專利名稱：交通信號(hào)燈的雙重設(shè)置方法及雙重交通信號(hào)燈裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種交通信號(hào)燈的雙重設(shè)置方法，以及實(shí)現(xiàn)這種方法所使用的雙重交通信號(hào)燈裝置。
為了車輛和行人順利、安全、迅速的通過(guò)交叉路口，一百多年前人們就發(fā)明了紅綠信號(hào)燈指揮交通，此法逐漸成為世界各國(guó)通用的一種交通法規(guī)。目前，道路交通指揮方面的紅黃綠信號(hào)燈主要安置在交叉路口和行人過(guò)街橫道，它們都設(shè)置在交叉路口或過(guò)街路邊。隨著我國(guó)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人的數(shù)量迅速增加，許多大中城市主要道路上的交通壓力已經(jīng)不堪負(fù)荷，致使交通阻塞頻頻發(fā)生，并有越演越烈之勢(shì)，而平面交叉路口處車輛的通過(guò)能力弱，往往是交通阻塞的瓶頸，尤其是當(dāng)交通流量高峰時(shí)(如上下班時(shí)間)?，F(xiàn)有道路狀況短時(shí)間內(nèi)難以得到改造，如何提高平面交叉路口的交通放行能力，是交通管理部門亟待解決的問(wèn)題。現(xiàn)在，在城市里的交通流量較大的平面交叉路口都設(shè)立了分車道線和紅綠方向信號(hào)指揮燈，但是當(dāng)需要直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的車輛在交叉路口的停止線內(nèi)排隊(duì)，并按照紅綠方向信號(hào)燈的指揮，依次、分別通過(guò)交叉路口時(shí)，這時(shí)真正可用的行車路幅被壓縮了，例如原有的三車道的路幅，在直行車輛通過(guò)交叉路口時(shí)，只有中間一條直行車道是開(kāi)放的，左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)方向的車輛處于不動(dòng)的等待狀態(tài)，它們白白占據(jù)了兩條車道；當(dāng)左轉(zhuǎn)車輛通過(guò)交叉路口時(shí)，只有左邊一條左轉(zhuǎn)車道是開(kāi)放的，直行或右轉(zhuǎn)方向的車輛處于不動(dòng)的等待狀態(tài)，它們也白白占據(jù)了兩條車道。因此，為了使交叉路口車輛盡速通過(guò)，應(yīng)該盡量開(kāi)放更多的車道(即路幅)，車道開(kāi)放越多，同一時(shí)間通過(guò)路口的車輛就越多。有效的辦法是在任一方向信號(hào)燈開(kāi)放的有限時(shí)間內(nèi)，應(yīng)設(shè)法讓所有該方向的車輛占據(jù)盡可能多的車道。同時(shí)，還要盡量避免讓機(jī)動(dòng)車從起步狀態(tài)通過(guò)交叉路口，因?yàn)閺钠鸩綘顟B(tài)通過(guò)比在行駛狀態(tài)通過(guò)的車輛要少一倍以上。
本發(fā)明的任務(wù)是針對(duì)如上問(wèn)題，提供一種交通信號(hào)燈的雙重設(shè)置方法，以及實(shí)現(xiàn)這種方法所使用的雙重交通信號(hào)燈裝置。它在現(xiàn)有道路條件下，不僅能開(kāi)放盡量多的車道(即路幅)，并能盡量避免機(jī)動(dòng)車從起步狀態(tài)通過(guò)交叉路口，從而大大提高交叉路口的交通放行能力，在交通流量的高峰期其效果尤其明顯。是一種投資少、實(shí)施簡(jiǎn)便、立竿見(jiàn)影的緩解城市交通高峰壓力的技術(shù)方案。
