專利名稱：用于車軸的位移控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種馬達的PWM控制電路，特別地涉及一種組合了PLL控制電路和PWM控制電路的馬達旋轉(zhuǎn)控制電路。本發(fā)明還涉及采用這種控制電路來對用于驅(qū)動驅(qū)動器的驅(qū)動馬達進行控制的發(fā)明。
背景技術：
作為這種PWM控制電路，例如在日本特開平5-30602號公報中描述了一種用于電動車的馬達控制電路。
該常規(guī)技術具有馬達電路(CP1、TR1到TR4)，其通過比較加速度電壓和三角波來生成脈沖寬度隨加速度電壓變化的驅(qū)動信號、根據(jù)所述驅(qū)動信號對功率晶體管(TR1到TR4)執(zhí)行PWM控制，從而使馬達M通電。此外，該常規(guī)技術還包括限流電路(Rs、CP2)，用于檢測提供給馬達M的電池電流并在該電池電流超過基準值時降低驅(qū)動信號；以及，轉(zhuǎn)數(shù)控制電路(2到4)，用于檢測馬達M的轉(zhuǎn)數(shù)，并通過基于所述轉(zhuǎn)數(shù)改變加速度電壓而對馬達M進行勻速控制。
同時，為精確地控制馬達的轉(zhuǎn)數(shù)，可以將PLL電路與該PWM控制電路相組合。與圖1所示的控制系統(tǒng)一起實現(xiàn)了這樣的電路，該系統(tǒng)包括基準信號發(fā)生電路10、用于根據(jù)該基準信號形成三角波的電路12、馬達14、馬達的開關電路16、用于檢測馬達轉(zhuǎn)數(shù)的編碼器18、用于對來自該編碼器的所檢測的脈沖信號進行N分的N分割器(N divider)20、用于檢測經(jīng)N分的信號和基準脈沖信號之間的相位差的相位比較單元22、低通濾波器24和電壓比較器25。該系統(tǒng)形成來自該低通濾波器的模擬信號26和來自三角波的開關信號，并將這些信號提供給馬達的開關電路(PWM控制電路)的晶體管柵極。
換句話說，將模擬信號和三角波信號進行比較，并且在模擬信號高于三角波信號期間，將信號“H”輸出到放大器16A，并在模擬信號低于三角波信號期間，將信號“L”輸出到放大器16A。將來自該放大器的輸出分別輸入串聯(lián)連接的兩個晶體管的柵極。因此，可以改變提供給馬達14的電壓的占空比。
然而，利用圖1所示的電路，由于占空比控制信號是根據(jù)模擬信號獲得的，所以會在模擬電路部分出現(xiàn)下面的問題電路結(jié)構(gòu)復雜、對相位差信號的響應變差、并且由熱導致的信號變化明顯。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是提供一種馬達旋轉(zhuǎn)控制電路，其電路結(jié)構(gòu)并不復雜、對相位差信號具有良好的響應、并且由熱導致的信號變化很小。
此外，本發(fā)明的發(fā)明人研究了實現(xiàn)以下一種系統(tǒng)的可能性，該系統(tǒng)用于在采用該馬達的控制電路對驅(qū)動器進行驅(qū)動的同時穩(wěn)定地維持該驅(qū)動器的位置。在該研究過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)可以通過相對于驅(qū)動器主體的重心相對地移動驅(qū)動單元的求和點(summation point)，來穩(wěn)定地維持驅(qū)動器被驅(qū)動時的姿態(tài)。此外，在該研究中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)作為進行這類姿態(tài)控制的控制電路，一種能夠檢測驅(qū)動器的位置并立即加以利用的系統(tǒng)(即，一種能夠以快于CPU的操作速度的速度進行姿態(tài)控制的系統(tǒng))是有優(yōu)勢的。優(yōu)選地，提供上述馬達控制電路作為這種系統(tǒng)。另外，驅(qū)動單元涉及使主體行駛的驅(qū)動輪等。驅(qū)動單元的求和點涉及重量被施加到主體上的點，例如與驅(qū)動輪相關的軸。
