基于增益控制的雷達(dá)測(cè)速方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種基于增益控制的雷達(dá)測(cè)速方法，屬于雷達(dá)測(cè)量技術(shù)領(lǐng)域，該方法包括：向目標(biāo)車輛發(fā)送微波射頻信號(hào)，并接收目標(biāo)車輛反射回來的反射波信號(hào)；對(duì)反射波信號(hào)進(jìn)行放大處理，得到放大后的多普勒頻移信號(hào)；判斷放大信號(hào)的幅度是否在范圍[m，n]內(nèi)，若不在，則對(duì)放大信號(hào)的幅度進(jìn)行調(diào)節(jié)，以使調(diào)節(jié)后的信號(hào)在所述范圍[m，n]內(nèi)；對(duì)調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行FFT處理，得到所述目標(biāo)車輛的行駛速度。通過在傳統(tǒng)的雷達(dá)測(cè)速信號(hào)處理過程中增加了數(shù)字增益自動(dòng)調(diào)節(jié)環(huán)節(jié)，并將放大后的反射波信號(hào)的幅度調(diào)節(jié)到位于天線方向圖中心線位置附近，最大限度的減少了因雷達(dá)微波天線波瓣夾角導(dǎo)致的測(cè)量誤差，提高了雷達(dá)測(cè)速的準(zhǔn)確性。
【專利說明】
基于増益控制的雷達(dá)測(cè)速方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及雷達(dá)測(cè)量技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種基于增益控制的雷達(dá)測(cè)速方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著我道路交通建設(shè)的高速發(fā)展和居民汽車擁有量的急劇增加，交通事故發(fā)生次 數(shù)居高不下。其中，誘發(fā)交通事故的主要原因之一就是交通超速，世界各國交通管理部門對(duì) 車輛交通超速違法行為的整治都極為重視。
[0003] 目前，微波雷達(dá)因具有其體積小、重量輕、測(cè)速精度高、便于攜帶等優(yōu)點(diǎn)，成為國際 上交通警察實(shí)現(xiàn)道路測(cè)量交通速度監(jiān)控和執(zhí)法的主要技術(shù)手段之一。其中，雷達(dá)測(cè)速的精 度直接關(guān)系到交通執(zhí)法的嚴(yán)肅性和科學(xué)性的問題，各個(gè)國家對(duì)警用雷達(dá)測(cè)速誤差的允許范 圍都有明確的要求，如我國規(guī)定室內(nèi)雷達(dá)速度方針儀器對(duì)雷達(dá)測(cè)速精度進(jìn)行仿真檢測(cè)時(shí)， 測(cè)速雷達(dá)的靜態(tài)測(cè)速誤差小于正負(fù)1公里/小時(shí)；在道路車輛的實(shí)際速度檢測(cè)時(shí)，雷達(dá)測(cè)速 儀在100公里/小時(shí)內(nèi)，道路實(shí)測(cè)誤差子0-6公里/小時(shí)內(nèi)，時(shí)速100公里的測(cè)速誤差小于6%。
[0004] 圖1示出了雷達(dá)測(cè)量車輛速度的示意圖，將微波雷達(dá)看成一個(gè)自發(fā)自收的無線通 信系統(tǒng)，微波發(fā)射和接收都有固定的角度。但是雷達(dá)在道路實(shí)際測(cè)速中，如圖2所示，當(dāng)運(yùn)動(dòng) 車輛進(jìn)入雷達(dá)測(cè)量范圍內(nèi)時(shí)，由于運(yùn)動(dòng)車輛與雷達(dá)之間的距離是隨機(jī)的，車輛和雷達(dá)之間 的相對(duì)位置不同，因此無論是同向還是反向測(cè)量，都會(huì)出現(xiàn)較大的測(cè)速誤差。