本發(fā)明涉及一種用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法和檢查系統(tǒng)、和一種用于壓力阻尼裝置的檢查方法。

背景技術(shù)：

安裝在車輛中以減少輸入到車輛的振動的壓力阻尼裝置是已知的。作為這樣的壓力阻尼裝置，一些裝置設(shè)置有能夠改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)(例如，見專利文獻1和專利文獻2)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本專利申請?zhí)亻_2012-72857號公報

專利文獻2：日本專利申請?zhí)亻_2013-15163號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明欲解決的技術(shù)問題

同時，當(dāng)檢查阻尼力可變機構(gòu)是否正常運行時，需將其從車輛中取出然后放入專用檢查設(shè)備等中以進行檢查。即，為了檢查壓力阻尼裝置，需要將其從車輛中取出以單獨進行檢查。

然而，每次進行檢查時都要從車輛中取出壓力阻尼裝置并且在檢查完成后再將壓力阻尼裝置重新安裝到車輛中會大大地耗費時間和精力。

本發(fā)明的目的是提供用于阻尼力可變機構(gòu)的一種檢查方法和一種檢查系統(tǒng)、和一種用于壓力阻尼裝置的檢查方法，以允許在壓力阻尼裝置的阻尼力可變機構(gòu)安裝在車輛中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)。

用于解決問題的技術(shù)方案

本發(fā)明的實施例提供了一種用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，該檢查方法包括：在設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)的壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下，操作該壓力阻尼裝置的操作步驟；以及檢測由于操作步驟而在車輛中發(fā)生的變化的檢測步驟。

此外，本發(fā)明的另一實施例提供了一種用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查系統(tǒng)，該檢查系統(tǒng)包括：檢測裝置，在壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下操作壓力阻尼裝置時，其檢測來自車輛的輸出，該壓力阻尼裝置設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)。

根據(jù)本發(fā)明的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法和檢查系統(tǒng)，在壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下操作壓力阻尼裝置時檢測來自車輛的輸出。當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)正常運行時，來自車輛的輸出發(fā)生改變。通過檢測來自車輛的輸出的變化，在壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下可以檢查阻尼力可變機構(gòu)是否正常運行。

此外，本發(fā)明的又一實施例提供了一種用于車輛的壓力阻尼裝置的檢查方法，該壓力阻尼裝置具有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)，該檢查方法包括：在壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下按照頻率將信號定期地施加于該阻尼力可變機構(gòu)的施加步驟，該頻率介于簧上共振頻率與簧下共振頻率和壓力阻尼裝置的響應(yīng)頻率兩者中的較小者之間；當(dāng)在施加步驟中將信號施加于阻尼力可變機構(gòu)的同時使車輛振蕩以便操作阻尼力可變機構(gòu)的振蕩步驟；檢測車輛的振動狀態(tài)的檢測步驟，其中，在施加步驟中相繼施加具有不同幅值的多種類型的信號，在檢測步驟中根據(jù)多種類型的信號的變化來檢測車輛的振動狀態(tài)的變化。

發(fā)明效果

根據(jù)用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法和檢查系統(tǒng)、和用于壓力阻尼裝置的檢查方法的實施例，可以在壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下檢測壓力阻尼裝置的阻尼力可變機構(gòu)。

附圖說明

圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于阻尼器中的阻尼力可變機構(gòu)的檢查系統(tǒng)的示意圖；

圖2是示出了圖1所示的阻尼器的垂直截面圖；

圖3是示出了在通過圖2所示的阻尼力可變機構(gòu)切換的阻尼器的膨脹沖程與壓縮沖程中的阻尼力的特性曲線的示例的示意圖；

圖4A至圖4C是示出了在車輛上施加載荷的示例的各視圖，圖4A示出了用于使垂直載荷作用于車輛的方法，圖4B示出了用于使在車輛寬度方向上的載荷作用于車輛的方法，圖4C示出了用于使車輛升高一次然后降下(通過施加載荷，即重力，于車輛)的方法；

圖5是示出了檢測裝置(或者輸出裝置)的示例的視圖；

圖6是示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例和本發(fā)明的變型例的用于阻尼器中的阻尼力可變機構(gòu)的檢查系統(tǒng)的示意圖；

圖7A至圖7D是分別示出了具有變化的電流值的信號的圖表，將該信號輸入至阻尼力可變機構(gòu)，圖7A示出了具有恒定變化周期且在高電平和低電平下具有相同脈沖寬度的電流，圖7B示出了具有恒定變化周期、具有三種電流電平值(即，高電流值、中電流值和低電流值)、并且在高電平、中電平和低電平下具有相同脈沖寬度的電流，圖7C示出了具有波動的變化周期、具有兩種電流電平值(即，高電流值和低電流值)、并且在低電平下的脈沖寬度比在高電平下的脈沖寬度更長的電流，圖7D示出了具有波動的變化周期、具有三種電流電平值(即，高電流值、中電流值和低電流值)、并且在高電平、中電平和低電平下具有不同脈沖寬度的電流；

圖8A至圖8C是分別圖示了車輛載荷輸入機構(gòu)的示意圖，圖8A示出了使垂直載荷作用于車輛的車輛載荷輸入機構(gòu)，圖8B示出了使載荷作用在車輛寬度方向上以使車輛側(cè)傾的車輛載荷輸入機構(gòu)，圖8C示出了使車輛升高一次然后降下的諸如液壓千斤頂?shù)能囕v載荷輸入機構(gòu)；

圖9是示出了應(yīng)用所謂振蕩機器作為升降車輛的升降裝置的示例的視圖；

圖10是示出了用作臺階的車輛載荷輸入機構(gòu)的視圖，通過該臺階使在基本水平的地表面上行駛的車輛上下移動；

圖11是示出了用于通過所謂制動試驗臺將載荷輸入至車輛的方法示例的視圖；

圖12是示出了當(dāng)存在用于操作阻尼器的輸入時車輪載荷相對于運行時間的變化的圖表；

圖13是示出了當(dāng)在阻尼器能夠產(chǎn)生高阻尼力和低阻尼力的狀態(tài)下存在用于操作阻尼器的相同輸入時車輪載荷相對于運行時間的變化的圖表；

圖14是示出了根據(jù)應(yīng)用阻尼器沖程檢測裝置作為檢測裝置的變型例的檢查系統(tǒng)的示意圖；

圖15是示出了試驗結(jié)果列表的表格，其中，與將恒定電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)的情況相比，針對輸入至阻尼力可變機構(gòu)的電流的變化和伴隨著這些變化產(chǎn)生的頻率的各種不同組合證實壓覺變化和聽覺變化；

圖16是示出了根據(jù)第三實施例的用于壓力阻尼裝置的阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法的示意圖。

圖17是示出了根據(jù)第三實施例的在壓力阻尼裝置的膨脹沖程與壓縮沖程中的阻尼力的特性曲線的示例的圖表；

圖18A至圖18E是分別示出了根據(jù)第三實施例的輸入至壓力阻尼裝置的阻尼力可變機構(gòu)的振幅(沖程)(m)、沖程速度(m/s)、施加的電流(A)、生成的阻尼力(N)、和阻尼力變化率(N/s)的曲線圖；以及

圖19是根據(jù)第三實施例的用于壓力阻尼裝置的檢查方法的流程圖。

符號說明

2 檢測裝置

50 阻尼力可變機構(gòu)

100、200、300、400 阻尼器

500 車輛

F1 垂直載荷

具體實施方式

在下文中，將參照附圖對根據(jù)本發(fā)明的用于壓力阻尼裝置的阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法和檢查系統(tǒng)進行說明。

第一實施例

(配置)

圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)600的配置的示意圖。如圖1所示，各個阻尼器100、200、300和400與車輛500的各個車輪相對應(yīng)地安裝。

(阻尼器100、200、300和400的配置)

首先，將描述作為第一實施例中的檢查目標(biāo)的阻尼器100、200、300和400。注意，由于阻尼器100、200、300和400在基本結(jié)構(gòu)上是相同的，所以下面將阻尼器100作為阻尼器100、200、300和400的代表進行描述。

阻尼器100、200、300和400在之后描述的所有實施例中都是相同的。

圖2是示出了圖1所示的阻尼器100(200、300、400)的垂直橫截面圖。圖2所示的阻尼器100設(shè)置有氣缸部10、活塞桿20、活塞30、底閥40和阻尼力可變機構(gòu)50.

示意性配置

氣缸部10具有所謂三重管結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)設(shè)置有繞著軸C從徑向上的內(nèi)側(cè)開始依次布置的氣缸11、外氣缸12和阻尼器外殼13，并且含有油(液壓油的示例)。氣缸部10的底部通過底蓋14密封，氣缸部10的上部通過桿導(dǎo)向件15、油封16、和封蓋17密封以供活塞桿20穿過。

活塞桿20可沿軸C的方向移動，活塞桿20的一些部分放入氣缸部10的桿腔室Y2內(nèi)并且活塞桿20的其它部分暴露于氣缸部10之外。

在圖2中，活塞30固定至活塞桿20的下端，并且可與活塞桿20一體地在軸C的方向上移動。活塞30設(shè)置為可沿氣缸11的內(nèi)周表面在軸C的方向上移動?；钊?0設(shè)置有止回閥32，該止回閥32打開/關(guān)閉流路31H并且受到彈簧33按壓，并且將氣缸11內(nèi)的空間分隔為桿腔室Y2和活塞腔室Y1。底閥40設(shè)置有具有多個流路41H的閥體41和打開/關(guān)閉設(shè)置在活塞腔室Y1一側(cè)的流路41H的阻尼閥42。

在氣缸11與外氣缸12之間形成有連通路徑L。氣缸11的上端附近形成有使桿腔室Y2和連通路徑L彼此連通的氣缸開口11H。在外氣缸12與阻尼器外殼13之間形成有儲存腔室R?；钊皇襓1和儲存腔室R經(jīng)由形成于底閥40的閥體41中的流路41H和凹部43彼此連通。

(阻尼力可變機構(gòu)50)

阻尼力可變機構(gòu)50設(shè)置在阻尼器外殼13外部。在從連通路徑L到儲存腔室R的油流路上，阻尼力可變機構(gòu)50設(shè)置有電磁閥51，該電磁閥51根據(jù)輸入電流(信號的示例)的大小通過生成的激振力改變節(jié)流量。進一步地，通過使用電磁閥51改變節(jié)流量，阻尼力可變機構(gòu)50改變阻尼器100的阻尼力。

電磁閥51設(shè)置有待通電的線圈、待由已經(jīng)通過通電生成有磁場的線圈激勵的定鐵芯、待由激勵后的定鐵芯吸附的磁體、待與磁體一體移動的閥體等，上述各個部件在圖2中均未示出。

進一步地，利用電磁閥51對節(jié)流量的改變是通過改變流過線圈的電流的大小的方式實現(xiàn)的。

電磁閥51連接至線束520，該線束520連接至車輛500的控制器510(見圖1)，并且控制器510使電流經(jīng)由線束520流過電磁閥51。

當(dāng)較大的電流輸入至電磁閥51時，節(jié)流量變大，由此阻尼力可變機構(gòu)50產(chǎn)生較高的阻尼力。另一方面，當(dāng)較小的電流輸入至電磁閥51時，節(jié)流量變小，由此阻尼力可變機構(gòu)50產(chǎn)生較低的阻尼力。

注意，當(dāng)無電流輸入至電磁閥51時，改變節(jié)流量的閥體在不受任何激振力影響的同時可移動。因此，當(dāng)無電流輸入時，閥體由流經(jīng)節(jié)流閥的油移動。

(阻尼器100、200、300和400的操作)

(壓縮沖程中的操作)

接下來將描述具有上述配置的阻尼器100(200、300、400)的操作。

首先描述阻尼器100在壓縮沖程中的操作。在壓縮沖程中，當(dāng)活塞30在圖2的軸C的方向上向下移動時，活塞腔室Y1內(nèi)部的壓力增加。此時，底閥40的阻尼閥42處于關(guān)閉流路41H的狀態(tài)。

另一方面，活塞30的止回閥32打開流路31H。然后，油從活塞腔室Y1流入桿腔室Y2.此外，與放入桿腔室Y2中的活塞桿20的體積對應(yīng)的油從氣缸開口11H流出，流入連通路徑L，并且外流的油從連通路徑11流入阻尼力可變機構(gòu)50中。

流入阻尼力可變機構(gòu)50中的油通過由電磁閥51改變的節(jié)流閥流入儲存腔室R中。此時，在壓縮沖程中產(chǎn)生了阻尼力。

膨脹沖程中的操作

接下來描述在阻尼器100的膨脹沖程中的操作。當(dāng)活塞30在圖2的軸C方向上向上移動時，活塞腔室Y1內(nèi)部的壓力變成負。因此，在儲存腔室R內(nèi)部的油相繼通過凹部43和底閥40的流路41H，并且打開阻尼閥42以流入活塞腔室Y1中。