因此，本發(fā)明的另一目的是提供一種驅(qū)動裝置，其中利用這種旋轉(zhuǎn)控制電路對作為驅(qū)動源的馬達進行旋轉(zhuǎn)控制，并且這種驅(qū)動器的一個示例為車輛。
為實現(xiàn)前述目的，本發(fā)明提供了一種馬達旋轉(zhuǎn)控制電路，包括馬達的PWM控制電路；馬達的轉(zhuǎn)速傳感器；基準信號發(fā)生電路；相位比較電路；以及用于分割所檢測的馬達的轉(zhuǎn)速信號的分割器(divider)，其中，利用所述相位比較單元來求得來自所述分割器的信號與基于基準信號的信號之間的相位差，并且該相位差信號被提供給所述PWM控制電路。
根據(jù)本發(fā)明，由于其被構(gòu)造成將相位差提供給PWM控制電路，所以所提供的是簡化了模擬電路的馬達旋轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)，從而可以解決前述問題。
在本發(fā)明的一種方式中，根據(jù)本發(fā)明的馬達的旋轉(zhuǎn)控制電路還包括馬達的旋轉(zhuǎn)命令裝置，其中該命令裝置根據(jù)對馬達的轉(zhuǎn)速改變請求的內(nèi)容來改變所述分割器的分割比。此外，本發(fā)明還提供了一種包括上述的馬達的旋轉(zhuǎn)控制電路的驅(qū)動器，其中，所述驅(qū)動器采用利用所述控制電路控制的馬達作為驅(qū)動機構(gòu)的驅(qū)動源。
此外，本發(fā)明還提供了一種馬達的旋轉(zhuǎn)控制電路，包括馬達的PWM控制電路；至馬達的旋轉(zhuǎn)命令信號輸出裝置；基準信號發(fā)生電路；相位比較電路；以及，用于分割送至馬達的命令信號的分割器，其中，利用該相位比較單元來求得來自該分割器的信號與基于該基準信號的信號之間的相位差，并且該相位差信號被提供給PWM控制電路。
此外，本發(fā)明還提供了一種車輛，具有車體、驅(qū)動輪、輔助輪、以及第一驅(qū)動源，其中，該第一驅(qū)動源使所述驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)，以使所述車輛運行，該車輛包括車體位置傳感器；車體的驅(qū)動控制裝置；以及車體的姿態(tài)控制裝置，其中，該姿態(tài)控制裝置具有第二驅(qū)動源，用于根據(jù)來自所述位置傳感器和所述驅(qū)動控制裝置的信號，使驅(qū)動輪的位置相對于該車體移動；以及，第三驅(qū)動源，用于使所述輔助輪浮離路面。
根據(jù)本發(fā)明的該方式，所述位置傳感器向姿態(tài)控制裝置輸出頻率信號作為檢測信號，并且姿態(tài)控制裝置根據(jù)基準信號與頻率信號之間的相位差來確定驅(qū)動輪的位置相對于車體的移動距離。
該姿態(tài)控制裝置具有基準信號發(fā)生電路、相位比較電路、用于分割脈沖波信號的分割器以及PWM控制電路，其中利用相位比較單元對來自分割器的信號與基于基準信號的信號之間的相位差進行比較，將該相位差信號提供給PWM控制電路，并且將該PWM控制電路的輸出提供給第二驅(qū)動源。
第一和第二驅(qū)動源是電動馬達。位置傳感器是車體與路面的距離傳感器，或者是用于檢測車體傾度的傾度傳感器。
此外，本發(fā)明還提供了一種驅(qū)動器姿態(tài)控制系統(tǒng)，包括主體；驅(qū)動單元；用于操作驅(qū)動單元并移動主體的驅(qū)動控制單元；主體的位置傳感器；用于相對于主體的重心相對移動驅(qū)動單元的求和點的移動裝置；以及，確定裝置，用于根據(jù)位置傳感器的輸出值來確定相對移動距離；其中，驅(qū)動單元的求和點可以相對于該主體的重心在X-Y方向上移動。