如當(dāng)雷達(dá)測(cè)量 近車道5米的車輛和遠(yuǎn)距離第四車道的車輛時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)車道寬度是3.75米，由于雷達(dá)側(cè)裝，雷 達(dá)波往返第四車道的距離約為72米，在不考慮汽車反射面大小的情況下，根據(jù)雷達(dá)波在自 由空間傳輸?shù)乃ズ挠?jì)算公式:PL = 32.44+20Lgf.+20Lgd，其中，d的單位為KM，可以計(jì)算出第 一車道和第四車道微波反射信號(hào)強(qiáng)度相差約18db。因此，如果相同車速的車輛分別在第一 車道和第四車道行駛，雷達(dá)的車輛誤差將達(dá)到12%左右，這遠(yuǎn)超過國家標(biāo)準(zhǔn)6%的限制。
[0005] 針對(duì)目前廣泛使用的警用測(cè)速雷達(dá)會(huì)時(shí)常出現(xiàn)較大的測(cè)量偏差的情況，現(xiàn)有的解 決方法是進(jìn)行人工篩選，依靠人工剔除具有明顯偏差的車輛圖片。但是這種方法精準(zhǔn)度較 差，并沒有有效的解決測(cè)速雷達(dá)測(cè)量偏大的問題，而且極大的增加了交通管理部門的工作 難度。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 本發(fā)明的目的在于提供一種基于增益控制的雷達(dá)測(cè)速方法，以解決現(xiàn)有技術(shù)存在 的由于雷達(dá)安裝方式形成的C0S角度所導(dǎo)致的雷達(dá)測(cè)速誤差大的問題。
[0007] 為實(shí)現(xiàn)以上目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是:提供一種基于增益控制的雷達(dá)測(cè)速 方法，包括如下步驟：
[0008]向目標(biāo)車輛發(fā)送微波射頻信號(hào)，接收所述目標(biāo)車輛的反射波信號(hào)并生成多普勒信 號(hào)；
[0009] 對(duì)所述多普勒信號(hào)進(jìn)行放大處理，得到所述多普勒信號(hào)的放大信號(hào)；
[0010] 判斷所述放大信號(hào)的幅度是否在范圍[m，n]內(nèi)，若不在，則對(duì)所述放大信號(hào)的幅度 進(jìn)行調(diào)節(jié)，以使調(diào)節(jié)后的信號(hào)在所述范圍[m，n]內(nèi)，其中m、n為預(yù)設(shè)的幅度下限值、上限值， 單位是0. lmv;
[0011] 對(duì)所述調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行處理，得到所述目標(biāo)車輛的行駛速度。
[0012] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明存在以下技術(shù)效果:通過在傳統(tǒng)的雷達(dá)測(cè)速的信號(hào)處理 過程中的信號(hào)放大環(huán)節(jié)增加數(shù)字增益自動(dòng)調(diào)節(jié)環(huán)節(jié)，在對(duì)多普勒信號(hào)進(jìn)行放大后，在對(duì)放 大信號(hào)進(jìn)行快速傅里葉變換之前，判斷放大后的多普勒信號(hào)是否在天線方向圖中心線的位 置附近，如果不在，對(duì)放大后的多普勒信號(hào)進(jìn)行調(diào)節(jié)。其中，數(shù)字增益自動(dòng)調(diào)節(jié)環(huán)節(jié)受控于 雷達(dá)系統(tǒng)后端的A/D轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)和數(shù)字濾波環(huán)節(jié)，通過數(shù)字增益自動(dòng)調(diào)節(jié)環(huán)節(jié)動(dòng)態(tài)補(bǔ)償雷達(dá) 系統(tǒng)前端增益的變化，把雷達(dá)測(cè)速過程的信號(hào)增益處理等效為一個(gè)以快速傅里葉變換采樣 時(shí)間為周期的動(dòng)態(tài)AGC調(diào)節(jié)過程，始終保證接收到的多普勒信號(hào)在天線方向圖的中心線位 置附近，使得雷達(dá)始終工作在天線方向圖的最頂端，最大限度的減少了雷達(dá)微波天線波瓣 角導(dǎo)致的車輛速度的測(cè)量誤差。
