駕駛輔助系統(tǒng)、方法以及程序的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供能夠根據(jù)駕駛員的駕駛操作的傾向來選擇應(yīng)引導(dǎo)的信息的技術(shù)。駕駛輔助系統(tǒng)具備以下部件而構(gòu)成：行駛歷史記錄獲取單元，獲取車輛的行駛歷史記錄；引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取單元，基于上述行駛歷史記錄獲取發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)；操作傾向獲取單元，基于上述行駛歷史記錄獲取上述車輛的駕駛員的駕駛操作的傾向；以及引導(dǎo)單元，基于上述駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該引導(dǎo)上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)，并進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)。
【專利說明】
駕駛輔助系統(tǒng)、方法以及程序
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及用于對利用者進(jìn)行提醒注意行駛的引導(dǎo)的技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002] 以往，公知有一種基于道路上的車輛的動作來確定應(yīng)該進(jìn)行喚起注意等的地點(diǎn)的 技術(shù)。例如，在專利文獻(xiàn)1中，公開了一種在若推斷為發(fā)生了當(dāng)緊急時所進(jìn)行的操作則考慮 道路的交通規(guī)則信息、與車輛周邊的狀況相關(guān)的狀況而判斷為實(shí)際上緊急地進(jìn)行了上述操 作的可能性較高的情況下，收集發(fā)生了操作的地點(diǎn)的技術(shù)。
[0003] 專利文獻(xiàn)1:日本特開2007-323281號公報
[0004] 在以往的技術(shù)中，由于沒有考慮駕駛員的駕駛操作的傾向，所以與收集到的地點(diǎn) 有關(guān)的引導(dǎo)未必有用。即，即使在某個地點(diǎn)通過車輛進(jìn)行了緊急的操作，若該車輛的駕駛員 頻繁地進(jìn)行緊急的操作，則在該地點(diǎn)其它駕駛員也未必在該地點(diǎn)進(jìn)行緊急的操作。因此，若 在該情況下引導(dǎo)該地點(diǎn)，則對多數(shù)駕駛員而言被引導(dǎo)了無用的信息，駕駛員感覺很麻煩。另 一方面，若車輛的駕駛員很少進(jìn)行緊急的操作，則在該地點(diǎn)發(fā)生應(yīng)該注意的現(xiàn)象的可能性 較高。因此，若在該情況下被引導(dǎo)該地點(diǎn)，則對多數(shù)駕駛員而言被引導(dǎo)有用的信息。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明是為了完成上述課題而完成的，其目的在于，提供一種能夠根據(jù)駕駛員的 駕駛操作的傾向來選擇應(yīng)該引導(dǎo)的信息的技術(shù)。
[0006] 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，駕駛輔助系統(tǒng)具備:行駛歷史記錄獲取單元，獲取車輛的行駛 歷史記錄；引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取單元，基于上述行駛歷史記錄來獲取發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的 引導(dǎo)對象地點(diǎn)；操作傾向獲取單元，基于上述行駛歷史記錄來獲取上述車輛的駕駛員的駕 駛操作的傾向；以及引導(dǎo)單元，基于上述駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該對上述引導(dǎo)對象 地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)，并進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)。
[0007] 另外，為了實(shí)現(xiàn)上述目的，駕駛輔助方法包含以下工序而構(gòu)成:行駛歷史記錄獲取 工序，獲取車輛的行駛歷史記錄；引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取工序，基于上述行駛歷史記錄來獲取發(fā) 生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)；操作傾向獲取工序，基于上述行駛歷史記錄來獲取上 述車輛的駕駛員的駕駛操作的傾向；以及引導(dǎo)工序，基于上述駕駛操作的傾向來判定是否 應(yīng)該對上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)，并進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)。
[0008] 并且，為了實(shí)現(xiàn)上述目的，駕駛輔助程序使計算機(jī)實(shí)現(xiàn)如下功能:行駛歷史記錄獲 取功能，獲取車輛的行駛歷史記錄；引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取功能，基于上述行駛歷史記錄來獲取 發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)；操作傾向獲取功能，基于上述行駛歷史記錄來獲取 上述車輛的駕駛員的駕駛操作的傾向；以及引導(dǎo)功能，基于上述駕駛操作的傾向來判定是 否應(yīng)該對上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)，并進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引 導(dǎo)。
[0009] 如上所述，駕駛輔助系統(tǒng)、方法、程序基于駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該對引導(dǎo) 對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)。即，若車輛的駕駛員的駕駛操作的傾向不同，則將根據(jù)該車輛的行駛歷 史記錄而確定出的引導(dǎo)對象地點(diǎn)向其它車輛的駕駛員引導(dǎo)時的有用性不同。因此，通過基 于駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)，能夠根據(jù)與駕駛員的駕駛操 作的傾向?qū)?yīng)的引導(dǎo)的有用性來選擇應(yīng)該引導(dǎo)的信息。
【附圖說明】
[0010]圖1是駕駛輔助系統(tǒng)的框圖。
[0011 ]圖2的（2A)是解析對象信息發(fā)送處理的流程圖，（2B)是解析處理的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0012] 這里，按照下述的順序?qū)Ρ景l(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0013] (1)駕駛輔助系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)：
[0014] (1-1)導(dǎo)航終端的結(jié)構(gòu)1:
[0015] (1-2)解析系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)：
[0016] (1-3)導(dǎo)航終端的結(jié)構(gòu)2:
[0017] (2)解析對象信息發(fā)送處理：
[0018] (3)解析處理：
[0019] (4)其它實(shí)施方式：
[0020] (1)駕駛輔助系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)：
[0021]圖1是表示本實(shí)施方式涉及的駕駛輔助系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。本實(shí)施方式中的駕駛 輔助系統(tǒng)由解析系統(tǒng)10和搭載于車輛C的導(dǎo)航終端100實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)航終端100基于解析系統(tǒng)10 的解析結(jié)果在用戶I/F部450中進(jìn)行與引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)。
[0022] (1-1)導(dǎo)航終端的結(jié)構(gòu)1:
[0023]導(dǎo)航終端100被搭載于在道路上行駛的多個車輛C，該導(dǎo)航終端100具備:具有CPU、 RAM、ROM等的控制部200和記錄介質(zhì)300,能夠通過控制部200執(zhí)行存儲于該記錄介質(zhì)300、 ROM的程序。在本實(shí)施方式中，控制部200能夠執(zhí)行導(dǎo)航程序210作為該程序之一。