此外，桿腔室Y2內(nèi)部的壓力隨著活塞30在軸C的方向上向上移動而增加。因此，桿腔室Y2內(nèi)部的油從氣缸開口11H流出，流入連通路徑L，并且流出的油從連通路徑L流入阻尼力可變機構(gòu)50中。

流入阻尼力可變機構(gòu)50中的油通過由電磁閥51改變的節(jié)流閥流入儲存腔室R中。此時，在壓縮沖程中產(chǎn)生了阻尼力。

(由阻尼力可變機構(gòu)50產(chǎn)生的阻尼力的特性)

此處描述由阻尼力可變機構(gòu)50產(chǎn)生的阻尼力的特性的變化。

圖3是示出了在阻尼器100的膨脹沖程和壓縮沖程中的阻尼力f的特性曲線的示例的圖表。圖3中的各個特性曲線f1和f3是阻尼器100在高電流(例如，0.8(A)的電流)輸入至電磁閥51(見圖2)的情形下在膨脹沖程(膨脹側(cè))和壓縮沖程(壓縮側(cè))中產(chǎn)生較高阻尼力(在下文中簡稱為高阻尼力)時得到的特性曲線。

另一方面，圖3中的各個特性曲線f2和f4是阻尼器100在低電流(例如，0.3(A)的電流)輸入至電磁閥51的情形下在膨脹沖程與壓縮沖程中產(chǎn)生較低阻尼力(在下文中簡稱為低阻尼力)時得到的特性曲線。

注意，圖3所示的阻尼力的特性曲線是根據(jù)饋送給電磁閥51的電流等提前設(shè)置的。

(檢查系統(tǒng)600的配置)

接下來，將描述用于根據(jù)第一實施例的阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)600(見圖1)。

上文描述的各個阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50改變阻尼力的水平。然而，存在電磁閥51的閥體無法移動的可能性，例如，當(dāng)電磁閥51(見圖2)被油中產(chǎn)生的粉塵等阻塞時。在這種情況下，阻尼力可變機構(gòu)50無法改變阻尼力。

第一實施例的檢查系統(tǒng)600是檢查阻尼力可變機構(gòu)50是否正常運行的系統(tǒng)。

用于第一實施例的阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)600設(shè)置有當(dāng)在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下操作阻尼器100、200、300和400時檢測來自車輛500的輸出的檢測裝置2(見圖1)，各個阻尼器100、200、300和400設(shè)置有根據(jù)輸入電流(信號的示例)改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)50。

此處，當(dāng)“操作阻尼器100、200、300和400”時，“阻尼器100、200、300和400膨脹或者壓縮”。

此外，作為用于“在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下操作阻尼器100、200、300和400”的方法，可以將載荷施加于車輛500上以操作車輛500或者使車輛500行駛并且越過待移動的臺階。

圖4A是示出了用于將載荷施加于車輛500的方法的示例的視圖，其中，使垂直方向上的載荷F1(在下文中稱為垂直載荷F1)作用于車輛500以操作阻尼器100、200、300和400(見圖1)。

注意，操作阻尼器100、200、300和400的步驟對應(yīng)于本發(fā)明的檢查方法中的操作步驟的示例。

(檢測裝置2)

安裝有作為檢查目標(biāo)的阻尼器100、200、300和400的車輛500(見圖1)設(shè)置有用于車輛500的線束520，該線束520將控制器510和阻尼力可變機構(gòu)50彼此連接。線束520設(shè)置有連接至控制器510的主線束521和用于連接檢測裝置2的檢查線束522。

主線束521始終連接至控制器510，檢查線束522只有當(dāng)?shù)谝粚嵤├臋z查系統(tǒng)600執(zhí)行檢查時才連接至檢測裝置2。

注意，當(dāng)線束520未設(shè)置有檢查線束522時，主線束521可脫離控制器510并連接至檢測裝置2。此外，主線束521可同時連接至控制器510和檢測裝置2。

檢測裝置2檢測來自安裝在車輛500中的阻尼器100、200、300和400的各個阻尼力可變機構(gòu)50的輸出，作為來自車輛500的輸出。具體地，檢測裝置2在電磁閥51(見圖2)正常運行時確定阻尼力可變機構(gòu)50正常，在電磁閥51非正常運行時確定阻尼力可變機構(gòu)50異常。

關(guān)于電磁閥51是否正常運行的確定是按照檢測裝置2檢測在電磁閥51中產(chǎn)生的感應(yīng)電流的方式來執(zhí)行的。

即，檢測裝置2檢測在電磁閥51中產(chǎn)生的感應(yīng)電流，例如，當(dāng)在無電流饋送至電磁閥51(饋送0(A)電流)的狀態(tài)下使垂直載荷F1作用于車輛500(見圖1)以操作各個阻尼器100、200、300和400時。然后，檢測裝置2基于是否存在感應(yīng)電流來確定電磁閥51是否正常運行。

無電流饋送至電磁閥51的狀態(tài)可以通過控制器510的控制來實現(xiàn)，或者可以通過使控制器510脫離主線束521來實現(xiàn)。

圖5是示出了檢測裝置2的具體配置的示例的視圖。檢測裝置2具有外殼2k，該外殼2k中設(shè)置有四個燈(2a、2b、2c和2d)、旋轉(zhuǎn)開關(guān)2s、連接單元2e、存儲單元2f和確定單元2g。

連接單元2e連接至檢查線束522。旋轉(zhuǎn)開關(guān)2s是選擇開關(guān)，通過該選擇開關(guān)，在安裝在車輛500(見圖1)中的四個阻尼器100、200、300和400的四個阻尼力可變機構(gòu)50中選擇一個阻尼力可變機構(gòu)50作為檢測目標(biāo)或者選擇所有的阻尼力可變機構(gòu)50。

燈2a與車輛500的右前車輪的阻尼器100(見圖1)對應(yīng)。燈2b與車輛500的左前車輪的阻尼器200對應(yīng)。燈2c與車輛500的右后車輪的阻尼器300對應(yīng)。燈2d與車輛500的左后車輪的阻尼器400對應(yīng)。各個燈2a、2b、2c和2d均發(fā)出綠光。

當(dāng)感應(yīng)電流從各個阻尼器100、200、300和400輸入至存儲單元2f時，存儲單元2f暫時地儲存感應(yīng)電流。

確定單元2g基于是否存在感應(yīng)電流來確定各個阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。此外，當(dāng)確定阻尼力可變機構(gòu)50正常時,確定單元2g使對應(yīng)的燈2a、2b、2c和2d發(fā)出綠光。另一方面，當(dāng)不確定阻尼力可變機構(gòu)50正常時(即，當(dāng)確定阻尼力可變機構(gòu)50異常時)，確定單元2g不使對應(yīng)的燈2a、2b、2c和2d發(fā)出綠光。

具體地，當(dāng)作為旋轉(zhuǎn)開關(guān)2s所選擇檢測目標(biāo)的阻尼器(例如，右前車輪的阻尼器100)的線圈通過檢查產(chǎn)生感應(yīng)電流時，確定單元2g確定阻尼器100的阻尼力可變機構(gòu)50正常并且使與右前車輪的阻尼器100對應(yīng)的燈2a發(fā)出綠光。

另一方面，當(dāng)右前車輪的阻尼器100的線圈通過檢查不產(chǎn)生感應(yīng)電流時，確定單元2g不確定阻尼器100的阻尼力可變機構(gòu)50正常并且不使與右前車輪的阻尼器100對應(yīng)的燈2a發(fā)光。

確定單元2g對其它燈2b、2c和2d的操作與上面描述的對燈2a的操作相同。

注意，檢測裝置2的操作與在本發(fā)明的檢查方法中的檢測步驟的示例對應(yīng)，在該示例中，檢測在車輛500中發(fā)生的改變。

(功能)

將描述第一實施例的檢查系統(tǒng)600的功能。

如圖1所示，在檢查線束522連接至檢查裝置2并且無電流輸入至電磁閥51(見圖2)的狀態(tài)下將垂直載荷F1施加于車輛500上(見圖4A：細節(jié)將在稍后描述)。因此，車輛500向下移動，并且阻尼器100、200、300和400在壓縮沖程中運行。

如上所述，油在阻尼器100、200、300和400的壓縮沖程中通過阻尼力可變機構(gòu)50的節(jié)流閥。此時，當(dāng)電磁閥51正常運行時，移動閥體以在電磁閥51中產(chǎn)生感應(yīng)電流。

由檢測裝置2來檢測感應(yīng)電流。當(dāng)從作為旋轉(zhuǎn)開關(guān)2s(見圖5)所選擇檢測目標(biāo)的阻尼器100、200、300和400中的一個(或者作為檢測目標(biāo)的所有四個阻尼器100、200、300和400)檢測到感應(yīng)電流時，檢測裝置2使燈2a、2b、2c和2d中與之對應(yīng)的一個(或者所有四個燈2a、2b、2c和2d)發(fā)出綠光。

另一方面，當(dāng)未檢測到感應(yīng)電流時，檢測裝置2不使燈2a、2b、2c和2d中對應(yīng)的一個(或者所有四個燈)發(fā)光。

如上所述，根據(jù)第一實施例的用于阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)600，能夠在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

注意，第一實施例不僅僅局限于無電流輸入至電磁閥51的狀態(tài)，下面的方法也適用。

即，一些阻尼力可變機構(gòu)50可以具有故障安全模式。在故障安全模式中，當(dāng)閥體試圖在電磁閥51未通電的情況下移動時，閥體的移動停止(見圖2)。

通過第一實施例的配置檢查當(dāng)閥體如上所述在電磁閥51未通電的情況下移動時轉(zhuǎn)入故障安全模式的阻尼力可變機構(gòu)50時，需要給電磁閥51通電，從而防止阻尼力可變機構(gòu)50轉(zhuǎn)入故障安全模式(從而阻止閥體的移動)。

鑒于此，通過第一實施例的配置檢查轉(zhuǎn)入故障安全模式的阻尼力可變機構(gòu)50時，可以將近乎為0(A)但不允許阻尼力可變機構(gòu)50轉(zhuǎn)入故障安全模式的極小電流輸入至電磁閥51，而不是將0(A)的電流輸入至電磁閥51。在這種情況下，可以從檢測裝置2向電磁閥51提供該極小電流。

注意，即使在上述極小電流供應(yīng)給電磁閥51的狀態(tài)下移動車輛500時，也能夠?qū)碜噪姶砰y51的輸出(感應(yīng)電流)進行檢測，正如在電磁閥51未通電的情況下移動車輛500時一樣。

第一實施例的上述操作與本發(fā)明的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法的實施例對應(yīng)，該檢查方法包括：操作阻尼器100、200、300和400的操作步驟；以及在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢測由于操作步驟而在車輛500中發(fā)生的變化的檢測步驟，阻尼器100、200、300和400分別設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)50。進一步地，根據(jù)與第一實施例的操作對應(yīng)的檢查方法，能夠在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

第二實施例

接下來，將描述根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的檢查系統(tǒng)700。圖6是示出了根據(jù)第二實施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)700的視圖。

(配置)

(檢查系統(tǒng)700的配置)

第二實施例的用于阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)700設(shè)置有車輪載荷計4作為檢測裝置的示例，該檢測裝置在分別設(shè)置有根據(jù)輸入電流(信號的示例)改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)50的阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢測來自車輛500的輸出。

此外，第二實施例的用于阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)700進一步設(shè)置有將電流(信號的示例)輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的信號輸入裝置1A，并且，當(dāng)在信號輸入裝置1A將電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的狀態(tài)下移動車輛500以便操作阻尼器100、200、300和400時，車輪載荷計4檢測車輛500的車輪載荷。

注意，移動車輛500以便操作阻尼器100、200、300和400的步驟與本發(fā)明的檢查方法中的操作步驟的示例對應(yīng)。

(信號輸入裝置1A)

此處，在第二實施例的檢查系統(tǒng)700中的信號輸入裝置1A將可變電流作為示例輸入至阻尼力可變機構(gòu)50中。

圖7A至圖7D是分別示出了值會改變的電流(信號的示例)的圖表，信號輸入裝置1A將該電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50。

圖7A是示出了在高電平與低電平之間變化、具有恒定變化周期、并且在高電平和低電平下具有相同脈沖寬度的電流的示例的圖表。該圖表所示的電流是在高電流(例如，0.8(A)的電流)與低電流(例如，0.3(A)的電流)之間交替變化的電流；在高電流下，阻尼器100、200、300和400顯示出高阻尼力的特性曲線f1和f3(見圖3)；在低電流下，阻尼器100、200、300和400顯示出低阻尼力的特性曲線f2和f4。

此外，如圖7A所示，在第二實施例中，信號輸入裝置1A設(shè)置為使輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的電平變化周期恒定。此處，恒定的電流電平變化周期設(shè)置為，例如，10(Hz)。