【附圖說明】
[0013] 圖1是本發(fā)明【背景技術(shù)】中提到的雷達(dá)測(cè)量車輛速度示意圖；
[0014] 圖2是本發(fā)明【背景技術(shù)】中提到的雷達(dá)測(cè)速誤差產(chǎn)生示意圖；
[0015] 圖3是本發(fā)明一實(shí)施例提供的一種基于增益控制的雷達(dá)測(cè)速方法的流程示意圖；
[0016] 圖4是本發(fā)明一實(shí)施例提供的窄波雷達(dá)天線場(chǎng)強(qiáng)分布圖；
[0017] 圖5是本發(fā)明一實(shí)施例提供的一種基于增益控制的雷達(dá)測(cè)速方法的流程示意圖；
[0018] 圖6是本發(fā)明一實(shí)施例中的步驟S3的細(xì)分步驟示意圖；
[0019] 圖7是本發(fā)明一實(shí)施例提供的雷達(dá)測(cè)速信號(hào)處理過程的信號(hào)增益流程示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0020] 下面結(jié)合圖3至圖7,對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步詳細(xì)敘述。
[0021] 如圖3所示，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種基于增益控制的雷達(dá)測(cè)速方法，包括如下步 驟S1至S4:
[0022] S1、向目標(biāo)車輛發(fā)送微波射頻信號(hào)，接收所述目標(biāo)車輛反射的反射波信號(hào)并生成 多普勒信號(hào)；
[0023] 具體地，將接收到的反射波信號(hào)和發(fā)射的微波射頻信號(hào)進(jìn)行混差頻，產(chǎn)生多普勒 信號(hào)。
[0024] S2、對(duì)所述多普勒信號(hào)進(jìn)行放大處理，得到所述多普勒信號(hào)的放大信號(hào)；
[0025] S3、判斷所述放大信號(hào)的幅度是否在范圍[m，n]內(nèi)，若不在，則對(duì)所述放大信號(hào)的 幅度進(jìn)行調(diào)節(jié)，以使調(diào)節(jié)后的信號(hào)在所述范圍[m，n]內(nèi)，其中m、n為預(yù)設(shè)的幅度下限值、上限 值，單位是〇. lmv;
[0026] 需要說明的是，該處的上限值m、下限值n是根據(jù)雷達(dá)的工作電壓確定的。比如雷達(dá) 的工作電壓為2V至3.3V之間時(shí)，可處理的反射波信號(hào)的幅度范圍是20000至30000,單位為 0. lmv。因此可根據(jù)天線方向圖中心線位置附近的信號(hào)幅度范圍設(shè)置范圍[m，n]為[20000， 22000] 〇
[0027] 需要說明的是，該處的下限值m、上限值n的取值僅為舉例說明，本實(shí)施例不限定m、 n的具體取值。
[0028] S4、對(duì)所述調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行處理，得到所述目標(biāo)車輛的行駛速度。
[0029]需要說明的是，在調(diào)節(jié)后的信號(hào)不在范圍[m，n]內(nèi)時(shí)，不對(duì)調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行數(shù)字 信號(hào)處理，即不對(duì)調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行快速傅里葉變換處理。
[0030] 本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比：
