專利名稱：導(dǎo)航裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種顯示地圖信息的同時在該地圖上顯示到達(dá)目的地為止的誘導(dǎo)路徑的導(dǎo)航裝置，特別是涉及一種基于接收到的道路交通信息而引導(dǎo)交通阻塞信息的導(dǎo)航裝置。
背景技術(shù)：
近年來，普遍在車輛上裝載有對車輛進(jìn)行行駛引導(dǎo)而使駕駛員容易的到達(dá)所期望的目的地的導(dǎo)航裝置。該導(dǎo)航裝置是一種能夠進(jìn)行如下操作的裝置由GPS接收機(jī)等檢測出車輛的當(dāng)前位置，并通過DVD-ROM和HDD等記錄介質(zhì)、或網(wǎng)絡(luò)而取得與該當(dāng)前位置對應(yīng)的地圖數(shù)據(jù)，然后在液晶顯示器上顯示該地圖數(shù)據(jù)。然后，從記錄介質(zhì)中讀出包括車輛的當(dāng)前位置的地圖數(shù)據(jù)，并基于地圖數(shù)據(jù)描畫車輛的當(dāng)前位置周圍的地像并在顯示裝置上顯示，同時在地像上重疊顯示車輛位置標(biāo)記，然后，根據(jù)車輛的移動而卷動(scroll)地像，或?qū)⒌叵窆潭ㄔ诋嬅嫔喜⒁苿榆囕v位置標(biāo)記，從而使車輛現(xiàn)在行駛在哪個地點一目了然。
在此，提出有各種各樣的基于接收到的道路交通信息而引導(dǎo)交通阻塞信息的導(dǎo)航裝置。
例如，有一種在顯示畫面上描畫與汽車的位置對應(yīng)的地圖的同時從外部接收道路的交通擁擠信息、并在地圖上顯示道路交通擁擠狀況的導(dǎo)航裝置，該導(dǎo)航裝置以如下方式構(gòu)成從外部接收表示位于預(yù)先區(qū)分的各區(qū)域(網(wǎng)目(Mesh))內(nèi)的監(jiān)視道路的交通阻塞距離、交通阻塞程度的道路交通擁擠信息，并對每個區(qū)域，考慮區(qū)域內(nèi)的監(jiān)視道路的全長、交通阻塞距離、交通阻塞程度而計算出該區(qū)域內(nèi)的道路交通擁擠度，通過控制該區(qū)域的地像的色調(diào)或明暗灰度，使得能夠識別道路交通擁擠程度(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。
專利文獻(xiàn)1JP特開平10-283589號公報(第0007～0020段，圖1～圖5)然而，在上述專利文獻(xiàn)1所記載的導(dǎo)航裝置中存在如下問題問題由于以各區(qū)域(網(wǎng)目)為單位識別顯示平均的道路交通擁擠程度、即平均的交通阻塞程度，因此，在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示(例如，利用能夠把握都市中心整體的比例尺的廣域顯示)時，因為在各區(qū)域(網(wǎng)目)內(nèi)會省略顯示很多的道路，所以，在各區(qū)域(網(wǎng)目)內(nèi)，很難正確地判斷哪個道路、哪個區(qū)域正在交通擁擠及交通阻塞，另外，由于對道路交通擁擠程度進(jìn)行了平均化，所以所顯示的道路交通擁擠程度不正確。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明是為了解決上述問題而提出的，其目的在于，提供一種如下的導(dǎo)航裝置即使在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示的情況下，也能夠正確地顯示位于省略顯示的道路的位置的交通阻塞信息，而能夠使用戶正確地判斷哪個道路、哪個區(qū)域正在交通擁擠及交通阻塞。
(A)為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種導(dǎo)航裝置，其特征在于，具有接收單元，其接收包含交通阻塞信息的交通信息；交通阻塞信息取得單元，其基于上述交通信息，取得與地圖信息的顯示區(qū)域有關(guān)的交通阻塞信息；交通阻塞信息提取單元，其從由上述交通阻塞信息取得單元取得的交通阻塞信息中提取規(guī)定交通阻塞程度的交通阻塞信息群；重復(fù)判定區(qū)域作成單元，其基于上述交通阻塞信息群的各交通阻塞信息所包含的道路鏈，作成將該道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的重復(fù)判定區(qū)域；分組單元，其對上述重復(fù)判定區(qū)域所重疊的交通阻塞信息進(jìn)行分組；同等交通阻塞程度區(qū)域作成單元，其連接與由上述分組單元所分組的各交通阻塞信息對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域，從而作成同等交通阻塞程度區(qū)域；顯示控制單元，其進(jìn)行控制，使得將上述同等交通阻塞程度區(qū)域重疊在上述地圖信息的顯示區(qū)域上而以能夠識別的方式進(jìn)行顯示。
(B)另外，如上述(A)所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，上述交通阻塞信息提取單元針對多種交通阻塞程度的每一種依次提取交通阻塞信息群，上述同等交通阻塞程度區(qū)域作成單元作成與由該交通阻塞信息提取單元提取的各交通阻塞信息群對應(yīng)的多種同等交通阻塞程度區(qū)域；上述顯示控制單元進(jìn)行控制，使得該多種同等交通阻塞程度區(qū)域重疊在上述地圖信息的顯示區(qū)域上而以能夠相互識別的方式進(jìn)行顯示。
(C)另外，如上述(B)所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，上述顯示控制單元進(jìn)行控制，使得上述多種同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色相互不同，并重疊在上述地圖信息的顯示區(qū)域上進(jìn)行顯示。
(D)另外，如上述(A)～(C)中任一項所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，上述同等交通阻塞程度區(qū)域作成單元具有假想道路鏈作成單元，其在與上述重復(fù)判定區(qū)域沒有重疊的交通阻塞信息中所包含的各道路鏈在道路網(wǎng)絡(luò)上直接連接時，作成連接該各道路鏈的假想道路鏈；連接用重復(fù)判定區(qū)域作成單元，其基于上述假想道路鏈，作成將該假想道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的連接用重復(fù)判定區(qū)域，該同等交通阻塞程度區(qū)域作成單元，將上述連接用重復(fù)判定區(qū)域和與該連接用重復(fù)判定區(qū)域重疊的重復(fù)判定區(qū)域連接，從而作成同等交通阻塞程度區(qū)域。
(E)進(jìn)而，如上述(A)～(D)中任一項所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，上述顯示控制單元進(jìn)行控制，使得上述同等交通阻塞程度區(qū)域重疊在該地圖信息的顯示區(qū)域上并進(jìn)行顯示。
在具有上述結(jié)構(gòu)的上述(A)中的導(dǎo)航裝置中，基于接收到的交通信息，取得與地圖信息的顯示區(qū)域相關(guān)的交通阻塞信息之后，從該交通阻塞信息中提取規(guī)定交通阻塞程度的交通阻塞信息群。然后，基于該交通阻塞信息群的各交通阻塞信息中所包含的道路鏈，作成將該道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的重復(fù)判定區(qū)域，并對該重復(fù)判定區(qū)域所重疊的交通阻塞信息進(jìn)行分組。接著，連接與被分組的各交通阻塞信息對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域而作成同等交通阻塞程度區(qū)域，并將該同等交通阻塞程度區(qū)域重疊在地圖信息的顯示區(qū)域上而可識別地進(jìn)行顯示。
因此，由于同等交通阻塞程度區(qū)域是一種連接基于規(guī)定交通阻塞程度的交通阻塞信息群的各交通阻塞信息所包含的交通阻塞道路鏈將該交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張而作成的重復(fù)判定區(qū)域而構(gòu)成的區(qū)域，所以即使在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，也會以沿著所顯示的道路的形式形成，因此用戶能夠瞬間識別哪個道路、哪個區(qū)域正在交通擁擠及交通阻塞，從而根據(jù)地圖信息能夠容易地決定繞過交通阻塞的繞回路徑。另外，即使在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，由于也可連接與位于省略顯示的道路位置上的交通阻塞信息的道路鏈對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域進(jìn)行而形成同等交通阻塞程度區(qū)域，所以能夠以沿著該省略顯示的道路的形式顯示位于省略顯示的道路位置上的交通阻塞信息，從而用戶能夠更加正確地判斷哪個道路、哪個區(qū)域正在交通擁擠及交通阻塞。