優(yōu)選地，如上所述，確定單元通過向PLL控制電路提供位置傳感器的輸出值來獲得前述相對移動距離。作為用于使驅(qū)動單元相對于主體相對移動的移動機構(gòu)，可以使用電動馬達、機械傳輸裝置(用于將電動馬達的功率傳輸?shù)接糜谝苿域?qū)動單元的機構(gòu))、線性導軌或滾珠螺旋(例如作為驅(qū)動單元的移動機構(gòu))。由于將位置傳感器的輸出值提供給PLL控制電路，并且控制電動馬達，所以可以立即確定驅(qū)動單元的位置。
通過將PLL電路的相位比較單元的輸出直接提供給PMW控制電路，并且PWM電路改變提供給電動馬達的功率同時改變占空比，可以控制電動馬達的旋轉(zhuǎn)。
由于使驅(qū)動單元的求和點相對于主體的重心相對移動，所以可以穩(wěn)定主體被驅(qū)動時的姿態(tài)，并通過對穩(wěn)定姿態(tài)控制的擾動進行補償，可以穩(wěn)定地維持該姿態(tài)。當驅(qū)動器是電動汽車、電動輪椅或電動貨車時，這種擾動可以是施加于所述車體的正的或負的加速度、或是在坡道上的行進。
當可以穩(wěn)定所述驅(qū)動器的驅(qū)動姿態(tài)時，在行駛所述車輛時，輔助輪等可以從該車輛上浮起來。結(jié)果可以減少摩擦力，降低驅(qū)動器的能耗，并且可以提高車輛的行駛效率和驅(qū)動器的驅(qū)動效率。
此外，所述X方向例如可以是主體的移動方向(前向/后向)，所述Y方向例如是軸向。


圖1是用于執(zhí)行馬達的旋轉(zhuǎn)控制的組合了PLL電路和PWM電路的控制電路的示例；
圖2是根據(jù)本發(fā)明的組合了PLL電路和PWM電路的控制電路的方框圖；圖3是在車輛位置控制機構(gòu)中應用了本電路的車輛位置控制電路的方框圖；圖4示出了所述車輛位置控制操作的畫面形式(frame format)的圖；圖5是用于解釋相位比較單元中的相位比較操作的波形圖；圖6示出了用于解釋車輛正在加速的狀態(tài)下的車輛位置控制操作的畫面形式的圖；圖7示出了用于解釋車輛正在減速的狀態(tài)下的車輛位置控制操作的畫面形式的圖；圖8示出了用于解釋車輛在坡道上行駛的狀態(tài)下的車輛位置控制操作的畫面形式的圖。
具體實施例方式
圖2說明了關于本發(fā)明的一個實施例的旋轉(zhuǎn)控制馬達。本實施例與圖1所示的電路之間的區(qū)別在于首先，將作為第一基準信號的基準脈沖10輸入相位比較單元22，并且將作為對來自N分割器20的信號與基準信號之間的相位差進行比較的結(jié)果而獲得的信號直接提供給PWM控制電路16。標號16表示用于對馬達進行切換的PWM電路。此外，基準信號發(fā)生電路10例如是由基準頻率發(fā)生電路和用于M分該基準頻率發(fā)生電路的M分割器電路構(gòu)成的。
圖5示出了相位比較單元22中的相位比較操作的波形。圖5(1)是來自石英振蕩器的基頻信號。圖5(2)是編碼器18的輸出脈沖波形。圖5(3)是通過M分所述基頻信號獲得的基準比較頻率信號的波形。圖5(4)是通過N分來自所述編碼器的脈沖信號獲得的被檢測頻率信號的波形。圖5(5)是作為利用相位比較單元22執(zhí)行的相位比較結(jié)果而輸出的基于兩種頻率信號的相位差的相位差信號的波形。
在圖2中，例如，在相位差信號為“L”阻抗的期間，TR1導通，TR2截止，常規(guī)旋轉(zhuǎn)電流流向該馬達。同時，在相位差信號為“H”阻抗的期間，TR1和TR2都截止。此時，馬達14將反向旋轉(zhuǎn)，或者說通過將該馬達與負載(儲存單元)相連，該馬達將用作動態(tài)剎車。
根據(jù)該控制電路，由于可以實現(xiàn)馬達的旋轉(zhuǎn)控制電路而無需包含模擬電路，所以可解決前述問題。此外，根據(jù)該電路，當生成馬達的轉(zhuǎn)數(shù)差時，可以根據(jù)相位差來對馬達進行占空控制(duty-control)。