[0031] 現(xiàn)有的微波雷達(dá)是根據(jù)微波多普勒原理進(jìn)行車輛速度的測(cè)量，圖4示出了窄波雷 達(dá)天線場(chǎng)強(qiáng)分布圖，該雷達(dá)水平方向角度6度(_3db)，垂直方向夾角28度(_3db)。當(dāng)主波瓣 衰耗到-15db時(shí)，天線夾角約為12度，當(dāng)主波瓣衰耗到-20db時(shí)，天線夾角約為30度。根據(jù)多 普勒原理，多普勒頻移fd與車輛速度v具有如下對(duì)應(yīng)關(guān)系：
[0033]其中，fd表示多普勒頻率或差頻，f。表示雷達(dá)發(fā)射頻率，v表示車輛的速度，c。表示 光速，a表示車輛運(yùn)動(dòng)方向和雷達(dá)傳感器與目標(biāo)車輛連線之間的夾角(如圖1所示）。因此，相 對(duì)于雷達(dá)而言，測(cè)出了頻移就可以得出目標(biāo)車輛的運(yùn)動(dòng)速度。但是雷達(dá)實(shí)際測(cè)量角為a±b 度，a為雷達(dá)測(cè)量中心法線與車輛運(yùn)動(dòng)方向的夾角，為一常量，b為雷達(dá)天線場(chǎng)輻射場(chǎng)強(qiáng)圖中 邊緣與中心線的夾角角度，是一變量，其大小與車輛處于天線場(chǎng)強(qiáng)內(nèi)測(cè)量位置有關(guān)。這樣導(dǎo) 致的實(shí)際測(cè)量誤差S為：
[0036] 其中，v為車輛實(shí)際速度，
vi為測(cè)量速度值。
[0037] 因此，b的角度越大，車輛的測(cè)量速度值就越小，與車輛的實(shí)際速度相差越大，而雷 達(dá)在道路實(shí)測(cè)中，如果雷達(dá)信號(hào)處理不好，車輛處在天線副波瓣范圍內(nèi)，那b的角度更大，速 度測(cè)量誤差就更大。
[0038]選定a = 25度，b從+15度到-15度，速度測(cè)量誤差S與夾角b之間的關(guān)系如表1所示：
[0039]表 1
[0041] 由表1可見，對(duì)于一個(gè)固定安裝的雷達(dá)，當(dāng)雷達(dá)天線場(chǎng)強(qiáng)方向圖越尖銳，表示車輛 離雷達(dá)中心線越近，其夾角越小，測(cè)速誤差就越小。
[0042] 而本發(fā)明提供的技術(shù)方案通過在傳統(tǒng)的雷達(dá)測(cè)速的信號(hào)處理環(huán)節(jié)增加了數(shù)字增 益自動(dòng)調(diào)節(jié)環(huán)節(jié)，動(dòng)態(tài)補(bǔ)償雷達(dá)系統(tǒng)前端增益的變化，在一個(gè)快速傅里葉變換FFT采樣周期 內(nèi)，保證多普勒信號(hào)的幅度相對(duì)穩(wěn)定，以使雷達(dá)始終工作在天線方向圖的最頂端，最大限度 的減少了雷達(dá)天線波瓣夾角導(dǎo)致的車輛速度測(cè)量誤差。
[0043]如圖5所示，做為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，在上述實(shí)施例中的步驟S3之前還包括步驟 S30；
[0044] S30、判斷所述放大信號(hào)的幅度是否大于預(yù)設(shè)值c，若大于，則判定所述放大信號(hào)不 可信，若小于或等于，則執(zhí)行步驟S3，其中c>n。
[0045]需要說明的是，該處的預(yù)設(shè)值c是根據(jù)雷達(dá)的工作電壓確定的，比如，雷達(dá)的工作 電壓是3.3V時(shí)，那么可信的反射波信號(hào)幅度小于或等于30000,單位為O.lmv，故可取預(yù)設(shè)值 c為30000。
[0046] 具體地，在判斷過程中，當(dāng)放大信號(hào)的幅度大于30000時(shí)，認(rèn)為該放大信號(hào)可能存 在削波失真，導(dǎo)致"倍頻"現(xiàn)象，因此判定該放大信號(hào)不可信，則系統(tǒng)不對(duì)該放大信號(hào)采樣結(jié) 果做任何處理，自動(dòng)跳過后面的處理，重新采樣；當(dāng)放大信號(hào)的幅度小于或等于30000時(shí)，認(rèn) 為該放大信號(hào)可信，則對(duì)該放大信號(hào)進(jìn)行后續(xù)的采樣、FFT等處理。本實(shí)施例通過在判斷放 大后的反射波信號(hào)的幅度是否在范圍[m，n]內(nèi)之前，首先判斷該反射波放大信號(hào)是否可信， 避免了因?yàn)榉糯蠛蟮姆瓷洳ㄐ盘?hào)幅度過大，可能存在削波失真，產(chǎn)生"倍頻"現(xiàn)象等情況而 導(dǎo)致的車輛速度測(cè)量值存在較大誤差。