另外，在上述(B)中的導(dǎo)航裝置中，針對多種交通阻塞程度的每一個作成同等交通阻塞程度區(qū)域，并將該多種同等交通阻塞程度區(qū)域重疊在地圖信息的顯示區(qū)域上而能夠相互識別地進(jìn)行顯示，因此，即使在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，也能夠相互識別地顯示與各交通阻塞程度對應(yīng)的同等交通阻塞程度區(qū)域。
由此，能夠詳細(xì)地顯示位于省略顯示的道路位置上的交通阻塞信息，并能夠顯示交通阻塞程度的分布狀態(tài)，從而用戶能夠更加正確地判斷哪個道路、哪個區(qū)域正在交通擁擠及交通阻塞。
另外，在上述(C)中的導(dǎo)航裝置中，使上述多種同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色相互不同，并在上述地圖信息的顯示區(qū)域上重疊顯示上述多種同等交通阻塞程度區(qū)域，因此，即使在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，用戶也能夠瞬間識別所顯示的各同等交通阻塞程度區(qū)域，從而能夠根據(jù)地圖信息更加容易地決定繞過交通阻塞的繞回路徑。
另外，在上述(D)中的導(dǎo)航裝置中，當(dāng)與上述重復(fù)判定區(qū)域沒有重疊的交通阻塞信息中所包含的各道路鏈在道路網(wǎng)絡(luò)上相連接時，設(shè)置連接該各道路鏈的假想道路鏈，并基于該假想道路鏈而在其間作成將該假想道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的連接用重復(fù)判定區(qū)域，再連接重復(fù)判定區(qū)域而作成同等交通阻塞程度區(qū)域，由此能夠顯示無高低差和畸變等的交通阻塞程度區(qū)域。
進(jìn)而，在上述(E)中的導(dǎo)航裝置中，在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，在該地圖信息的顯示區(qū)域上重重疊顯示同等交通阻塞程度區(qū)域，因此，即使在省略顯示的道路變多時，也能夠正確地顯示位于該省略顯示的道路位置的交通阻塞信息，從而用戶能夠更加正確地判斷哪個道路、哪個區(qū)域正在交通擁擠及交通阻塞。


圖1是表示本實施例的導(dǎo)航裝置的區(qū)塊圖。
圖2是針對導(dǎo)航裝置與道路交通信息中心(VICS)之間的通信進(jìn)行說明的說明圖。
圖3是表示在導(dǎo)航裝置對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時顯示交通阻塞信息的交通阻塞信息顯示處理的主流程圖。
圖4是表示圖3中的區(qū)域信息描畫處理的子處理的子流程圖。
圖5是表示圖3中的區(qū)域信息描畫處理的子處理的子流程圖。
圖6是對圖5中的步驟115至步驟116的直線前進(jìn)時的處理內(nèi)容進(jìn)行說明的示意圖。
圖7是對圖5中的步驟116至步驟117的直線前進(jìn)時的處理內(nèi)容進(jìn)行說明的示意圖。
圖8是對圖5中的步驟115至步驟117的左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎時的處理內(nèi)容進(jìn)行說明的示意圖。
圖9是表示在圖5中的步驟126中所執(zhí)行的十六萬分之一比例尺的廣域顯示(十六萬圖)的顯示畫面以及交通阻塞信息顯示的一個例子的圖。
具體實施例下面，參照附圖，并基于具體的一個實施例對本發(fā)明的導(dǎo)航裝置詳細(xì)進(jìn)行說明。
首先，利用圖1以及圖2，對本實施例的導(dǎo)航裝置的概略結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖1是表示本實施例的導(dǎo)航裝置1的區(qū)塊圖。圖2是針對導(dǎo)航裝置1與道路交通信息中心(VICS)3之間的通信進(jìn)行說明的說明圖。
如圖1所示，本實施例的導(dǎo)航裝置1由如下部分構(gòu)成當(dāng)前位置檢測處理部11，其檢測自身車輛的當(dāng)前位置(以下，稱為“自身車輛位置”)；數(shù)據(jù)存儲部12，其中存儲有各種數(shù)據(jù)；導(dǎo)航控制部13，其基于所輸入的信息，進(jìn)行各種計算處理；操作部14，其接收來自操作員的操作；液晶顯示器15，其對操作員顯示地圖等信息；揚(yáng)聲器16，其輸出路徑引導(dǎo)或與后述的交通管制信息和交通阻塞信息的引導(dǎo)有關(guān)的語音引導(dǎo)；通信裝置17，其在道路交通信息中心(VICS)3等信息中心之間進(jìn)行通信。另外，在導(dǎo)航控制部13連接有檢測自身車輛行駛速度的車速傳感器21。
另外，如圖2所示，導(dǎo)航裝置1經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)2而與道路交通信息中心(VICS(注冊商標(biāo))Vehicle Information and Communication System車輛信息與通信系統(tǒng))3相連接。而且，導(dǎo)航裝置1經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)2而每隔規(guī)定時間從道路交通信息中心(VICS)3接收信息，該信息是收集警察、日本道路公團(tuán)等交通管理系統(tǒng)的信息而作成的與道路交通阻塞等有關(guān)的信息、和交通管制信息等道路交通信息。另外，該道路交通信息例如是與道路交通阻塞等有關(guān)的道路交通阻塞信息、因道路施工、建筑施工等而實施的交通管制信息等與道路交通信息相關(guān)的詳細(xì)信息。是為道路交通阻塞信息時，該詳細(xì)信息為后述的VICS道路鏈ID、交通阻塞的實際長度、交通阻塞程度(區(qū)分為無交通阻塞/交通擁擠/交通阻塞等)、交通阻塞中的車速、旅行時間、交通阻塞車道的前進(jìn)方向、交通阻塞解除的預(yù)期時刻等，是為交通管制信息時，該詳細(xì)信息為后述的VICS道路鏈ID、道路施工、建筑施工等的持續(xù)時間、禁止通行、單側(cè)交替通行、車道管制等交通管制的種類、交通管制的時間段等。
另外，作為網(wǎng)絡(luò)2，例如可以使用LAN(Local Area Network局域網(wǎng))、WAN(Wide Area Network廣域網(wǎng))、內(nèi)聯(lián)網(wǎng)(Intranet)、移動電話網(wǎng)、電話網(wǎng)、公眾通信網(wǎng)、專用通信網(wǎng)、因特網(wǎng)等通信網(wǎng)絡(luò)等的通信系統(tǒng)。并且，也可以使用利用廣播衛(wèi)星的CS廣播、BS廣播、地面數(shù)字電視廣播、FM多路廣播等通信系統(tǒng)。進(jìn)而，也可以使用用于智能交通系統(tǒng)(ITSIntelligentTransport Systems)的不停車收費系統(tǒng)(ETC)、專用短程通信(DSRCdedicatedshort-range communications)系統(tǒng)等通信系統(tǒng)。
下面，基于圖1對構(gòu)成導(dǎo)航裝置1的各構(gòu)成要素進(jìn)行說明。
如圖1所示，當(dāng)前位置檢測處理部11由GPS31、地磁傳感器32、距離傳感器33、方向盤傳感器34、作為方位檢測部的陀螺傳感器35、高度計(未圖示)等構(gòu)成，并能夠檢測出當(dāng)前的自身車輛的位置、方位、到達(dá)目標(biāo)物(例如交叉路口)為止的距離等。
更具體地說，GPS31通過接收由人造衛(wèi)星發(fā)射的電波而檢測出在地球上的自身車輛的當(dāng)前位置以及當(dāng)前時刻，地磁傳感器32通過測定地磁而檢測出自身車輛的方位，距離傳感器33檢測出在道路上的規(guī)定位置之間的距離等。在此，作為距離傳感器33，例如可以使用測定自身車輛的車輪(未圖示)的轉(zhuǎn)速并基于所測定的轉(zhuǎn)速檢測出距離的傳感器、測定加速度并對所測定的加速度進(jìn)行二次積分而檢測出距離的傳感器等。
