專利名稱：車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)和用于檢查其的方法、以及接收器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般地涉及監(jiān)視車輪狀態(tài)的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的技術(shù)，更具體 而言，涉及提高檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的精度的技術(shù)。
背景技術(shù)：
諸如輪胎壓力監(jiān)視系統(tǒng)(以下稱為"TPMS")之類的監(jiān)視輪胎壓力 的系統(tǒng)己經(jīng)得到廣泛的使用。在這種系統(tǒng)中，由例如設(shè)置于各個車輪的傳 感器來檢測諸如輪胎中空氣壓力之類的車輪狀態(tài)，并將表示所檢測到的車 輪狀態(tài)的信號發(fā)送到設(shè)置在車身中的電子控制單元(以下稱為 "ECU")，由此對輪胎壓力進(jìn)行監(jiān)視。在包括上述系統(tǒng)的車輛出廠裝運 之前，對該系統(tǒng)的傳感器等進(jìn)行一些檢査。然后，判定是否允許將車輛裝 運到市場銷售。例如，日本專利申請公開No. 2006-1363 (JP-A-2006-1363)描述了一 種輪胎壓力監(jiān)視系統(tǒng)。在輪胎組裝線上，當(dāng)從輪胎壓力檢測單元發(fā)送并由 安裝在車輛中的控制單元接收到的信號的接收時電場強度低于規(guī)定值時， 判定在輪胎壓力監(jiān)視系統(tǒng)中已經(jīng)發(fā)生了故障。在上述TPMS中，來自設(shè)置于各個車輪的輪胎壓力傳感器的信息經(jīng)由 無線電波發(fā)送到安裝在車輛中的接收器。因而，存在接收器接收到的無線 電波的狀態(tài)受到車輛內(nèi)外狀況影響的情況。即使在相同的車輛內(nèi)，接收器 接收到的無線電波的狀態(tài)由于受到車輛在其上行駛的路囪的狀況、車輛周 圍的環(huán)境、車輛內(nèi)的車座的位置、安裝在車輛中的各種電氣部件的工作狀 態(tài)等變化的影響而改變。然而，例如在JP-A-2006-1363所描述的輪胎壓力監(jiān)視系統(tǒng)中進(jìn)行檢査 時，在輪胎組裝線處通過判定從輪胎壓力檢測單元發(fā)送并由控制單元接收 的信號的接收時電場強度是否低于規(guī)定值來進(jìn)行的檢查中，沒有考慮車輛實際使用的環(huán)境的各種變化。因而，存在對檢查這種輪胎壓力監(jiān)視系統(tǒng)的 方法進(jìn)行改進(jìn)的余地。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供了一種用于提高對監(jiān)視車輪狀態(tài)的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)進(jìn)行 檢查的精度的技術(shù)。本發(fā)明的第一方面涉及一種用于檢査車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方法，車輪 狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)使用發(fā)送器和接收器監(jiān)視車輪的狀態(tài)，發(fā)送器以無線的方式 發(fā)送包含與車輪有關(guān)的車輪信息的信號，接收器接收該信號并基于車輪信 息估計車輪的狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，在以下通信狀態(tài)下，進(jìn)行檢 查以判定車輪信息是否適合地從發(fā)送器發(fā)送，并由接收器接收，在所述通 信狀態(tài)中，接收器比在當(dāng)車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視車輪的狀態(tài)的通常情況下 選擇的發(fā)送器和接收器之間的通信狀態(tài)中更難接收從發(fā)送器發(fā)送的作為車 輪信息的信號。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，例如，可以在以下通信狀態(tài)下，進(jìn)行檢査以 判定車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的性能和規(guī)格是否滿足預(yù)定的要求，在所述通信狀 態(tài)中，接收器比在通常情況下選擇的發(fā)送器和接收器之間的通信狀態(tài)中更 難接收從發(fā)送器發(fā)送的作為車輪信息的信號。因而，可以將其中取決于由 車輛周圍環(huán)境和車輛使用狀況的變動所引起的通信狀態(tài)的變動而使車輪信 息不能總是從發(fā)送器適合地發(fā)送到接收器的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)挑選為不合 格產(chǎn)品。換言之，利用根據(jù)本發(fā)明第一方面的用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng) 的方法，可以挑選出這樣的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)其中即使當(dāng)由車輛周圍環(huán) 境和車輛使用狀況變動而引起通信狀態(tài)變動時，車輪狀態(tài)信息也始終能從 發(fā)送器適合地發(fā)送到接收器。即，根據(jù)以上所述的檢查方法，可以抑制當(dāng) 正在使用車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)時車輪信息沒有從發(fā)送器發(fā)射到接收器的情況 發(fā)生。結(jié)果，提高了檢查的精度。在本說明書中，"接收器更難接收從發(fā)送器發(fā)送的信號的通信狀態(tài)" 可以是這樣的通信狀態(tài)存在即使在通常情況下能夠由接收器接收作為車 輪信息的信號也不能夠由接收器接收的可能性。此外，其中"信號不能夠由接收器接收"的狀態(tài)不僅包括其中信號沒有到達(dá)接收器的狀態(tài)，而且還 包括其中信號到達(dá)接收器但是信號所包含的車輪信息由于信號波形的一部 分丟失或中斷或者由于噪聲的干擾而不能適合地被接收器接收的狀態(tài)。發(fā) 送器可以是還能夠接收信號的通信裝置，接收器可以是還能夠發(fā)送信號的 通信裝置?？