[0047] 具體地，如圖6所示，上述實(shí)施例中的步驟S3具體包括如下細(xì)分步驟：
[0048] S31、判斷所述放大信號(hào)的幅度是否大于所述上限值n;
[0049] S32、若所述放大信號(hào)的幅度小于或等于所述上限值n，則執(zhí)行步驟S3;若所述放大 信號(hào)的幅度大于所述上限值n，則將所述放大信號(hào)的幅度逐級(jí)下調(diào)，直至調(diào)節(jié)后的所述放大 信號(hào)的幅度小于或等于所述上限值n，其中，每個(gè)級(jí)別為Ndb，N為預(yù)設(shè)常數(shù)；
[0050] S33、判斷所述調(diào)節(jié)后的放大信號(hào)的幅度是否大于或等于所述下限值m;
[0051] S34、若所述放大信號(hào)的幅度大于或等于所述下限值m，則確定調(diào)節(jié)后的信號(hào)在所 述范圍[m，n]內(nèi)；
[0052] S35、若所述放大信號(hào)的幅度小于所述下限值m，則將所述放大信號(hào)的幅度逐級(jí)上 調(diào)，直至調(diào)節(jié)后的所述放大信號(hào)的幅度大于或等于所述下限值m。
[0053] 舉例說明，該處的N取值為3,即在放大信號(hào)的幅度大于上限值n時(shí)，將放大信號(hào)的 幅度自動(dòng)下調(diào)3db，再判斷下調(diào)后的放大信號(hào)的幅度是否大于上限值n，若大于，再將放大信 號(hào)下調(diào)3db，直至放大信號(hào)的幅度小于或等于上限值n。
[0054] 判斷所述調(diào)節(jié)后的放大信號(hào)的幅度是否大于或等于所述下限值m，若大于胡等于， 則確定調(diào)節(jié)后的信號(hào)在所述范圍[m，n]內(nèi)。
[0055] 需要說明的是，上述實(shí)施例中的步驟S3還包括圖中未示出的如下步驟：
[0056] 若所述放大信號(hào)的幅度小于所述下限值m，則將所述放大信號(hào)的幅度逐級(jí)上調(diào)，直 至調(diào)節(jié)后的所述放大信號(hào)的幅度大于或等于所述下限值m。
[0057]需要說明的是，在放大信號(hào)的幅度下調(diào)至小于或等于上限值n時(shí)，再判斷放大信號(hào) 的幅度是否大于或等于下限值m，以避免在放大信號(hào)的調(diào)節(jié)過程中，將放大信號(hào)的幅度調(diào)節(jié) 至小于下限值m，而出現(xiàn)調(diào)節(jié)后的放大信號(hào)的幅度仍然不在范圍[m，n]內(nèi)的情況，保證了放 大信號(hào)的幅度調(diào)節(jié)的準(zhǔn)確性。
[0058]還需要說明的是，在放大信號(hào)的幅度小于下限值m時(shí)，對(duì)放大信號(hào)的幅度也逐級(jí)上 調(diào)，直至將放大信號(hào)的幅度調(diào)整在范圍[m，n]內(nèi)。
[0059]具體地，上述實(shí)施例中的步驟S4具體包括圖中未示出的如下細(xì)分步驟：
[0060] 對(duì)所述調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行低通濾波處理，得到濾波后的信號(hào)；
[0061] 將所述濾波后的信號(hào)進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換，得到數(shù)字信號(hào)；
[0062] 對(duì)所述數(shù)字信號(hào)進(jìn)行快速傅里葉變換處理，計(jì)算所述目標(biāo)車輛的行駛速度。