另外，方向盤傳感器34檢測自身車輛的舵角。在此，作為方向盤傳感器34，例如可以使用安裝在方向盤(未圖示)的旋轉(zhuǎn)部件的光學(xué)旋轉(zhuǎn)傳感器、轉(zhuǎn)動阻力傳感器、安裝在車輪上的角度傳感器等。
并且，陀螺傳感器35檢測自身車輛的旋回角。在此，作為陀螺傳感器35，例如可以使用氣體速率陀螺儀、振動陀螺儀等。另外，對由陀螺傳感器35所檢測出的旋回角進(jìn)行積分，從而能夠檢測出自身車輛的方位。
另外，數(shù)據(jù)存儲部12具有作為外部存儲裝置以及存儲介質(zhì)的硬盤(未圖示)、記錄頭(未圖示)，該記錄頭為用于讀出存儲在硬盤的交通信息DB22、地圖信息DB25以及規(guī)定的程序等的同時將規(guī)定的數(shù)據(jù)寫入硬盤的驅(qū)動器。并且，在本實施例中，雖然使用了硬盤而作為數(shù)據(jù)存儲部12的外部存儲裝置以及存儲介質(zhì)，但除了硬盤之外，也可以使用軟盤等磁盤而作為外部存儲裝置。另外，作為外部存儲裝置，也可以使用存儲卡、磁帶、磁鼓、CD、MD、DVD、光盤、MO、IC卡、光卡等。
另外，在交通信息DB22中存儲有根據(jù)與現(xiàn)在的道路交通阻塞等有關(guān)的道路交通信息所作成的交通阻塞信息23，該道路交通信息由從道路交通信息中心(VICS)3接收到的交通阻塞的實際長度、交通阻塞程度(區(qū)分為無交通阻塞/交通擁擠/交通阻塞等)、交通阻塞中的車速、旅行時間、交通阻塞車道的前進(jìn)方向、交通阻塞解除的預(yù)期時刻等構(gòu)成。另外，在該交通信息DB22中存儲有交通管制信息24，該交通管制信息24是根據(jù)從道路交通信息中心(VICS)3接收到的與因帶交通管制的道路施工、建筑施工等而實施的交通管制信息等有關(guān)的道路交通信息作成的。
另外，在從道路交通信息中心(VICS)3接收到的各道路交通信息中，與各種信息、位置、交通阻塞區(qū)間的距離、交通阻塞程度等信息一起包括有VICS道路鏈ID。該VICS道路鏈ID是對于按照每個規(guī)定的交叉路口分割道路而進(jìn)行規(guī)格化的行駛引導(dǎo)用道路鏈、即VICS道路鏈所賦予的識別代碼。此外，在上述道路交通信息中還包括有各VICS道路鏈的起點以及終點的坐標(biāo)、從起點到終點的距離等信息。
在此，存儲在地圖信息DB25中的道路(道路鏈)與VICS道路鏈并不是相同的道路鏈(一般來說，道路(道路鏈)比VICS道路鏈被分得更細(xì))。因此，在交通信息DB22中具有對各道路(道路鏈)作為識別代碼而賦予的道路鏈ID和VICS道路鏈ID之間的轉(zhuǎn)換表(對照表)，從而能夠基于VICS道路鏈ID確定對應(yīng)的道路鏈ID。因此，當(dāng)從道路交通信息中心(VICS)3接收到VICS道路鏈ID時，導(dǎo)航裝置1基于該VICS道路鏈ID而能夠確定應(yīng)顯示交通阻塞信息等道路交通信息的道路區(qū)間。并且，從道路交通信息中心(VICS)3接收到的與現(xiàn)在的道路交通阻塞等有關(guān)的道路交通信息的VICS道路鏈ID被轉(zhuǎn)換為道路鏈ID，作為交通阻塞信息23而被存儲。另外，從道路交通信息中心(VICS)3接收到的與交通管制信息等有關(guān)的道路交通信息的VICS道路鏈ID被轉(zhuǎn)換為道路鏈ID，作為交通管制信息24而被存儲。
另外，在地圖信息DB25中，存儲有在導(dǎo)航裝置1進(jìn)行行駛引導(dǎo)或路徑搜索時所使用的導(dǎo)航地圖信息26。在此，導(dǎo)航地圖信息26由路徑引導(dǎo)以及地圖顯示所需的各種信息構(gòu)成，例如，由用于確定各新設(shè)道路的新設(shè)道路信息、用于顯示地圖的地圖顯示數(shù)據(jù)、與各交叉路口有關(guān)的交叉路口數(shù)據(jù)、與節(jié)點有關(guān)的節(jié)點數(shù)據(jù)、與作為設(shè)施的一種的道路(道路鏈)有關(guān)的道路鏈數(shù)據(jù)、用于搜索路徑的搜索數(shù)據(jù)、與作為設(shè)施的一種的店鋪等POI(Point ofInterest興趣點)有關(guān)的店鋪數(shù)據(jù)、用于搜索地點的搜索數(shù)據(jù)等構(gòu)成。
并且，通過從未圖示的地圖信息發(fā)布中心經(jīng)由通信裝置17而下載所發(fā)布的更新信息，從而更新地圖信息DB25中的內(nèi)容。
在此，特別是，地圖顯示數(shù)據(jù)由將以10km×10km劃分的二維網(wǎng)目為基礎(chǔ)而進(jìn)行4分割(長度1/2)、16分割(1/4)、64分割(1/8)的單元構(gòu)成，并且，以使各單元的數(shù)據(jù)量變成大致相同水平的方式設(shè)定各地的單元。最小的64分割尺寸的單元的大小約為1.25km見方。
另外，作為節(jié)點數(shù)據(jù)存儲有實際道路的分岔點(也包括交叉路口、T字路口等)；根據(jù)曲率半徑等而每隔規(guī)定距離設(shè)定在各道路上的節(jié)點的坐標(biāo)(位置)；表示節(jié)點是否為與交叉路口相對應(yīng)的節(jié)點等的節(jié)點屬性；作為與節(jié)點連接的道路鏈的識別代碼即道路鏈ID列表的連接道路鏈代碼列表；作為經(jīng)由道路鏈而與節(jié)點相鄰的節(jié)點的節(jié)點代碼的列表的相鄰節(jié)點代碼列表；與各節(jié)點的高(高度)等相關(guān)的數(shù)據(jù)等。
另外，作為道路鏈數(shù)據(jù)而分別存儲有關(guān)于構(gòu)成道路的各道路鏈，存儲有表示道路鏈所屬的道路的寬度、坡度、傾斜彎道(cant)、內(nèi)側(cè)傾斜(bank)、路面的狀態(tài)、道路的車道數(shù)目、車道數(shù)目減少的位置、寬度變窄的位置、鐵路道口等的數(shù)據(jù)；關(guān)于彎道，存儲有表示曲率半徑、交叉路口、T字路口、彎道的入口以及出口等的數(shù)據(jù)；關(guān)于道路屬性，存儲有表示下坡路、上坡路等的數(shù)據(jù)；關(guān)于道路的種類，除了國道、省級公路、次要街道等一般公路之外，還存儲有表示高速汽車國道、城市快速路、一般收費公路、收費橋等收費公路的數(shù)據(jù)。另外，關(guān)于收費公路，存儲有與收費公路的入口以及出口的便道(service road)(ramp way傾斜通道)、收費站(Interchange交流道)等相關(guān)的數(shù)據(jù)。
另外，作為搜索數(shù)據(jù)而存儲有在搜索以及顯示到達(dá)設(shè)定的目的地為止的路徑時所使用的數(shù)據(jù)，并由如下數(shù)據(jù)等構(gòu)成成本數(shù)據(jù)，其用于計算出搜索成本，該搜索成本由通過節(jié)點時的成本(以下，稱為節(jié)點成本)和構(gòu)成道路的道路鏈的成本(以下，稱為道路鏈成本)組成；路徑顯示數(shù)據(jù)，其用于在液晶顯示器15的地圖上顯示通過路徑搜索選擇的誘導(dǎo)路徑。
另外，作為店鋪數(shù)據(jù)而與確定POI的ID一起存儲有與各地區(qū)的旅館、醫(yī)院、加油站、停車場、觀光設(shè)施等有關(guān)的數(shù)據(jù)。此外，在上述地圖信息DB25中還存儲有用于由導(dǎo)航裝置1的揚(yáng)聲器16輸出規(guī)定信息的語音輸出數(shù)據(jù)。
另外，如圖1所示，構(gòu)成導(dǎo)航裝置1的導(dǎo)航控制部13具有CPU41，其被用作對導(dǎo)航裝置1進(jìn)行整體控制的計算裝置以及控制裝置；以及，RAM42、ROM43、閃存器44等內(nèi)部存儲裝置，其中，在CPU41進(jìn)行各種計算處理時，RAM42被用作內(nèi)存儲器(working memory)，并存儲搜索到路徑時的路徑數(shù)據(jù)和后述的存在交通阻塞信息的道路鏈ID等，在ROM43中，除了控制用程序之外，還存儲有交通阻塞信息顯示處理程序(參照圖3)，該交通阻塞信息顯示處理程序在對后述的地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上(例如，十萬分之一的比例尺以上)的廣域顯示(例如，都市中心整體的區(qū)域顯示)時，引導(dǎo)顯示交通阻塞信息，并且，閃速存儲器44存儲從ROM43所讀出的程序；計時器45，其計測時間。并且，作為上述RAM42、ROM43、閃速存儲器44等，可以使用半導(dǎo)體存儲器、磁芯存儲器(magneticcore)等。而且，作為計算裝置以及控制裝置，也可以取代CPU41而使用MPU等。