[0024] 并且，車輛C具備通信部220、GPS接收部410、車速傳感器420、陀螺儀傳感器430、制 動傳感器440、以及用戶I/F部450。通信部220由用于進(jìn)行無線通信的電路構(gòu)成，控制部200 能夠?qū)νㄐ挪?20進(jìn)行控制來與解析系統(tǒng)10、交通信息管理系統(tǒng)50進(jìn)行通信。
[0025]在本實(shí)施方式中，交通信息管理系統(tǒng)50對表示每個道路區(qū)間的交通狀況的信息進(jìn) 行管理。即，交通信息管理系統(tǒng)50執(zhí)行獲取各道路區(qū)間的當(dāng)前的擁塞度(空閑或者擁塞）、事 故的有無、施工的有無作為交通狀況的處理，若從車輛C進(jìn)行關(guān)于任意道路區(qū)間的交通狀況 的發(fā)送請求，則交通信息管理系統(tǒng)50回復(fù)被請求的道路區(qū)間的交通狀況。并且，交通信息管 理系統(tǒng)50執(zhí)行按預(yù)先決定的每個區(qū)劃，生成表示當(dāng)前的天氣(晴天、陰天、雨天、雪、強(qiáng)風(fēng)等） 的信息的處理，若從車輛C進(jìn)行關(guān)于任意區(qū)劃的天氣的發(fā)送請求，則交通信息管理系統(tǒng)50回 復(fù)被請求的區(qū)劃的天氣。
[0026] GPS接收部410接收來自GPS衛(wèi)星的電波，并經(jīng)由未圖示的接口輸出表示用于計算 車輛C的當(dāng)前位置的信號的信號?？刂撇?00獲取該信號來獲取車輛C的當(dāng)前位置。車速傳感 器420輸出與車輛C所具備的車輪的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)的信號。控制部200經(jīng)由未圖示的接口獲 取該信號，獲取車速。陀螺儀傳感器430檢測關(guān)于車輛C的水平面內(nèi)的旋轉(zhuǎn)的角加速度，并輸 出與車輛C的朝向?qū)?yīng)的信號。控制部200獲取該信號來獲取車輛C的行進(jìn)方向。車速傳感器 420以及陀螺儀傳感器430等被用于確定車輛C的行駛軌跡，在本實(shí)施方式中，根據(jù)車輛C的 出發(fā)地和行駛軌跡來確定當(dāng)前位置，并基于GPS接收部410的輸出信號對基于該出發(fā)地和行 駛軌跡確定出的車輛C的當(dāng)前位置進(jìn)行修正。
[0027] 記錄介質(zhì)300中記錄有地圖信息300a。該地圖信息300a中包含有表示在車輛C所行 駛的道路上設(shè)定的節(jié)點(diǎn)的位置以及標(biāo)高等的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、表示用于對節(jié)點(diǎn)間的道路的形狀進(jìn) 行確定的形狀插補(bǔ)點(diǎn)的位置以及標(biāo)高等的形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)、表示節(jié)點(diǎn)彼此的連結(jié)的路段數(shù) 據(jù)、表示可能成為行駛預(yù)定路徑的目的地的施設(shè)的屬性、位置等的施設(shè)數(shù)據(jù)等。控制部200 能夠基于地圖信息300a所表示的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)以及形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)來確定道路形狀。
[0028]制動傳感器440是檢測在車輛C中制動踏板被操作的量的傳感器。用戶I/F部450是 用于輸入利用者的指示、另外對利用者提供各種信息的接口部，具備由未圖示的觸摸面板 顯示器構(gòu)成的兼作輸入部的顯示部、揚(yáng)聲器等輸出聲音的輸出部?？刂撇?00能夠利用導(dǎo)航 程序210的功能，使用戶I/F部450顯示車輛C的當(dāng)前位置以及當(dāng)前位置周邊的地圖。即，控制 部200獲取車輛C的當(dāng)前位置，基于地圖信息300a生成表示當(dāng)前位置周邊的地圖的圖像，并 輸出至用戶I/F部450。結(jié)果，用戶I/F部450的顯示部顯示包含當(dāng)前位置的地圖。
[0029]并且，導(dǎo)航程序210能夠使控制部200實(shí)現(xiàn)獲取車輛C的行駛過程中的該車輛C的動 作的歷史記錄即行駛歷史記錄的功能、基于行駛歷史記錄來生成解析對象信息的功能、以 及進(jìn)行與基于解析對象信息而確定出的引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)的功能。因此，導(dǎo)航程序 210具備行駛歷史記錄獲取部210a、引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部210b、操作傾向獲取部210c、周圍 狀況獲取部210d、以及引導(dǎo)部210e。
[0030]行駛歷史記錄獲取部210a是使控制部200實(shí)現(xiàn)獲取車輛C的行駛歷史記錄的功能 的程序模塊。即，控制部200基于GPS接收部410、車速傳感器420、陀螺儀傳感器430的輸出信 號來確定車輛C的當(dāng)前位置。另外，控制部200獲取該當(dāng)前位置處的制動傳感器440的輸出信 息，并將表示當(dāng)前位置的信息與制動傳感器440的輸出信息建立對應(yīng)，作為行駛歷史記錄信 息300b記錄于記錄介質(zhì)300。結(jié)果，每個地點(diǎn)的制動器的操作狀況被作為行駛歷史記錄信息 300b隨時記錄。
[0031]引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部210b是使控制部200實(shí)現(xiàn)基于行駛歷史記錄信息300b來獲取 發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)的功能的程序模塊。在本實(shí)施方式中，預(yù)先決定為緊 急制動操作是引導(dǎo)對象現(xiàn)象，控制部200參照記錄介質(zhì)300,從行駛歷史記錄信息300b中提 取表示單位時間的制動踏板的操作量是閾值以上的操作的信息。而且，控制部200獲取與表 示是相當(dāng)于該緊急減速的操作量的信息建立了對應(yīng)關(guān)系的位置作為引導(dǎo)對象地點(diǎn)。
[0032]操作傾向獲取部210c是使控制部200實(shí)現(xiàn)基于行駛歷史記錄信息300b來獲取車輛 C的駕駛員的駕駛操作的傾向的功能的程序模塊。在本實(shí)施方式中，由于引導(dǎo)對象現(xiàn)象是緊 急制動操作，所以為了能夠成為在引導(dǎo)了引導(dǎo)對象地點(diǎn)的情況下，用于判斷該引導(dǎo)對其它 車輛C的駕駛員來說是否也是有用的要素，控制部200獲取緊急制動操作的傾向來作為駕駛 操作的傾向。
[0033]更具體而言，控制部200在駕駛技術(shù)較高的駕駛員所駕駛的車輛C中發(fā)生了緊急制 動操作的情況下，若引導(dǎo)該緊急制動操作的發(fā)生地點(diǎn)，則對于多數(shù)駕駛員是有用的，在駕駛 技術(shù)較低的駕駛員所駕駛的車輛C中發(fā)生了緊急制動操作的情況下，即使被引導(dǎo)該緊急制 動操作的發(fā)生地點(diǎn)也被視為無用。鑒于此，控制部200獲取車輛的駕駛員的駕駛技術(shù)的傾向 作為緊急制動操作的傾向。為此，控制部200參照行駛歷史記錄信息300b，獲取行駛歷史記 錄單位時間的制動踏板的操作量是閾值以上的緊急制動操作的發(fā)生頻率(時間平均等）。并 且，控制部200通過對該發(fā)生頻率和預(yù)先決定的2個閾值進(jìn)行比較，來將駕駛技術(shù)水平分成 高、中、低3個階段而獲取為駕駛技術(shù)的傾向。
[0034]周圍狀況獲取部210d是使控制部200實(shí)現(xiàn)獲取車輛C的周圍的狀況的功能的程序 模塊。即，在車輛C的周圍的狀況是可能誘發(fā)緊急制動操作那樣的特殊的狀況的情況下，BP 使在該狀況下發(fā)生了緊急制動操作，在通常的狀況下也未必容易發(fā)生引導(dǎo)對象現(xiàn)象。鑒于 此，控制部200獲取車輛C的周圍的狀況。
[0035] 具體而言，控制部200獲取車輛C行駛過的道路的交通狀況和車輛C的周圍的天氣 來作為周圍的狀況。即，若被引導(dǎo)緊急制動操作的發(fā)生地點(diǎn)則能夠進(jìn)行提醒以便提高安全 度，但通常交通狀況越是道路容易行駛的狀況則越難以發(fā)生該緊急制動操作。而且，若在難 以發(fā)生緊急制動操作的交通狀況下發(fā)生了緊急制動操作，則由于多數(shù)駕駛員應(yīng)該注意同一 緊急制動操作的發(fā)生，所以引導(dǎo)的必要性較高。另一方面，在容易發(fā)生緊急制動操作的交通 狀況下發(fā)生了緊急制動操作的情況下，由于多數(shù)駕駛員無需引導(dǎo)也會謹(jǐn)慎地駕駛，所以引 導(dǎo)的必要性較低。