本發(fā)明的技術(shù)方案如下平面交叉路口交通信號(hào)燈的雙重設(shè)置方法在道路交叉路口原有的交通信號(hào)燈之外，再增加設(shè)置一組信號(hào)燈，具體方法是在每一組原信號(hào)燈后方的一定距離處設(shè)置第二組信號(hào)燈，第二組信號(hào)燈中各燈開(kāi)啟與熄滅的時(shí)間，均比第一組提前，時(shí)間差由控制電路控制。這里所采用的信號(hào)燈最好是標(biāo)有放行方向的信號(hào)燈，至少是第二組信號(hào)燈采用標(biāo)有放行方向的信號(hào)燈。所說(shuō)的第二組信號(hào)燈，可以設(shè)置在交叉路口所有的道路上，也可以只設(shè)置在其中的一條、兩條或幾條道路上，例如在十字路口的四條道路上全部采用雙重設(shè)置；或丁字路口只在其中一條主要路口上采用雙重設(shè)置。這里所說(shuō)的“第一組”“第二組”是以交叉路口為中心向四周延伸敘述的；車輛行進(jìn)時(shí)是先到達(dá)第二組，后到達(dá)第一組。設(shè)置了第二組信號(hào)燈后，可以采用以下方案來(lái)提高車輛通過(guò)率例如第二組信號(hào)燈管轄的各車道實(shí)行分道管理，準(zhǔn)備駛向不同方向的車輛分別進(jìn)入不同的車道；而兩組信號(hào)燈之間的各車道則放寬限制，甚至可以設(shè)置為通用車道是第二組信號(hào)燈放行的車輛，增加了可選用的車道數(shù)量，可提高通過(guò)能力。又如當(dāng)?shù)诙M信號(hào)燈同時(shí)放行兩個(gè)方向的車輛時(shí)，可由這兩個(gè)方向的車輛分享各車道，而消除路口總要有空余車道的現(xiàn)象。這樣既可以增加車道的使用效率，又可以提高車輛的通過(guò)速度。所說(shuō)的兩組信號(hào)燈之間的“一定距離”，是指車輛變道所需要的距離，即從第二組信號(hào)燈處出發(fā)的某一車道內(nèi)的所有車輛，在向第一組信號(hào)燈行駛的過(guò)程中，分別駛向其他車道，即分散占據(jù)更多車道或所有車道所需要的距離。該距離的長(zhǎng)短由該路口車道的數(shù)目、車輛的密度以及該處的時(shí)速限制等因素決定，一般為15米至60米。同樣，兩組信號(hào)燈開(kāi)啟與熄滅的“時(shí)間差”，也是由路口處的車道數(shù)目、車輛的流量、該地的時(shí)速限制等因素綜合決定的。例如，可以在上述的“一定距離”確定以后，用這段距離除以車輛的時(shí)速，其結(jié)果即為時(shí)間的時(shí)間差；也可以用小型車輛從第二組信號(hào)燈處起步，加速到交叉路口處所需要的時(shí)間來(lái)確定時(shí)間差。同時(shí)，同一交叉路口中各道路兩組信號(hào)燈的時(shí)間差可以一致、也可以不一致；同一道路兩組信號(hào)燈中對(duì)應(yīng)各車道的各燈的時(shí)間差可以一致、也可以不一致。實(shí)現(xiàn)這種方法的裝置是雙重交通信號(hào)燈裝置，由設(shè)置在路口的交通信號(hào)指揮燈和信號(hào)燈控制電路組成，其特征是設(shè)置有第二組信號(hào)燈裝置，該裝置包括第二組信號(hào)燈和第二組信號(hào)燈控制電路，該控制電路與第一組信號(hào)燈的控制電路連接，或者兩組信號(hào)燈共用一個(gè)控制電路，至少在第二組信號(hào)燈控制電路采用邏輯數(shù)字電路。至少第二組信號(hào)燈應(yīng)該是標(biāo)有放行方向的信號(hào)指揮燈，并且最好是對(duì)應(yīng)各車道的信號(hào)指揮燈，或是對(duì)應(yīng)各行車方向的信號(hào)指揮燈。
本發(fā)明為提高平面交叉交叉路口的車輛通過(guò)能力提供了一種新的方法和裝置，可以利用現(xiàn)有的交通法規(guī)、現(xiàn)有的交通指揮裝置和利用現(xiàn)有的交叉路口的道路狀況，明顯地提高城市平面交叉路口的機(jī)動(dòng)車放行能力至少50％以上。應(yīng)用本方法和裝置以后，各車道內(nèi)等待綠燈的車輛可以在距離路口較遠(yuǎn)的地方(第二組信號(hào)燈處)分布在各個(gè)不同車道內(nèi)等待，車輛在通過(guò)第二組信號(hào)燈以后，立刻增加通行車道的數(shù)量，可以大幅度提高交叉路口處以至整條路面的通過(guò)能力。同時(shí)，只要兩組信號(hào)燈的時(shí)間差設(shè)計(jì)得合理，則所有車輛都是在第二組信號(hào)燈處起步，可以用較高的車速通過(guò)交叉路口(第一組信號(hào)燈處)，又從另一方面提高了車輛的通過(guò)能力。本技術(shù)方案能立竿見(jiàn)影的緩解城市交通高峰壓力，它投資少、實(shí)施簡(jiǎn)便、市場(chǎng)應(yīng)用前景廣闊。