另外，在本實施例中，在上述ROM43中存儲有各種程序，而在上述數(shù)據(jù)存儲部12中存儲有各種數(shù)據(jù)，但也可以從相同的外部存儲裝置、存儲卡等讀出程序、數(shù)據(jù)等，而將程序、數(shù)據(jù)等寫入到上述閃速存儲器44中。進(jìn)而，可以通過更換存儲卡等而更新上述程序、數(shù)據(jù)等。
進(jìn)而，在上述導(dǎo)航控制部13電連接有操作部14、液晶顯示器15、揚(yáng)聲器16、通信裝置17的各周邊裝置(actuator執(zhí)行單元)。
操作部14由各種鍵等多個操作開關(guān)構(gòu)成，并且，在修改開始行駛時的當(dāng)前位置并輸入作為引導(dǎo)開始地點的出發(fā)地以及作為引導(dǎo)結(jié)束地點的目的地時、或搜索與設(shè)施相關(guān)的信息時被操作。并且，導(dǎo)航控制部13基于通過各開關(guān)的按壓等被輸出的開關(guān)信號，進(jìn)行用于執(zhí)行所對應(yīng)的各種動作的控制。此外，作為操作部14，可以使用鍵盤、鼠標(biāo)、條碼閱讀器、遠(yuǎn)程操作用遙控裝置、操縱桿(joystick)、光筆(light pen)、輸入筆(stylus pen)等。進(jìn)而，也可以由設(shè)置在液晶顯示器15的前表面的觸摸屏構(gòu)成。
另外，在液晶顯示器15上顯示操作說明、操作菜單、鍵的說明、從當(dāng)前位置到目的地為止的誘導(dǎo)路徑、沿著誘導(dǎo)路徑的引導(dǎo)信息、交通信息、新聞、天氣預(yù)報、時刻、郵件、電視節(jié)目等。此外，可以取代液晶顯示器15而使用CRT顯示器、等離子顯示器等，或者，也可以使用在車輛的擋風(fēng)玻璃上投影全息圖像的全息圖像裝置等。
另外，揚(yáng)聲器16基于來自導(dǎo)航控制部23的指示，輸出對沿著誘導(dǎo)路徑的行駛進(jìn)行引導(dǎo)的語音引導(dǎo)、和引導(dǎo)交通阻塞信息的語音引導(dǎo)。在此，作為進(jìn)行引導(dǎo)的語音引導(dǎo)，例如可采用“前方200m，○○交叉路口右轉(zhuǎn)彎”或“前方交通阻塞3km左右”等。此外，作為從揚(yáng)聲器16所輸出的語音，除了被合成的語音之外，還可以輸出各種效果音、預(yù)先錄音在磁帶或存儲器等中的各種引導(dǎo)信息。
并且，通信裝置17是一種信標(biāo)接收機(jī)，其通過沿著道路所配設(shè)的無線電信標(biāo)裝置、光信標(biāo)裝置等，而作為無線電信標(biāo)、光信標(biāo)等而接收由從交通信息中心、例如從道路交通信息中心(VICS)3等發(fā)送的交通阻塞信息、交通管制信息、停車場信息、交通事故信息、服務(wù)區(qū)的交通擁擠狀況等各信息而成的道路交通信息。另外，通信裝置17是一種在作為網(wǎng)絡(luò)2的LAN、WAN、內(nèi)聯(lián)網(wǎng)、移動電話網(wǎng)、電話網(wǎng)、公眾通信網(wǎng)、專用通信網(wǎng)、因特網(wǎng)等通信網(wǎng)等的通信系統(tǒng)中能夠進(jìn)行通信的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。進(jìn)而，通信裝置17具有FM接受機(jī)，該FM接受機(jī)除了接收來自道路交通信息中心(VICS)3的信息之外，經(jīng)由FM廣播電臺而作為FM多路廣播(FM multiple broadcasting)還接收由新聞、天氣預(yù)報等信息構(gòu)成的FM多路信息。此外，上述信標(biāo)接收機(jī)以及FM接受機(jī)被單元化而可作為VICS接收機(jī)來配設(shè)，但也可以將它們分別獨立地配設(shè)。
接著，基于圖3至圖9，針對在具有上述結(jié)構(gòu)的導(dǎo)航裝置1中CPU41對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上(例如，十萬分之一的比例尺以上)的廣域顯示(例如，都市中心整體的區(qū)域顯示)時顯示交通阻塞信息的交通阻塞信息顯示處理進(jìn)行說明。
圖3是表示本實施例的導(dǎo)航裝置1對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時顯示交通阻塞信息的交通阻塞信息顯示處理的主流程圖。圖4以及圖5是表示“區(qū)域信息描畫處理”的子處理的子流程圖。圖6是對圖5中的步驟115至步驟116的直線前進(jìn)時的處理內(nèi)容進(jìn)行說明的示意圖。圖7是對圖5中的步驟116至步驟117的直線前進(jìn)時的處理內(nèi)容進(jìn)行說明的示意圖。圖8是對圖5中的步驟115至步驟117的左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎時的處理內(nèi)容進(jìn)行說明的示意圖。圖9是表示在圖5中的步驟126中所執(zhí)行的十六萬分之一比例尺的廣域顯示(十六萬圖)的顯示畫面以及交通阻塞信息顯示的一個例子的圖。
此外，在以下的圖3至圖5的流程圖所示的程序存儲在導(dǎo)航裝置1所具有的RAM42或ROM43中，并通過CPU41被執(zhí)行。
如圖3所示，首先，在步驟(以下，略稱為S)10中，CPU41執(zhí)行判定處理，判定地圖信息的顯示區(qū)域是否為規(guī)定比例尺以上(例如，十萬分之一的比例尺以上)的廣域顯示(例如，都市中心整體的區(qū)域顯示)。然后，在地圖信息的顯示區(qū)域不小于規(guī)定比例尺時(例如為八萬分之一的比例尺)(S10“否”)，CPU41結(jié)束該處理。
另一方面，在地圖信息的顯示區(qū)域為規(guī)定比例尺以上時(S10“是”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S11的處理。在S11中，CPU41決定經(jīng)由操作部14所指示的、顯示在液晶顯示器15上的地圖信息的顯示區(qū)域。
另外，在S12中，CPU41從交通信息DB22的交通阻塞信息23中讀出與在上述S11所決定的顯示區(qū)域?qū)?yīng)的交通阻塞信息，并將其存儲在RAM42中。
然后，在S13中，從RAM42中再次讀出在上述S12中所存儲的交通阻塞信息，并按照隨著地圖信息的顯示區(qū)域的比例尺的增大、即隨著顯示在液晶顯示器15上的顯示范圍的增大而被省略的道路種類順序?qū)υ摻煌ㄗ枞畔⑦M(jìn)行排序，然后再次將其存儲在RAM42中。
例如，以將與次要街道相關(guān)的交通阻塞信息配置在第一位、其次將與省級公路相關(guān)的交通阻塞信息配置在第二位、將與國道相關(guān)的交通阻塞信息配置在第三位、將與一般收費道路相關(guān)的交通阻塞信息配置在第四位、將與城市快速路相關(guān)的交通阻塞信息配置在第五位、將與高速汽車國道相關(guān)的交通阻塞信息配置在第六位的方式進(jìn)行排序，并再次將其存儲在RAM42中。
接著，在S14中，CPU41將對交通阻塞信息進(jìn)行分組的分組條件設(shè)定為“交通阻塞或交通擁擠”。即，對于賦予了“交通阻塞”或“交通擁擠”的交通阻塞程度的交通阻塞信息進(jìn)行分組，并且，作成表示交通阻塞的最多分布區(qū)域(例如，在國道、省級道路等一般公路中，車速為0≤時速＜20km的區(qū)域；另外，在城市快速路中，車速為0≤時速＜40km的區(qū)域；另外，在高速汽車國道中，車速為0≤時速＜60km的區(qū)域。)的同等交通阻塞程度區(qū)域61A(參照圖9)并決定表示意向。
然后，在S15中，CPU41執(zhí)行后述的“區(qū)域信息描畫處理”的子處理(參照圖4以及圖5)，從而在液晶顯示器15上以規(guī)定顯示色(例如為橙色)顯示表示交通阻塞程度為“交通阻塞或交通擁擠”的區(qū)域的同等交通阻塞程度區(qū)域61A。
之后，在S16中，CPU41將對交通阻塞信息進(jìn)行分組的分組條件設(shè)定為“交通阻塞”。即，對于賦予了“交通阻塞”的交通阻塞程度的交通阻塞信息進(jìn)行分組，并且，作成表示交通阻塞的中心分布區(qū)域(例如，在國道、省級道路等一般公路中，車速為0≤時速＜10km的區(qū)域；另外，在城市快速路中，車速為0≤時速＜20km的區(qū)域；另外，在高速汽車國道中，車速為0≤時速＜40km的區(qū)域。)的同等交通阻塞程度區(qū)域61B(參照圖9)并決定表示意向。