[0036] 這樣，引導(dǎo)了引導(dǎo)對象地點(diǎn)的情況下的有用性可能因車輛C的周圍的交通狀況而 不同。鑒于此，控制部200控制通信部220,對交通信息管理系統(tǒng)50輸出通過引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲 取部210b的處理而獲取到的引導(dǎo)對象地點(diǎn)所存在的道路區(qū)間上的交通狀況的發(fā)送請求。結(jié) 果，由于在交通信息管理系統(tǒng)50中，將表示該引導(dǎo)對象地點(diǎn)所存在的道路區(qū)間的交通狀況 的信息發(fā)送至車輛C，所以控制部200獲取被發(fā)送的交通狀況(上述的擁塞等)作為車輛C的 周圍的狀況。
[0037] 并且，若被引導(dǎo)緊急制動操作的發(fā)生地點(diǎn)則能進(jìn)行提醒以提高安全度，但通常天 氣越好則越難以發(fā)生該緊急制動操作。而且，若在難以發(fā)生緊急制動操作的天氣下發(fā)生了 緊急制動操作，則由于多數(shù)駕駛員應(yīng)該注意同一緊急制動操作的發(fā)生，所以引導(dǎo)的必要性 較高。另一方面，由于在容易發(fā)生緊急制動操作的天氣下發(fā)生了緊急制動操作的情況下，多 數(shù)駕駛員無需引導(dǎo)也會謹(jǐn)慎地駕駛，所以引導(dǎo)的必要性較低。另外，在特殊的天氣下發(fā)生的 緊急制動操作在其它天氣下未必會發(fā)生。
[0038] 這樣，引導(dǎo)了引導(dǎo)對象地點(diǎn)的情況下的有用性可能因車輛C的周圍的天氣而不同。 鑒于此，控制部200控制通信部220,對交通信息管理系統(tǒng)50輸出通過引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部 210b的處理而獲取到的引導(dǎo)對象地點(diǎn)所存在的區(qū)劃中的天氣的發(fā)送請求。結(jié)果，由于在交 通信息管理系統(tǒng)50中，將表示該引導(dǎo)對象地點(diǎn)所存在的區(qū)劃的天氣的信息發(fā)送至車輛C，所 以控制部200獲取被發(fā)送的天氣(上述晴天等)作為車輛C的周圍的狀況。
[0039]并且，道路形狀越是駕駛員的操作負(fù)擔(dān)大的道路形狀，則越容易發(fā)生緊急制動操 作。而且，通常由于道路形狀長期不變化，所以對多數(shù)利用者來說，優(yōu)選被引導(dǎo)是容易發(fā)生 緊急制動操作的道路形狀的情況。鑒于此，控制部200參照地圖信息300a，獲取通過引導(dǎo)對 象地點(diǎn)獲取部210b的處理而獲取到的引導(dǎo)對象地點(diǎn)所存在的道路區(qū)間的道路形狀。此外， 只要根據(jù)緊急制動操作的發(fā)生難易預(yù)先對道路形狀進(jìn)行分類即可，在本實(shí)施方式中，控制 部200根據(jù)形狀插補(bǔ)數(shù)據(jù)和節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)所表示的道路區(qū)間的曲率來將道路區(qū)間的道路形狀分 類為直線、緩和曲線、急曲線。并且，控制部200在參照節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)以及路段數(shù)據(jù)，判定為與道 路區(qū)間的前方的端部相當(dāng)?shù)慕徊媛房谑呛狭鞑?不能沿直行方向行進(jìn)的交叉路口）的情況 下，分類為道路區(qū)間的道路形狀是合流部。
[0040]在本實(shí)施方式中，通過解析系統(tǒng)10,根據(jù)車輛C的駕駛員的駕駛操作的傾向以及車 輛C的周圍的狀況，來確定應(yīng)該引導(dǎo)的引導(dǎo)對象地點(diǎn)。為了執(zhí)行這樣的解析，控制部200將成 為解析的基礎(chǔ)的解析對象信息發(fā)送至解析系統(tǒng)10。即，控制部200通過導(dǎo)航程序210的處理， 生成將由引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部210b獲取到的引導(dǎo)對象地點(diǎn)、由操作傾向獲取部210c獲取到 的駕駛技術(shù)的傾向（駕駛技術(shù)水平）以及由周圍狀況獲取部210d獲取到的周圍狀況(交通狀 況、天氣以及道路形狀）建立了對應(yīng)關(guān)系的解析對象信息。而且，控制部200通過導(dǎo)航程序 210的處理，對通信部220進(jìn)行控制，在任意的時機(jī)(例如，每隔一定期間、或駕駛員的指示時 機(jī))將解析對象信息發(fā)送至解析系統(tǒng)1 〇。
[0041 ] (1-2)解析系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)：
[0042]在本實(shí)施方式中，通過解析系統(tǒng)10,根據(jù)車輛C的駕駛員的駕駛操作的傾向來確定 應(yīng)該引導(dǎo)的引導(dǎo)對象地點(diǎn)。解析系統(tǒng)10具備具有CPU、RAM、R0M等的控制部20和記錄介質(zhì)30， 控制部20能夠執(zhí)行記錄于該記錄介質(zhì)30、R0M的程序。并且，解析系統(tǒng)10具備通信部22。通信 部22由用于進(jìn)行無線通信的電路構(gòu)成，控制部20對通信部22進(jìn)行控制來與車輛C進(jìn)行無線 通信，獲取解析對象信息，并作為解析對象信息30a記錄于記錄介質(zhì)30。
[0043]控制部20通過執(zhí)行解析程序21能夠?qū)υ摻馕鰧ο笮畔?0a進(jìn)行解析，為了執(zhí)行該 解析，解析程序21具備引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部21b、操作傾向獲取部21c、周圍狀況獲取部21d、 以及引導(dǎo)部21e。
[0044] 引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部21b是使控制部20實(shí)現(xiàn)獲取在規(guī)定的距離的范圍內(nèi)存在的多 個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的功能的程序模塊。即，控制部20參照解析對象信息30a，在規(guī)定的距離的 范圍內(nèi)集中分布有引導(dǎo)對象地點(diǎn)的情況下，推斷為由于同一緊急減速原因而進(jìn)行了各引導(dǎo) 對象地點(diǎn)處的緊急制動操作。而且，控制部20參照解析對象信息30a，獲取由于該同一緊急 減速原因而進(jìn)行了緊急制動操作的多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)。
[0045] 操作傾向獲取部21c是使控制部20實(shí)現(xiàn)對多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的每一個地點(diǎn)獲取表 示車輛C的駕駛員的駕駛操作的傾向的指標(biāo)的功能的程序模塊。即，控制部20獲取與通過引 導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部21b的處理而獲取到的多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)分別建立了對應(yīng)關(guān)系的駕駛操 作的傾向，并獲取與駕駛操作的傾向?qū)?yīng)的指標(biāo)的值。在本實(shí)施方式中，預(yù)先決定有與駕駛 操作的傾向?qū)?yīng)的指標(biāo)的值，控制部20基于預(yù)先決定的對應(yīng)關(guān)系來獲取指標(biāo)的值。
[0046] 具體而言，表1表示了與駕駛操作的傾向?qū)?yīng)的指標(biāo)的值的例子。
[0047] [表1]
[0049] 控制部20基于如此預(yù)先決定的對應(yīng)關(guān)系，對各引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取與駕駛操作的傾 向（駕駛技術(shù)水平)對應(yīng)的指標(biāo)的值。
[0050] 周圍狀況獲取部21d是使控制部20實(shí)現(xiàn)對多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的每一個地點(diǎn)獲取表 示車輛C的周圍的狀況的指標(biāo)的功能的程序模塊。即，控制部20獲取與通過引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲 取部21b的處理而獲取到的多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)分別建立了對應(yīng)關(guān)系的周圍的狀況，并獲取 與周圍的狀況對應(yīng)的指標(biāo)的值。在本實(shí)施方式中，預(yù)先決定有與周圍的狀況對應(yīng)的指標(biāo)的 值，控制部20基于預(yù)先決定的對應(yīng)關(guān)系來獲取指標(biāo)的值。
[0051] 具體而言，表2表示與道路形狀對應(yīng)的指標(biāo)的值的例子，表3表示與交通狀況對應(yīng) 的指標(biāo)的例子，表4表不與天氣對應(yīng)的指標(biāo)的例子。
[0052] [表 2]
[0056][表 4]