[0063] 需要說明的是，上述實(shí)施例中的數(shù)字增益自動(dòng)調(diào)節(jié)環(huán)節(jié)（即步驟S3)受控于低通濾 波處理環(huán)節(jié)和A/D轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)，其中，低通濾波處理過程采用小信號(hào)對(duì)所述調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行 濾波處理，以控制所述放大信號(hào)在預(yù)設(shè)調(diào)節(jié)范圍內(nèi)進(jìn)行幅度調(diào)節(jié)，其中，預(yù)設(shè)調(diào)節(jié)范圍為 48db〇
[0064] 在實(shí)際應(yīng)用中，由于公路上行駛的車輛類型是隨機(jī)的，從雷達(dá)信號(hào)反射強(qiáng)度看，小 型的有摩托車，大型的有全金屬箱體的箱式貨車，其信號(hào)的動(dòng)態(tài)增益差范圍遠(yuǎn)大于35db，因 此，本實(shí)施例通過設(shè)置設(shè)置一個(gè)合適的小信號(hào)濾波電平，一方面可以將系統(tǒng)動(dòng)態(tài)增益差范 圍控制在合理的范圍內(nèi)（如48db)，另一方面可以避免反射波信號(hào)發(fā)生削波失真。而且解決 了測(cè)速雷達(dá)現(xiàn)場(chǎng)安裝時(shí)信號(hào)靈敏度調(diào)校難的問題。
[0065] 圖7示出了本實(shí)施例中的雷達(dá)測(cè)速過程中信號(hào)的增益流程示意圖，在圖7所示的雷 達(dá)測(cè)速的信號(hào)處理的整個(gè)流程中，雷達(dá)發(fā)射功率和天線發(fā)射接收增益是固定的，車輛反射 波信號(hào)的強(qiáng)度是隨機(jī)，車輛距測(cè)速雷達(dá)遠(yuǎn)近導(dǎo)致的雷達(dá)微波在空間傳輸?shù)膿p耗是隨機(jī)的， 雷達(dá)信號(hào)的潛質(zhì)放大器的增益是固定的，可變?cè)鲆娣糯笃鞯脑鲆媸强勺兊?。通過可變?cè)鲆?放大器的增益動(dòng)態(tài)調(diào)整動(dòng)態(tài)補(bǔ)償反射波信號(hào)的增益變化，以保證雷達(dá)始終工作在天線方向 圖的最頂端，減小雷達(dá)微波天線波瓣夾角導(dǎo)致的測(cè)量誤差。
[0066] 通過利用上述實(shí)施例提供的雷達(dá)測(cè)速方法，對(duì)車輛速度測(cè)量的精確性進(jìn)行了檢 驗(yàn)：
[0067] 選取某一平直單向3車道瀝青公路路面（單車道路寬3.75米，路面寬度11.5米 (3.75米X3+0.25米）），使用我們自主研發(fā)的文康.警博士窄波束測(cè)速雷達(dá)(WKMEP-2型，測(cè)速 范圍5-250km/h，靜態(tài)誤差小于-lkm/h，雷達(dá)主波瓣水平角度6度，（_3db)，計(jì)量產(chǎn)品生產(chǎn)許 可證號(hào)CMC皖制00000234號(hào)）和200萬像素工業(yè)相機(jī)(CY-2035J)，利用三角架安裝在路邊，距 離路邊1.5m，高度1.5m，雷達(dá)和相機(jī)沿路沿方向夾角25度安裝，測(cè)速雷達(dá)通過串口數(shù)據(jù)線與 高清工業(yè)相機(jī)連接，由雷達(dá)完成對(duì)車輛速度的測(cè)量和對(duì)相機(jī)抓拍的觸發(fā)，在被測(cè)汽車上(豐 田花冠）安裝L-350型非接觸式速度計(jì)（測(cè)速范圍0.3km/h-250km/h，測(cè)速誤差小于土 0.1 % )，在汽車前面保險(xiǎn)杠上固定一塊LED車速顯示屏，當(dāng)被測(cè)車輛通過測(cè)試點(diǎn)時(shí)，雷達(dá)自 動(dòng)觸發(fā)相機(jī)抓拍車輛圖片，并自動(dòng)記錄雷達(dá)測(cè)量值在圖片上，同時(shí)在圖片上可以清晰看到 當(dāng)時(shí)車輛LED屏上顯示的車輛實(shí)際速度值。
[0068]使被測(cè)車輛分別沿3條車道以隨機(jī)的速度行駛2次，其中雷達(dá)C0S角度修正設(shè)置成 24度，測(cè)試的結(jié)果如表2所示：
[0069]表2