梢砸詫⒔邮掌鞯慕邮掌黛`敏度降低到低于在通常情況下選擇的通信 狀態(tài)中的接收器靈敏度的水平來進(jìn)行檢査。因而，可以形成模擬的其中接 收器更難接收從發(fā)送器發(fā)送的作為車輪信息的信號的通信狀態(tài)。此外，即 使當(dāng)車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)包括多個發(fā)送器，也可以通過降低接收器的接收器 靈敏度來共同地改變接收器和相應(yīng)發(fā)送器之間的通信狀態(tài)?？梢砸詫l(fā)送器的發(fā)送功率降低到低于在通常情況下選擇的通信狀態(tài) 中的發(fā)送功率的水平來進(jìn)行檢查。因而，可以形成模擬的其中接收器更難 接收從發(fā)送器發(fā)送的作為車輪信息的信號的通信狀態(tài)。此外，到達(dá)接收器 并在接收器中讀取的信號的S/N (信號/噪聲)比低于在接收器處靈敏度降低的情況下的S/N比。因而，在其中更難建立發(fā)送器和接收器之間的通信的更苛刻通信狀態(tài)下進(jìn)行檢査。因而，可以挑選出這樣的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)其中即使當(dāng)由車輛周圍環(huán)境和車輛使用狀況變動而引起通信狀態(tài) 變動時，車輪狀態(tài)信息也始終能從發(fā)送器適合地發(fā)送到接收器。本發(fā)明的第二方面涉及一種監(jiān)視車輪的狀態(tài)的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)。車 輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)包括發(fā)送器，其以無線的方式發(fā)送包含與車輪有關(guān)的車輪信息的信號；接收器，其接收信號，并基于車輪信息估計車輪的狀態(tài)；以及通信狀態(tài)設(shè)定裝置，當(dāng)進(jìn)行檢查以判定車輪信息是否適合地從發(fā)送器 發(fā)送并由接收器接收時，通信狀態(tài)設(shè)定裝置用于設(shè)定以下通信狀態(tài)，在所 述通信狀態(tài)中，接收器比在當(dāng)車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視車輪的狀態(tài)的通常情 況下選擇的發(fā)送器和接收器之間的通信狀態(tài)中更難接收從發(fā)送器發(fā)送的作 為車輪信息的信號。根據(jù)本發(fā)明第二方面，例如，可以在以下通信狀態(tài)下，進(jìn)行檢查以判 定車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的性能和規(guī)格是否滿足預(yù)定的要求，在所述通信狀態(tài) 中，接收器比在通常情況下選擇的發(fā)送器和接收器之間的通信狀態(tài)中更難接收從發(fā)送器發(fā)送的作為車輪信息的信號。因而，可以將其中取決于由車 輛周圍環(huán)境和車輛使用狀況的變動所引起的通信狀態(tài)的變動而使車輪信息 不能總是從發(fā)送器適合地發(fā)送到接收器的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)挑選為不合格 產(chǎn)品。換言之，利用根據(jù)本發(fā)明第一方面用于檢査車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方 法，可以挑選出這樣的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)其中即使當(dāng)由車輛周圍環(huán)境和 車輛使用狀況變動而引起通信狀態(tài)變動時，車輪狀態(tài)信息也始終能從發(fā)送 器適合地發(fā)送到接收器。即，根據(jù)以上所述的檢查方法，可以抑制當(dāng)正在 使用車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)時車輪信息沒有從發(fā)送器發(fā)射到接收器的情況發(fā) 生。結(jié)果，提高了檢查的精度。通信狀態(tài)設(shè)定裝置可以包括接收器靈敏度降低裝置，其用于將接收器 的接收器靈敏度降低到低于在通常情況下選擇的通信狀態(tài)中的接收器靈敏 度的水平。因而，可以形成模擬的其中接收器更難接收從發(fā)送器發(fā)送的作 為車輪信息的信號的通信狀態(tài)。在接收器中設(shè)置接收器靈敏度降低裝置可 以一并地改變接收器和相應(yīng)發(fā)送器之間的通信狀態(tài)。因為接收器和相應(yīng)發(fā) 送器之間的通信狀態(tài)可以被設(shè)置在接收器中的接收器靈敏度降低裝置來一 并地并容易地改變，所以可以降低車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的成本。通信狀態(tài)設(shè)定裝置可以包括發(fā)送功率限制裝置，其用于將發(fā)送器的發(fā) 送功率降低到低于在通常情況下選擇的通信狀態(tài)中的發(fā)送功率的水平。因 而，可以形成模擬的其中接收器更難接收從發(fā)送器發(fā)送的作為車輪信息的 信號的通信狀態(tài)。此外，到達(dá)接收器并在接收器中讀取的信號的S/N (信 號/噪聲)比低于在接收器處靈敏度降低的情況下的S/N比。因而，在其中 更難建立發(fā)送器和接收器之間的通信的更苛刻的通信狀態(tài)下進(jìn)行檢査。因 而，可以挑選出這樣的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)其中即使當(dāng)由車輛周圍環(huán)境和 車輛使用狀況變動而引起通信狀態(tài)變動時，車輪狀態(tài)信息也始終能從發(fā)送 器適合地發(fā)送到接收器。本發(fā)明的第三方面涉及一種接收器，所述接收器接收信號，所述信號 包含與車輪有關(guān)的車輪信息，并以無線的方式從發(fā)送器發(fā)送，并且接收器估計車輪的狀態(tài)。接收器包括通信狀態(tài)設(shè)定裝置，當(dāng)進(jìn)行檢查以判定車 輪信息是否適合地從發(fā)送器發(fā)送并由接收器接收時，通信狀態(tài)設(shè)定裝置用于設(shè)定以下通信狀態(tài)，在所述通信狀態(tài)中，接收器比在車輪的狀態(tài)被監(jiān)視 的通常情況下選擇的發(fā)送器和接收器之間的通信狀態(tài)中更難接收從發(fā)送器 發(fā)送的作為車輪信息的信號。