該馬達是電動馬達，例如可以是DC馬達、無刷馬達、脈沖馬達以及其它馬達。由于采用了這樣的馬達和這種馬達的旋轉(zhuǎn)控制電路，利用這種驅(qū)動源驅(qū)動的驅(qū)動器應用非常廣泛。作為這種驅(qū)動裝置的示例，可以是電動汽車、電動輪椅、電動貨車(electric cart)等。
圖3示出了將圖2所示的控制電路應用于車輛的姿態(tài)控制的情況下的控制電路。本實施例中的車輛姿態(tài)控制表示用于穩(wěn)定維持車輛的姿態(tài)的控制，以實現(xiàn)兩輪驅(qū)動。例如，如上所述，這涉及將驅(qū)動輪的求和點與車體的重心相匹配?，F(xiàn)在更詳細地進行解釋。
在解釋圖3所示的控制電路之前，參照圖4解釋能夠進行兩輪驅(qū)動的車輛100，車輛100具有一對驅(qū)動輪(左驅(qū)動輪和右驅(qū)動輪)102，以及相同的一對輔助輪(左輔助輪和右輔助輪)106(或在中間的一個輔助輪106)。
車輛的重心點110在驅(qū)動輪102的前面，在車輛停泊的狀態(tài)下，車輛的輔助輪106與路面104相接觸。驅(qū)動輪102能夠在車輛的前進方向或后退方向上旋轉(zhuǎn)，并如圖4(1)到(3)所示，車輛被構(gòu)造為將驅(qū)動輪102移動到車體的重心位置，并且此后輔助輪浮離路面104，從而車輛僅利用驅(qū)動輪102前進。輔助輪106可以由未示出的電動機構(gòu)(第三驅(qū)動源)容納到車體內(nèi)部(參見圖4(3))。
圖4(2)示出了驅(qū)動輪102在車輛100的前進方向上相對移動，并且驅(qū)動輪102向車輛的重心位置110移動的狀態(tài)。在此過程中，輔助輪106浮離路面104，并且車輛可以僅由兩個驅(qū)動輪(左驅(qū)動輪和右驅(qū)動輪)106支撐。
標號108表示提供給車輛的前端或后端的距離傳感器。此外，車輛可以包括傾度傳感器來替代距離傳感器，或既包括傾度傳感器又包括距離傳感器。在圖3所示的姿態(tài)控制電路中使用這些傳感器的檢測值，用于穩(wěn)定地維持車輛在運動中的姿態(tài)。
為說明圖3中所示的電路，標號30表示車輛的驅(qū)動單元(各驅(qū)動源的命令裝置)，除控制左驅(qū)動機構(gòu)102A、右驅(qū)動機構(gòu)102B的各自的電動馬達B的驅(qū)動器A之外，其還使左右驅(qū)動輪的位置相對車體移動，并控制車輛姿態(tài)控制單元以實現(xiàn)兩輪驅(qū)動，該車輛姿態(tài)控制單元的結(jié)構(gòu)如下。
標號38表示用于M分基準頻率信號10的M分割器，標號34表示用于放大PMW控制信號并獲得將提供給馬達的電壓信號的功率轉(zhuǎn)換單元。標號36表示用于根據(jù)來自驅(qū)動控制單元30的控制來改變所述電壓的極性、并使能馬達的旋轉(zhuǎn)方向控制的矢量控制單元。
任何傳感器只要能夠根據(jù)與路面的距離輸出頻率信號就可以用作距離傳感器108，并且距離傳感器108例如由根據(jù)與路面的距離輸出模擬值(例如電壓值)的機構(gòu)和用于根據(jù)該模擬信號獲得頻率信號的元件(例如電壓控制發(fā)生電路)構(gòu)成。
由相位比較單元22將用分割器單元20對來自距離傳感器的頻率信號進行N分所得的N分信號與用M分割器38對基準頻率信號進行M分所得的M分信號進行比較。
比較之后的“H”阻抗的信號或“L”阻抗的信號被輸入到PMW控制單元，并且根據(jù)“H”阻抗或“L”阻抗的周期改變從PWM輸出的脈沖信號占空比。這種占空比的變化在功率轉(zhuǎn)換單元中成為功率差，并被提供給馬達14。