然后，在S17中，CPU41還執(zhí)行后述的“區(qū)域信息描畫處理”的子處理(參照圖4以及圖5)，從而在液晶顯示器15上以規(guī)定顯示色(例如為紅色)顯示表示交通阻塞程度為“交通阻塞”的區(qū)域的同等交通阻塞程度區(qū)域61B。由此，例如，在橙色的同等交通阻塞程度區(qū)域61A的上側(cè)重疊顯示同等交通阻塞程度區(qū)域61B，從而顯示“交通阻塞”和“交通擁擠”的交通阻塞程度的分布狀態(tài)。
接著，在S18中，CPU41將對交通阻塞信息進(jìn)行分組的分組條件設(shè)定為“無交通阻塞”。即，對于賦予了“無交通阻塞”的交通阻塞程度的交通阻塞信息進(jìn)行分組，并且，作成表示幾乎無交通阻塞的區(qū)域(例如，在國道、省級道路等一般公路中，車速為20km≤時速＜30km的區(qū)域；另外，在城市快速路中，車速為40km≤時速＜50km的區(qū)域；另外，在高速汽車國道中，車速為60km≤時速＜70km的區(qū)域。)的同等交通阻塞程度區(qū)域61C(參照圖9)并決定表示意向。
然后，在S19中，CPU41還執(zhí)行后述的“區(qū)域信息描畫處理”的子處理(參照圖4以及圖5)，從而在液晶顯示器15上以規(guī)定顯示色(例如為藍(lán)色)顯示表示交通阻塞程度為“無交通阻塞”的區(qū)域的同等交通阻塞程度區(qū)域61C。
然后，在S20中，CPU41從地圖信息DB25中讀出根據(jù)顯示區(qū)域的比例尺所顯示的道路種類的各道路的地圖信息，并在液晶顯示器15上顯示之后，結(jié)束該處理。
接著，基于圖4以及圖5，對在上述S15、S17、S19中所執(zhí)行的“區(qū)域信息描畫處理”的子處理進(jìn)行說明。
如圖4以及圖5所示，首先，在S101中，CPU41按照在上述S13中排序的順序從RAM42中依次讀出作為分組條件而被設(shè)定的交通阻塞程度的交通阻塞信息，并提取作為分組條件而被設(shè)定的交通阻塞程度(例如，在S15中為“交通阻塞或交通擁擠”的交通阻塞程度；另外，在S17中為“交通阻塞”的交通阻塞程度；另外，在S19中為“無交通阻塞”的交通阻塞程度。)的交通阻塞信息群，然后將其存儲在RAM42中。然后，CPU41從RAM42中依次讀出構(gòu)成該提取的交通阻塞信息群的各交通阻塞信息(例如，在S15中為“交通阻塞”或“交通擁擠”的交通阻塞程度；另外，在S17中為“交通阻塞”的交通阻塞程度；另外，在S19中為“無交通阻塞”的交通阻塞程度。)，并且，作成將該各交通阻塞信息的道路鏈(以下，稱為“交通阻塞道路鏈”。)向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度(例如，約為300m～700m。)的重復(fù)判定區(qū)域，并將其與各交通阻塞信息建立對應(yīng)關(guān)系而存儲在RAM42中。
例如，如圖6所示，CPU41作成將構(gòu)成作為分組條件而被設(shè)定的交通阻塞程度為“交通阻塞或交通擁擠”的交通阻塞信息群的交通阻塞信息J1的交通阻塞道路鏈R1向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張約500m的重復(fù)判定區(qū)域P1，并將其與該交通阻塞信息J1建立對應(yīng)關(guān)系而存儲在RAM42中。另外，同樣地，CPU41作成將構(gòu)成該交通阻塞信息群的交通阻塞信息J2的交通阻塞道路鏈R2線寬方向以及長度方向擴(kuò)張約500m的重復(fù)判定區(qū)域P2，并將其與該交通阻塞信息J2建立對應(yīng)關(guān)系而存儲在RAM42中。另外，同樣地，CPU41作成將構(gòu)成該交通阻塞信息群的交通阻塞信息J3的交通阻塞道路鏈R3向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張約500m的重復(fù)判定區(qū)域P3，并將其與該交通阻塞信息J3建立對應(yīng)關(guān)系而存儲在RAM42中。
在此，雖然將各交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度(例如，約為500m。)而作成了重復(fù)判定區(qū)域，但可以采用如下所述的處理。由此，能夠作成更加符合實際交通情況的重復(fù)判定區(qū)域。
(1)在是為順道的道路(左右方向具有小于約15度的彎曲角度的、大致直線的道路。)的交通阻塞信息時，將各交通阻塞道路鏈的長度方向、即道路方向的擴(kuò)張長度設(shè)定為比寬度方向的規(guī)定長度長(例如，向?qū)挾确较驍U(kuò)張約500m，向長方度向擴(kuò)張約800m。)，由此作成重復(fù)判定區(qū)域也可。
(2)在道路網(wǎng)絡(luò)上，將相連接的道路方向的重復(fù)判定區(qū)域擴(kuò)張得更長也可。例如，在國道1號線與國道2號線的連接點，在道路方向上將各交通阻塞道路鏈擴(kuò)張得更長也可。
(3)根據(jù)道路種類(城市間高速公路、城市快速路、一般收費公路、國道、省級公路等)改變各交通阻塞道路鏈的寬度方向以及長度方向的擴(kuò)張長度而作成重復(fù)判定區(qū)域也可。例如，對于城市快速路，可以將交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張700m而作成重復(fù)判定區(qū)域；對于國道，可以將交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張500m而作成重復(fù)判定區(qū)域；對于省級公路，可以將交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張300m而作成重復(fù)判定區(qū)域。
(4)根據(jù)交通阻塞信息的交通阻塞程度，改變各交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向的擴(kuò)張長度而作成重復(fù)判定區(qū)域也可。例如，當(dāng)交通阻塞程度為“交通阻塞或交通擁擠”時，可以將擴(kuò)張長度設(shè)定為500m；當(dāng)交通阻塞程度為“交通阻塞”時，可以將擴(kuò)張長度設(shè)定為800m。
(5)根據(jù)相反側(cè)車道的道路的交通阻塞程度，擴(kuò)張或縮小重復(fù)判定區(qū)域也可。例如，在相反側(cè)車道的道路的交通阻塞程度為“交通阻塞”、且前進(jìn)方向的車道無交通阻塞時，也可以將交通阻塞道路鏈的寬度方向以及長度方向的擴(kuò)張長度縮小為二分之一。
(6)根據(jù)地圖信息的顯示區(qū)域的比例尺，改變各交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向的擴(kuò)張長度而作成重復(fù)判定區(qū)域也可。例如，在采用十萬分之一的比例尺時，可以將交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張500m而作成重復(fù)判定區(qū)域；在采用二十五萬分之一的比例尺時，可以將交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張1000m而作成重復(fù)判定區(qū)域。
(7)通過迪杰斯特拉(Dijkstra)法對從自身車輛位置到目的地為止的路徑進(jìn)行搜索，并對于各節(jié)點賦予了成本時，對與該各節(jié)點連接的各道路鏈的每一個賦予從自身車輛位置指向目的地的方向。然后，根據(jù)與該所賦予的方向一致的交通阻塞道路鏈的車道的交通阻塞信息，將各交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度而作成重復(fù)判定區(qū)域，并且，對于與所賦予的方向相反方向的交通阻塞道路鏈的車道的交通阻塞信息，也可以不作成重復(fù)判定區(qū)域。由此，能夠在液晶顯示器15上只顯示往自身車輛的目的地的方向的交通阻塞信息。
然后，在S102中，CPU41首先從RAM42中讀出在上述S101中所存儲的交通阻塞信息群的第一個交通阻塞信息，并讀入存儲在該交通阻塞信息中的組識別代碼(以下，稱為“組ID”)，然后將其存儲在RAM42中。并且，當(dāng)起動時，作為組ID，在各交通阻塞信息中存儲有表示沒有賦予該組ID數(shù)據(jù)“00”。
接著，在S103中，CPU41從RAM42中讀出該組ID，并執(zhí)行判定處理，判定是否未設(shè)定組ID、即判定組ID是否為“00”。