注意，信號的大小(電流值)、周期、波形等都不限于圖7A所示。例如，信號的波形可以包括各種波，諸如，除了矩形波之外，還有三角波和鋸齒波。

圖7B是示出了具有恒定變化周期、具有三種電流電平值(即，高電流值、中電流值和低電流值)、并且在高電平、中電平和低電平下具有相同脈沖寬度的電流的示例的圖表。具體地，在圖7B中，將三種互不相同的電流彼此切換。在本示例中，將低電流(例如，0.3(A)的電流)作為低側(cè)電流共享，將高電流(例如，0.8(A)的電流)和中電流(例如，0.6(A)的電流)作為高側(cè)電流彼此切換，并且使電流在低側(cè)電流與高側(cè)電流之間振蕩。

進一步地，可以將圖7B所示的電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50。注意，在圖7B中，將中電流和高電流作為高側(cè)電流彼此切換。除此之外，可以將三種不同大小的電流作為高側(cè)電流施加，或者可以施加四種或者更多種不同大小的電流。

相似地，可以將兩種或者更多種不同大小的電流作為低側(cè)電流施加。

圖7C是示出了具有波動的變化周期、具有兩種電流電平值(即，高電流值和低電流值)、并且在低電平下的脈沖寬度比在高電平下的脈沖寬度更長的電流的示例的圖表?？梢詫⑦@種電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50。

注意，圖7C所示的電流是在兩種類型的頻率間變化的電流。除此之外，可以施加在三種頻率間變化的電流，或者可以施加在四種或者更多種頻率間變化的電流。

此外，低電流的脈沖寬度可以與高電流的脈沖寬度相同，或者高電流的脈沖寬度可以比低電流的脈沖寬度更長。

圖7D是示出了具有波動的變化周期、具有三種電流電平值(即，高電流值、中電流值和低電流值)、并且在高電平、中電平和低電平下部分地具有不同脈沖寬度的電流的示例的圖表?？梢詫⑦@種電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50。

注意，圖7D所示的電流是在兩種類型的頻率間變化的電流。除此之外，可以施加在三種頻率間變化的電流，或者可以施加在四種或者更多種頻率間變化的電流。

作為圖7A至圖7D所示的電流的波形，可以應(yīng)用各種波形，諸如，除了圖示的矩形波之外，還有三角波和鋸齒波。

進一步地，如圖6所示，信號輸入裝置1A連接至線束520而不是控制器510(見圖1)。因此，信號輸入裝置1A連接至阻尼力可變機構(gòu)50。注意，信號輸入裝置1A和控制器510都可以連接至線束520。在第二實施例中，線束520未設(shè)置有圖1所示的檢查線束522。

倘若提前設(shè)置在車輛500中的控制器510(見圖1)能夠輸出可變電流并且從第二實施例的信號輸入裝置1A中輸出，那么可以使用控制器510來代替信號輸入裝置1A。在這種情況下，控制器510與本發(fā)明中的信號輸入裝置的示例對應(yīng)。

(檢測裝置：車輪載荷計4)

在第二實施例中，將檢測車輛500的各個車輪的車輪載荷的車輪載荷計4應(yīng)用為本發(fā)明中的檢測裝置的示例。即，車輛500的車輪載荷是本發(fā)明中來自車輛的輸出的示例。

車輪載荷計4設(shè)置有車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d，各個車輪載荷檢測單元布置在車輛500的各個車輪之下并且檢測對應(yīng)的一個車輪的重量。此外，車輪載荷計4設(shè)置有基于各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測到的車輪載荷而輸出車輪載荷是否存在變化的輸出裝置3，并且設(shè)置有將各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d與輸出裝置3彼此連接的線束523。

輸出裝置3可以具有與第一實施例的檢測裝置2的配置(見圖5)相同的配置。

車輪載荷計4的操作與檢測在車輛500中發(fā)生的車輪載荷變化的檢測步驟的示例對應(yīng)。

(功能)

接下來，將描述第二實施例的檢查系統(tǒng)700的功能。

如圖6所示，在檢查系統(tǒng)700中，車輛500的各個車輪處于被放置在車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d中的一個對應(yīng)的車輪載荷檢測單元上的狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，以10(Hz)的恒定周期在高電平與低電平之間變化的電流(見圖7A)從信號輸入裝置1A輸入至各個阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50。然后，在輸入電流的同時，將垂直載荷F1輸入至車輛500。將垂直載荷F1輸入至車輛500是按照與第一實施例的方式相同的方式來執(zhí)行的。

可由各個阻尼器100、200、300和400在輸入來自信號輸入裝置1A的電流時產(chǎn)生的阻尼力，根據(jù)電流電平的變化周期，在圖3所示的特性曲線f3的高阻尼力與特性曲線f4的低阻尼力之間切換。

在該時段中，當(dāng)將車輛載荷F1施加于車輛500從而在Va(m/s)的速度下操作阻尼器100、200、300和400時，由各個阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生的阻尼力以10(Hz)的恒定周期在圖3所示的高阻尼力f3a(N)與低阻尼力f4a(N)之間變化。

因此，各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測根據(jù)由各個阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生的阻尼力的變化而以10(Hz)的恒定周期變化的車輪載荷。通過各個車輪檢測單元4a、4b、4c和4d檢測到的車輪載荷輸入至輸出裝置3并且存儲在存儲單元3f(見圖5)中。

另一方面，當(dāng)各個阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行時，可由各個阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生的阻尼力不會發(fā)生變化。因此，由各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測到的車輪載荷不以10(Hz)的恒定周期發(fā)生變化。由各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測到的車輪載荷輸入至輸出裝置3并且存儲在存儲單元3f(見圖5)中。

輸出裝置3的確定單元3g根據(jù)從各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d輸入的并且存儲在存儲單元3f中的車輪載荷是否對應(yīng)于輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的變化而發(fā)生了變化來使各個燈2a、2b、2c和2d發(fā)光。

具體地，當(dāng)從各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d輸入的并且存儲在存儲單元3f中的車輪載荷以與輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的變化周期相同的10(Hz)的周期發(fā)生變化時，確定單元3g確定與車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d對應(yīng)的阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50正常運行。然后，確定單元3g使燈2a、2b、2c和2d發(fā)出綠光。

另一方面，當(dāng)從各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d輸入的并且存儲在存儲單元3f中的車輪載荷未以與輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的變化周期相同的10(Hz)的周期發(fā)生變化時，確定單元3g不確定與車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d對應(yīng)的阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50正常運行。然后，確定單元3g不使燈2a、2b、2c和2d發(fā)光。

如上所述，根據(jù)第二實施例的用于阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)700，可以在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50。

在第二實施例中，信號輸入裝置1A使輸入至各個阻尼力可變機構(gòu)50的電流的電平變化周期恒定。因此，方便了輸出裝置3進行檢測。

進一步地，作為阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行的原因，假定是由于(例如)油中產(chǎn)生的粉塵阻塞了電磁閥51從而限制了閥體的移動。

在這種情況下，根據(jù)第二實施例的檢查系統(tǒng)700，預(yù)期按照信號輸入裝置1A將在高電平與低電平之間變化的電流輸入至電磁閥51以便輕微振動閥體的方式來移除阻塞的粉塵。

注意，可以將輸入至各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d的電流的電平變化周期提前存儲到輸出裝置3中，或者輸出裝置3可以在從信號輸入裝置1A輸入至各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d的電流被部分地輸入至輸出裝置3時檢測該周期。

此外，第二實施例的操作包括：在分別設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)50的阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下，操作阻尼器100、200、300和400的操作步驟，；以及檢測車輪載荷作為由于操作步驟而在車輛500中發(fā)生的變化的檢測步驟。進一步地，在操作步驟中，在可變信號由信號輸入裝置1A輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的狀態(tài)下操作阻尼器100、200、300和400。因此，第二實施例的操作與本發(fā)明的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法的實施例對應(yīng)。

進一步地，根據(jù)與第二實施例的操作對應(yīng)的檢查方法，能夠在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

其它實施例

(用于將載荷施加于車輛的方法的變型例(操作步驟))

第一實施例和第二實施例描述了使垂直載荷F1作用于車輛500(見圖1和圖6)以移動車輛500從而操作阻尼器100、200、300和400的模式，但是本發(fā)明不限于根據(jù)該方法移動車輛的模式。即，作為用于移動車輛的方法，本發(fā)明可以采用以下模式。

(將載荷施加于停止?fàn)顟B(tài)下的車輛的模式的說明)

圖4B和圖4C是示出了用于將垂直載荷F1施加于車輛500的方法的其它模式的視圖。

此處，可以將不同于垂直載荷F1的載荷施加于車輛500。簡而言之，可以施加使阻尼器100、200、300和400(見圖6)膨脹/壓縮的任何載荷。

圖4B示出了用于移動車輛500的如下方法：使車輛寬度方向上的載荷作用于車輛500從而使得車輛500側(cè)傾(使車輛500繞著在車輛500的前后方向上的軸轉(zhuǎn)動)以便將垂直載荷F1施加在車輛500上以移動該車輛。圖4C示出了用于移動車輛500的如下方法：使車輛500升高一次然后降下(將垂直載荷F1(即，重力)施加于車輛500)。

在這些模式下，也可以獲得如同使垂直載荷F1作用于車輛500的情況下的第一實施例和第二實施例的功能和效果。

注意，作為用于將垂直載荷F1施加于車輛500以便移動該車輛的方法，檢查者等可通過手來執(zhí)行操作，或者，作為機械設(shè)備的車輛載荷輸入機構(gòu)可執(zhí)行該操作。

圖8A、圖8B和圖8C是分別圖示了作為用于將垂直載荷F1施加于車輛500以移動該車輛的車輛載荷輸入機構(gòu)的模式的車輛載荷輸入機構(gòu)9A、9B和9C的示意圖。如圖8A、8B和8C所示，第一實施例和第二實施例的用于阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)600和檢查系統(tǒng)700可進一步設(shè)置有移動車輛500以便操作阻尼器100、200、300和400的車輛載荷輸入機構(gòu)9A、9B和9C。

(第一車輛載荷輸入機構(gòu)：見圖8A)

圖8A是示出了使垂直載荷F1作用于車輛500并且與圖4A中的用于輸入載荷的方法(操作步驟)對應(yīng)的車輛載荷輸入機構(gòu)9A的視圖。圖8A所示的車輛載荷輸入機構(gòu)9A設(shè)置有與地表面G接觸的基部9A1、在垂直方向上從基部9A1延伸的支撐部9A2、在被支撐部9A2支撐的同時在橫跨支撐部9A2的方向上延伸并且能夠沿著支撐部9A2執(zhí)行上下移動的臂部9A3、和從臂部9A3垂直向下延伸并且傳輸臂部9A3的移動的按壓部9A4。此外，車輛載荷輸入機構(gòu)9A設(shè)置有設(shè)置在基部9A1上的電機9A5和將電機9A5的轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)換為上下移動以便使臂部9A3沿著支撐部9A2執(zhí)行上下移動的傳動件9A6。

如圖8A所示，車輛載荷輸入機構(gòu)9A在車輛500布置在按壓部9A4下方的狀態(tài)下驅(qū)動電機9A5，并且經(jīng)由傳動件9A6和臂部9A3向下移動按壓部9A4以便在垂直方向上將垂直載荷F1從按壓部9A4輸入至車輛500。

(第二車輛載荷輸入機構(gòu)：見圖8B)

圖8B是示出了使在車輛寬度方向上的載荷作用于車輛500以便使車輛500側(cè)傾來將垂直載荷F1輸入至車輛500并且與圖4B中的用于輸入載荷的方法(操作步驟)對應(yīng)的車輛載荷輸入機構(gòu)9B的視圖。圖8B所示的車輛載荷輸入機構(gòu)9B設(shè)置有與地表面G接觸的基部9B1、在垂直方向上從基部9B1延伸的支撐部9B2、在被支撐部9B2支撐的同時在橫跨支撐部9B2的方向上延伸并且能夠沿著其延伸方向移動的臂部9B3、和傳輸臂部9B3的移動的按壓部9B4。此外，車輛載荷輸入機構(gòu)9B設(shè)置有設(shè)置在基部9B1上的電機9B5和將電機9B5的轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)換為在臂部9B3的延伸方向上的移動以使臂部9B3沿著支撐部9B2移動的傳動件9B6。

如圖8B所示，車輛載荷輸入機構(gòu)9B在車輛500布置在按壓部9B4側(cè)面的狀態(tài)下驅(qū)動電機9B5，并且經(jīng)由傳動部9B6和臂部9B3橫向地移動按壓部9B4。因此，按壓部9B4將車輛寬度方向上的載荷輸入至車輛500以便使車輛500側(cè)傾來輸入垂直載荷F1。

(第三車輛載荷輸入機構(gòu)：見圖8C)

圖8C是示出了使車輛500升高一次然后降下并且與圖4C中的用于輸入載荷的方法(操作步驟)對應(yīng)的車輛載荷輸入機構(gòu)9C(如液壓千斤頂)的視圖。圖8所示的車輛載荷輸入機構(gòu)9C是升降車輛500的升降裝置。作為示例，該升降裝置是液壓千斤頂(在下文中也稱為液壓千斤頂9C)。