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，例如，可以在以下通信狀態(tài)下，進(jìn)行檢查以 判定車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的性能和規(guī)格是否滿足預(yù)定的要求，在所述通信狀 態(tài)中，接收器比在通常情況下選擇的發(fā)送器和接收器之間的通信狀態(tài)中更 難接收從發(fā)送器發(fā)送的作為車輪信息的信號。因而，可以將其中取決于由 車輛周圍環(huán)境和車輛使用狀況的變動所引起的通信狀態(tài)的變動而使車輪信 息不能總是從發(fā)送器適合地發(fā)送到接收器的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)挑選為不合 格產(chǎn)品。換言之，可以挑選出這樣的接收器其中即使當(dāng)車輛周圍環(huán)境和 車輛使用狀況變動而引起通信狀態(tài)變動時，車輪狀態(tài)信息也始終能從發(fā)送 器適合地發(fā)送到接收器。即，根據(jù)本發(fā)明的第三方面，可以抑制當(dāng)正在使 用車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)時車輪信息沒有從發(fā)送器發(fā)射到接收器的情況的發(fā) 生。結(jié)果，提高了檢查的精度。通信狀態(tài)設(shè)定裝置可以包括接收器靈敏度降低裝置，其用于將接收器 的接收器靈敏度降低到低于在通常情況下選擇的通信狀態(tài)中的接收器靈敏 度的水平。因而，可以形成模擬的其中接收器更難接收從發(fā)送器發(fā)送的作 為車輪信息的信號的通信狀態(tài)。根據(jù)以上所述的本發(fā)明的各方面，可以提高檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的 精度。


參照附圖，從以下對示例性實施例的描述中，本發(fā)明的前述和其它目 的、特征和優(yōu)點將變得清楚，其中相同或者相應(yīng)部分將用相同的附圖標(biāo)記 表示，其中圖1是示意性示出設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的車輛的結(jié)構(gòu)的視圖；圖2是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的發(fā)送器的框圖； 圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的接收器的框圖；圖4是用于描述根據(jù)本發(fā)明第一實施例的用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng) 的方法的流程圖；圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的接收器的框圖；并且圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的發(fā)送器的框圖。
具體實施方式
以下，將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的示例實施例。在以下描述中，相 同或者相應(yīng)的部分將用相同的附圖標(biāo)記表示，以下對具有相同附圖標(biāo)記的 部分僅詳細(xì)描述一次。本發(fā)明的第一實施例圖1是示意示出設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的車輛的結(jié)構(gòu)的視圖。如圖l所示的車輛IO包括裝配到車身12的四個車輪 14FR、 14FL、 14RR和14RL (以下在合適處將車輪14FR、 14FL、 14RR 和14RL總稱為"車輪14")、使用作轉(zhuǎn)向車輪的車輪14FR和14FL轉(zhuǎn)向 的轉(zhuǎn)向裝置(未示出)、驅(qū)動車輪14當(dāng)中的驅(qū)動車輪的驅(qū)動動力源(未 示出)等。每個車輪14由鋁制車輪或鋼制車輪、和輪胎形成。發(fā)送器16FR、 16FL、 16RR和16RL (以下，在合適處將發(fā)送器 16FR、 16FL、 16RR和16RL總稱為"發(fā)送器16")發(fā)送包含與輪胎壓力 和輪胎溫度有關(guān)的信息(即，表示車輪狀態(tài)的車輪信息)，并分別裝配到 車輪14FR、 14FL、 14RR和14RL。接收器18接收從發(fā)送器16發(fā)送的信 號，并估計車輪狀態(tài)，接收器18安裝在車身12中。報警裝置20基于所估計的車輪狀態(tài)向車輛乘坐者或者工人發(fā)出警 報，并連接到接收器18。例如，其上配置了儀表的顯示單元、報警燈、車 輛導(dǎo)航系統(tǒng)的液晶顯示單元或者語音可以用作報警裝置20。此外，連接器 22連接到接收器18。連接器22將診斷裝置連接到接收器，診斷裝置用來 從接收器18的外部將控制模式改變到后述的檢查模式。根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)是輪胎壓力監(jiān)視系統(tǒng) (TPMS)，其包括上述的四個發(fā)送器16和一個接收器18并基于從發(fā)送 器16發(fā)送到接收器18的包括輪胎壓力的車輪狀態(tài)信息來監(jiān)視輪胎壓力。根據(jù)本發(fā)明第一實施例的每個發(fā)送器16與輪胎壓力調(diào)節(jié)閥一體化，然后 安裝到鋁制車輪的外周面。 發(fā)送器圖2是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的發(fā)送器16的框圖。如圖2所示， 與輪胎壓力調(diào)節(jié)閥一體化的發(fā)送器16具有殼體，所述殼體容納輪胎壓力 傳感器24、天線25、車輪側(cè)發(fā)送單元26、控制電路28和電池30。發(fā)送 器16將輪胎壓力獲得作為車輪信息，并周期性地將包含所獲得的車輪信 息的信號發(fā)送到接收器18。輪胎壓力傳感器24例如是半導(dǎo)體傳感器。輪胎壓力傳感器24檢測輪 胎的內(nèi)部空間內(nèi)的空氣壓力，并輸出表示輪胎壓力的壓力檢測信號。車輪 側(cè)發(fā)送單元26周期性地通過無線電波將由輪胎壓力傳感器24檢測到的值 的信號以預(yù)定的時間間隔(例如， 一分鐘)經(jīng)由天線25發(fā)送到接收器 18?？刂齐娐?8例如封裝在IC芯片中，并控制輪胎壓力傳感器24和車輪 側(cè)發(fā)送單元26。