現(xiàn)結(jié)合附圖與實(shí)施例作進(jìn)一步說(shuō)明。


圖1為本發(fā)明工作原理圖；圖2為實(shí)施例1的工作原理示意圖；圖3為電原理圖4為實(shí)施例2示意圖；圖5為實(shí)施例3示意圖。
實(shí)施例1，參照?qǐng)D1平面交叉路口1是十字路口，在路口處設(shè)置有紅黃綠交通信號(hào)指揮燈2和信號(hào)燈控制電路6，信號(hào)燈控制電路6有連接導(dǎo)線4與信號(hào)燈2連接，信號(hào)燈控制電路6管理路口的信號(hào)燈2；紅黃綠交通信號(hào)指揮燈2和信號(hào)燈控制電路6組成了現(xiàn)有的紅黃綠交通信號(hào)指揮燈裝置。本發(fā)明的特征是設(shè)置有第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈裝置，它是由第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈3和第二組信號(hào)燈控制電路7組成，第二組信號(hào)燈控制電路7有連接導(dǎo)線5與信號(hào)燈3連接，第二組信號(hào)燈控制電路7管理信號(hào)燈3的工作；由于信號(hào)燈2和信號(hào)燈3之間的紅黃綠交通信號(hào)的開(kāi)啟、關(guān)閉必須是數(shù)字式、邏輯式的相互配合準(zhǔn)確的協(xié)調(diào)動(dòng)作，因此信號(hào)燈控制電路6和第二組信號(hào)燈控制電路7必須是一個(gè)相互關(guān)聯(lián)的統(tǒng)一的整體設(shè)計(jì)電路，利用現(xiàn)有的已在使用的信號(hào)燈控制電路和各種相關(guān)的成熟的數(shù)字電路或單片機(jī)技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)多種實(shí)用的雙組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈裝置的控制電路，這種雙組信號(hào)燈控制電路要根據(jù)道路進(jìn)入平行交叉路口的數(shù)目(如十字、T字等)、主要行車方向(直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn))及車道的數(shù)目、人行橫道信號(hào)燈的數(shù)目、倒計(jì)時(shí)數(shù)字鐘的數(shù)目等具體情況設(shè)計(jì)。由于信號(hào)燈2和信號(hào)燈3之間的工作狀態(tài)是數(shù)字式和邏輯式的，所以，第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈應(yīng)該是紅綠方向信號(hào)指揮燈，并且最好是對(duì)應(yīng)各車道的車道紅綠方向信號(hào)指揮燈，或是對(duì)應(yīng)行車方向的紅綠方向信號(hào)指揮燈(即標(biāo)有直行或左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)方向的紅綠燈)，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的任務(wù)。