然后，在還未設(shè)定組ID時、即組ID為“00”時(S103“是”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S104的處理。在S104中，CPU41對還未設(shè)定該組ID的交通阻塞信息賦予組ID之后，轉(zhuǎn)移至S105的處理。即，在該交通阻塞信息的組ID中存儲表示屬于第一組的數(shù)據(jù)“01”。然后，CPU41將賦予給各交通阻塞信息的組ID的種類依次存儲在RAM42中。
另一方面，在已設(shè)定組ID時、即組ID不是“00”時(S103“否”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S105的處理。
接著，在S105中，CPU41從RAM42中讀出與在上述S102中讀出的交通阻塞信息對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域，并搜索與該重復(fù)判定區(qū)域重疊的重復(fù)判定區(qū)域。
例如，如圖6所示，CPU41搜索與交通阻塞信息J1的重復(fù)判定區(qū)域P1重疊的重復(fù)判定區(qū)域P2。
然后，在S106中，CPU41將同一個第一組的組ID數(shù)據(jù)“01”存儲在與在上述S105中搜索的重復(fù)判定區(qū)域?qū)?yīng)的交通阻塞信息中。
例如，如圖6所示，CPU41將表示屬于第一組的“01”存儲在與重復(fù)判定區(qū)域P2對應(yīng)的交通阻塞信息J2的組ID中。
并且，根據(jù)交通阻塞信息的交通阻塞的實際長度、交通阻塞程度(區(qū)分為無交通阻塞/交通擁擠/交通阻塞等)、旅行時間進(jìn)行篩選，而且在交通阻塞的實際長度小于100m等時，可以不存儲組ID數(shù)據(jù)“01”。即，可以從分組中剔除。由此，能夠剔除傳感器誤測定的交通阻塞信息。
接著，在S107中，CPU41還執(zhí)行判定處理，在上述S101中所存儲的交通阻塞信息群中判定是否存在如下的交通阻塞信息該阻塞信息既是還未設(shè)定組ID的交通阻塞信息、即存儲有的組ID“00”的交通阻塞信息，又是重疊于與在上述S104以及S106中被存儲組ID的各交通阻塞信息對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域的重復(fù)判定區(qū)域中的交通阻塞信息。
例如，CPU41判定是否存在如下的交通阻塞信息該交通阻塞信息既是存儲有組ID“00”的交通阻塞信息，又是重疊于存儲有圖6所示的第一組的組ID數(shù)據(jù)“01”的各交通阻塞信息J1、J2的各重復(fù)判定區(qū)域P1、P2的重復(fù)判定區(qū)域中的交通阻塞信息。
然后，在上述S101中所存儲的交通阻塞信息群中存在既是還未設(shè)定組ID的交通阻塞信息即存儲有組ID“00”的交通阻塞信息、又是重疊于與在上述S104以及S106中被存儲組ID的各交通阻塞信息對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域的下一個重復(fù)判定區(qū)域所對應(yīng)的交通阻塞信息的交通阻塞信息時(S107“是”)，在S108中，CPU41從RAM42中讀出該下一個重復(fù)判定區(qū)域的交通阻塞信息，并再次執(zhí)行S106以后的處理。由此，在依次重疊于與上述S104中被存儲組ID的交通阻塞信息對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域而連續(xù)的各重復(fù)判定區(qū)域的交通阻塞信息中，存儲同一個組ID。
例如，在與圖6所示的存儲有第一組的組ID數(shù)據(jù)“01”的各交通阻塞信息J1、J2的各重復(fù)判定區(qū)域P1、P2相重疊的重復(fù)判定區(qū)域的交通阻塞信息中，存儲表示屬于第一組的組ID“01”。
另一方面，在上述S101中所存儲的交通阻塞信息群中存在既是還未設(shè)定組ID的交通阻塞信息即存儲有組ID“00”的交通阻塞信息、又是重疊于與在上述S104以及S106中被存儲組ID的各交通阻塞信息對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域的下一個重復(fù)判定區(qū)域所對應(yīng)的交通阻塞信息的交通阻塞信息時時(S107“否”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S109的處理。
在S109中，CPU41執(zhí)行判定處理，判定在上述S101中所存儲的交通阻塞信息群中是否存在還未設(shè)定組ID的交通阻塞信息、即存儲有組ID“00”的交通阻塞信息。
然后，在上述S101中所存儲的交通阻塞信息群中存在還未設(shè)定組ID的交通阻塞信息、即存儲有組ID“00”的交通阻塞信息時(S109“是”)，在S110中，CPU41讀出該交通阻塞信息群的還未設(shè)定組ID的第一個交通阻塞信息，并將其存儲在RAM42中，然后再次轉(zhuǎn)移至S102的處理，讀出該存儲的交通阻塞信息，并讀入存儲在該交通阻塞信息中的組ID，并將其存儲在RAM42中。
然后，CPU41再次執(zhí)行S103以后的處理。此外，在S104中，CPU41將在上次賦予的組ID數(shù)據(jù)上加“1”的數(shù)據(jù)作為組ID而存儲在交通阻塞信息中。
另一方面，在上述S101中所存儲的交通阻塞信息群中不存在還未設(shè)定組ID的交通阻塞信息、即存儲有組ID“00”的交通阻塞信息時(S109“否”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S111的處理。由此，CPU41轉(zhuǎn)移至對每個組依次作成同等交通阻塞程度區(qū)域(例如為同等交通阻塞程度區(qū)域61A(參照圖9)。)的處理。
在S111中，CPU41設(shè)定最初的組，即，作為存儲在處理對象的交通阻塞信息中的組ID數(shù)據(jù)，將“01”存儲在RAM42中而作為“處理組ID”。
然后，在S112中，CPU41再次從RAM42中讀出處理組ID，并從在上述S101中所存儲的交通阻塞信息群的交通阻塞信息中讀出作為組ID而存儲該處理組ID的最初的交通阻塞信息。
接著，在S113中，CPU41讀入對應(yīng)于與在S112所讀出的交通阻塞信息的重復(fù)判定區(qū)域重疊的重復(fù)判定區(qū)域的各交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈，并將其作為“重復(fù)交通阻塞道路鏈”而存儲在RAM42中。
例如，如圖6所示，CPU41從重疊的各重復(fù)判定區(qū)域P1、P2等的各交通阻塞信息J1、J2等中依次讀出各交通阻塞道路鏈R1、R2等，并將其作為“重復(fù)交通阻塞道路鏈”而依次存儲在RAM42中。
然后，在S114中，CPU41從存儲在RAM42中的“重復(fù)交通阻塞道路鏈”中讀出最初所存儲的“重復(fù)交通阻塞道路鏈”。
接著，在S115中，CPU41執(zhí)行判定處理，判定該讀出的“重復(fù)交通阻塞道路鏈”是否在道路網(wǎng)絡(luò)上與存儲在RAM42中的下一個“重復(fù)交通阻塞道路鏈”相連接。
然后，在讀出的“重復(fù)交通阻塞道路鏈”在道路網(wǎng)絡(luò)上沒有與存儲在RAM42中的下一個“重復(fù)交通阻塞道路鏈”相連接時(S115“否”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S118的處理。
另一方面，在讀出的“重復(fù)交通阻塞道路鏈”在道路網(wǎng)絡(luò)上與存儲在RAM42中的下一個“重復(fù)交通阻塞道路鏈”相連接時(S115“是”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S116的處理。在S116中，CPU41進(jìn)行判定處理，判定與在道路網(wǎng)絡(luò)上相連接的各“重復(fù)交通阻塞道路鏈”對應(yīng)的各交通阻塞信息是否沒有相連接、即判定各交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈?zhǔn)欠駴]有相連接。
然后，在與在道路網(wǎng)絡(luò)上相連接的各“重復(fù)交通阻塞道路鏈”對應(yīng)的各交通阻塞信息相連接時、即各交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈相連接時(S116“否”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S118的處理。