液壓千斤頂9C設(shè)置有放置在地表面G上的基體9C1、相對于基體9C1可轉(zhuǎn)動地受支撐的臂部9C2、設(shè)置在臂部9C2的末端處的升降部9C3、布置在基體9C1與臂部9C2之間并且隨著液壓而膨脹/壓縮以便使臂部9C2相對于基體9C1轉(zhuǎn)動的液壓缸9C4、向其輸入將液壓施加于液壓缸9C4以使液壓缸9C4膨脹的上下移動操作的操作桿9C5、和用來輸入用于釋放液壓缸9C4的液壓的操作的釋放按鈕9C6。

如圖8C所示，液壓千斤頂9C在液壓缸9C4收縮并且臂部9C2水平折疊的狀態(tài)下布置在車輛500與地表面G之間。此處，通過操作桿9C5的上下移動操作，將液壓施加于液壓缸9C4以使液壓缸9C4膨脹。隨著液壓缸9C4的膨脹，臂部9C2相對于基體9C1轉(zhuǎn)動并且升高。隨著臂部9C2的持續(xù)升高，升降部9C3與車輛500的一部分接觸并且升高車輛500。

當(dāng)在如圖8所示的車輛500被升高的狀態(tài)下操作釋放按鈕9C6時，液壓缸9C4內(nèi)部的液壓迅速地降低。因此，臂部9C2(車輛500的重量經(jīng)由升降部9C3而作用在臂部9C2上)失去了通過液壓缸9C4向上引導(dǎo)的支撐力而迅速降下。

如上所述，液壓千斤頂9C使車輛500升高一次然后降下以便將垂直載荷F1輸入至車輛500。

圖9是示出了應(yīng)用所謂振蕩機器9K作為升降車輛500的升降裝置的示例的視圖。振蕩機器9K使車輛500升高一次然后降下以便實現(xiàn)將垂直載荷F1輸入至車輛500來移動該車輛的操作步驟。

在圖9所示的振蕩機器9K中，車輪載荷計4e安裝在車輛500的各個車輪與振蕩機器9K的對應(yīng)于各個車輪的支撐部9K1之間。振蕩機器9K操作阻尼器100、200、300和400(見圖6)，車輪載荷計4e檢測各個車輪的車輪載荷。注意，雖然在本示例中將車輪載荷計4e應(yīng)用為檢測裝置，但是也可以應(yīng)用其它檢測裝置。

注意，圖9所示的振蕩機器9K使各個支撐部9K1在單獨地支撐車輛500的各個車輪的同時升降該車輪。除此之外，可以應(yīng)用配置為在一體地支撐兩個車輪的同時升降該兩個車輪的支撐部、或者配置為在一體地支撐四個車輪的同時升降該四個車輪的支撐部。

此外，在使車輛500振蕩的操作中，僅需要將阻尼器100作為檢查目標(biāo)(或者其它阻尼器200、300和400)來操作(例如，膨脹/壓縮)。因此，例如，檢查者可以垂直向下地按壓靠近車輛500的安裝有阻尼器100作為檢查目標(biāo)的一部分之處(輸入垂直載荷F1的操作)。

(將載荷施加于行駛狀態(tài)下的車輛的模式)

(變型例1：將載荷輸入至行駛狀態(tài)下的車輛)

在上述各實施例的檢查系統(tǒng)和檢查方法中，移動車輛500以便操作阻尼器100、200、300和400的操作步驟的模式不限于上述使垂直載荷F1作用于停止?fàn)顟B(tài)下的車輛500的方法。即，本發(fā)明可以使載荷作用于行駛狀態(tài)下的車輛。

在下文中，將描述使載荷作用于行駛狀態(tài)下的車輛的模式。

在圖10中，在地表面G上設(shè)置具有高度H的臺階9D，通過該臺階9D使行駛在基本水平的地表面G上的車輛500上下移動。臺階9D是車輛載荷輸入機構(gòu)的示例。

作為用于使車輛500行駛越過臺階的方法，可以應(yīng)用例如圖10所示的形狀。

當(dāng)行駛在地表面G上的車輛500的車輪越過臺階9D時，車輛500的車輪以從下往上被推動的方式移動。因此，通過臺階9D使阻尼器100、200、300和400(見圖6)執(zhí)行壓縮沖程的操作。

注意，當(dāng)車輛500從臺階9D駛下時，車輛500的車輪以從上往下落下的方式移動。因此，通過臺階9D使阻尼器100、200、300和400執(zhí)行膨脹沖程的操作。

具有圖10所示的形狀的臺階9D設(shè)置有：右臺階9D1，該右臺階9D1具有車輛500的右車輪越過的高度H；以及左臺階9D2，該左臺階9D2具有車輛500的左車輪越過的高度H。進一步地，右臺階9D1和左臺階9D2布置于在車輛的行進方向T上彼此偏離的位置處。

由于右臺階9D1和左臺階9D2如上所述布置在彼此偏離的位置處，所以可以使右前車輪越過右臺階9D1的時間晚于左前車輪越過左臺階9D2的時間。相似地，利用右臺階9D1和左臺階9D2布置在彼此偏離的位置的配置，可以使右后車輪越過右臺階9D1的時間晚于左后車輪越過左臺階9D2的時間。

右臺階9D1與左臺階9D2之間的偏離量M優(yōu)選地不等于車輛500的軸距W。利用如圖10所示的形狀，右臺階9D1與左臺階9D2之間的偏離量M設(shè)置為短于車輛500的軸距W。因此，可以使車輛500的右前車輪越過右臺階9D1的時間晚于車輛500的左后車輪越過左臺階9D2的時間。注意，右臺階9D1與左臺階9D2之間的偏離量M可設(shè)置為長于車輛500的軸距W。

在本發(fā)明中，不同于上述實施例，車輛500的各個車輪越過臺階9D1和9D2中的任何一個的時間并不一定要錯開。因此，右臺階9D2和左臺階9D2可成直線地布置于行進方向T上的相同位置。在這種情況下，在本實施例中的右臺階9D1和左臺階9D2可形成為整體一個臺階以直線延伸。

注意，不具體地限制臺階的形狀。即，可采用當(dāng)從垂直于行進方向T的方向看時具有梯形橫截面的臺階，如圖10所示，或者具有其它形狀的臺階，例如，具有三角形橫截面等的臺階。此外，右臺階和左臺階的臺階高度(距地面的高度)可以是不同的。而且，車輛500的車輪所經(jīng)過的表面可以進一步設(shè)置為凹凸不平。注意，右臺階和左臺階可以設(shè)置在相對于行進方向T的相同位置。簡言之，可采用由于其垂直間距故而可以將垂直載荷F1輸入至車輛500(見圖6等)的任何臺階。

用于將垂直載荷F1施加于車輛500的方法不限于上述方法。即，可以采用能夠?qū)⒋怪陛d荷F1施加于車輛500以便操作阻尼器100、200、300和400(見圖6)的任何方法。

(變型例2：通過車輪停止操作來輸入載荷)

圖11是示出了使用所謂制動試驗臺9F(見圖6)用于將載荷輸入至車輛500以便操作阻尼器100、200、300和400的方法的示例的視圖。

作為在使車輛500行駛的狀態(tài)下通過停止操作將載荷輸入至車輛500以操作阻尼器100、200、300和400的方法，車輛500的車輪設(shè)置在制動測試臺9F的一對輥子9F1和9F2之間，并且使車輪隨著輥子9F1和9F2的轉(zhuǎn)動而轉(zhuǎn)動，如圖11所示。當(dāng)在使車輪轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下通過制動器的制動操作使車輪的轉(zhuǎn)動停止時，車輛500的車輪以從下往上被推動的方式移動，并且制動測試臺9F使阻尼器100、200、300和400(見圖6)執(zhí)行壓縮沖程的操作。

另一方面，當(dāng)在使車輪的轉(zhuǎn)動停止的狀態(tài)下取消制動操作時，車輪的停止?fàn)顟B(tài)被取消從而以從上往下落下的方式移動車輛500的車輪，并且制動測試臺9F使阻尼器100、200、300和400執(zhí)行膨脹沖程的操作。

注意，在圖11中，舉例說明作為膨脹/收縮檢測器的檢測與車輛500的各個車輪對應(yīng)的阻尼器100、200、300和400的膨脹/壓縮量(稍后描述)的沖程傳感器6a、6b、6c和6d(見稍后描述的圖14)。但也可以設(shè)置其它檢測裝置。

(檢測裝置的變型)

(變型例1：基于拐點的數(shù)量進行確定)

作為第二實施例中的通過輸出裝置3確定車輪載荷計4(見圖6)的方法，可以基于在示出了由車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d獲得的車輪載荷的變化的曲線中出現(xiàn)的拐點的數(shù)量來進行確定。

即，圖12是示出了當(dāng)進行用于操作阻尼器100、200、300和400(見圖6)的輸入時由車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測的車輪載荷((kgf)：垂直軸)相對于運行時間((秒)：水平軸)的變化的圖表。圖12中的曲線S1示出了當(dāng)阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生高阻尼力時車輪載荷的時間變化，曲線S2示出了當(dāng)阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生低阻尼力時車輪載荷的時間變化，并且曲線S3示出了當(dāng)各個阻尼力可變機構(gòu)50正常運行時車輪載荷的時間變化。

將各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測到的與各個阻尼器100、200、300和400對應(yīng)的車輪載荷存儲在存儲單元3f(見圖5)中。

當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常運行時，示出了由車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測到的車輪載荷的時間變化的曲線S3具有許多拐點N，這些拐點是在高阻尼力和低阻尼力之間切換時導(dǎo)致的。當(dāng)電流電平的變化頻率為10(Hz)時，拐點N的數(shù)量n為(例如)10或者更大(拐點/每秒)。

另一方面，當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行時，由車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測到的車輪載荷的時間變化與曲線S1或者曲線S2的時間變化相同。因此，在時間變化曲線中的拐點N的數(shù)量n小于當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常運行時的拐點N的數(shù)量n(＝10或者更大(拐點/每秒)(例如，當(dāng)電流電平的變化頻率為10(Hz)時))。

輸出裝置3的確定單元3g(見圖5)基于從各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d輸入并且存儲在存儲單元3f中的車輪載荷按照運行時間對拐點N的數(shù)量n進行計數(shù)，并且確定計數(shù)的拐點N的數(shù)量n是否超過設(shè)置并且提前存儲在存儲單元3f中的閾值n0。

例如，閾值n0是從信號輸入裝置1A輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流電平的變化周期(即，10(Hz))的大約一半的值(＝5(拐點/秒))。閾值n0僅僅要求是可以判斷阻尼力可變機構(gòu)50是否正常運行的值或者范圍，不限于上面圖示的值。

當(dāng)確定計數(shù)的拐點N的數(shù)量n超過了閾值n0(n0n)時，確定單元3g確定阻尼力可變機構(gòu)50正常運行并且使燈2a、2b、2c和2d發(fā)出綠光。當(dāng)確定計數(shù)的拐點N的數(shù)量n低于閾值n0(n<n0)時，確定單元3g確定阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行。因此，確定單元3g不使燈2a、2b、2c和2d發(fā)光。

由此，確定系統(tǒng)700(見圖6)能夠在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50。

注意，本實施例中的變型例的操作還包括：在分別設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)50的阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下，操作阻尼器100、200、300和400的操作步驟；以及檢測車輪載荷作為由于操作步驟而在車輛500中發(fā)生的變化的檢測步驟。進一步地，在操作步驟中，在信號輸入裝置1A將可變信號輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的狀態(tài)下操作阻尼器100、200、300和400。因此，本變型例的各個操作與本發(fā)明的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法的實施例對應(yīng)。

進一步地，根據(jù)與變型例的各個操作對應(yīng)的檢查方法，能夠在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

(變型例2：基于右車輪與左車輪之間的比較進行確定)

作為第二實施例中的通過輸出裝置3確定車輪載荷計4(見圖6)的方法，可以將從與右前車輪的阻尼器100對應(yīng)的車輪載荷檢測單元4a輸出的信號與從與左前車輪的阻尼器200對應(yīng)的車輪載荷檢測單元4b輸出的信號進行比較，以基于上述信號之間的差異來確定阻尼器100和200的阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常時，從與右前車輪的阻尼器100對應(yīng)的車輪載荷檢測單元4a輸出的信號和從與左前車輪的阻尼器200對應(yīng)的車輪載荷檢測單元4b輸出的信號的輪廓彼此一致，即使上述信號之間存在相位偏差。另一方面，當(dāng)其中一個阻尼力可變機構(gòu)50異常時，從兩個車輪載荷檢測單元4a和4b輸出的信號的輪廓彼此不一致。

鑒于此，確定單元3g(見圖5)配置為：當(dāng)從與右前車輪的阻尼器100對應(yīng)的車輪載荷檢測單元4a輸出的信號和從與左前車輪的阻尼器200對應(yīng)的車輪載荷檢測單元4b輸出的信號的輪廓彼此一致時，確定兩個阻尼力可變機構(gòu)50正常運行，并且配置為：當(dāng)輪廓彼此不一致時，確定至少一個阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行。由此，確定系統(tǒng)700能夠在阻尼器100和200安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50。