圖2是本發(fā)明的使用說(shuō)明平面交叉十字路口1，其路口處設(shè)置的紅黃綠交通信號(hào)指揮燈2通過(guò)連接導(dǎo)線4與信號(hào)燈控制電路6組成了現(xiàn)有的紅黃綠交通信號(hào)指揮燈裝置，在道路上設(shè)有行車標(biāo)線，停止線9位于交叉路口處；第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈3通過(guò)連接導(dǎo)線5與信號(hào)燈控制電路7組成了第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈裝置；在道路停止線9的后方，增設(shè)了有停止線10，這樣，在停止線9和停止線10之間就形成了一個(gè)能夠由第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈裝置控制的(它控制著停止線10后方的車輛何時(shí)允許進(jìn)入)區(qū)域8，區(qū)域8的長(zhǎng)度一般為15米至60米，也可以根據(jù)交通指揮的具體情況設(shè)定。當(dāng)平行十字交叉路口1的交通流量正常時(shí)，關(guān)閉第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈裝置，只使用路口處的紅黃綠交通信號(hào)指揮燈2；可是，在交通流量高峰時(shí)(如上下班時(shí)間)，即可將第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈裝置投入使用①當(dāng)信號(hào)燈2為全部紅色時(shí)，信號(hào)燈3的直行方向綠色信號(hào)燈點(diǎn)亮，直行車輛隨之進(jìn)入?yún)^(qū)域8內(nèi)的所有車道等待，即趁另外路口的車輛在通行的時(shí)間，直行車輛駛?cè)雲(yún)^(qū)域8內(nèi)所有車道做好過(guò)街的準(zhǔn)備工作。
②當(dāng)信號(hào)燈2為綠色時(shí)，已經(jīng)等候在區(qū)域8內(nèi)的所有車道上的直行車輛可以同時(shí)起步通過(guò)交叉路口1，這使過(guò)街的道路路幅被最大的使用。
③當(dāng)需要關(guān)閉直行車輛通行、并開(kāi)始左轉(zhuǎn)彎方向車輛通行時(shí)，是將第二組信號(hào)燈3的直行方向紅色信號(hào)燈點(diǎn)亮、和同時(shí)將左轉(zhuǎn)彎方向綠色信號(hào)燈點(diǎn)亮，而信號(hào)燈2仍為綠色。這時(shí)的情況是，未進(jìn)入?yún)^(qū)域8的直行車輛被關(guān)閉在停止線10的后方，已經(jīng)進(jìn)入?yún)^(qū)域8的直行車輛仍然可以通過(guò)交叉路口；而此時(shí)，左轉(zhuǎn)彎方向車輛進(jìn)入?yún)^(qū)域8，可能它的前方會(huì)有直行車輛，但不會(huì)妨礙它進(jìn)入交叉路口1后的左轉(zhuǎn)彎行駛，另外，由于左轉(zhuǎn)彎方向車輛是在行駛狀態(tài)中進(jìn)入交叉路口1的，故單位時(shí)間里通過(guò)交叉路口的車輛比從起步狀態(tài)通過(guò)交叉路口的多，同時(shí)，左轉(zhuǎn)彎方向車輛在進(jìn)入?yún)^(qū)域8后，如果前方的車輛是公共汽車等大車型，其后面的小型車(如小轎車)可以從旁邊的車道超車通過(guò)交叉路口1左轉(zhuǎn)彎，因?yàn)榇藭r(shí)，區(qū)域8內(nèi)的直行車輛已經(jīng)放空，其車道空出。
④當(dāng)需要關(guān)閉左轉(zhuǎn)彎方向車輛通行時(shí)，是先將第二組信號(hào)燈3的左轉(zhuǎn)彎方向紅色信號(hào)燈點(diǎn)亮，等待數(shù)秒鐘時(shí)間(使已經(jīng)進(jìn)入?yún)^(qū)域8內(nèi)的左轉(zhuǎn)彎車輛全部放空)，再將信號(hào)燈2的全部紅色信號(hào)燈點(diǎn)亮。
⑤這時(shí)，交叉路口1的交通指揮回復(fù)至①的狀態(tài)，以后循環(huán)往復(fù)。由于對(duì)右轉(zhuǎn)彎方向車輛的交通指揮的難度較低，其可以參照應(yīng)用的模式較多，故在此不加贅述。