另一方面，在與在道路網(wǎng)絡(luò)上相連接的各“重復(fù)交通阻塞道路鏈”對應(yīng)的各交通阻塞信息沒有相連接時、即各交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈沒有相連接時(S116“是”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S117的處理。在S117中，CPU41作成具有“假想交通阻塞道路鏈”的“假想交通阻塞信息”，并將其存儲在RAM42中，并作成將該“假想交通阻塞道路鏈”向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度(例如約為300m～700m。)的“連接用重復(fù)判定區(qū)域”，然后將其與該“假想交通阻塞信息”建立對應(yīng)關(guān)系而存儲在RAM42中，其中，上述“假想交通阻塞道路鏈”用于連接該還未連接的各交通阻塞信息的重復(fù)交通阻塞道路鏈。另外，CPU41在該“假想交通阻塞信息”的組ID中存儲該連接用重復(fù)判定區(qū)域所連接的各交通阻塞信息的組ID并將其存儲在RAM42中，然后轉(zhuǎn)移至S118的處理。
在此，盡管各交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈在道路網(wǎng)絡(luò)上相連接、且交通阻塞信息被判定為同一個組，但在交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈沒有連續(xù)地連接時，在順道的道路(在左右方向發(fā)生小于約15度的彎曲角度的幾乎直線的道路。)的交通阻塞信息中，若將各重復(fù)判定區(qū)域直接連接而作成后述的各同等交通阻塞程度區(qū)域61A、61B、61C并進(jìn)行顯示，則會產(chǎn)生高低差(凹陷)。另外，在交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈沒有連續(xù)地連接時，在左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎彎的道路的交通阻塞信息中，若將各重復(fù)判定區(qū)域直接連接而作成后述的各同等交通阻塞程度區(qū)域61A、61B、61C并進(jìn)行顯示，則會產(chǎn)生畸變。
然而，在S116～S117中，作成具有“假想交通阻塞道路鏈”的“假想交通阻塞信息”并將其存儲在RAM42中，并且，作成將該“假想交通阻塞道路鏈”向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度(例如約為300m～700m。)的連接用重復(fù)判定區(qū)域，并將其與該“假想交通阻塞信息”建立對應(yīng)關(guān)系而存儲在RAM42中，從而使各重復(fù)判定區(qū)域經(jīng)由連接用重復(fù)判定區(qū)域而平滑地連接在一起，因此在作成后述的各同等交通阻塞程度區(qū)域61A、61B、61C(參照圖9)并進(jìn)行顯示時，能夠防止產(chǎn)生高低差(凹陷)或畸變。
例如，如圖7所示，與各重復(fù)判定區(qū)域P1、P2對應(yīng)的各交通阻塞信息J1、J2的各重復(fù)交通阻塞道路鏈R1、R2雖沒有相連接，但在道路網(wǎng)絡(luò)上由順道的道路相連接時，作成具有將各重復(fù)交通阻塞道路鏈R1、R2連接的假想交通阻塞道路鏈R100的假想交通阻塞信息J100，并將其存儲在RAM42中。另外，作成將該假想交通阻塞道路鏈R100向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張約500m的連接用重復(fù)判定區(qū)域P100，并將其與該假想交通阻塞信息J100建立對應(yīng)關(guān)系而存儲在RAM42中。
也就是說，由于與各重復(fù)判定區(qū)域P1、P2對應(yīng)的各交通阻塞信息J1、J2的各重復(fù)交通阻塞道路鏈R1、R2沒有相連接，所以當(dāng)連接各重復(fù)判定區(qū)域P1、P2時會產(chǎn)生高低差(凹陷)，但作成具有將各重復(fù)交通阻塞道路鏈R1、R2連接的假想交通阻塞道路鏈R100的假想交通阻塞信息J100，另外，作成將該假想交通阻塞道路鏈R100向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張約500m的連接用重復(fù)判定區(qū)域P100，則能夠使各重復(fù)判定區(qū)域P1、P2經(jīng)由連接用重復(fù)判定區(qū)域P100而平滑地連接在一起。
另外，例如，如圖8所示，與各重復(fù)判定區(qū)域P10、P12對應(yīng)的各交通阻塞信息J10、J12的各重復(fù)交通阻塞道路鏈R10、R12雖沒有相連接，但在道路網(wǎng)絡(luò)上由右轉(zhuǎn)彎的道路相連接時，作成具有將各重復(fù)交通阻塞道路鏈R10、R12連接的假想交通阻塞道路鏈R200的假想交通阻塞信息J200，并將其存儲在RAM42中。另外，作成將該假想交通阻塞道路鏈R200向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張約500m的連接用重復(fù)判定區(qū)域P200，并將其與該假想交通阻塞信息J200建立對應(yīng)關(guān)系而存儲在RAM42中。
也就是說，與各重復(fù)判定區(qū)域P10、P12對應(yīng)的各交通阻塞信息J10、J12的各重復(fù)交通阻塞道路鏈R10、R12雖沒有相連接，但由于在道路網(wǎng)絡(luò)上由右轉(zhuǎn)彎的道路相連接，因此，作成以交通阻塞道路鏈R10的前頭為中心的橢圓形的右轉(zhuǎn)彎的擴(kuò)張重復(fù)判定區(qū)域P50，并判定該擴(kuò)張重復(fù)判定區(qū)域P50是否與重復(fù)判定區(qū)域P12重疊。然后，因為擴(kuò)張重復(fù)判定區(qū)域P50與重復(fù)判定區(qū)域12重疊，所以若將各重復(fù)判定區(qū)域P10、P12由擴(kuò)張重復(fù)判定區(qū)域P50直接連接，則角部分會向外側(cè)突出，從而產(chǎn)生畸變。因此，作成具有將各重復(fù)交通阻塞道路鏈R10、R12連接的假想交通阻塞道路鏈R200的假想交通阻塞信息J200，另外，作成將該假想交通阻塞道路鏈R200向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張約500m的連接用重復(fù)判定區(qū)域P200，從而使各重復(fù)判定區(qū)域P10、P12經(jīng)由連接用重復(fù)判定區(qū)域P200而平滑地連接。
接著，在S118中，CPU41執(zhí)行判定處理，判定是否存在下一個連接的重復(fù)交通阻塞道路鏈、即判定是否存在連續(xù)重疊的重復(fù)判定區(qū)域。
然后，在存在下一個連接的重復(fù)交通阻塞道路鏈時、即存在連續(xù)重疊的重復(fù)判定區(qū)域時(S118“是”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S119的處理。在S119中，CPU41在讀出該連續(xù)重疊的重復(fù)判定區(qū)域的“重復(fù)交通阻塞道路鏈”之后，再次執(zhí)行S115以后的處理。由此，作成各假想交通阻塞信息、各假想交通阻塞道路鏈以及與各假想交通阻塞信息對應(yīng)的連接用重復(fù)判定區(qū)域，上述各假想交通阻塞信息、各假想交通阻塞道路鏈以及與各假想交通阻塞信息對應(yīng)的連接用重復(fù)判定區(qū)域用于將依次重疊于與在S114中所設(shè)定的最初的重復(fù)交通阻塞道路鏈對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域的各重復(fù)判定區(qū)域平滑地連接。
另一方面，在不存在下一個連接的重復(fù)交通阻塞道路鏈時、即不存在下一個連續(xù)重疊的重復(fù)判定區(qū)域時(S118“否”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S120的處理。在S120中，CPU41再次從RAM42中讀出處理組ID，并執(zhí)行判定處理，判定在作為組ID而存儲有該處理組ID的交通阻塞信息中是否存在還未進(jìn)行上述S113～S119的處理的交通阻塞信息。