當(dāng)確定單元3g按照相同的方式將從右后車輪的阻尼器300的阻尼力可變機構(gòu)50輸出的信號與從左后車輪的阻尼器400的阻尼力可變機構(gòu)50輸出的信號進行比較時，確定系統(tǒng)700也能夠在阻尼器300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50。

(變型例3：基于與參考值的比較進行確定)

作為第二實施例中的通過輸出裝置3確定車輪載荷計4(見圖6)的方法，可以采用基于當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常運行時輸出的參考值與實際輸出值之間的比較來進行確定的方法。

例如，車輪載荷計4的輸出裝置3的存儲單元3f(見圖5)存儲當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常時待從車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d輸出的信號的參考輪廓(在下文稱為模型曲線)。該模型曲線可以通過實驗或者統(tǒng)計獲得。

確定單元3g將從各個阻尼力可變機構(gòu)50實際檢測到的信號的輪廓與模型曲線進行比較。

然后，當(dāng)比較的結(jié)果為實際檢測到的信號的輪廓與模型曲線相差x％(其中，x是作為正常范圍提前設(shè)置的值)以內(nèi)時，確定單元3g確定阻尼力可變機構(gòu)50正常運行。

另一方面，當(dāng)實際檢測到的信號的輪廓與模型曲線相差超過x％時，確定單元3g確定阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行。

由此，確定系統(tǒng)700能夠在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50。

(變型例4：檢測裝置(基于與變化量的參考值的比較進行確定))

作為第二實施例中的通過輸出裝置3確定車輪載荷計4(見圖6)的方法，可以采用基于特定時間內(nèi)的輸出的變化量的參考值(參考變化量)與當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常運行時的實際輸出的變化量之間的比較的方法。

例如，車輪載荷計4的輸出裝置3的存儲單元3f(見圖5)存儲當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常時待從車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d輸出的信號在特定時間內(nèi)的參考變化量。

確定單元3g將從各個阻尼力可變機構(gòu)50實際檢測到的信號在特定時間內(nèi)的變化量與存儲在存儲單元3f中的參考變化量進行比較。

然后，當(dāng)比較的結(jié)果為實際檢測到的信號在特定時間內(nèi)的變化量大于或者小于參考變化量時，確定單元3g確定阻尼力變化機構(gòu)50未正常運行。另一方面，當(dāng)實際檢測到的信號在特定時間內(nèi)的變化量與參考變化量一致時，確定單元3g確定阻尼力可變機構(gòu)50正常運行。

由此，確定系統(tǒng)700(見圖6)能夠在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50。

注意，可以將在檢測到的信號的輪廓中的折疊點的大小，而不是信號在特定時間內(nèi)的變化量，作為比較目標(biāo)，。

注意，本實施例中的變型例的操作還包括：在分別設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)50的阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下，操作阻尼器100、200、300和400的操作步驟；以及檢測車輪載荷作為由于操作步驟而在車輛500中發(fā)生的變化的檢測步驟。因此，本變型例的各個操作與本發(fā)明的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法的實施例對應(yīng)。

進一步地，根據(jù)與變型例的各個操作對應(yīng)的檢查方法，能夠在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

(變型例5：基于通過高阻尼力檢測到的載荷與通過低阻尼力檢測到的載荷之間的差異進行確定)

作為第二實施例中的通過輸出裝置3確定車輪載荷計4(見圖6)的方法，可以基于在檢測到的與高阻尼力對應(yīng)的載荷與檢測到的與低阻尼力對應(yīng)的載荷之間的差異來確定阻尼器100、200、300和400的各個阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

在這種情況下，作為待輸入至阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50的信號，可以分開輸入與高阻尼力對應(yīng)的信號和與低阻尼力對應(yīng)的信號。

具體地，圖6中示出的信號輸入裝置1A可用圓括號內(nèi)的信號輸入裝置1B替代。

信號輸入裝置1B的示例在多個互不相同的電流(電流的示例)之間切換，并且將選擇的一個電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50。該多個電流的示例包括：使阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生特性曲線f1和f3(見圖3)的高阻尼力的高電流和使阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生特性曲線f2和f4的低阻尼力的低電流。

注意，只要控制器510可以在待從信號輸入裝置1B輸出的高電流與低電流之間切換并且輸出一個選擇的電流，即可使用控制器510以取代信號輸入裝置1B。

在這種情況下，首先，在信號輸入裝置1B將高電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的狀態(tài)下施加垂直載荷F1，并且各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測各個車輪的車輪載荷直到過去特定時間為止。將各個檢測到的車輪載荷輸入至輸出裝置3并且存儲在存儲單元3f(見圖5)中。接下來，在信號輸入裝置1B將低電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的狀態(tài)下施加垂直載荷F1，并且各個車輪載荷檢測單元4a、4b、4c和4d檢測各個車輪的車輪載荷直到過去特定時間為止。將各個檢測到的車輪載荷輸入至輸出裝置3并且存儲在存儲單元3f中。

注意，可以按照與上述順序相反的順序來輸入高電流和低電流。

圖13是示出了，當(dāng)在阻尼器100、200、300和400能夠產(chǎn)生高阻尼力和低阻尼力的狀態(tài)下進行用于操作阻尼器100、200、300和400(見圖6)的相同輸入時，與阻尼器100、200、300和400對應(yīng)的車輪載荷((kgf)：垂直軸)相對于運行時間((秒)：水平軸)的變化的圖表。圖13中，用實線表示的曲線S1和用虛線表示的曲線S2分別示出了當(dāng)阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生高阻尼力時車輪載荷的時間變化和當(dāng)阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生低阻尼力時車輪載荷的時間變化。當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常運行時，曲線S1和曲線S2彼此不同。具體地，曲線S1中的車輪載荷的最大值S1m與曲線S2中的車輪載荷的最大值S2m之間出現(xiàn)較大的差值S。

輸出裝置3的確定單元3g(見圖5)選擇與高電流對應(yīng)的車輪載荷的最大值S1m和與低電流對應(yīng)的車輪載荷的最大值S2m，車輪載荷存儲在存儲單元3f中。然后，確定單元3g計算這兩個選擇的最大值S1m和S2m之間的差值S(＝S2m–S1m)，并且將差值S與存儲在存儲單元3f中的閾值Sk進行比較。

閾值Sk設(shè)置為能夠確定最大值S1m與最大值S2m之間是否存在實質(zhì)差異的值。當(dāng)確定存在實質(zhì)差異時，由阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生的阻尼力可被確定為在高阻尼力與低阻尼力之間正常切換。另一方面，當(dāng)確定不存在實質(zhì)差異時，由阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生的阻尼力不在高阻尼力與低阻尼力之間正常切換。

當(dāng)差值S與閾值Sk之間的比較結(jié)果顯示差值S大于或者等于閾值Sk(Sk≤S)時，確定單元3g確定最大值S1m與最大值S2m之間存在實質(zhì)差異，并且，由于由阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生的阻尼力在高阻尼力與低阻尼力之間切換，所以確定阻尼力可變機構(gòu)50正常運行。因此，確定單元3g使燈2a、2b、2c和2d發(fā)出綠光。

當(dāng)比較結(jié)果顯示差值S小于閾值Sk(S＜Sk)時，確定單元3g確定最大值S1m與最大值S2m之間不存在實質(zhì)差異，并且，由于由阻尼器100、200、300和400產(chǎn)生的阻尼力不在高阻尼力與低阻尼力之間切換，所以確定阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行。因此，確定單元3g不使燈2a、2b、2c和2d發(fā)光。

根據(jù)上述的檢查系統(tǒng)700，可以在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50。

(與輸出類型對應(yīng)的變型例)

在上述的第二實施例和修改示例(變型例1至5)中，在檢測步驟中通過將車輪載荷計4用作檢測裝置來檢測車輛500的變化。然而，本發(fā)明不限于這些實施例。即，在上述的第二實施例和修改示例中，在檢測步驟中可以通過使用如圖14所示的阻尼器沖程檢測裝置6來取代車輪載荷計4以檢測車輛500的變化。

此處，如圖14所示，阻尼器沖程檢測裝置6(膨脹/壓縮量檢測裝置的示例)設(shè)置有分別檢測與車輛500的車輪對應(yīng)的阻尼器100、200、300和400的膨脹/壓縮量的沖程傳感器6a、6b、6c和6d、以及線束523。在這種情況下，阻尼器100、200、300和400的各個沖程是本發(fā)明中的來自車輛的輸出的示例。

注意，還可以通過使用能夠檢測來自車輛500的輸出的變化的其它檢測裝置來執(zhí)行檢測步驟。檢測裝置能夠基于與輸出的變化量對應(yīng)的檢測值來檢測車輛500的變化，該輸出的變化量是隨著車輛500的變化而發(fā)生的。

本實施例中的變型例的操作還包括：在分別設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)50的阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下，操作阻尼器100、200、300和400的操作步驟；以及檢測車輪載荷或者阻尼器100、200、300和400的膨脹/壓縮量作為由于操作步驟而在車輛500中發(fā)生的變化的檢測步驟。進一步地，在操作步驟中，在將多個互不相同的信號進行切換并通過信號輸入裝置1B輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的狀態(tài)下操作阻尼器100、200、300和400。因此，本變型例的各個操作與本發(fā)明的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法的實施例對應(yīng)。

進一步地，根據(jù)與變型例的各個操作對應(yīng)的檢查方法，能夠在阻尼器100、200、300和400安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

此外，可以采用機械地檢測壓力或者聲音的檢測裝置。而且，在本發(fā)明的檢測步驟中，人們可以通過五大感官而不是使用檢測裝置來檢測壓力或者聲音的變化。

在下文中，將詳細描述包括通過使用壓力或者聲音來執(zhí)行檢測的檢測步驟的用于阻尼力可變機構(gòu)50的檢查方法和檢查系統(tǒng)。

在使垂直載荷F1作用于車輛500的狀態(tài)下改變輸入的電流的操作步驟中，來自車輛500的輸出根據(jù)輸入的電流的變化而變化。來自車輛500的輸出的變化作為表示來自車輛500的阻尼器100、200、300和400的反作用力的變化的振動而出現(xiàn)。在本實施例的檢查系統(tǒng)和檢查方法中，在檢測步驟中檢測阻尼器100、200、300和400的振動。

即，在本實施例的檢查方法和檢查系統(tǒng)中，諸如振蕩器的檢測裝置或者檢查者將垂直載荷F1垂直向下地施加在作為車輛500的檢查目標(biāo)的阻尼器100、200、300和400附件的部件上以按照Va(m/s)的速度操作阻尼器100、200、300和400(操作步驟)。此時，將在高電平與低電平之間變化的電流(例如，見圖7A)輸入至阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50。由(例如)如圖6所示的信號輸入裝置1A輸入在高電平與低電平之間變化的電流。

因此，當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常運行時，如圖3所示，在壓縮沖程中，阻尼器100、200、300和400的速度為Va(m/s)的阻尼力f(N)根據(jù)輸入的電流的變化在高阻尼力f3a(N)與低阻尼力f4a(N)之間變化。在壓縮沖程中的阻尼力f(N)的變化與本發(fā)明中的“來自車輛的輸出”的變化對應(yīng)。

此外，阻尼力f的變化周期與輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的變化周期對應(yīng)。因此，在本實施例中阻尼力f的變化周期為10(Hz)。

如上所述，根據(jù)本實施例的檢查方法和檢查系統(tǒng)，在諸如振蕩器的檢測裝置或者檢查者將垂直載荷F1垂直向下地施加在車輛500上以按照Va(m/s)的速度操作阻尼器100、200、300和400的期間內(nèi)，阻尼器100、200、300和400的阻尼力f以特定周期在高阻尼力f3a(N)與低阻尼力f4a(N)之間變化。因此，檢測裝置或者檢查者在檢測步驟中接收到的來自車輛500的對垂直載荷F1的反作用力發(fā)生變化。

這樣一來，檢測裝置能夠檢測反作用力的變化，或者，用手推動車輛500的檢查者能夠通過手，作為壓覺(觸覺)，來感覺反作用力的變化。

另一方面，存在當(dāng)電磁閥51(見圖2)被油中產(chǎn)生的粉塵等阻塞時電磁閥51的閥體無法移動的可能性。在這種情況下，阻尼力可變機構(gòu)50無法改變阻尼力。

當(dāng)通過本實施例的檢查系統(tǒng)和檢查方法來檢查阻尼力如上所述不改變的阻尼器100、200、300和400時，檢測裝置或者檢查者在檢測步驟中接收的來自車輛500的對垂直載荷F1的反作用力不改變。這樣檢測裝置就無法檢測反作用力的變化，或者，用手推動車輛500的檢查者無法通過手，作為壓覺(觸覺)，來感覺反作用力的變化。