[0058]控制部20基于如上述那樣預(yù)先決定的對應(yīng)關(guān)系，對各引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取與周圍的 狀況對應(yīng)的指標(biāo)的值。
[0059]引導(dǎo)部21e是使控制部20實(shí)現(xiàn)對多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的每一個地點(diǎn)，基于表示駕駛 操作的傾向的指標(biāo)與表示周圍的狀況的指標(biāo)之積的總和來判定是否應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn) 進(jìn)行引導(dǎo)的功能的程序模塊。
[0060] 即，在規(guī)定的距離的范圍內(nèi)存在多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的情況下，對該引導(dǎo)對象地點(diǎn) 進(jìn)行引導(dǎo)是有用的可能性較高，引導(dǎo)對象地點(diǎn)的個數(shù)越增加，則推斷為有用性越高。但是， 在多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的多數(shù)是由于駕駛技術(shù)較低的駕駛員的緊急制動操作而被獲取到的 地點(diǎn)的情況下，對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的必要性較低。另外，在多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的多數(shù) 中，也可能發(fā)生車輛C的周圍的狀況使進(jìn)行引導(dǎo)是無用的情況。鑒于此，控制部20根據(jù)表示 駕駛操作的傾向的指標(biāo)和表示周圍的狀況的指標(biāo)之積的總和，來綜合地判定針對多個引導(dǎo) 對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)是否有用。
[0061] 具體而言，控制部20針對各引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取表示駕駛操作的傾向的指標(biāo)X (表 示道路形狀的指標(biāo)+表示交通狀況的指標(biāo)+表示天氣的指標(biāo))并加在一起，從而獲取表示駕 駛操作的傾向的指標(biāo)與表示周圍的狀況的指標(biāo)之積的總和。并且，控制部20在該總和是預(yù) 先決定的閾值以上的情況下，判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)。而且，控制部20將被判 定為應(yīng)該引導(dǎo)的引導(dǎo)對象地點(diǎn)設(shè)定為發(fā)布對象。
[0062] 在以上的處理中，越是車輛C的駕駛員的駕駛技術(shù)較高的傾向，則引導(dǎo)部21e越提 高判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率來進(jìn)行判定。即，在本實(shí)施方式中，如表1所 示，由于駕駛技術(shù)水平越高，則表示駕駛操作的傾向的指標(biāo)為越大的值，所以在將表示車輛 C的周圍的狀況的指標(biāo)設(shè)為固定值的情況下，車輛C的駕駛員的駕駛技術(shù)水平越高，則關(guān)于 引導(dǎo)對象地點(diǎn)的上述的總和越大。因此，判定為該總和是上述閾值以上的概率變高。
[0063] 基于越是駕駛技術(shù)高的傾向，則進(jìn)行緊急制動操作的可能性越低的規(guī)律，來執(zhí)行 以上那樣的關(guān)于駕駛操作的傾向的判定。即，若連駕駛技術(shù)高的駕駛員都發(fā)生了引導(dǎo)對象 現(xiàn)象，則多數(shù)駕駛員應(yīng)該注意同一引導(dǎo)對象現(xiàn)象的發(fā)生。因此，通過越是駕駛技術(shù)高的傾向 則越提高判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率，能夠構(gòu)成為引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來 說有用的信息，不引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說無用的信息。
[0064]并且，在以上的處理中，交通狀況越是道路容易行駛的狀況，則引導(dǎo)部21e越提高 判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率來進(jìn)行判定。即，在本實(shí)施方式中，如表3所示， 由于越是道路容易行駛的狀況(越是駕駛員的操作負(fù)擔(dān)小的狀況），則表示交通狀況的指標(biāo) 為越大的值，所以在將表示交通狀況的指標(biāo)以外的指標(biāo)設(shè)為固定值的情況下，越是道路容 易行駛的狀況，則關(guān)于引導(dǎo)對象地點(diǎn)的上述的總和越大。因此，判定為該總和是上述閾值以 上的概率變高。結(jié)果，能夠構(gòu)成為引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說有用的信息，不引導(dǎo)對于多數(shù)駕 駛員來說無用的信息。
[0065] 并且，在以上的處理中，天氣越好，則引導(dǎo)部21e越提高判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地 點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率來進(jìn)行判定。即，在本實(shí)施方式中，如表4所示，由于天氣越好，則表示天 氣的指標(biāo)為越大的值，所以在將表示天氣的指標(biāo)以外的指標(biāo)設(shè)為固定值的情況下，天氣越 好，則關(guān)于引導(dǎo)地點(diǎn)的上述總和越大。因此，判定為該總和是上述閾值以上的概率提高。結(jié) 果，能夠構(gòu)成為引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說有用的信息，不引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說無用的 信息。
[0066]并且，在以上的處理中，越是駕駛員的操作負(fù)擔(dān)大的道路形狀，則引導(dǎo)部21e越提 高判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率來進(jìn)行判定。即，在本實(shí)施方式中，如表2所 示，由于越是駕駛員的操作負(fù)擔(dān)大的道路形狀，則表示道路形狀的指標(biāo)為越大的值，所以在 將表示道路形狀的指標(biāo)以外的指標(biāo)設(shè)為固定值的情況下，越是駕駛員的操作負(fù)擔(dān)大的道路 形狀，則關(guān)于引導(dǎo)地點(diǎn)的上述總和越大。因此，判定為該總和是上述閾值以上的概率提高。 結(jié)果，能夠構(gòu)成為引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說有用的信息，不引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說無用 的信息。
[0067]此外，本實(shí)施方式中的周圍的狀況是交通狀況、天氣以及道路形狀，但交通狀況和 天氣是可能短期變化的動態(tài)的狀況。另一方面，道路形狀是只要不發(fā)生道路的重建等極其 特殊的狀況就不會變化的靜態(tài)的狀況。因此，在本實(shí)施方式中，對于車輛C的周圍的狀況中 的動態(tài)的狀況，視為越是特殊的狀況，則對該狀況下的緊急制動操作的發(fā)生地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo) 的必要性越低。另一方面，對于車輛C的周圍的狀況中的靜態(tài)的狀況，視為越是特殊的狀況， 則對該狀況下的緊急制動操作的發(fā)生地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的必要性越高。
[0068] (1-3)導(dǎo)航終端的結(jié)構(gòu)2:
[0069] 如上所述，在通過引導(dǎo)部21e將引導(dǎo)對象地點(diǎn)設(shè)定為發(fā)布對象的情況下，控制部20 通過根據(jù)來自車輛C的發(fā)送請求將表示引導(dǎo)對象地點(diǎn)的信息發(fā)布給車輛C，來使車輛C的控 制部200進(jìn)行與引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)。為了進(jìn)行該引導(dǎo)，導(dǎo)航程序210具備引導(dǎo)部210e。
[0070] 引導(dǎo)部210e是使控制部200實(shí)現(xiàn)進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)的功 能的程序模塊。即，控制部200能夠在任意的時機(jī)(例如，每隔一定期間、駕駛員的指示時機(jī)） 進(jìn)行引導(dǎo)對象地點(diǎn)的發(fā)送請求，若進(jìn)行了發(fā)送請求，則解析系統(tǒng)10發(fā)布表示引導(dǎo)對象地點(diǎn) 的信息。