通過(guò)以上的說(shuō)明，可以發(fā)現(xiàn)一、信號(hào)燈2和信號(hào)燈3之間有著邏輯關(guān)聯(lián)性的是時(shí)間數(shù)字關(guān)系，如果一旦這種時(shí)間數(shù)字關(guān)系紊亂或喪失，本發(fā)明所述的雙組交通信號(hào)指揮燈裝置將無(wú)法使用。二、第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈裝置不是整日24小時(shí)被開(kāi)啟工作的，只有在交通流量高峰時(shí)才被啟用，因此，在信號(hào)燈控制電路7處必須設(shè)置定時(shí)電路或定時(shí)器，利用現(xiàn)有技術(shù)，它們無(wú)論是以硬件結(jié)構(gòu)或是以單片機(jī)程序軟件結(jié)構(gòu)的形式都可以實(shí)現(xiàn)。本實(shí)施例的電路連接關(guān)系參照?qǐng)D3它是實(shí)施例1(圖1)的雙組信號(hào)燈控制電路的電路圖，該電路采用單片機(jī)和門電路技術(shù)。由于交叉路口的相對(duì)方向的信號(hào)燈的工作情況是相同的，所以用信號(hào)燈2和2’表示四個(gè)路口的四組信號(hào)燈共計(jì)36個(gè)信號(hào)燈(每組三個(gè)車道，每車道紅黃綠三種顏色信號(hào)燈)，用信號(hào)燈3和3’表示四個(gè)路口的第二組信號(hào)燈共計(jì)36個(gè)信號(hào)燈(每組三個(gè)車道，每車道紅黃綠三種顏色信號(hào)燈)；信號(hào)燈2和2’的開(kāi)啟、關(guān)閉是由以IC2(8051單片機(jī))為主體的信號(hào)燈控制電路管理的，8051單片機(jī)的18個(gè)I/O端口輸出電平信號(hào)至TTL集成電路芯片74LS04(六非門)，由74LS04驅(qū)動(dòng)繼電器J1～J9，從而達(dá)到對(duì)信號(hào)燈2和2’的開(kāi)啟、關(guān)閉的控制；第二組信號(hào)燈3和3’的工作狀態(tài)是由以IC1為主體的信號(hào)燈控制電路管理的，即IC1的8051單片機(jī)的18個(gè)I/O端口輸出電平信號(hào)至TTL集成電路芯片74LS04(六非門)，由74LS04驅(qū)動(dòng)繼電器J1～J9，從而達(dá)到對(duì)信號(hào)燈2和2’的開(kāi)啟、關(guān)閉的控制；因?yàn)樾盘?hào)燈2和2’和第二組信號(hào)燈3和3’開(kāi)啟、關(guān)閉動(dòng)作必須是相互配合的數(shù)字式、邏輯式的準(zhǔn)確的協(xié)調(diào)動(dòng)作，同時(shí)由于第二組信號(hào)燈3和3’僅在交通流量高峰時(shí)(如上下班時(shí)間)才會(huì)被投入使用，而平時(shí)只有信號(hào)燈2和2’在工作，所以此雙組信號(hào)燈控制電路采用了雙單片機(jī)電路設(shè)計(jì)，外部時(shí)鐘信號(hào)CP向IC1、IC2提供振蕩脈沖源，使兩個(gè)8051同步工作，通過(guò)兩個(gè)單片機(jī)的并行通信(P1.0～P1.7)連接實(shí)現(xiàn)相互數(shù)據(jù)的傳輸；兩個(gè)8051單片機(jī)都需要編程軟件的支持，在同一設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，分別對(duì)兩個(gè)8051單片機(jī)編程，使IC2可以單獨(dú)的管理信號(hào)燈2和2’，但在與IC1同時(shí)工作時(shí)，實(shí)現(xiàn)雙組信號(hào)燈控制電路的管理狀態(tài)，這種設(shè)計(jì)有利于根據(jù)交叉路口各種不同的需要，互換不同的雙組信號(hào)燈控制電路的管理軟件，它便于維修和軟件升級(jí)，卻不影響正在工作中的信號(hào)燈2和2’。