電池30將電力供應(yīng)到輪胎壓力傳感器24、車輪側(cè)發(fā)送單 元26和控制電路28。發(fā)送器26還可以包括檢測輪胎的內(nèi)部空間內(nèi)的空氣 溫度的溫度傳感器、縱向加速度傳感器、橫向加速器傳感器、地面接觸壓 力傳感器等。在本發(fā)明第一實施例的車輛10中，將特定的ID代碼設(shè)置給裝配于各 個車輪14的發(fā)送器16所包括的車輪側(cè)發(fā)送單元26的存儲單元。ID代碼 用作識別信息，基于該識別信息將相應(yīng)的車輪14與其它車輪14區(qū)別開 來。這允許車輪側(cè)發(fā)送單元26將包含輪胎壓力信息和ID代碼信息兩者的 信號發(fā)送到接收器18。因而，在接收到信號時，接收器18可以確定該輪 胎壓力信息屬于哪個輪胎14。接收器圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的接收器18的框圖。接收器18基 于從發(fā)送器16經(jīng)由無線電波發(fā)送的包括車輪狀態(tài)信息的信號來估計車輪 狀態(tài)。更具體地，接收器18包括接收信號的天線32、接收從車輪側(cè)發(fā)送 單元26經(jīng)由天線32發(fā)送的包含輪胎壓力信息和ID代碼信息兩者的信號 的車身側(cè)接收單元34、和集中控制接收器18全體的電子控制單元(以下稱為"ECU" ) 36?；谲囕?4的車輪信息(其包含在由車身側(cè)接收單 元34接收到的信號中)，ECU36控制報警裝置20或者執(zhí)行后述的檢查模 式中的控制。通信狀態(tài)設(shè)定單元38布置在天線32和車身側(cè)接收單元34之間，并從 多個通信狀態(tài)中選擇發(fā)送器16和接收器18之間的通信狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明 第一實施例的通信狀態(tài)設(shè)定單元38包括衰減器40，衰減器40對天線32 接收到的信號的電壓進(jìn)行衰減以形成下述模擬的通信狀態(tài)其中接收器18 更難接收從發(fā)送器16發(fā)送的信號并/或更難判定該信號是否包含車輪信 息。在此情況下，衰減器40用作接收器靈敏度降低單元，其將接收器18 的靈敏度降低到比在通常情況下的通信狀態(tài)中可獲得的接收器靈敏度更低 的水平?？紤]到通信狀態(tài)由于車輛周圍的環(huán)境、車輛的使用狀況等的變動 而變動，可以使用例如具有約4dB能力的衰減器作為衰減器40。通信狀態(tài)設(shè)定單元38還包括在電路R2和電路Rl之間選擇電路的開 關(guān)42，由天線32接收到的信號通過開關(guān)42所選擇的電路輸入到車身側(cè)接 收單元34中。通過電路R2，由天線32接收到的信號經(jīng)由衰減器40輸入 到車身側(cè)接收單元34中。通過電路R1，由天線32接收到的信號不經(jīng)過衰 減器40而輸入到車身側(cè)接收單元34中。開關(guān)42由ECU 36控制，由此從 多個通信狀態(tài)中選擇發(fā)送器16和接收器18之間的通信狀態(tài)。即使當(dāng)如上所述車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)包括多個發(fā)送器16時，在接收器 18中設(shè)置衰減器可以一并地改變接收器18和相應(yīng)的發(fā)送器16之間的通信 狀態(tài)。因為接收器18和相應(yīng)發(fā)送器16之間的通信狀態(tài)可以被設(shè)置在接收 器18中的衰減器40 —并地并容易地改變，所以可以降低車輪狀態(tài)監(jiān)視系 統(tǒng)的成本。在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)中，在車輪狀態(tài)監(jiān)視系 統(tǒng)監(jiān)視車輪狀態(tài)的通常情況下，開關(guān)42選擇電路R1，通過該電路R1，由 天線32接收到的信號不經(jīng)過衰減器40輸入到車身側(cè)接收單元34。在此通 信狀態(tài)下，信號從發(fā)送器16發(fā)送到接收器18，并且ECU 36基于從車身 側(cè)接收單元34接收到的車輪信息確定輪胎狀態(tài)。如果輪胎壓力降低到預(yù) 定值以下或者如果輪胎內(nèi)的空氣溫度超過預(yù)定值，則ECU36致動報警裝置20以點亮報警燈或者使用蜂鳴器產(chǎn)生報警聲，由此將輪胎狀態(tài)通知車 輛乘坐者。用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方法接著，將描述用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方法。在一些情況下，在 裝運車輛之前，對安裝在該車輛中的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)進(jìn)行檢查以判定車輪信息是否從發(fā)送器16適合地發(fā)送到接收器18。然而，因為來自裝配到 各個車輪14的輪胎壓力傳感器24的信息以無線電波的方式發(fā)送到安裝在 車輛10中的接收器18，接收器18接收到的無線電波的狀態(tài)會受到車輛內(nèi) 外狀況的影響。因而，如果在恒定的環(huán)境下(例如，在工廠的檢查生產(chǎn)線 上)，并且還在選擇了電路R1 (參見圖3)并且在車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視 車輪狀態(tài)時的通常情況下所選擇的通信狀態(tài)下，對車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)進(jìn)行 檢查，則沒有考慮實際使用車輛所處的環(huán)境的各種變化。因而，有改進(jìn)檢 查方法的余地。因而根據(jù)本發(fā)明第一實施例的檢査方法中包括以下檢查步驟。在該檢 查步驟中，進(jìn)行檢查以判定在以下通信狀態(tài)下車輪信息是否從發(fā)送器16 適合地發(fā)送到接收器18，在該通信狀態(tài)中，接收器18比在車輪狀態(tài)監(jiān)視 系統(tǒng)監(jiān)視車輪狀態(tài)的通常情況下所選擇的發(fā)送器16和接收器18之間的通 信狀態(tài)中更難接收從發(fā)送器16發(fā)送的信號和/或者更難判定該信號是否包 含車輪信息。圖4是用于描述根據(jù)本發(fā)明第一實施例的用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng) 的流程圖。