馬達14將變?yōu)轵?qū)動源(第二驅(qū)動源)，用于使驅(qū)動輪102相對車體移動。當驅(qū)動輪向車輛的重心點110移動時，驅(qū)動輪的軸(求和點)被制成與從重心點110引出的垂線相匹配，車體可僅由驅(qū)動輪支撐，并且車輛可以進行兩輪驅(qū)動。此處，通過使輔助輪108與路面浮離，可以消除車輛行駛時輔助輪與路面之間的摩擦。
如上所述，由于用于控制車輛姿態(tài)的馬達14(第二驅(qū)動源)是根據(jù)距離傳感器108的輸出而在PLL控制下驅(qū)動的，因此與在CPU控制下相比，具有可以即時而精確地進行姿態(tài)控制的優(yōu)點。
在下面的情況下，定位在車體的前端底部的路面?zhèn)鞲衅髋c路面之間的距離將改變。首先，當輔助輪從路面浮離并且車體僅由驅(qū)動輪支撐時；第二，在車體使輔助輪浮離，利用驅(qū)動輪行駛，并對車體進行加速的狀態(tài)下；第三，在車體使輔助輪浮離，利用驅(qū)動輪行駛，并且車體在坡道上行駛的狀態(tài)下。
在上述第一種情況下，驅(qū)動控制單元30檢測車體的初始運動，例如當開啟電動馬達時，適當?shù)馗淖僊分比率和M分比率，使相位比較單元22中產(chǎn)生更大的相位差。結(jié)果，用于使驅(qū)動輪102相對于車體相對移動的命令被提供給馬達14。
在上述第二和第三種情況下，來自距離傳感器的脈沖信號的頻率將根據(jù)加速度和坡道而改變。驅(qū)動控制單元30控制N分比率和M分比率，以使驅(qū)動輪相對于車體向該距離傳感器與路面的距離為固定值的一側(cè)運動。
對于用于使驅(qū)動輪102相對于車體移動的上述距離傳感器無限制，也可使用用于檢測車體的傾度的傾度傳感器32。
在圖4中，標號200表示導軌，標號202表示沿該導軌前后移動的滑動器。該滑動器與驅(qū)動輪一體形成，并通過將電動馬達14的旋轉(zhuǎn)通過未示出的傳輸機構(gòu)傳輸?shù)交瑒悠骰驅(qū)к?，可以改變?qū)動輪相對于車體的相對位置。例如，滑動器和導軌可以被構(gòu)造為帶有滾珠螺旋或線性導軌的驅(qū)動輪移動機構(gòu)。
下面將參照車體的操作狀態(tài)的具體示例來說明控制模式。首先說明車輛的初始操作。當乘客上車并開啟電動馬達時，驅(qū)動控制單元30檢測到該“開啟”信號，并如圖4所示，使滑動器沿導軌相對移動。此處，由于驅(qū)動輪與地面接觸，所以主體相對于驅(qū)動輪在反向方向上稍稍移動。結(jié)果，驅(qū)動輪的求和點可以與車體的重心位置相匹配。
在車輛處于靜止狀態(tài)下，輔助輪106與地面接觸，并且車輛的重心點在驅(qū)動輪的前面。當在車輛靜止的狀態(tài)下，導軌202相對于車體移動時，驅(qū)動輪立即到達車輛的重心點110的下方，從而車輛可以僅由兩個驅(qū)動輪支撐。此時的驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)距離可以被認為與驅(qū)動輪相對車輛移動的距離基本相對應。
下面說明車輛被加速時的情況。當向車輛的前進方向施加正加速度時，車輛的前端試圖繞著驅(qū)動輪的軸以逆時針方向旋轉(zhuǎn)。
換句話說，如圖6所示，從勻速到初始加速度，從該軸產(chǎn)生加速度F，并且因為該加速度F產(chǎn)生了指向重心點的向后的矢量G。結(jié)果，車輛在兩個輪上的以勻速行駛的姿態(tài)被破壞。
因為這種旋轉(zhuǎn)(車輛姿態(tài)的破壞)，利用距離傳感器10所檢測的車體和路面之間的距離將增加，驅(qū)動控制單元30根據(jù)車輛的操作狀態(tài)設置N分比率和M分比率，并使相位比較單元22中出現(xiàn)這兩個信號的相位差。對于N值和M值，例如，預先確定車速和車加速度之間的關系中的適當值，并以存儲表的形式將其存儲在驅(qū)動控制單元的存儲器中。