實(shí)施例2，參照?qǐng)D4它表示了雙組信號(hào)燈控制電路另一種形式紅黃綠交通信號(hào)指揮燈2通過(guò)連接線4與信號(hào)燈控制電路6連接；第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈3通過(guò)連接線5與第二組信號(hào)燈控制電路7連接；信號(hào)燈控制電路6與第二組信號(hào)燈控制電路7通過(guò)通信線纜8連接，以此實(shí)現(xiàn)信號(hào)燈2和第二組信號(hào)燈3開(kāi)啟、關(guān)閉的相互配合的數(shù)字式、邏輯式的準(zhǔn)確的協(xié)調(diào)動(dòng)作。
參照5，它表示了雙組信號(hào)燈控制電路又一種形式，第二組紅黃綠交通信號(hào)指揮燈3的每一組信號(hào)燈都分別通過(guò)連接線5與各自的第二組信號(hào)燈控制電路7連接；連接線4除了連接信號(hào)燈2和信號(hào)燈控制電路6之外，尚連接第二組信號(hào)燈控制電路7，即第二組信號(hào)燈控制電路7接受信號(hào)燈2開(kāi)啟、關(guān)閉的信息，經(jīng)數(shù)字電路，實(shí)現(xiàn)對(duì)第二組信號(hào)燈3開(kāi)啟、關(guān)閉邏輯控制。
權(quán)利要求
1.一種交通信號(hào)燈的雙重設(shè)置方法，在道路交叉路口原有的交通信號(hào)燈之外，再增加設(shè)置一組信號(hào)燈，具體方法是在每一組原信號(hào)燈后方的一定距離處設(shè)置第二組信號(hào)燈，第二組信號(hào)燈中各燈的開(kāi)啟與熄滅的時(shí)間，均比第一組提前，時(shí)間差由控制電路控制。
2.按照權(quán)利要求1所述的交通信號(hào)燈的雙重設(shè)置方法，其特征是至少是第二組信號(hào)燈采用標(biāo)有放行方向的信號(hào)燈。
3.按照權(quán)利要求1或2所述的交通信號(hào)燈的雙重設(shè)置方法，其特征是所說(shuō)的“一定距離”是指車輛變道所需要的距離。
4.按照權(quán)利要求3所述的交通信號(hào)燈的雙重設(shè)置方法，其特征是所說(shuō)的兩組信號(hào)燈開(kāi)啟與熄滅的時(shí)間差用以下方法中的一種確定兩組信號(hào)燈的距離除以車輛的時(shí)速，其結(jié)果作為時(shí)間差，用小型車輛從第二組信號(hào)燈處起步，加速到交叉路口處所需要的時(shí)間來(lái)確定時(shí)間差。
5.一種雙重交通信號(hào)燈裝置，由設(shè)置在路口的交通信號(hào)和控制電路組成，其特征是設(shè)置有第二組交通信號(hào)指揮燈裝置，該裝置包括第二組信號(hào)燈和第二組信號(hào)燈控制電路，該控制電路與第一組信號(hào)燈的控制電路連接，或者兩組信號(hào)燈共用一個(gè)控制電路，至少第二組信號(hào)燈控制電路采用邏輯數(shù)字電路。
6.按照權(quán)利要求5所述的雙重交通信號(hào)燈裝置，其特征是至少在第二組交通信號(hào)指揮燈是標(biāo)有放行方向的信號(hào)燈，或是對(duì)應(yīng)各車道的信號(hào)指揮燈，或是對(duì)應(yīng)各行車方向的信號(hào)指揮燈。
全文摘要
交通信號(hào)燈的雙重設(shè)置方法及其裝置,在道路交叉路口原有的交通信號(hào)燈之外,再增加設(shè)置一組信號(hào)燈,具體方法是:在每一組原信號(hào)燈后方的一定距離處設(shè)置第二組信號(hào)燈,第二組信號(hào)燈中各燈的開(kāi)啟與熄滅的時(shí)間,均比第一組提前,時(shí)間差由控制電路控制。優(yōu)化方案是:至少第二組信號(hào)燈采用標(biāo)有放行方向的信號(hào)燈。本發(fā)明提高了路面的利用率,并可盡量避免車輛從起步狀態(tài)通過(guò)交叉路口,可以提高機(jī)動(dòng)車放行能力至少50%以上。
文檔編號(hào)G08G1/095GK1308306SQ0110820
公開(kāi)日2001年8月15日 申請(qǐng)日期2001年2月16日 優(yōu)先權(quán)日2001年2月16日
發(fā)明者李亞林, 李可人 申請(qǐng)人:李亞林