當(dāng)致動包括ECU 36的接收器18時，開始該流程圖中的例程。 更具體地，工人通過將診斷裝置(未示出)經(jīng)由連接器22連接到接收器 18來致動接收器18。此時，ECU 36判定已經(jīng)選擇了監(jiān)視模式和檢査模式 中的哪一者(S10)。監(jiān)視模式是在車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視車輪狀態(tài)時的 通常情況下所選擇的。在檢查模式中，進(jìn)行檢査以判定車輪信息是否適合 地從發(fā)送器16發(fā)送到接收器18。如果判定尚未選擇檢查模式(在S10中為"否")，則例程結(jié)束。另 一方面，如果在診斷裝置中已經(jīng)選擇了檢查模式，并且表示檢查模式的信 號和作為檢查對象并包含發(fā)送器16的ID代碼的信息發(fā)送到ECU 36，則ECU 36判定已經(jīng)選擇了檢査模式(在S10中為"是")，并使用開關(guān)42 來選擇設(shè)置有衰減器40的電路R2 (參見圖3) (S12)。然后，檢查開始 (S14)。在例程中的步驟S12對應(yīng)于接收器靈敏度降低步驟，其中，接 收器18的靈敏度被降低到低于在通常情況下選擇的通信狀態(tài)中可以獲得 的接收器靈敏度。結(jié)果，在以下的狀態(tài)下進(jìn)行檢查，在該狀態(tài)下接收器18 比在通常情況下的發(fā)送器16和接收器18之間的通信狀態(tài)更難接收到從發(fā) 送器16發(fā)送的信號并/或更難判定該信號是否包含車輪信息。即使在包括 多個發(fā)送器16的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)中(例如，在根據(jù)本發(fā)明第一實施例 的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)中)，可以僅僅通過降低接收器18的靈敏度來一并 地改變接收器18和各個發(fā)送器16之間的通信狀態(tài)。在檢查開始之后，判定接收器18是否適合地接收到從發(fā)送器16發(fā)送 的包含車輪信息數(shù)據(jù)的信號(S16)。信號包含具有輪胎壓力和ID代碼的 信息，并周期性地從發(fā)送器16發(fā)送到接收器18。如果在接收器18尚未完 成從所有發(fā)送器16接收數(shù)據(jù)(在S16中的"否")，則接著判定從檢查 開始起是否已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間(S18)。如果判定預(yù)定時間尚未經(jīng)過(S18 中的"否")，則接收器18保持在接收狀態(tài)，使得接收器18能夠接收從 發(fā)送器16發(fā)送的信號。另一方面，如果判定預(yù)定的時間已經(jīng)經(jīng)過(在S18 中的"是")，則ECU 36判定在發(fā)送器16中存在故障，來自發(fā)送器16 的數(shù)據(jù)不能被接收器18接收(S20)，并使用報警裝置20將該故障通知 工人(S22)。基于檢查結(jié)果，工人用新的發(fā)送器或接收器更換有缺陷的 發(fā)送器或者接收器，或者對有缺陷的發(fā)送器或者接收器進(jìn)行修理。這使得 可以防止有缺陷的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的裝運。另一方面，如果判定已經(jīng)完成從所有的發(fā)送器16接收數(shù)據(jù)(在S16 中的為"是")，則判定包括接收器18的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)己經(jīng)通過了 檢查(S24)。隨后，ECU36使用開關(guān)42選擇沒有設(shè)置衰減器40的電路 Rl (S26)，由此終止檢查模式。利用根據(jù)本發(fā)明第一實施例的用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方法，在 電壓被衰減器40衰減的信號輸入到車身側(cè)接收單元34中的狀態(tài)下進(jìn)行檢 查。因而，可以將其中取決于車輛周圍環(huán)境和車輛使用狀況的變動所引起的通信狀態(tài)的變動而使車輪信息不能總是從發(fā)送器16適合地發(fā)送到接收 器的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)選擇為不合格產(chǎn)品。換言之，利用根據(jù)本發(fā)明第一 方面的用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方法，可以挑選出這樣的車輪狀態(tài)監(jiān) 視系統(tǒng)其中即使當(dāng)由車輛周圍環(huán)境和車輛使用狀況變動而引起通信狀態(tài) 變動時，車輪狀態(tài)信息也始終能從發(fā)送器16適合地發(fā)送到接收器18。 即，根據(jù)以上所述的檢查方法，可以抑制當(dāng)正在使用車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)時車輪信息沒有從發(fā)送器16發(fā)送到接收器18的情況發(fā)生。結(jié)果，檢查的精度得到提高。而且，可以對接受器18進(jìn)行檢查以判定接收器18的性能和規(guī)格是否 滿足要求。在此情況下，將性能明顯滿足預(yù)定要求的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)送器用作發(fā)送 器16。以此方式，可以在以下狀態(tài)下對接收器本身進(jìn)行檢查，在該狀態(tài)下 接收器18比在通常情況下的發(fā)送器16和接收器18之間的通信狀態(tài)中更難 接收從發(fā)送器發(fā)送的信號并/或更難判定該信號是否包含車輪信息。因而， 如果取決于車輛周圍環(huán)境和車輛使用狀況的變動引起的通信狀態(tài)的變動， 接收器不能始終從發(fā)送器適合地接收到車輪信息，則將此接收器挑選為不 合格的產(chǎn)品。換言之，如果即使當(dāng)車輛周圍環(huán)境和車輛使用狀況的變動引 起通信狀態(tài)變動時接收器也始終能夠從發(fā)送器適合地接收到車輪信息，則 將此接收器挑選為合格產(chǎn)品。本發(fā)明的第二實施例根據(jù)本發(fā)明第一實施例，通信狀態(tài)設(shè)定單元設(shè)置在接收器中。