[0071] 若發(fā)布了表示引導(dǎo)對象地點(diǎn)的信息，則在車輛C中，控制部200獲取該信息并記錄 于記錄介質(zhì)300等。在該狀態(tài)下，控制部200通過導(dǎo)航程序210的處理，基于GPS接收部410、車 速傳感器420、陀螺儀傳感器430的輸出信號，來確定車輛C的當(dāng)前位置。若該當(dāng)前位置接近 引導(dǎo)對象地點(diǎn)，則控制部200進(jìn)行用于抑制引導(dǎo)對象地點(diǎn)處的緊急制動操作的引導(dǎo)。即，控 制部200將用于進(jìn)行對引導(dǎo)對象地點(diǎn)是緊急制動操作的多發(fā)地點(diǎn)加以表示的引導(dǎo)的控制信 號輸出至用戶I/F部450。結(jié)果，在用戶I/F部450的顯示部顯示對是緊急制動操作的多發(fā)地 點(diǎn)進(jìn)行表示的圖像，從用戶I/F部450的輸出部輸出表示是緊急制動操作的多發(fā)地點(diǎn)的聲 音。通過以上的處理，能夠?qū)囕vC的駕駛員進(jìn)行應(yīng)注意到達(dá)引導(dǎo)對象地點(diǎn)前的過大的車速 等這一引導(dǎo)。
[0072]根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)的駕駛輔助系統(tǒng)，若車輛C的駕駛員的駕駛操作的傾向、車輛C的 周圍的狀況不同，則視為將根據(jù)該車輛C的行駛歷史記錄而確定出的引導(dǎo)對象地點(diǎn)引導(dǎo)給 其它車輛C的駕駛員時的有用性不同，并能夠根據(jù)有用性來判定是否應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn) 進(jìn)行引導(dǎo)。因此，能夠根據(jù)引導(dǎo)的有用性來選擇應(yīng)該引導(dǎo)的信息。
[0073] (2)解析對象信息發(fā)送處理：
[0074]接下來，對通過導(dǎo)航程序210使控制部200執(zhí)行的解析對象信息發(fā)送處理進(jìn)行詳細(xì) 說明。圖2A是表示解析對象信息發(fā)送處理的流程圖。在控制部200通過行駛歷史記錄獲取部 210a的處理在車輛C的行駛過程中隨時獲取行駛歷史記錄信息300b并記錄于記錄介質(zhì)300 的狀況下，執(zhí)行該解析對象信息發(fā)送處理。
[0075]在解析對象信息發(fā)送處理中，控制部200通過引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部210b的處理，獲 取發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)（步驟SlOO)。即，控制部200參照行駛歷史記錄信息 300b，檢索表示單位時間的制動踏板的操作量是閾值以上的緊急制動操作的信息。而且，在 提取出單位時間的制動踏板的操作量是閾值以上的操作的情況下，控制部200獲取該操作 量為閾值以上的地點(diǎn)作為引導(dǎo)對象地點(diǎn)。在未獲取引導(dǎo)對象地點(diǎn)的情況下，控制部200結(jié)束 解析對象信息發(fā)送處理。
[0076]若獲取到引導(dǎo)對象地點(diǎn)，則控制部200通過操作傾向獲取部210c的處理，獲取駕駛 員的駕駛操作的傾向（步驟S105)。即，控制部200參照行駛歷史記錄信息300b，檢索表示單 位時間的制動踏板的操作量是閾值以上的操作的信息。在提取出單位時間的制動踏板的操 作量是閾值以上的緊急制動操作的情況下，控制部200獲取該緊急制動操作的發(fā)生頻率。發(fā) 生頻率例如能夠通過將緊急制動操作的所有發(fā)生次數(shù)除以整個期間來獲取單位期間的操 作次數(shù)等而定義。而且，控制部200基于該發(fā)生頻率來確定駕駛技術(shù)水平，并獲取為駕駛操 作的傾向。
[0077] 接下來，控制部200通過周圍狀況獲取部210d的處理，獲取交通狀況(步驟S110)。 即，控制部200對交通信息管理系統(tǒng)50輸出用于使其發(fā)送在步驟SlOO中獲取到的引導(dǎo)對象 地點(diǎn)所存在的道路區(qū)間的交通狀況的發(fā)送請求，并獲取從交通信息管理系統(tǒng)50回復(fù)的該道 路區(qū)間的交通狀況。
[0078] 接下來，控制部200通過周圍狀況獲取部210d的處理，獲取天氣(步驟S115)。即，控 制部200對交通信息管理系統(tǒng)50輸出用于使其發(fā)送包含在步驟SlOO中獲取到的引導(dǎo)對象地 點(diǎn)的區(qū)劃的天氣的發(fā)送請求，并獲取從交通信息管理系統(tǒng)50回復(fù)的該區(qū)劃的天氣。
[0079] 接下來，控制部200通過周圍狀況獲取部210d的處理，獲取道路形狀(步驟S120)。 即，控制部200參照地圖信息300a，獲取在步驟SlOO中獲取到的引導(dǎo)對象地點(diǎn)所存在的道路 區(qū)間的道路形狀。
[0080] 接下來，控制部200通過導(dǎo)航程序210的處理，發(fā)送解析對象信息（步驟S125)。即， 控制部200將表示在步驟S105中獲取到的駕駛操作的傾向、在步驟SllO中獲取到的交通狀 況、在步驟Sl 15中獲取到的天氣、以及在步驟S120中獲取到的道路形狀的信息與在步驟 SlOO中獲取到的引導(dǎo)對象地點(diǎn)建立對應(yīng)關(guān)系而作為解析對象信息。并且，控制部200對通信 部220進(jìn)行控制，將解析對象信息發(fā)送至解析系統(tǒng)10。
[0081 ] (3)解析處理：
[0082]接下來，對通過解析程序21使控制部20執(zhí)行的解析處理進(jìn)行詳細(xì)說明。圖2B是表 示解析處理的流程圖，在從車輛C發(fā)送的解析對象信息依次被記錄于記錄介質(zhì)30的狀況下， 在任意的時機(jī)(例如，每隔一定期間)執(zhí)行該解析處理。在解析處理中，控制部20通過引導(dǎo)對 象地點(diǎn)獲取部21b的處理，獲取引導(dǎo)對象地點(diǎn)（步驟S200)。即，控制部20參照記錄于記錄介 質(zhì)30的解析對象信息30a，獲取與從多個車輛C發(fā)送出的解析對象信息30a分別建立有對應(yīng) 關(guān)系的多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)。
[0083] 接下來，控制部20通過引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部21b的處理，判定引導(dǎo)對象地點(diǎn)是否集 中于狹窄的范圍（步驟S205)。即，在規(guī)定的距離的范圍內(nèi)集中了規(guī)定量以上的引導(dǎo)對象地 點(diǎn)的情況下，將這些引導(dǎo)對象地點(diǎn)推斷為是關(guān)于同一緊急減速原因而進(jìn)行了緊急減速的地 點(diǎn)。鑒于此，控制部20判定在規(guī)定的距離的范圍內(nèi)是否存在規(guī)定量以上的在步驟S200中獲 取到的引導(dǎo)對象地點(diǎn)的區(qū)域，在存在的情況下，視為引導(dǎo)對象地點(diǎn)集中于狹窄的范圍。 [0084]當(dāng)在步驟S205中未判定為引導(dǎo)對象地點(diǎn)集中于狹窄的范圍的情況下，控制部20結(jié) 束解析處理。另一方面，當(dāng)在步驟S205中判定為引導(dǎo)對象地點(diǎn)集中于狹窄的范圍的情況下， 控制部20獲取各引導(dǎo)對象地點(diǎn)的指標(biāo)值(步驟S210)。即，控制部20將在步驟S205中判定為 集中于狹窄的范圍的多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)視為指標(biāo)值的獲取對象。而且，控制部20通過操作 傾向獲取部21c的處理，根據(jù)表1等既定的關(guān)系來確定與獲取對象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)建立有對 應(yīng)關(guān)系的駕駛操作的傾向所對應(yīng)的指標(biāo)值。
[0085]另外，控制部20通過周圍狀況獲取部21d的處理，根據(jù)表2等既定的關(guān)系來確定與 獲取對象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)建立有對應(yīng)關(guān)系的道路形狀所對應(yīng)的指標(biāo)值。并且，控制部20通 過周圍狀況獲取部21d的處理，根據(jù)表3等既定的關(guān)系來確定與獲取對象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)建 立有對應(yīng)關(guān)系的交通狀況所對應(yīng)的指標(biāo)值，并根據(jù)表4等既定的關(guān)系來確定與獲取對象的 引導(dǎo)對象地點(diǎn)建立有對應(yīng)關(guān)系的天氣所對應(yīng)的指標(biāo)值。此外，由于獲取對象的引導(dǎo)對象地 點(diǎn)集中于狹窄的范圍，所以也有可能在獲取對象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)的全部中視為道路形狀、 交通狀況以及天氣相同的情況。該情況下，若對一個引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取了與交通狀況對應(yīng) 的指標(biāo)值和與天氣對應(yīng)的指標(biāo)值，則能夠?qū)ζ渌龑?dǎo)對象地點(diǎn)沿用同一指標(biāo)值。