如上所述，根據(jù)本實施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)和檢查方法，可以在阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50。

此外，根據(jù)本實施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)和檢查方法，能夠基于由檢測裝置檢測到的值或者檢查者對于檢查者接收到的反作用力的感覺(壓覺)來確定阻尼器100、200、300和400的阻尼力是否發(fā)生了變化。然后，當(dāng)檢測裝置檢測到該變化時或者當(dāng)檢查者感覺到反作用力的變化時，檢查者能夠確定阻尼力可變機構(gòu)50正常運行。另一方面，當(dāng)檢測裝置未檢測到該變化時或者當(dāng)檢查者未感覺到反作用力的變化時，檢查者能夠確定阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行。

而且，根據(jù)本實施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)和檢查方法，由檢查者接收的反作用力的變化具有與輸入的電流的變化對應(yīng)的恒定周期。因此，易于檢測到反作用力的變化。

本實施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50的檢查系統(tǒng)和檢查方法輸出來自車輛500的反作用力的變化，即，可以基于在檢測步驟中由檢測裝置檢測到的值或者檢查者的壓覺來確定的阻尼器100、200、300和400的振動。然而，根據(jù)本發(fā)明的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查系統(tǒng)和檢查方法不限于本實施例。

即，作為另一實施例，本發(fā)明的檢查系統(tǒng)和檢查方法可以是如下：通過，例如，是否存在從車輛500的阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50發(fā)出的聲音，來表示根據(jù)輸入的電流的變化而在車輛500的輸出中發(fā)生的變化，并且，將是否存在聲音輸出至檢查者，作為檢測步驟中的檢測裝置的檢測值或者聽覺。

在作為本實施例檢查目標(biāo)的各個阻尼器100、200、300和400中的阻尼力可變機構(gòu)50的電磁閥51中，電磁閥51的線圈(未示出)對定鐵芯的激振力隨著圖7A至圖7D所示的可變電流的輸入而變化。即，當(dāng)將高電流(例如，產(chǎn)生高阻尼力的0.8(A)的電流)饋送至線圈時，在定鐵芯中產(chǎn)生較高激振力，借以將電磁閥51的磁體(未示出)強力地吸附至定鐵芯。

進一步地，將定鐵芯對磁體的吸附力設(shè)置為大于阻尼器100、200、300和400的壓縮沖程中在油的流路中產(chǎn)生的壓力和作用于磁體的初始按壓力(例如，由彈性體(諸如，彈簧)產(chǎn)生的彈力)的總和。因此，當(dāng)將高電流饋送至阻尼力可變機構(gòu)50時，在壓力作用于流路的阻尼器100、200、300和400的壓縮沖程中，磁體與定鐵芯碰撞。當(dāng)磁體與定鐵芯碰撞時，產(chǎn)生錘擊聲音。

另一方面，當(dāng)饋送低電流(例如，產(chǎn)生低阻尼力的0.3(A)的電流)時，在定鐵芯中產(chǎn)生校低的激振力，借以將磁體較弱地吸附至定鐵芯。

進一步地，將定鐵芯對磁體的吸附力設(shè)置為小于阻尼器100、200、300和400的壓縮沖程中在流路中產(chǎn)生的壓力和作用于磁體的初始按壓力的總和。因此，當(dāng)將低電流饋送至阻尼力可變機構(gòu)50時，在壓力作用于流路的阻尼器100、200、300和400的壓縮沖程中，磁體不與定鐵芯碰撞。由此，不通過碰撞產(chǎn)生錘擊聲音。

即，當(dāng)車輛載荷輸入機構(gòu)或者檢查者將垂直載荷F1(見圖6)垂直向下地施加在車輛500的安裝有作為檢查目標(biāo)的阻尼器100、200、300和400的部分附近的地方時，使阻尼器100、200、300和400進入壓力作用于流路的壓縮沖程中。

當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50在該狀態(tài)下正常運行時，磁體反復(fù)地與定鐵芯碰撞并且分開，輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的電平發(fā)生改變。然后，當(dāng)將磁體從磁體與定鐵芯分開的狀態(tài)切換到磁體與定鐵芯碰撞的狀態(tài)時，產(chǎn)生錘擊聲音。

另一方面，當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行時，即使輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流在阻尼器100、200、300和400的壓縮沖程中改變了，也不會產(chǎn)生錘擊聲音。

因此，檢測裝置基于檢測到的值來確定是否存在錘擊聲音，或者檢查者在檢測步驟中利用聽覺來確定是否存在錘擊聲音。由此，檢查者能夠確定阻尼力可變機構(gòu)50是否正常運行。

此外，當(dāng)通過車輛500的車身來檢測來自車輛500的反作用力時，存在以重疊狀態(tài)不僅將相鄰阻尼器100的阻尼力的變化傳輸至車身而且還將其它阻尼器(諸如，阻尼器200)的阻尼力的變化傳輸至車身的可能性。因此，為了準確地檢查各個阻尼器100、200、300和400，優(yōu)選地是將車輪和輪胎作為車輛500的彈簧下的元件來檢測反作用力，各個元件不直接受其它阻尼器100、200、300和400的阻尼力的變化的影響。

(示例)

圖15是示出了試驗結(jié)果列表的表格，其中，與將恒定電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的情況相比，對于上述實施例中的輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的變化和伴隨著這些變化產(chǎn)生的頻率的變化的各種不同組合，壓覺的變化和聽覺的變化有所不同。

圖15中，在示例1中，輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流在0.3(A)與1.6(A)之間變化，變化的頻率設(shè)置為5(Hz)。

在示例2中，輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流在0.3(A)與1.6(A)之間變化，變化的頻率設(shè)置為10(Hz)。

在示例3中，輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流在0.3(A)與0.8(A)之間變化，變化的頻率設(shè)置為10(Hz)。示例3是在上述實施例的說明中圖示的模式。

實驗結(jié)果表明，在示例1的模式中，與將恒定電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的情況相比，檢查者能夠在檢測步驟中感覺壓覺的差異和聽覺的差異，并且檢查者能夠通過壓覺和聽覺兩者來有效地確定阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

此外，在示例2的模式中，與將恒定電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的情況相比，檢查者能夠在檢測步驟中感覺壓覺的差異和聽覺的差異，并且檢查者能夠通過壓覺和聽覺兩者來有效地確定阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

在示例3的模式中，與將恒定電流輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的情況相比，檢查者能夠在檢測步驟中感覺壓覺的差異和聽覺的差異，并且，雖然該差異小于示例1和示例2，但是檢查者能夠通過壓覺和聽覺兩者來有效地確定阻尼力可變機構(gòu)50是否正常。

(輸出裝置3等的變型)

檢測步驟中的檢測裝置(見圖5)和輸出裝置3都使各個燈2a等僅在確定阻尼力可變機構(gòu)50正常時發(fā)出綠光。然而，本發(fā)明不限于這種模式。即，例如，檢測裝置2和輸出裝置3可以使各個燈2a等僅在確定阻尼力可變機構(gòu)50不正常時發(fā)出紅光，或者可以使各個燈2a等僅在確定阻尼力可變機構(gòu)50正常時發(fā)出綠光并且使各個燈2a等僅在確定阻尼力可變機構(gòu)50不正常時發(fā)出紅光。

此外，檢測裝置2和輸出裝置3通過使用線束按照有線的方式來檢測信號。然而，本發(fā)明不限于這種模式。即，檢測裝置2和輸出裝置3可以按照無線的方式來檢測信號。

檢測裝置2和輸出裝置3設(shè)置有四個燈2a、2b、2c和2d，各個燈與各個車輪對應(yīng)，但是可以僅設(shè)置有一個燈2a。在這種情況下，通過切換旋轉(zhuǎn)開關(guān)2s等來相繼地檢查與相應(yīng)車輪對應(yīng)的阻尼器100、200、300和400(見圖1和圖6)并且共同使用燈2a來檢查所有阻尼器100、200、300和400是可能的。

而且，檢測裝置2和輸出裝置3使燈2a等發(fā)光，作為顯示(有關(guān)阻尼力可變機構(gòu)50是否正常的)檢查結(jié)果的方法。然而，本發(fā)明不限于這種模式。即，例如，檢測裝置2和輸出裝置3可以顯示被確定為正?；蛘弋惓５淖枘崞?00、200、300和400的數(shù)量(與車輪對應(yīng)的數(shù)量、符號等)。

不僅可以將阻尼力可變機構(gòu)50是否正常的檢查結(jié)果的信號顯示在車輛500的外部，還可以將其顯示在設(shè)置于車輛500中的顯示單元上(例如，汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的顯示單元、車輛的周圍環(huán)境監(jiān)測照相機的監(jiān)視器、和其它儀表的顯示器)。

進一步地，不僅可以將檢查結(jié)果的信號呈現(xiàn)給專用設(shè)備，還可以將其呈現(xiàn)給通用設(shè)備(例如，智能手機、平板終端等)。

而且，不僅可以按照基于人類視覺刺激的顯示形式來呈現(xiàn)檢查結(jié)果，還可以按照基于聽覺刺激或者觸覺刺激的其它方式來呈現(xiàn)檢查結(jié)果。

注意，可以將存儲單元2f(3f)和確定單元2g(3g)中的至少一個設(shè)置在布置于車輛500內(nèi)部(車內(nèi)空間等)的檢測裝置2和輸出裝置3中。

此外，在本發(fā)明中的檢測步驟是檢測來自車輛的輸出的步驟。然而，來自車輛的輸出包括來自各種裝置(控制器510、阻尼器100、200、300和400等)和構(gòu)成車輛的結(jié)構(gòu)(車身等)的各種輸出。

(阻尼器的變型)

上述的第一實施例和第二實施例(包括變型例)的檢查系統(tǒng)600和700和檢查方法都是以所謂的三重管阻尼器100、200、300和400為目標(biāo)，各個阻尼器設(shè)置有氣缸部10，該氣缸部10具有包括油(液壓油的示例)的氣缸11(見圖2)、設(shè)置在氣缸11的外側(cè)的外氣缸12和設(shè)置在外氣缸12的外側(cè)的阻尼器外殼13，并且各個阻尼器設(shè)置有連接至氣缸部10并且根據(jù)輸入信號來改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)50。

然而，根據(jù)本發(fā)明的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查系統(tǒng)和檢查方法不限于以三重管壓力阻尼裝置為目標(biāo)的檢查系統(tǒng)和檢查方法。即，根據(jù)本發(fā)明的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法和檢查系統(tǒng)還涵蓋了具有單個氣缸的壓力阻尼裝置和具有多個氣缸(雙管)的壓力阻尼裝置，只要它們設(shè)置有阻尼力可變機構(gòu)即可。

此外，阻尼力可變機構(gòu)不限于利用電磁閥51來改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)，并且可以使用電氣地改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)、磁性地改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)、和機械地改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)，只要它們能夠通過使用任何信號改變阻尼力即可。

第三實施例

接下來，將適當(dāng)?shù)貐⒄崭綀D詳細描述第三實施例。注意，在以下說明中，與其它實施例共有的部件將用相同的符號表示，并且將省略對它們的重復(fù)說明。

圖16是示出了根據(jù)第三實施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可變機構(gòu)50的檢查方法的示意圖，各個阻尼器設(shè)置有阻尼力可變機構(gòu)。

接下來，將描述根據(jù)第三實施例的用于檢查阻尼器(可變阻尼器)的方法。

首先，將描述在阻尼器的膨脹沖程與壓縮沖程中的阻尼力f的特性曲線。

圖17是示出了根據(jù)應(yīng)用第三實施例的在阻尼器100的膨脹沖程與壓縮沖程中的阻尼力f的特性曲線的示例的示意圖。

(正常時間的特性曲線)

在圖17中，特性曲線f1是在將最大阻尼力正常值的高電流(例如，1.6(A))輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100在膨脹沖程(膨脹側(cè))中產(chǎn)生相對最高阻尼力(在下文中稱為最大阻尼力)的情況下的特性曲線。

在圖17中，特性曲線f2是在將最小阻尼力正常值的高電流(例如，0.3(A))輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100在膨脹沖程中產(chǎn)生相對最低阻尼力(在下文中稱為最小阻尼力)的情況下的特性曲線。

在圖17中，特性曲線f3是在將中間阻尼力正常值的中間電流(例如，0.8(A))輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100在膨脹沖程中產(chǎn)生相對中間阻尼力(在下文中稱為中間阻尼力)的情況下的特性曲線。

另一方面，在圖17中，特性曲線f4是在將最大阻尼力正常值的高電流(例如，1.6(A))輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100在壓縮沖程(壓縮側(cè))中產(chǎn)生相對最高阻尼力(在下文中稱為最大阻尼力)的情況下的特性曲線。

在圖17中，特性曲線f5是在將最小阻尼力正常值的低電流(例如，0.3(A))輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100在壓縮沖程中產(chǎn)生相對最低阻尼力(在下文中稱為最小阻尼力)的情況下的特性曲線。