相反， 根據(jù)本發(fā)明第二實施例，通信狀態(tài)設(shè)定單元設(shè)置在每個發(fā)送器中。根據(jù)本 發(fā)明第二實施例的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的示意結(jié)構(gòu)類似于圖1中的根據(jù)本發(fā) 明第一實施例的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)。以下將不提供第一實施例和第二實施 例之間相同結(jié)構(gòu)的描述。此外，以下將不提供第一實施例和第二實施例之 間相同元件的描述。接收器圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的接收器18的框圖。接收器118的 結(jié)構(gòu)除了根據(jù)本發(fā)明第二實施例的通信狀態(tài)設(shè)定單元38沒有設(shè)置在接收 器118中以外，與接收器18的結(jié)構(gòu)相同。發(fā)送器圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的發(fā)送器16的框圖。如在根據(jù)本 發(fā)明第一實施例的發(fā)送器16那樣，在根據(jù)本發(fā)明第二實施例的發(fā)送器116 中，容納輪胎壓力傳感器24、天線25、車輪側(cè)發(fā)送單元26、控制電路28 和電池30。通信狀態(tài)設(shè)定單元138布置在天線25和車輪側(cè)發(fā)送單元26之 間，并從多個通信狀態(tài)中選擇發(fā)送器116和接收器118之間的通信狀態(tài)。 根據(jù)本發(fā)明第二實施例的通信狀態(tài)設(shè)定單元138包括衰減器140，其對從 車輪側(cè)發(fā)送單元26輸出的、包含輪胎壓力和具有ID代碼的信息的信號的 電壓進(jìn)行衰減，以形成這樣的模擬狀態(tài)，在該模擬狀態(tài)下接收器118更難 接收從發(fā)送器116發(fā)送的信號并/或更難判定該信號是否包含車輪信息。在 此情況下，衰減器140用作發(fā)送功率降低單元，其將發(fā)送器116的發(fā)送功 率降低到低于通常情況下的通信狀態(tài)下獲得的發(fā)送功率?？紤]到車輛周圍 環(huán)境或者車輛使用狀況的變動引起的通信狀態(tài)的變動，可以將具有例如約 4dB能力的衰減器用作衰減器140。通信狀態(tài)設(shè)定單元138還包括開關(guān)142。開關(guān)142在電路R4和電路 R5之間選擇電路，來自車輪側(cè)發(fā)送單元26并從天線25輸出的信號通過所 選擇的電路發(fā)送。通過電路R4，來自車輪側(cè)發(fā)送單元26并從天線25輸出 的信號經(jīng)由衰減器140發(fā)送。通過電路R5，來自車輪側(cè)發(fā)送單元26并從 天線25輸出的信號不經(jīng)過衰減器140發(fā)送。開關(guān)142由控制電路28適合 地控制以從多個通信狀態(tài)中選擇發(fā)送器116和接收器118之間的通信狀 態(tài)。在根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視車輪狀態(tài)時的通常 情況下，開關(guān)142選擇電路R3，通過電路R3，來自車輪側(cè)發(fā)送單元26并 從天線25輸出的信號不經(jīng)過衰減器140而進(jìn)行發(fā)送。在此通信狀態(tài)下， 信號從發(fā)送器116發(fā)送到接收器118，并且接收器118中的ECU36基于從 車身側(cè)接收單元34接收到的信息確定輪胎狀態(tài)。如果輪胎壓力降低到低 于預(yù)定壓力或者如果輪胎內(nèi)的空氣溫度超過預(yù)定溫度，則ECU 36通過致 動報警裝置20以點亮報警燈或者使用蜂鳴器產(chǎn)生報警聲來將輪胎狀態(tài)通 知車輛乘坐者。此外，根據(jù)本發(fā)明第二實施例的發(fā)送器116包括觸發(fā)電路44，其在接收到從外部發(fā)送的無線電波時致動輪胎壓力傳感器24和控制電路28或者 改變它們的設(shè)定。在根據(jù)本發(fā)明第二實施例的檢查方法中，當(dāng)如在上述本 發(fā)明第一實施例中那樣，對車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)進(jìn)行檢查時，診斷裝置連接 到接收器118，開關(guān)信號(開關(guān)142根據(jù)該信號選擇電路)通過使用觸發(fā) 工具46發(fā)送到觸發(fā)電路44?；谟捎|發(fā)電路44接收到的開關(guān)信號，控制電路28使用開關(guān)142選 擇電路R4，通過電路R4，來自發(fā)送單元26并從天線25輸出的信號經(jīng)由 衰減器140發(fā)送。此步驟對應(yīng)于發(fā)送功率限制步驟，其中發(fā)送器116的發(fā) 送功率降低到低于在通常情況下的通信狀態(tài)中可獲得的發(fā)送功率。結(jié)果， 在以下狀態(tài)中進(jìn)行檢查，在該狀態(tài)下接收器118比在通常情況下發(fā)送器 116和接收器118之間的通信狀態(tài)下更難接收從發(fā)送器116發(fā)送的信號并/ 或更難判定該信號是否包含車輪信息。除了發(fā)送功率限制步驟以外的步驟 與根據(jù)本發(fā)明第一實施例的檢查方法中的步驟S14至S26大致相同。因為根據(jù)本發(fā)明第二實施例的用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方法包括 上述的發(fā)送功率限制步驟，所以可以形成模擬的其中接收器18更難接收 從發(fā)送器116發(fā)送的信號并/或更難判定該信號是否包含車輪信息的通信狀 態(tài)。尤其是，到達(dá)接收器18并在接收器118中讀取的信號的S/N (信號/ 噪聲)比低于如本發(fā)明第一實施例中那樣在接收器18的靈敏度降低的情 況下的S/N比。因而，在其中更難建立發(fā)送器和接收器之間通信的更苛刻 的通信狀態(tài)下進(jìn)行檢查。更具體地，如果接收器18的靈敏度如在本發(fā)明第一實施例的車輪狀 態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)中那樣被衰減器40降低，則由天線25接收到的信號所包含的 噪聲也降低。因而，車身側(cè)接收單元34的S/N比不會取決于是否設(shè)置了 衰減器40而變化。