[0086]接下來，控制部20通過引導(dǎo)部21e的處理，判定指標(biāo)值的總和是否是閾值以上（步 驟S215)。即，控制部20通過引導(dǎo)部21e的處理，獲取在步驟S210中獲取到的與道路形狀對應(yīng) 的指標(biāo)值、與交通狀況對應(yīng)的指標(biāo)值、以及與天氣對應(yīng)的指標(biāo)值之和，并對獲取對象的引導(dǎo) 對象地點(diǎn)的每一個地點(diǎn)執(zhí)行獲取該和與在步驟S210中獲取到的駕駛操作的傾向所對應(yīng)的 指標(biāo)值之積的處理。并且，控制部20通過將對獲取對象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)的每一個地點(diǎn)獲得 的值加在一起，來獲取指標(biāo)值的總和。而且，控制部20通過引導(dǎo)部21 e的處理，在得到的總和 是閾值以上的情況下，判定為指標(biāo)值的總和是閾值以上。
[0087]當(dāng)在步驟S215中未判定為指標(biāo)值的總和是閾值以上的情況下，控制部20結(jié)束解析 處理。另一方面，當(dāng)在步驟S215中判定為指標(biāo)值的總和是閾值以上的情況下，控制部20通過 引導(dǎo)部21e的處理，將引導(dǎo)對象地點(diǎn)設(shè)定為發(fā)布對象（步驟S220)。即，控制部20基于在步驟 S205中判定為集中于狹窄的范圍的多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)，通過統(tǒng)計處理來確定發(fā)布對象的引 導(dǎo)對象地點(diǎn)。其中，作為統(tǒng)計處理，例如可舉出將多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的中心設(shè)為發(fā)布對象的 引導(dǎo)對象地點(diǎn)的處理等。在該狀態(tài)下，控制部20根據(jù)來自車輛C的發(fā)布請求將該發(fā)布對象的 引導(dǎo)對象地點(diǎn)發(fā)布給車輛C。
[0088] (4)其它實(shí)施方式：
[0089] 以上的實(shí)施方式是用于實(shí)施本發(fā)明的一個例子，只要基于駕駛操作的傾向來判定 是否應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)即可，也能夠采用其他各種實(shí)施方式。例如，導(dǎo)航終端 100也可以被固定地搭載于車輛，還可以是將能夠攜帶的導(dǎo)航終端100帶入車輛內(nèi)來利用的 方式。另外，行駛歷史記錄獲取單元、引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取單元、操作傾向獲取單元、周圍狀況 獲取單元、引導(dǎo)單元的至少一部分也可以由與上述實(shí)施方式不同的控制主體來實(shí)現(xiàn)。例如， 各部也可以僅存在于導(dǎo)航終端100和解析系統(tǒng)10的任意一方。并且，用于檢測緊急減速的發(fā) 生的結(jié)構(gòu)并不限定于制動傳感器440,例如，也可以基于車速傳感器420的輸出信號、ABS控 制的動作狀態(tài)來檢測。
[0090] 行駛歷史記錄獲取單元只要能夠獲取車輛的行駛歷史記錄即可，行駛歷史記錄只 要被定義為能夠確定發(fā)生了應(yīng)該對車輛的駕駛員引導(dǎo)的引導(dǎo)對象現(xiàn)象的引導(dǎo)對象地點(diǎn)和 車輛的駕駛員的駕駛操作的傾向即可。因此，只要獲取與引導(dǎo)對象現(xiàn)象相應(yīng)的行駛歷史記 錄即可，能夠采用在將與車輛的動作相關(guān)的現(xiàn)象設(shè)為引導(dǎo)對象現(xiàn)象的情況下，將車輛的每 個位置的動作(車速、加速度等、基于ABS、TRC進(jìn)行的控制動作的發(fā)生等)設(shè)為行駛歷史記錄 的結(jié)構(gòu)，也能夠采用在將與車輛的駕駛員的駕駛操作相關(guān)的現(xiàn)象設(shè)為引導(dǎo)對象現(xiàn)象的情況 下，將車輛的每個位置的駕駛操作(緊急制動、緊急轉(zhuǎn)向等操作)設(shè)為行駛歷史記錄的結(jié)構(gòu)。 此外，作為用于確定駕駛操作的傾向的行駛歷史記錄，也可以定義為每個地點(diǎn)的駕駛操作 的歷史記錄，還可以將進(jìn)行了應(yīng)該關(guān)注的操作（緊急減速操作等）的次數(shù)等定義為歷史記 錄。
[0091] 引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取單元只要能夠基于行駛歷史記錄來獲取發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象 的引導(dǎo)對象地點(diǎn)即可。即，只要基于行駛歷史記錄來確定發(fā)生了預(yù)先決定的引導(dǎo)對象現(xiàn)象， 并基于行駛歷史記錄將該位置確定為引導(dǎo)對象地點(diǎn)即可。關(guān)于引導(dǎo)對象現(xiàn)象，可設(shè)想與車 輛的動作相關(guān)的現(xiàn)象、與車輛的駕駛員的駕駛操作相關(guān)的現(xiàn)象等，作為前者，例如可設(shè)想車 輛中的緊急減速、加速度的急劇的變化、前進(jìn)道路的急劇的變化等，作為后者，例如可設(shè)想 駕駛員的緊急制動操作、緊急轉(zhuǎn)向操作等。此外，這些現(xiàn)象的發(fā)生地點(diǎn)例如能夠通過引導(dǎo)對 象地點(diǎn)獲取單元基于行駛歷史記錄確定是基準(zhǔn)單位(單位距離、單位時間等）的車速變化、 加速度變化是規(guī)定的變化量以上;基準(zhǔn)單位的操作量是閾值以上的駕駛操作等，并且確定 其地點(diǎn)來確定。
[0092] 操作傾向獲取單元只要能夠基于行駛歷史記錄來獲取車輛的駕駛員的駕駛操作 的傾向即可。即，只要能夠基于任意的車輛的行駛歷史記錄來獲取該車輛的駕駛員的駕駛 操作的傾向即可。這里，駕駛操作的傾向只要是在引導(dǎo)了引導(dǎo)對象地點(diǎn)的情況下用于判斷 該引導(dǎo)是否對于其它車輛的駕駛員也有用的要素即可，例如，只要直接或者間接地表示是 否是容易進(jìn)行與引導(dǎo)對象現(xiàn)象相關(guān)聯(lián)的駕駛操作的傾向即可。
[0093] 作為前者，例如可舉出每個基準(zhǔn)單位(單位距離、單位時間等)進(jìn)行作為引導(dǎo)對象 現(xiàn)象的駕駛操作的頻度等。作為后者，例如可舉出駕駛員的駕駛技術(shù)的傾向等。即，在駕駛 技術(shù)高的駕駛員所駕駛的車輛中發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的情況下，若引導(dǎo)該引導(dǎo)對象現(xiàn)象的 發(fā)生地點(diǎn)則對多數(shù)駕駛員有用，但在駕駛技術(shù)低的駕駛員所駕駛的車輛中發(fā)生了引導(dǎo)對象 現(xiàn)象的情況下，即使引導(dǎo)該引導(dǎo)對象現(xiàn)象的發(fā)生地點(diǎn)也無用。其中，駕駛技術(shù)能夠通過各種 手法來確定，能夠采用基于基準(zhǔn)單位(單位距離、單位時間等）的操作量是閾值以上的駕駛 操作的發(fā)生頻率來獲取駕駛技術(shù)的傾向的結(jié)構(gòu)等。當(dāng)然，成為操作量的判定對象的操作可 設(shè)想各種操作，可舉出誘發(fā)緊急制動操作、緊急轉(zhuǎn)向操作、ABS控制、TRC控制的操作等。
[0094] 引導(dǎo)單元只要能夠基于駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引 導(dǎo)，并進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)即可。即，引導(dǎo)單元只要能夠視為駕駛操 作的傾向與對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的有用性對應(yīng)，且在有用的情況下判定為應(yīng)該引導(dǎo)， 并進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)即可。引導(dǎo)只要在引導(dǎo)對象地點(diǎn)的周圍存在 的車輛中進(jìn)行即可，引導(dǎo)單元只要是提供用于使該車輛的引導(dǎo)部進(jìn)行引導(dǎo)的控制信號、信 息等的結(jié)構(gòu)即可。因此，引導(dǎo)單元可以存在于車輛內(nèi)，也可以存在于車輛外（該情況下通過 通信等對車輛內(nèi)的引導(dǎo)部進(jìn)行控制）。