在圖17中，特性曲線f6是在將中間阻尼力正常值的中間電流(例如，0.8(A))輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100在壓縮沖程中產(chǎn)生相對中間阻尼力(在下文中稱為中間阻尼力)的情況下的特性曲線。

此處，將最大阻尼力正常值的高電流從車輛500的控制器510輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100進入阻尼器100產(chǎn)生特性曲線f1和f4的高阻尼力的狀態(tài)。當(dāng)在本狀態(tài)下按照例如Va(m/s)的速度移動阻尼器100(相對于氣缸部10沿著軸C的方向移動活塞桿20)時，阻尼器100在膨脹沖程中具有f1a(N)的阻尼力并且在壓縮沖程中具有f4a(N)的阻尼力。

另一方面，將最大阻尼力正常值的低電流從車輛500的控制器510輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100進入阻尼器100產(chǎn)生特性曲線f2和f5的低阻尼力的狀態(tài)。當(dāng)在本狀態(tài)下按照例如Va(m/s)的速度移動阻尼器100時，阻尼器100在膨脹沖程中具有f2a(N)的阻尼力并且在壓縮沖程中具有f5a(N)的阻尼力。

此外，將中間阻尼力正常值的中間電流從車輛500的控制器510輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100進入阻尼器100產(chǎn)生特性曲線f3和f6的中間阻尼力的狀態(tài)。當(dāng)在本狀態(tài)下按照例如Va(m/s)的速度移動阻尼器100時，阻尼器100在膨脹沖程中具有f3a(N)的阻尼力并且在壓縮沖程中具有f6a(N)的阻尼力。

(阻尼力可變機構(gòu)50的正常運行時)

當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50正常運行時，根據(jù)輸入的電流的變化，在如圖17所示的壓縮沖程中，阻尼器100的按照Va(m/s)的速度的阻尼力f(N)在高阻尼力f4a(N)與低阻尼力f5a(N)之間變化。此時，阻尼力f(N)也在中間阻尼力f6a(N)與低阻尼力f5a(N)之間變化。在壓縮沖程中的阻尼力f(N)的變化與本發(fā)明中的“在車輛中發(fā)生的變化”對應(yīng)。

此外，阻尼力f(N)的變化周期與輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的變化周期對應(yīng)。因此，在第三實施例中阻尼力f(N)的變化周期為5(Hz)。

在第三實施例中，在檢查者每秒兩次左右地使載荷F1垂直地向下作用于車輛500以按照Va(m/s)的速度操作阻尼器100的期間內(nèi)，阻尼器100的阻尼力f(N)以恒定的周期在高阻尼力f4a(N)與低阻尼力f5a(N)之間變化。此時，阻尼力f(N)也在中間阻尼力f6a(N)與低阻尼力f5a(N)之間變化。因此，檢查者從車輛500接收的對載荷F1的反作用力F2發(fā)生變化。這樣一來，用手推動車輛500的檢查者能夠通過手，作為壓覺(觸覺)，來感覺反作用力F2的變化。檢查者能夠在正常時間通過壓覺(觸覺)和視覺感知來檢測該變化，例如，當(dāng)使車輪跳起來時。

例如，存在當(dāng)電磁閥(見圖2)被油中產(chǎn)生的粉塵等阻塞時電磁閥51的閥體無法移動的可能性。在這種情況下，即使輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流改變了，阻尼器100的阻尼力也不會改變。當(dāng)通過第三實施例的檢查方法來檢查阻尼力不改變的阻尼器100時，檢查者不會感覺到，作為壓覺(觸覺)，其從車輛500接收的對載荷F1的反作用力F2的變化。

(可變寬度變窄的缺陷時間的特性曲線)

在第三實施例的用于阻尼器的檢查方法中，如稍后將描述的，基本上按照5Hz左右的頻率來施加用作MIN-MAX電流(第一波動電流)的方波電流(或者正弦波電流)，以使車輛500振蕩(例如，檢查者用手使車輛500振蕩)，以確定是否使阻尼器進入缺陷狀態(tài)。

當(dāng)通過上述檢查方法來檢查進入正常狀態(tài)的阻尼器100時，車輛500的動作或者聲音隨著電流改變。另一方面，例如，當(dāng)阻尼力可變機構(gòu)50(可變閥門部)阻塞時，阻尼力不改變并且車輛的動作或者聲音不改變(例如，如上所述的，當(dāng)使阻尼器100進入正常狀態(tài)時，使車輪跳起來)。通過確認該差異，檢查者能夠粗略地檢測缺陷狀態(tài)。

然而，存在是由于阻尼力可變機構(gòu)50(可變閥門部)的阻塞狀態(tài)或者損壞狀態(tài)導(dǎo)致諸如阻尼器100的可變寬度變窄等缺陷的可能性。在這種情況下，由于阻尼力可變功能在一定程度上發(fā)揮了作用，可能無法通過上述檢查方法來檢測該缺陷。

將描述僅通過MIN-MAX電流可能無法檢測缺陷的示例。

在圖17中，用虛線表示的特性曲線f7是在將最大阻尼力異常值的高電流(例如，1.6(A))輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100在膨脹沖程(膨脹側(cè))中具有阻尼力異常值(在下文中稱為最大阻尼力異常值)時阻尼器100的可變寬度變窄的缺陷時間的特性曲線。

在圖17中，用虛線指示的特性曲線f8是在將最大阻尼力異常值的高電流(例如，1.6(A))輸入至阻尼力可變機構(gòu)50以使阻尼器100在壓縮沖程(壓縮側(cè))中具有阻尼力異常值(在下文中稱為最大阻尼力異常值)時阻尼器100的可變寬度變窄的缺陷時間的特性曲線。

如在圖17中的虛線箭頭所指示的，當(dāng)施加在呈現(xiàn)出高阻尼力f1的特性曲線的最大阻尼力正常值的高電流(例如，1.6(A))與呈現(xiàn)出低阻尼力f2的特性曲線的最小阻尼力正常值的低電流(例如，0.3(A))之間交替切換的電流以使車輛500振蕩時，阻尼器100的阻尼力可變機構(gòu)50發(fā)生變化，除非其是有缺陷的。

然而，當(dāng)在阻尼力可變機構(gòu)50中產(chǎn)生了使阻尼力可變機構(gòu)50的可變寬度變窄的缺陷時，阻尼力可變機構(gòu)50僅僅隨著由圖17中的實線箭頭b表示的阻尼力而改變，即使施加了具有與最大阻尼力正常值的高電流(例如，1.6(A))的電流值相同的電流值的高電流(例如，1.6(A))。在這種情況下，無法僅利用施加的MIN-MAX電流檢測這種缺陷。即，僅僅利用一種類型的施加電流，可以確認阻尼力可變機構(gòu)50是否改變，但是無法確定阻尼力可變機構(gòu)50的可變寬度是否已經(jīng)變窄(僅僅可以確認是否存在車輪的振動)。

在第三實施例的用于阻尼器的檢查方法中，施加具有不同幅值的多種類型的電流以允許檢測阻尼器的缺陷，該阻尼器發(fā)生變化但是其可變寬度變窄。

接下來，將詳細描述第三實施例的用于阻尼器的檢查方法。

在第三實施例的用于阻尼器的檢查方法中，在如圖16所示的設(shè)置有根據(jù)輸入電流(信號的示例)改變阻尼力f(N)的阻尼力可變機構(gòu)50的阻尼器100安裝在車輛500中的狀態(tài)下，使車輛500上下振蕩以便利用(例如)在高幅值與低幅值處改變的信號(電流)的輸入來操作阻尼器100，以使檢查者根據(jù)輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的變化來感覺車輛500的變化。

圖18A至圖18E是分別示出了輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的振幅(沖程)(m)、沖程速度(m/s)、施加的電流(A)、產(chǎn)生的阻尼力(N)、和阻尼力變化率(N/s)的曲線圖。

(施加的電流的電平)

如圖18C的MIN-MAX區(qū)域所示，施加的電流是具有大幅值的電流，在該大幅值的電流下，阻尼器100發(fā)生變化使得呈現(xiàn)出高阻尼力f1和f4的特性曲線(見圖17)的高電流(例如，1.6(A))和呈現(xiàn)出低阻尼力f2和f5的特性曲線(見圖17)的低電流(例如，0.3(A))反復(fù)交替。此外，如圖18C的MIN-MID區(qū)域所示，施加的電流是具有中間幅值的電流，在該中間幅值的電流下，阻尼器100發(fā)生變化使得呈現(xiàn)出中間阻尼力f3和f6的特性曲線(見圖17)的中間電流(例如，0.8(A))和呈現(xiàn)出低阻尼力f2和f5的特性曲線(見圖17)的低電流(例如，0.3(A))反復(fù)交替。

具體地，作為從低電流(例如，0.3(A))看到的在高電流側(cè)上的施加的電流，使用多個(此處為兩個)電流，即，在圖18C的MIN-MAX區(qū)域中示出的高電流(例如，1.6(A))和在圖18C的MIN-MID區(qū)域中示出的中間電流(例如，0.8(A))。

(施加的電流的周期)

在第三實施例的用于阻尼器的檢查方法中，使輸入至阻尼力可變機構(gòu)50的電流的電平的變化周期恒定，如圖18C所示。此處，例如，無論電流的幅值是高還是中間，都將電流的電平的恒定變化周期設(shè)置為5(Hz)。

(電流的施加和通過控制箱1檢測缺陷)

對于以上述恒定周期在高電平與低電平之間變化的電流，為檢查而準備的控制箱(ECU)1(見圖16)輸出信號以生成該電流?？刂葡?連接至阻尼力可變機構(gòu)50。當(dāng)不進行第三實施例的用于阻尼器的檢查方法時(在非檢查時)，車輛500的控制器510連接至阻尼力可變機構(gòu)50。因此，當(dāng)進行第三實施例的用于阻尼器的檢查方法時，在連接控制箱1之前，從阻尼力可變機構(gòu)50移除控制器51。然后，將控制箱1連接至已經(jīng)移除了控制器510的阻尼力可變機構(gòu)50。

注意，不是像第三實施例中那樣以用于檢查的控制箱1替代車輛500的控制器510來執(zhí)行檢查方法，控制器510可以設(shè)置有用于檢查的控制箱1的功能，作為提前“檢查模式”。

接下來，將描述第三實施例的用于阻尼器的檢查方法的過程。

圖19是第三實施例的用于阻尼器的檢查方法的流程圖。通過構(gòu)成用于檢查的控制箱1的控制單元(未示出)在每個規(guī)定的時間重復(fù)地執(zhí)行該流程。

首先，控制箱1的控制單元施加MIN-MAX方波電流(見圖18C)(第一波動電流)(步驟S11)。

可以將振蕩電流同時施加至四個車輪，或者可以將振蕩電流一個接一個地施加至各個車輪。在第三實施例中，使用如圖18C所示的方波電流。然而，可以使用正弦波電流取而代之。另外，振蕩電流的頻率是按照介于簧上共振頻率與簧下共振頻率(或者，簧下共振頻率和阻尼器的共振頻率中的較小者)之間的頻率使車輛振蕩的頻率，并且設(shè)置為(例如)1Hz至5Hz(優(yōu)選5Hz)。注意，在振蕩電流的頻率為5Hz時，在阻尼器100安裝在車輛500中的狀態(tài)下，定期地將按照介于簧上共振頻率與簧下共振頻率和阻尼器的響應(yīng)頻率中的較小者之間的頻率變化的信號施加至阻尼力可變機構(gòu)50。在步驟S11中施加的振蕩電流在MIN(例如，0.3(A))與MAX(例如，1.6(A))之間變化。

接下來，通過振蕩裝置或者檢查者的手使車輛振蕩(步驟S12)。

具體地，執(zhí)行車輛的振蕩如下。

在施加電流的同時，使車輛500上下振蕩以擊打阻尼器100(見圖18A)。按照使車輛振蕩的1Hz至2Hz的頻率，盡可能多地擊打阻尼器100(見圖18B)。作為使車輛500振蕩的方法，通過振蕩裝置使車輛500上下振蕩，或者通過人手使車輛500振蕩。當(dāng)通過人使車輛500振蕩時，該人打開在前側(cè)的引擎蓋并且按照適當(dāng)?shù)亩〞r來按壓隔板部以不使車輛500變形(產(chǎn)生凹痕、變形等)。此外，該人打開在后側(cè)的行李箱并且按壓靠近阻尼器的部分。例如，該人懸在行李箱敞開處的開口部并且按照適當(dāng)?shù)亩〞r用自身的重量按壓該開口部。進一步地，該人打開車門，坐在座位上，并且用自身的重量按壓座位以擊打一側(cè)的前后車輪。如上所述，當(dāng)通過人來使車輛振蕩時，該人以載荷F1垂直向下地按壓安裝有作為檢查目標(biāo)的阻尼器100的部分附近之處，以按照Va(m/s)的速度操作阻尼器100。此時，MIN-MAX電流輸入至阻尼器100的阻尼力可變機構(gòu)50。