當在相位比較單元22中出現(xiàn)相位差時，根據(jù)該相位差信號利用PWM控制單元16來確定占空比，并且將依賴于該占空比的脈沖信號提供給功率轉(zhuǎn)換單元34。功率轉(zhuǎn)換單元34將脈沖信號轉(zhuǎn)換為將提供給馬達14的功率值。驅(qū)動控制單元30確定電壓值的極性，并將其指示給矢量控制單元36。
當對車輛施加正加速度時，如圖6的加速度修正圖所示，當驅(qū)動輪102(也就是滑動器202)相對于車體沿導軌200在反向方向上移動時，軸150和重心110變得不對準，將產(chǎn)生使車體繞著該軸沿順時針方向旋轉(zhuǎn)的矢量，并且可以對車體的浮離姿態(tài)的破壞進行修正和補償。
接下來，在車輛返回勻速行駛的狀態(tài)期間，根據(jù)距離傳感器108的輸出，車輛的位置基于相位比較單元22所產(chǎn)生的兩個信號之間的相位差而回到重心點110。
接下來，與圖6相對，當在車輛的減速方向上施加加速度時，車輛試圖繞著軸沿順時針方向旋轉(zhuǎn)。換句話說，如圖7所示，當對軸150產(chǎn)生減速矢量時，因這種減速矢量而產(chǎn)生了指向重心點的前向矢量I，并且車體繞軸150的姿態(tài)被破壞。
此時，圖3所示的控制電路將這樣控制馬達14驅(qū)動輪102將相對于車輛的前進方向移動，并且軸150將定位在重心點的前方。結(jié)果，重心矢量J被PLL控制，從而根據(jù)距離傳感器的變化向軸收斂(指向該軸)。
接下來，當車輛停止時，車輛將豎直站立從而車體如上所述地由兩個驅(qū)動輪102支撐，并且當電動馬達關閉時，輔助輪106從車輛的前部露出時，驅(qū)動輪在車輛的倒向方向上稍稍旋轉(zhuǎn)，同時使驅(qū)動輪在車輛的倒向方向上移動，通過由輔助輪106來支撐車輛，完成了車輛的停放。
接下來將解釋車輛在坡道上行駛的情況。當車輛從勻速行駛的狀態(tài)下接近上坡時，為使車輛在坡道上運行時的姿態(tài)穩(wěn)定，與車輛在水平路面上行駛的普通距離相比，使距離傳感器與路面之間的距離在上坡時變小，而在下坡時變大。圖8(1)示出了距離傳感器和路面之間的距離是正常距離的情況，圖8(2)示出了距離傳感器和路面之間的距離小于正常距離的情況，而圖8(3)示出了距離傳感器和路面之間的距離大于正常距離的情況。
針對于各個正傾角和負傾角，將距離傳感器和路面之間的距離以存儲表的形式存儲在存儲器中?？梢杂脙A度傳感器來檢測傾角，姿態(tài)控制電路使驅(qū)動輪相對于車體在前向和后向上移動，從而在坡道上的該距離傳感器和路面之間的距離變?yōu)樵O定值。
在圖8(2)和(3)中，將驅(qū)動輪的位置控制為施加到重心點的重心矢量J收斂于軸上?？梢栽谇跋蚧蚝笙?或者，左向或右向)上進行車體的姿態(tài)控制。雖然前面的實施例示例了兩個輪(兩個軸)的情況，但本發(fā)明不限于此，其也可應用于一個輪(一個軸)的情況。
權(quán)利要求
1.一種馬達旋轉(zhuǎn)控制電路，包括所述馬達的PWM控制電路；所述馬達的轉(zhuǎn)速傳感器；基準信號發(fā)生電路；相位比較電路；以及用于分割所檢測的所述馬達的轉(zhuǎn)速信號的分割器；其中，來自所述分割器的信號和基于基準信號的信號之間的相位差是利用所述相位比較單元而求得的，并且將該相位差信號提供給所述PWM控制電路。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的馬達旋轉(zhuǎn)控制電路，還包括所述馬達的旋轉(zhuǎn)命令裝置，其中所述命令裝置根據(jù)對所述馬達的轉(zhuǎn)速改變請求的內(nèi)容來改變所述分割器的分割比。
3.一種包括根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的馬達旋轉(zhuǎn)控制電路的驅(qū)動器，其中，所述驅(qū)動器采用利用所述控制電路控制的馬達作為驅(qū)動機構(gòu)的驅(qū)動源。