[0095] 當(dāng)然，這里只要能夠?qū)Ⅰ{駛操作的傾向作為判定的一個要素來進(jìn)行是否應(yīng)該引導(dǎo) 的判定即可，也可以基于駕駛操作的傾向以外的要素和駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該引 導(dǎo)。該情況下，只要被判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率因駕駛操作的傾向不同 而變動即可。另外，駕駛操作的傾向可以連續(xù)地變化，也可以階段性地變化。在駕駛操作的 傾向以2個以上的階段發(fā)生變化的情況下，判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率會 根據(jù)駕駛操作的傾向而變化。
[0096] 此外，為了進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)，也可以采用根據(jù)多個引 導(dǎo)對象地點(diǎn)來確定應(yīng)該引導(dǎo)的引導(dǎo)對象地點(diǎn)并進(jìn)行與該引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)的結(jié)構(gòu)， 還可以采用將應(yīng)該引導(dǎo)的引導(dǎo)對象地點(diǎn)保持于記錄介質(zhì)，并進(jìn)行與記錄介質(zhì)所保持的引導(dǎo) 對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)的結(jié)構(gòu)。
[0097] 并且，也可以為基于多個車輛的行駛歷史記錄，在引導(dǎo)對象地點(diǎn)集中于狹窄的范 圍的情況下，判定是否應(yīng)該引導(dǎo)該引導(dǎo)對象地點(diǎn)的結(jié)構(gòu)。作為這樣的結(jié)構(gòu)，例如也可以為引 導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取單元獲取在規(guī)定的距離的范圍內(nèi)存在的多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)，操作傾向獲取 單元對多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的每一個地點(diǎn)獲取表示車輛的駕駛員的駕駛操作的傾向的指標(biāo)， 引導(dǎo)單元基于關(guān)于多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的每一個地點(diǎn)的指標(biāo)的總和來判定是否應(yīng)該對引導(dǎo) 對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的結(jié)構(gòu)。
[0098] 即，在規(guī)定的距離的范圍內(nèi)存在多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的情況下，引導(dǎo)該引導(dǎo)對象地 點(diǎn)是有用的可能性較高，引導(dǎo)對象地點(diǎn)的個數(shù)越增加，則通常推斷為有用性越高。但是，也 有對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的必要性因車輛的駕駛員的駕駛操作的傾向而低的情況，也可 設(shè)想為在規(guī)定的距離的范圍內(nèi)存在的多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)的多數(shù)是引導(dǎo)的必要性低的點(diǎn)。鑒 于此，若對各引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取表示駕駛操作的傾向的指標(biāo)，并獲取各指標(biāo)的總和，則能夠 綜合地判定對在規(guī)定的距離的范圍內(nèi)存在的多個引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)是否是有用的。結(jié) 果，能夠在關(guān)于引導(dǎo)對象地點(diǎn)的引導(dǎo)是有用的情況下提高被引導(dǎo)的概率，在是無用的情況 下提高不被引導(dǎo)的概率。其中，這樣的結(jié)構(gòu)能夠通過在上述圖1所示的結(jié)構(gòu)中省略周圍狀況 獲取部21d以及周圍狀況獲取部210d的結(jié)構(gòu)等來實(shí)現(xiàn)。該情況下，是否應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn) 進(jìn)行引導(dǎo)的判定能夠通過對表示駕駛操作的傾向的指標(biāo)的總和與閾值進(jìn)行相比較等來實(shí) 現(xiàn)。
[0099]并且，也可以成為操作傾向獲取單元獲取車輛的駕駛員的駕駛技術(shù)的傾向作為駕 駛操作的傾向，越是駕駛技術(shù)高的傾向，則引導(dǎo)單元越提高判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn) 行引導(dǎo)的概率的結(jié)構(gòu)。即，越是駕駛技術(shù)高的傾向，則發(fā)生緊急減速、緊急轉(zhuǎn)向操作等引導(dǎo) 對象現(xiàn)象的可能性越低。而且，若連駕駛技術(shù)高的駕駛員都發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象，則多數(shù)駕 駛員應(yīng)該注意同一引導(dǎo)對象現(xiàn)象的發(fā)生。因此，通過越是駕駛技術(shù)高的傾向越提高判定為 應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率，能夠構(gòu)成為引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說有用的信息， 不引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說無用的信息。
[0100]并且，也可以成為還具備獲取車輛的周圍的狀況的周圍狀況獲取單元，作為用于 將駕駛操作的傾向作為判定的一個要素來進(jìn)行是否應(yīng)引導(dǎo)的判定的結(jié)構(gòu)，且引導(dǎo)單元基于 駕駛操作的傾向和周圍的狀況來判定是否應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的結(jié)構(gòu)。即，在車 輛的周圍的狀況是可能誘發(fā)引導(dǎo)對象現(xiàn)象的特殊的狀況的情況下，即使在該狀況下發(fā)生了 引導(dǎo)對象現(xiàn)象，在通常的狀況下也未必容易發(fā)生引導(dǎo)對象現(xiàn)象。鑒于此，若還考慮車輛的周 圍的狀況來判定是否應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)，則能夠進(jìn)一步提高引導(dǎo)有用的信息的 概率，進(jìn)一步提高不引導(dǎo)無用的信息的概率。
[0101]并且，也可以成為周圍狀況獲取單元獲取車輛行駛過的道路的交通狀況作為周圍 的狀況，交通狀況越是道路容易行駛的狀況則引導(dǎo)單元越提高判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn) 進(jìn)行引導(dǎo)的概率的結(jié)構(gòu)。即，交通狀況越是道路容易行駛的狀況，則緊急減速、緊急轉(zhuǎn)向操 作等引導(dǎo)對象現(xiàn)象越難以發(fā)生。
[0102] 而且，若在難以發(fā)生引導(dǎo)對象現(xiàn)象的交通狀況下發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象，則多數(shù)駕 駛員應(yīng)該注意同一引導(dǎo)對象現(xiàn)象的發(fā)生。因此，通過交通狀況越是道路容易行駛的狀況，則 越提高判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率，能夠構(gòu)成為引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說 有用的信息，不引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說無用的信息。其中，作為道路容易行駛的狀況，可 舉出駕駛員的操作負(fù)擔(dān)小的狀況，例如能夠視為擁塞度越低則行駛越容易，在不發(fā)生事故、 施工的情況下容易行駛。
[0103] 并且，也可以成為周圍狀況獲取單元獲取車輛的周圍的天氣作為周圍的狀況，天 氣越好則引導(dǎo)單元越提高判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率的結(jié)構(gòu)。即，天氣越 好，則緊急減速、緊急轉(zhuǎn)向操作等引導(dǎo)對象現(xiàn)象越難以發(fā)生。