相反，當(dāng)發(fā)送器116的發(fā)送功率如本發(fā)明第二實施例 的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)中那樣被發(fā)送器116中的衰減器40降低時，接收器 118的天線25接收到的信號所包含的噪聲沒有被衰減。因而，車身側(cè)接收 單元34處的S/N比更小。因而，利用根據(jù)本發(fā)明第二實施例的用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方法，可以挑選出這樣的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)，其中即使由于車輛周圍環(huán)境和 車輛使用狀況變化引起通信狀態(tài)變化時也能夠始終適合地建立發(fā)送器和接 收器之間的通信。本發(fā)明第三實施例 -在根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)中，根據(jù)以上所述的本發(fā)明每個實施例的車輪側(cè)發(fā)送單元26設(shè)置有接收功能，根據(jù)本發(fā)明每 個實施例的接收單元34設(shè)置有發(fā)送功能，由此在發(fā)送器和接收器之間建 立雙向通信。利用這種構(gòu)造，基于來自接收器的信號改變發(fā)送器的發(fā)送功 率。因而，工人不需要如本發(fā)明第二實施例那樣使用觸發(fā)工具來改變發(fā)送 功率。結(jié)果，提高了檢査的效率。盡管已經(jīng)參照本發(fā)明的示例性實施例描述了本發(fā)明，但是可以理解到 本發(fā)明不限于該示例性實施例或者構(gòu)造。相反，本發(fā)明意在涵蓋各種修改 和等同的布置。此外，盡管在示例性的各種組合和構(gòu)造中示出了示例性實 施例的各種元件，但是包括更多、更少或者僅僅單個元件的其它組合和構(gòu) 造，也可以落在本發(fā)明的范圍內(nèi)。例如，根據(jù)本發(fā)明每個實施例的發(fā)送器與輪胎壓力調(diào)節(jié)閥一體化?？?選地，發(fā)送器可以與輪胎壓力調(diào)節(jié)閥分開設(shè)置。而且，根據(jù)本發(fā)明每個實 施例的通信狀態(tài)設(shè)定單元設(shè)置在發(fā)送器或者接收器中?？蛇x地，通信狀態(tài) 設(shè)定單元可以與發(fā)送器或者接收器分開地設(shè)置在天線與發(fā)送器或接收器之 間的位置處。在2007年2月16日遞交的日本專利申請No. 2007-036920的、包括說明書、附圖和摘要在內(nèi)的公開的全部內(nèi)容通過引用而被包含于此。
權(quán)利要求
1.一種用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方法，所述車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)使用發(fā)送器(16，116)和接收器(18，118)監(jiān)視車輪(14)的狀態(tài)，所述發(fā)送器(16，116)以無線的方式發(fā)送包含與所述車輪有關(guān)的車輪信息的信號，所述接收器(18，118)接收所述信號，并基于所述車輪信息估計所述車輪的狀態(tài)，所述方法包括在以下通信狀態(tài)下，進(jìn)行檢查以判定所述車輪信息是否適合地從所述發(fā)送器(16，116)發(fā)送，并由所述接收器(18，118)接收，在所述通信狀態(tài)中，所述接收器比在當(dāng)所述車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視所述車輪的狀態(tài)的通常情況下選擇的所述發(fā)送器和所述接收器之間的通信狀態(tài)中更難接收從所述發(fā)送器發(fā)送的作為所述車輪信息的信號(S12，28，138)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，以將所述接收器的接收器靈敏 度降低到低于在通常情況下選擇的所述通信狀態(tài)中的接收器靈敏度的水平 來進(jìn)行所述檢查。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，以將所述發(fā)送器的發(fā)送功率降 低到低于在通常情況下選擇的所述通信狀態(tài)中的發(fā)送功率的水平來進(jìn)行所 述檢查。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，通過對接收到的所述信號的電 壓進(jìn)行衰減，將所述接收器的所述接收器靈敏度降低到低于在通常情況下 選擇的所述通信狀態(tài)中的接收器靈敏度的水平。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括當(dāng)所述信號沒有被所述接收器接收到的狀態(tài)已經(jīng)持續(xù)達(dá)預(yù)定時間時， 判定所述發(fā)送器出現(xiàn)故障。
6. —種車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)，其監(jiān)視車輪(14)的狀態(tài)，所述車輪狀態(tài) 監(jiān)視系統(tǒng)包括發(fā)送器(16， 116)，其以無線的方式發(fā)送包含與所述車輪有關(guān)的車 輪信息的信號； .接收器(18， 118)，其接收所述信號，并基于所述車輪信息估計所述車輪的狀態(tài)；以及通信狀態(tài)設(shè)定裝置(S12， 38， 138)，當(dāng)進(jìn)行檢査以判定所述車輪信 息是否適合地從所述發(fā)送器(16, 116)發(fā)送并由所述接收器(18， 118) 接收時，所述通信狀態(tài)設(shè)定裝置用于設(shè)定以下通信狀態(tài)，在所述通信狀態(tài) 中，所述接收器(18， 118)比在當(dāng)所述車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視所述車輪 的狀態(tài)的通常情況下選擇的所述發(fā)送器(16， 116)和所述接收器(18， 118)之間的通信狀態(tài)中更難接收從所述發(fā)送器(16， 116)發(fā)送的作為所 述車輪信息的信號。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)，其中，所述通信狀態(tài)設(shè) 定裝置包括接收器靈敏度降低裝置，其用于將所述接收器的接收器靈敏度 降低到低于在通常情況下選擇的所述通信狀態(tài)中的接收器靈敏度的水平。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)，其中，所述通信狀態(tài)設(shè) 定裝置是用于對電壓進(jìn)行衰減的裝置。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)，其中，所述通信狀態(tài)設(shè) 定裝置包括發(fā)送功率限制裝置，其用于將所述發(fā)送器的發(fā)送功率降低到低 于在通常情況下選擇的所述通信狀態(tài)中的發(fā)送功率的水平。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)，其中，所述通信狀態(tài) 設(shè)定裝置包括在所述接收器中。
11. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)，其中，所述通信狀態(tài) 設(shè)定裝置包括在所述發(fā)送器中。
12. —種接收器，所述接收器接收信號，所述信號包含與車輪(14) 有關(guān)的車輪信息，并以無線的方式從發(fā)送器(16， 116)發(fā)送，并且所述 接收器估計所述車輪(14)的狀態(tài)，所述接收器包括通信狀態(tài)設(shè)定裝置，當(dāng)進(jìn)行檢查以判定所述車輪信息是否適合地從所 述發(fā)送器(16， 116)發(fā)送并由所述接收器(18， 118)接收時，所述通信 狀態(tài)設(shè)定裝置用于設(shè)定以下通信狀態(tài)，在所述通信狀態(tài)中，所述接收器 (18， 118)比在所述車輪的狀態(tài)被監(jiān)視的通常情況下選擇的所述發(fā)送器 (16， 116)和所述接收器(18， 118)之間的通信狀態(tài)中更難接收從所述 發(fā)送器(16， 116)發(fā)送的作為所述車輪信息的信號。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的接收器，其中，所述通信狀態(tài)設(shè)定裝置包 括接收器靈敏度降低裝置，其用于將所述接收器的接收器靈敏度降低到低 于在通常情況下選擇的所述通信狀態(tài)中的接收器靈敏度的水平。
14. 一種發(fā)送器(16， 116)，所述發(fā)送器將包含與車輪(14)有關(guān)的 車輪信息的信號發(fā)送到接收器(18， 118)，所述接收器接收所述信號，并估計所述車輪的狀態(tài)，所述發(fā)送器包括通信狀態(tài)設(shè)定裝置(138)，當(dāng)進(jìn)行檢查以判定所述車輪信息是否適 合地從所述發(fā)送器(16， 116)發(fā)送并由所述接收器(18， 118)接收時， 所述通信狀態(tài)設(shè)定裝置用于設(shè)定以下通信狀態(tài)，在所述通信狀態(tài)中，所述 接收器(18， 118)比在所述車輪的狀態(tài)被監(jiān)視的通常情況下選擇的所述 發(fā)送器(16， 116)和所述接收器(18， 118)之間的通信狀態(tài)中更難接收 從所述發(fā)送器(16， 116)發(fā)送的作為所述車輪信息的信號。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的發(fā)送器，其中，所述通信狀態(tài)設(shè)定裝置包 括發(fā)送功率限制裝置，其用于將所述發(fā)送器的發(fā)送功率降低到低于在通常 情況下選擇的所述通信狀態(tài)中的發(fā)送功率的水平。
16. —種車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)，其監(jiān)視車輪(14)的狀態(tài)，所述車輪狀 態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)包括發(fā)送裝置(16， 116)，其用于以無線的方式發(fā)送包含與所述車輪有 關(guān)的車輪信息的信號；接收裝置(18， 118)，其用于接收所述信號，并基于所述車輪信息估計所述車輪的狀態(tài)；以及通信狀態(tài)設(shè)定裝置(S12， 38， 138)，當(dāng)進(jìn)行檢查以判定所述車輪信 息是否適合地從所述發(fā)送裝置發(fā)送并由所述接收裝置接收時，所述通信狀 態(tài)設(shè)定裝置用于設(shè)定以下通信狀態(tài)，在所述通信狀態(tài)中，所述接收器比在 當(dāng)所述車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視所述車輪的狀態(tài)的通常情況下選擇的所述發(fā) 送裝置和所述接收裝置之間的通信狀態(tài)中更難接收從所述發(fā)送裝置發(fā)送的 作為所述車輪信息的信號。
全文摘要
本發(fā)明公開了車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)和用于檢查其的方法、以及接收器。車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)使用發(fā)送器(16，116)和接收器(18，118)監(jiān)視車輪(14)的狀態(tài)，發(fā)送器(16，116)以無線的方式發(fā)送包含與車輪有關(guān)的車輪信息的信號，接收器(18，118)接收該信號，并基于車輪信息估計車輪的狀態(tài)。根據(jù)用于檢查車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)的方法，判定車輪信息是否適合地從發(fā)送器(16，116)發(fā)送并由接收器(18，118)接收。在以下通信狀態(tài)下進(jìn)行檢查，在所述通信狀態(tài)中，接收器(18，118)比在當(dāng)車輪狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視車輪的狀態(tài)的通常情況下選擇的發(fā)送器(16，116)和接收器(18，118)之間的通信狀態(tài)中更難接收從發(fā)送器發(fā)送的作為車輪信息的信號。
文檔編號G08C17/00GK101246641SQ20081000930
公開日2008年8月20日 申請日期2008年2月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月16日
發(fā)明者瀧有司 申請人:豐田自動車株式會社