[0071]由表2中數(shù)據(jù)可以看出，雷達(dá)測(cè)量的車輛行駛速度與測(cè)量的實(shí)際行駛速度之間的 最大誤差小于3%，該誤差小于國家規(guī)定的6%的誤差限制，精確度很高。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種基于增益控制的雷達(dá)測(cè)速方法，其特征在于，包括： 51、 向目標(biāo)車輛發(fā)送微波射頻信號(hào)，接收所述目標(biāo)車輛反射的反射波信號(hào)并生成多普 勒信號(hào)； 52、 對(duì)所述多普勒信號(hào)進(jìn)行放大處理，得到所述多普勒信號(hào)的放大信號(hào)； 53、 判斷所述放大信號(hào)的幅度是否在范圍[m，n]內(nèi)，若不在，則對(duì)所述放大信號(hào)的幅度 進(jìn)行調(diào)節(jié)，以使調(diào)節(jié)后的信號(hào)在所述范圍[m，n]內(nèi)，其中m、n為預(yù)設(shè)的幅度下限值、上限值， 單位是0.1 mv; 54、 對(duì)所述調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行處理，得到所述目標(biāo)車輛的行駛速度。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述步驟S3之前，還包括： S30、判斷所述放大信號(hào)的幅度是否大于預(yù)設(shè)值c，若大于，則判定所述放大信號(hào)不可 信，若小于或等于，則執(zhí)行步驟S3，其中c>n。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟S3包括： 判斷所述放大信號(hào)的幅度是否大于所述上限值η; 若所述放大信號(hào)的幅度大于所述上限值η，則將所述放大信號(hào)的幅度逐級(jí)下調(diào)，直至調(diào) 節(jié)后的所述放大信號(hào)的幅度小于或等于所述上限值η，其中，每個(gè)級(jí)別為Ndb，N為預(yù)設(shè)常數(shù)； 判斷所述調(diào)節(jié)后的放大信號(hào)的幅度是否大于或等于所述下限值n，若大于或等于，則確 定調(diào)節(jié)后的信號(hào)在所述范圍[m，n]內(nèi)。4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述步驟S3還包括： 若所述放大信號(hào)的幅度小于所述下限值m，則將所述放大信號(hào)的幅度逐級(jí)上調(diào)，直至調(diào) 節(jié)后的所述放大信號(hào)的幅度大于或等于所述下限值m。5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟S4包括： 對(duì)所述調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行低通濾波處理，得到濾波后的信號(hào)； 將所述濾波后的信號(hào)進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換，得到數(shù)字信號(hào)； 對(duì)所述數(shù)字信號(hào)進(jìn)行快速傅里葉變換處理，計(jì)算所述目標(biāo)車輛的行駛速度。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，在所述步驟S41具體為： 對(duì)所述調(diào)節(jié)后的信號(hào)進(jìn)行小信號(hào)濾波處理，以控制所述放大信號(hào)在預(yù)設(shè)調(diào)節(jié)范圍內(nèi)進(jìn) 行幅度調(diào)節(jié)，其中，預(yù)設(shè)調(diào)節(jié)范圍為48db。
【文檔編號(hào)】G01S7/40GK105911545SQ201610411369
【公開日】2016年8月31日
【申請(qǐng)日】2016年6月3日
【發(fā)明人】金慶江
【申請(qǐng)人】安徽文康科技有限公司