[0104] 而且，若在難以發(fā)生引導(dǎo)對象現(xiàn)象的天氣下發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象，則多數(shù)駕駛員 應(yīng)該注意同一引導(dǎo)對象現(xiàn)象的發(fā)生。因此，通過天氣越好，則越提高判定為應(yīng)該對引導(dǎo)對象 地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率，能夠構(gòu)成為引導(dǎo)對于多數(shù)駕駛員來說有用的信息，不引導(dǎo)對于多數(shù) 駕駛員來說無用的信息。其中，天氣的優(yōu)劣只要根據(jù)給車輛的行駛帶來影響的程度來決定 即可，能夠采用視為晴天、陰天是比雨天好的天氣，雨天是比雪、強(qiáng)風(fēng)好的天氣的結(jié)構(gòu)等。
[0105] 并且，如本發(fā)明那樣，基于駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該對引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行 引導(dǎo)的手法也能夠作為程序、方法來應(yīng)用。另外，如以上那樣的系統(tǒng)、程序、方法有作為單獨(dú) 的裝置來實(shí)現(xiàn)的情況，也有利用與車輛所具備的各部共享的部件來實(shí)現(xiàn)的情況，包含各種 方式。例如，能夠提供具備如以上那樣的系統(tǒng)的信息管理系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)，方法、程序。另外， 能夠使一部分是軟件另一部分是硬件等適當(dāng)?shù)刈兏?。并且，發(fā)明作為對裝置進(jìn)行控制的程 序的記錄介質(zhì)也成立。當(dāng)然，其軟件的記錄介質(zhì)既可以是磁記錄介質(zhì)，也可以是光磁記錄介 質(zhì)，能夠完全相同地考慮到今后開發(fā)的任何記錄介質(zhì)。
[0106] 附圖標(biāo)記說明
[0107] 10···解析系統(tǒng)，20···控制部，21···解析程序，21b···引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部，21c…操 作傾向獲取部，21d…周圍狀況獲取部，21e…引導(dǎo)部，22···通信部，30···記錄介質(zhì)，30a…解 析對象信息，50···交通信息管理系統(tǒng)，100…導(dǎo)航終端，200…控制部，210…導(dǎo)航程序， 210a…行駛歷史記錄獲取部，210b···引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取部，210c···操作傾向獲取部，210d··· 周圍狀況獲取部，210e···引導(dǎo)部，220…通信部，300…記錄介質(zhì)，300a···地圖信息，300b···行 駛歷史記錄信息，410…GPS接收部，420…車速傳感器，430…陀螺儀傳感器，440…制動傳感 器，450…用戶I/F部。
【主權(quán)項】
1. 一種駕駛輔助系統(tǒng)，其中，具備： 行駛歷史記錄獲取單元，獲取車輛的行駛歷史記錄； 引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取單元，基于上述行駛歷史記錄來獲取發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的引導(dǎo)對 象地點(diǎn)； 操作傾向獲取單元，基于上述行駛歷史記錄來獲取上述車輛的駕駛員的駕駛操作的傾 向；以及 引導(dǎo)單元，基于上述駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該對上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)， 并進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取單元獲取在規(guī)定的距離的范圍內(nèi)存在的多個上述引導(dǎo)對象地 點(diǎn)， 上述操作傾向獲取單元針對多個上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)的每一個獲取對上述車輛的駕駛 員的上述駕駛操作的傾向進(jìn)行表示的指標(biāo)， 上述引導(dǎo)單元基于針對多個上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)的每一個的上述指標(biāo)的總和來判定是 否應(yīng)該對上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)。3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 上述操作傾向獲取單元獲取上述車輛的駕駛員的駕駛技術(shù)的傾向作為上述駕駛操作 的傾向， 越是上述駕駛技術(shù)較高的傾向，則上述引導(dǎo)單元越提高被判定為應(yīng)該對上述引導(dǎo)對象 地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 上述操作傾向獲取單元基于每基準(zhǔn)單位的操作量是閾值以上的上述駕駛操作的發(fā)生 頻率來獲取上述駕駛技術(shù)的傾向。5. 根據(jù)權(quán)利要求1~4中任一項所述的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 還具備獲取上述車輛的周圍的狀況的周圍狀況獲取單元， 上述引導(dǎo)單元基于上述駕駛操作的傾向和上述周圍的狀況來判定是否應(yīng)該對上述引 導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 上述周圍狀況獲取單元獲取上述車輛已行駛的道路的交通狀況來作為上述周圍的狀 況， 上述交通狀況越是上述道路容易行駛的狀況，則上述引導(dǎo)單元越提高被判定為應(yīng)該對 上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概率。7. 根據(jù)權(quán)利要求5或者6所述的駕駛輔助系統(tǒng)，其中， 上述周圍狀況獲取單元獲取上述車輛的周圍的天氣來作為上述周圍的狀況， 上述天氣越好，則上述引導(dǎo)單元越提高被判定為該在上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)的概 率。8. -種駕駛輔助方法，其中，包含： 行駛歷史記錄獲取工序，獲取車輛的行駛歷史記錄； 引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取工序，基于上述行駛歷史記錄來獲取發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的引導(dǎo)對 象地點(diǎn)； 操作傾向獲取工序，基于上述行駛歷史記錄來獲取上述車輛的駕駛員的駕駛操作的傾 向；以及 引導(dǎo)工序，基于上述駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該對上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)， 并進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)。9. 一種駕駛輔助程序，其中，該程序使計算機(jī)實(shí)現(xiàn)如下功能： 行駛歷史記錄獲取功能，獲取車輛的行駛歷史記錄； 引導(dǎo)對象地點(diǎn)獲取功能，基于上述行駛歷史記錄來獲取發(fā)生了引導(dǎo)對象現(xiàn)象的引導(dǎo)對 象地點(diǎn)； 操作傾向獲取功能，基于上述行駛歷史記錄來獲取上述車輛的駕駛員的駕駛操作的傾 向；以及 引導(dǎo)功能，基于上述駕駛操作的傾向來判定是否應(yīng)該對上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)， 并進(jìn)行與應(yīng)該引導(dǎo)的上述引導(dǎo)對象地點(diǎn)相關(guān)的引導(dǎo)。
【文檔編號】G01C21/26GK106062845SQ201580012299
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2015年2月12日 公開號201580012299.5, CN 106062845 A, CN 106062845A, CN 201580012299, CN-A-106062845, CN106062845 A, CN106062845A, CN201580012299, CN201580012299.5, PCT/2015/53734, PCT/JP/15/053734, PCT/JP/15/53734, PCT/JP/2015/053734, PCT/JP/2015/53734, PCT/JP15/053734, PCT/JP15/53734, PCT/JP15053734, PCT/JP1553734, PCT/JP2015/053734, PCT/JP2015/53734, PCT/JP2015053734, PCT/JP201553734
【發(fā)明人】高原昌俊
【申請人】愛信艾達(dá)株式會社