然后，通過基于車輪振動檢測裝置(未示出)的機械檢測或者基于檢查者的感覺的檢測，來檢測車輪是否存在振動(步驟S13)。

此處，為了檢測阻尼器100的阻尼力可變機構(gòu)50中的缺陷，通過上述車輪振動檢測裝置，或者按照檢查者目視觀察車輪并且用手觸摸車輪的方式，來檢測車輪的振動。如果阻尼器100沒有缺陷，那么，當(dāng)阻尼器100受到擊打時利用阻尼力的變化執(zhí)行跳躍類動作，并且不會受到平滑擊打。在這種情況下，當(dāng)檢查者用手觸摸車輪時，其感覺到高低起伏的振動。進一步地，當(dāng)使用車輪振動檢測裝置時，機械地檢測振動。

當(dāng)未檢測到振動時(步驟S13：否)，確定阻尼器100有缺陷，該流程結(jié)束。

在阻尼器100具有缺陷并且不改變阻尼力的情況下，阻尼器100不振動并且平滑地擊打。檢查者在觸摸車輪時不會感覺到振動。

當(dāng)檢測到振動時(步驟S13：是)，控制箱1的控制單元將施加的電流從MIN-MAX方波電流變成MIN-MID方波電流(見圖18C)(第二波動電流)，并且施加MIN-MAX方波電流(步驟S14)。注意，雖然在圖19中未示出，但是，在步驟S14之后，通過振蕩裝置來使車輛振蕩或者通過檢查者的手來使車輛振蕩。

即，控制箱1的控制單元從MIN-MAX電流變成MIN-MID電流(例如，從0.3(A)變成0.8(A))，并且再次執(zhí)行步驟S11至步驟S13的過程。

再次參照圖19的流程圖，基于車輪振動檢測裝置或者檢查者的感覺，確定在施加MIN-MID方波電流時車輪的振動是否小于在施加MIN-MAX方波電流時車輪的振動(步驟S15)。如上所述，通過對車輪的位移和載荷F1的觀察，來檢測車輪的振動。

當(dāng)在施加MIN-MID方波電流時車輪的振動大于或者等于在施加MIN-MAX方波電流時車輪的振動時(步驟S15：否)，確定阻尼器100具有缺陷并且該流程結(jié)束(步驟S16)。

當(dāng)在施加MIN-MID方波電流時車輪的振動小于在施加MIN-MAX方波電流時車輪的振動時(步驟S15：是)，確定阻尼器100正常并且該流程結(jié)束(步驟S17)。注意，可以按照相反的順序來執(zhí)行施加MIN-MAX方波電流的步驟和施加MIN-MID方波電流的步驟。

將參照圖18D和圖18E來描述第三實施例的用于阻尼器的檢查方法的功能和效果。

當(dāng)阻尼器100正常時，阻尼力隨著圖18D中的阻尼器100的生成的阻尼力(N)的變化快速改變，并且車輪劇烈地振動，如圖18E中的圓圈a、b和c圍成的部分所指示。另一方面，當(dāng)阻尼器100具有缺陷時，車輪的這種振動不會發(fā)生。由此，基于隨著輸入電流的變化而在車輛500中發(fā)生的變化(是否存在車輛的振動的生成)，可以在阻尼力可變機構(gòu)50安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼器100的阻尼力可變機構(gòu)50。

然而，當(dāng)在阻尼力可變機構(gòu)50中產(chǎn)生使阻尼力可變機構(gòu)50的可變寬度變窄的缺陷時，可以確認阻尼力可變機構(gòu)50是否改變，但是無法確定阻尼力可變機構(gòu)50的可變寬度是否已經(jīng)變窄。即，僅僅利用一種類型的施加電流，即MIN-MAX電流，無法檢測到缺陷。因此，在第三實施例中，除了在圖18C的MIN-MAX區(qū)域中示出的高電流(例如，1.6(A))之外，還使用了在圖18C的MIN-MID區(qū)域中示出的中間電流(例如，0.8(A))。

由此，如圖18E中的圓圈d、e和f圍成的部分所指示的，即使使施加的電流的變化寬度更小(在MIN(例如，在0.3(A))與MID(例如，0.8(A))之間)，隨著圖18D中的阻尼器100的生成的阻尼力(N)的變化，正常的阻尼器100也能生成快速阻尼力以使車輪振動(然而，隨著施加的電流的變化寬度減小，車輪的振動變小)。因此，在施加MIN-MID方波電流的情況下，即使施加的電流的變化寬度較小，具有更窄可變寬度的阻尼器100也能使車輪振動。此外，在施加MIN-MAX方波電流的情況下，具有更窄可變寬度的阻尼器100減小車輪的振動。上述事實總結(jié)如下。

(1)正常阻尼器：

施加MIN-MAX方波電流→車輪劇烈振動

施加MIN-MID方波電流→車輪輕微振動

(2)可變寬度變窄的阻尼器：

施加MIN-MAX方波電流→車輪輕微振動

施加MIN-MID方波電流→車輪輕微振動

(3)不可變的阻尼器：

無車輪振動

如上所述，第三實施例的用于阻尼器的檢查方法包括：在阻尼器100安裝在車輛500中的狀態(tài)下，將波動電流定期地施加至阻尼力可變機構(gòu)50的施加步驟，該波動電流按照介于簧上共振頻率與簧下共振頻率和阻尼器的響應(yīng)頻率中的較小者之間的頻率波動；在施加步驟中將波動電流施加至阻尼力可變機構(gòu)50的同時使車輛500振蕩以操作阻尼力可變機構(gòu)50振蕩步驟；以及檢測車輛500的振動狀態(tài)的檢測步驟。在施加步驟中，施加多種類型的電流。在檢測步驟中，確定車輛500的振動狀態(tài)是否隨著多種類型的電流的變化而改變。

由此，通過基于電流值的大小的振動水平的變化，可以理解，阻尼器100對電流值的變化作出響應(yīng)。因此，即使是利用一種類型的電流值(即，MIN-MAX電流)無法檢測的導(dǎo)致可變寬度變窄的缺陷都能檢測到。即，檢測能夠改變但是具有更窄的可變寬度的阻尼器中的缺陷成為可能。這樣就能夠在阻尼器100安裝在車輛500中的狀態(tài)下對阻尼器100進行準確的確定。

此外，根據(jù)第三實施例的用于阻尼器的檢查方法，可以在阻尼器100安裝在車輛500中的狀態(tài)下檢查阻尼器100。

而且，根據(jù)第三實施例的用于阻尼器的檢查方法，基于由檢查者接收到的反作用力F2(見圖16)的壓覺(觸覺)能夠確定是否存在阻尼器100的阻尼力的變化。當(dāng)檢查者感覺到反作用力F2的變化時，檢查者能夠確定阻尼力可變機構(gòu)52正常運行。另一方面，當(dāng)檢查者未感覺到反作用力F2的變化時，檢查者能夠確定阻尼力可變機構(gòu)50未正常運行。

進一步地，根據(jù)第三實施例的用于阻尼器的檢查方法，由檢查者接收到的反作用力F2按照輸入的電流的變化以恒定周期而改變。因此，其優(yōu)點在于易于檢測到反作用力F2的變化。

上面參照附圖詳細描述了第三實施例的用于檢查阻尼器的方法。然而，本發(fā)明不限于該實施例，并且，當(dāng)然，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下可以對本發(fā)明進行適當(dāng)?shù)匦薷摹?/p>

例如，第三實施例利用MIN-MAX電流的施加和MIN-MID電流的施加。然而，除了這些電流之外，還可以施加多種類型的電流。具體地，可以改變用于施加的多種中間電流，即MIN-MID1電流和MIN-MID2電流(MID2電流大于MID1電流)，以根據(jù)相同的檢查方法來執(zhí)行該檢查。

此外，由于第三實施例的阻尼器100具有根據(jù)電流值改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)50，所以利用了在多個電流值之間波動的電流的變化。然而，當(dāng)通過電壓來驅(qū)動阻尼力可變機構(gòu)時，可以利用在多種電壓值之間施加的電壓的變化。

而且，在第三實施例的用于阻尼器的檢查方法中，基于檢查者的壓覺(觸覺)來進行該確定。然而，該確定不限于檢查者的壓覺(觸覺)。例如，檢查者可以檢測是否存在從車輛500中的阻尼器100的阻尼力可變機構(gòu)50發(fā)出的聲音。在這種情況下，可以結(jié)合利用基于檢查者的壓覺(觸覺)的該確定。

權(quán)利要求書(按照條約第19條的修改)

1.一種用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，所述檢查方法包括：

操作步驟，在壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下操作所述壓力阻尼裝置，所述壓力阻尼裝置設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)；以及

檢測步驟，檢測由于所述操作步驟而在所述車輛中發(fā)生的變化，

在所述操作步驟中，利用將信號輸入至所述阻尼力可變機構(gòu)的信號輸入裝置，在由所述信號輸入裝置將變化周期恒定的所述信號輸入至所述阻尼力可變機構(gòu)的狀態(tài)下，操作所述壓力阻尼裝置。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

所述信號輸入裝置在多個彼此不同的信號之間切換并且將選擇的一個所述信號作為所述信號輸入至所述阻尼力可變機構(gòu)。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

所述檢測步驟包括檢測所述車輛的各個車輪的車輪載荷。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

所述檢測步驟包括檢測所述壓力阻尼裝置的膨脹/壓縮量。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

所述檢測步驟包括檢測所述壓力阻尼裝置的振動。

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

所述檢測步驟包括檢測所述壓力阻尼裝置的聲音。

7.根據(jù)權(quán)利要求5或者6所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

在所述車輛的彈簧下檢測來自所述車輛的輸出。

8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

所述操作步驟包括利用車輛載荷輸入機構(gòu)來移動所述車輛。

9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

所述車輛載荷輸入機構(gòu)是使所述車輛進行升降的升降裝置。

10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

所述車輛載荷輸入機構(gòu)是臺階，通過所述臺階使行駛中的車輛上下移動。

11.根據(jù)權(quán)利要求1至6、8至10中任一項所述的用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查方法，其中，

所述壓力阻尼裝置設(shè)置有氣缸部，所述氣缸部具有包含液壓流體的氣缸、設(shè)置在所述氣缸的外側(cè)的外氣缸和設(shè)置在所述外氣缸的外側(cè)的外殼，并且所述阻尼力可變機構(gòu)連接至所述氣缸部。

12.一種用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查系統(tǒng)，所述檢查系統(tǒng)包括：

檢測裝置，其檢測當(dāng)在壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下操作所述壓力阻尼裝置時所述車輛的各個車輪的車輪載荷，所述壓力阻尼裝置設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)。

13.一種用于車輛的壓力阻尼裝置的檢查方法，所述壓力阻尼裝置具有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)，所述檢查方法包括：

施加步驟，在所述壓力阻尼裝置安裝在所述車輛中的狀態(tài)下，按照頻率將信號定期地施加于所述阻尼力可變機構(gòu)，所述頻率介于簧上共振頻率、與簧下共振頻率和壓力阻尼裝置的響應(yīng)頻率中的較小者之間；

振蕩步驟，當(dāng)在所述施加步驟中將所述信號施加于所述阻尼力可變機構(gòu)時，使所述車輛振蕩以便操作所述阻尼力可變機構(gòu)；以及

檢測步驟，檢測所述車輛的振動狀態(tài)，其中

在所述施加步驟中，相繼施加具有不同幅值的多種類型的信號，以及

在所述檢測步驟中，根據(jù)所述多種類型的信號的變化來檢測所述車輛的振動狀態(tài)的變化。

14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于壓力阻尼裝置的檢查方法，其中，

所述多種類型的信號至少包括：幅值在最小值與最大值之間波動的信號和幅值在最小值與中間值之間波動的信號，所述中間值設(shè)置在所述最小值與所述最大值之間。

15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于壓力阻尼裝置的檢查方法，其中，

在所述檢測步驟中檢測在所述車輛的彈簧下的振動狀態(tài)，作為所述車輛的振動狀態(tài)。

16.根據(jù)權(quán)利要求13或者14所述的用于壓力阻尼裝置的檢查方法，其中，

所述壓力阻尼裝置具有根據(jù)電流值改變阻尼力的所述阻尼力可變機構(gòu)，并且

所述信號的變化表示在多個電流值之間波動的電流的變化。

17.一種用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查系統(tǒng)，所述檢查系統(tǒng)包括：

檢測裝置，在壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下操作所述壓力阻尼裝置時，檢測所述壓力阻尼裝置的膨脹/壓縮量，所述壓力阻尼裝置設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)。

18.一種用于阻尼力可變機構(gòu)的檢查系統(tǒng)，所述檢查系統(tǒng)包括：

檢測裝置，在壓力阻尼裝置安裝在車輛中的狀態(tài)下操作所述壓力阻尼裝置時，檢測所述壓力阻尼裝置的振動，所述壓力阻尼裝置設(shè)置有根據(jù)輸入信號改變阻尼力的阻尼力可變機構(gòu)。