4.一種馬達旋轉(zhuǎn)控制電路，包括所述馬達的PWM控制電路；至所述馬達的旋轉(zhuǎn)命令信號輸出裝置；基準信號發(fā)生電路；相位比較電路；以及用于對送至所述馬達的命令信號進行分割的分割器；其中，來自所述分割器的信號與基于所述基準信號的信號之間的相位差是利用所述相位比較單元求得的，并且將該相位差信號提供給所述PWM控制電路。
5.一種車輛，具有車體、驅(qū)動輪、輔助輪、以及第一驅(qū)動源，其中所述第一驅(qū)動源使所述驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)，以使所述車輛運行，所述車輛包括所述車體的位置傳感器；所述車體的驅(qū)動控制裝置；以及所述車體的姿態(tài)控制裝置；其中，所述姿態(tài)控制裝置具有姿態(tài)控制裝置，用于根據(jù)來自所述位置傳感器和所述驅(qū)動控制裝置的信號，使所述驅(qū)動輪的位置相對于所述車體移動；以及，第三驅(qū)動源，用于使所述輔助輪浮離所述路面。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中，所述位置傳感器向所述姿態(tài)控制裝置輸出頻率信號作為檢測信號，并且所述姿態(tài)控制裝置基于所述基準信號與所述頻率信號之間的相位差來確定所述驅(qū)動輪的位置相對于所述車體的移動距離。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛，其中，所述姿態(tài)控制裝置具有基準信號發(fā)生電路、相位比較電路、用于所述分割脈沖波信號的分割器、以及PWM控制電路，其中，利用所述相位比較單元對來自所述分割器的信號與基于所述基準信號的信號之間的相位差進行比較，將該相位差信號提供給所述PWM控制電路，將所述PWM控制電路的輸出提供給所述第二驅(qū)動源。
8.根據(jù)權(quán)利要求5到7中的任一項所述的車輛，其中，所述第一驅(qū)動源和第二驅(qū)動源為電動馬達。
9.根據(jù)權(quán)利要求5到8中的任一項所述的車輛，其中，所述位置傳感器是所述車體和路面的距離傳感器，或者是用于檢測所述車體傾度的傾度傳感器。
10.一種驅(qū)動器的姿態(tài)控制系統(tǒng)，包括主體；驅(qū)動單元；驅(qū)動控制單元，用于操作所述驅(qū)動單元并移動所述主體；所述主體的位置傳感器；移動裝置，用于使所述驅(qū)動單元的求和點相對于所述主體的重心相對移動；以及確定裝置，用于根據(jù)所述位置傳感器的輸出值來確定所述相對移動距離；其中，所述驅(qū)動單元的求和點可以相對于所述主體的重心移動。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的驅(qū)動器姿態(tài)控制系統(tǒng)，其中，其中，所述驅(qū)動單元的求和點可以相對于所述主體的重心在X-Y方向上移動。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種馬達控制電路，其中電路結(jié)構(gòu)并不復雜、對相位差信號具有良好的響應、并且由熱導致的信號變化很小。該馬達旋轉(zhuǎn)控制電路包括所述馬達的PWM控制電路；所述馬達的轉(zhuǎn)速傳感器；基準信號發(fā)生電路(10)；相位比較電路；以及用于分割所檢測的所述馬達的轉(zhuǎn)速信號的分割器；其中，來自所述分割器的信號與基于基準信號的信號之間的相位差是利用所述相位比較單元求得的，并且該相位差信號被提供給所述PWM控制電路。
文檔編號H02P5/00GK1708894SQ20038010252
公開日2005年12月14日 申請日期2003年10月29日 優(yōu)先權(quán)日2002年10月29日
發(fā)明者竹內(nèi)啟佐敏 申請人:精工愛普生株式會社