi)側(cè)，即軸向地布置在定子主體21和固定基部之間。

在該變型中，兩個液壓管道的外側(cè)的開口也是徑向地取向的，并在內(nèi)部管道中直接進入冷卻室中，這些內(nèi)部管道是在蓋件或定子主體中通過鑄造獲得的；在該情況下，孔14、15是非貫穿的，每個孔底部敞開到徑向向外取向的不通管道中。

關(guān)于用于電纜60的通道16，由于徑向開口更加遠離固定基部，這允許線纜60的帶有較不明顯的彎曲的布置。

根據(jù)另一未示出的變型，孔14、15是非貫穿的，且每個敞開到一個不通管道中，但這兩個不通管道處于軸向偏置的位置處。與此針對地，在蓋件或在定子主體中形成兩個部分的或完全的徑向溝槽，每個定位為與一個對應(yīng)的不通管道相對。