然后，在存儲有處理組ID的交通阻塞信息中存在還未進(jìn)行上述S113～S119的處理的交通阻塞信息時(S120“是”)，在S121中，CPU41從存儲有處理組ID的交通阻塞信息中讀出順序最先的還未進(jìn)行上述S113～S119的處理的交通阻塞信息，然后再次執(zhí)行S113以后的處理。由此，作成各假想交通阻塞信息、各假想交通阻塞道路鏈以及與各假想交通阻塞信息對應(yīng)的連接用重復(fù)判定區(qū)域，上述各假想交通阻塞信息、各假想交通阻塞道路鏈以及與各假想交通阻塞信息對應(yīng)的連接用重復(fù)判定區(qū)域用于將與存儲有同一個組ID的各交通阻塞信息的重復(fù)交通阻塞道路鏈對應(yīng)的各重復(fù)判定區(qū)域平滑地連接。
然后，在存儲有處理組ID的交通阻塞信息中不存在還未進(jìn)行上述S113～S119的處理的交通阻塞信息時(S120“否”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S122的處理。在S122中，CPU41再次讀出處理組ID，并從RAM42中讀出與存儲有該處理組ID的交通阻塞信息以及與假想交通阻塞信息對應(yīng)的連接用重復(fù)判定區(qū)域以及各連接用重復(fù)判定區(qū)域，然后，連接該各重復(fù)判定區(qū)域以及各連接用重復(fù)判定區(qū)域而作成同等交通阻塞程度區(qū)域，并將其存儲在RAM42中。由此，作成與該存儲有“處理組ID”的交通阻塞信息的組對應(yīng)的同等交通阻塞程度區(qū)域。
此外，在連接各重復(fù)判定區(qū)域以及各連接用重復(fù)判定區(qū)域而作成同等交通阻塞程度區(qū)域時，利用B樣條曲線(B-spline Curve)、貝吉曲線(BézierCurve)等進(jìn)行使形成在同等交通阻塞程度區(qū)域的周邊部的角平滑的處理也可。
例如，如圖7所示，連接與交通阻塞程度為“交通阻塞”或“交通擁擠”的各交通阻塞信息J1、J2對應(yīng)的各重復(fù)判定區(qū)域P1、P2以及與假想交通阻塞信息J100對應(yīng)的連接用重復(fù)判定區(qū)域P100等，從而作成同等交通阻塞程度區(qū)域61A。
另外，如圖8所示，連接與交通阻塞程度為“交通阻塞”或“交通擁擠”的各交通阻塞信息J10、J12對應(yīng)的各重復(fù)判定區(qū)域P10、P12以及與假想交通阻塞信息J200對應(yīng)的連接用重復(fù)判定區(qū)域P200等，從而作成同等交通阻塞程度區(qū)域61A。并且，使用B樣條曲線、貝吉曲線等進(jìn)行使連接各重復(fù)判定區(qū)域P10、P12與連接用重復(fù)判定區(qū)域P200的同等交通阻塞程度區(qū)域61A的各內(nèi)側(cè)角部平坦的處理也可。
然后，在S123中，CPU41決定與作為分組條件而設(shè)定的交通阻塞程度對應(yīng)的顯示色，并作為在液晶顯示器15上顯示該作成的同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色，并將其存儲在RAM42中。
例如，在S15中，在作為分組條件而設(shè)定的交通阻塞程度為“交通阻塞或交通擁擠”時，將“橙色”決定為在液晶顯示器15上顯示同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色，并將其存儲在RAM42中。另外，在S17中，在作為分組條件而設(shè)定的交通阻塞程度為“交通阻塞”時，將“紅色”決定為在液晶顯示器15上顯示同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色，并將其存儲在RAM42中。另外，在S19中，在作為分組條件而設(shè)定的交通阻塞程度為“無交通阻塞”時，將“藍(lán)色”決定為在液晶顯示器15上顯示同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色，并將其存儲在RAM42中。
接著，在S124中，CPU41從RAM42中讀出“處理組ID”，并執(zhí)行判定處理，判定在上述S101所存儲的交通阻塞信息群的交通阻塞信息中是否存在存儲有對該處理組ID數(shù)據(jù)加“1”的組ID的交通阻塞信息、即判定是否存在還未處理的下一組交通阻塞信息。
然后，在存在還未處理的下一組交通阻塞信息時(S124“是”)，在S125中，CPU41讀出“處理組ID”，并對該處理組ID數(shù)據(jù)加“1”，然后，存儲在RAM42中而再次作為“處理組ID”，并執(zhí)行S112以后的處理。例如，CPU41從RAM42中讀出的“處理組ID”數(shù)據(jù)為“01”時，將對該“01”加“1”而得到的“02”作為“處理組ID”數(shù)據(jù)而存儲在RAM42中，然后執(zhí)行S112以后的處理。
由此，能夠依次作成與剩余的交通阻塞信息的各組對應(yīng)的同等交通阻塞程度區(qū)域，并能夠與作為分組條件而被設(shè)定的交通阻塞程度對應(yīng)而決定該被作成的各同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色。
另一方面，在不存在還未處理的下一組交通阻塞信息時(S124“否”)，CPU41轉(zhuǎn)移至S126的處理。在S126中，CPU41從RAM42中依次讀出各同等交通阻塞程度區(qū)域與該各同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色，并在將其在液晶顯示器15上顯示之后，結(jié)束該子處理，并返回到主流程。
在此，基于圖9說明以十六萬分之一的比例尺執(zhí)行廣域顯示(十六萬圖)時的交通阻塞信息的顯示畫面的一個例子。
如圖9的上圖所示，在液晶顯示器15的八萬分之一的比例尺的地像(八萬圖)中，顯示有可由八萬圖顯示的道路種類(例如，高速汽車國道、城市快速路、一般收費公路、國道、省級公路、次要街道。)，并在畫面的中央部顯示有表示自身車輛位置的車輛位置標(biāo)標(biāo)記51。另外，在車輛位置標(biāo)記51的左右以及上側(cè)，沿著各道路而顯示有表示交通阻塞程度為“交通擁擠”(例如，在國道、省級道路等一般公路中，車速為0≤時速＜20km的區(qū)間；另外，在城市快速路中，車速為0≤時速＜40km的區(qū)間；另外，在高速汽車國道中，車速為0≤時速＜60km的區(qū)間。)的交通阻塞信息的“橙色”的各箭頭X1～X4。另外，在橙色的各箭頭X3、X4的左右，沿著各道路而顯示有表示交通阻塞程度為“交通阻塞”(例如，在國道、省級道路等一般公路中，車速為0≤時速＜10km的區(qū)間；另外，在城市快速路中，車速為0≤時速＜20km的區(qū)間；另外，在高速汽車國道中，車速為0≤時速＜40km的區(qū)間。)的交通阻塞信息的“紅色”的各箭頭Y1～Y6。進(jìn)而，在橙色的各箭頭X3、X4的上側(cè)，沿著各道路而顯示有表示交通阻塞程度為“無交通阻塞”(例如，在國道、省級道路等一般公路中，車速為20km≤時速＜30km的區(qū)間；另外，在城市快速路中，車速為40km≤時速＜50km的區(qū)間；另外，在高速汽車國道中，車速為60km≤時速＜70km的區(qū)間。)的交通阻塞信息的“藍(lán)色”的各箭頭Z1～Z2。此外，隨著在各交通阻塞區(qū)間的車速變慢，對各箭頭X1～X4、Y1～Y6、Z1～Z2以寬度尺寸增大的方式進(jìn)行顯示。
另外，如圖9的下圖所示，用戶對操作部14進(jìn)行操作而將該八萬圖變更為以十六萬分之一的比例尺的廣域顯示(十六萬圖)時，在液晶顯示器15的中央部縮小顯示八萬圖。并且，取代上述各箭頭X1～X4、Y1～Y6、Z1～Z2，而首先以沿著各道路的形式描畫連接與交通阻塞程度為“交通阻塞”或“交通擁擠”的各交通阻塞信息以及假想交通阻塞信息對應(yīng)的各重復(fù)判定區(qū)域以及各連接用重復(fù)判定區(qū)域而作成的“橙色”的同等交通阻塞程度區(qū)域61A、即交通阻塞程度為“交通阻塞或交通擁擠”的“橙色”的同等交通阻塞程度區(qū)域61A。接著，以沿著各道路的形式，在同等交通阻塞程度區(qū)域61A上重疊描畫連接與交通阻塞程度為“交通阻塞”的各交通阻塞信息以及假想交通阻塞信息對應(yīng)的各重復(fù)判定區(qū)域以及各連接用重復(fù)判定區(qū)域而作成的“紅色”的同等交通阻塞程度區(qū)域61B、即交通阻塞程度為“交通阻塞”的“紅色”的同等交通阻塞程度區(qū)域61B。接著，以沿著各道路的形式描畫連接與交通阻塞程度為“無交通阻塞”的各交通阻塞信息以及假想交通阻塞信息對應(yīng)的各重復(fù)判定區(qū)域以及各連接用重復(fù)判定區(qū)域而作成的“藍(lán)色”的同等交通阻塞程度區(qū)域61C、即交通阻塞程度為“無交通阻塞”的藍(lán)色的同等交通阻塞程度區(qū)域61C。然后，在各同等交通阻塞程度區(qū)域61A、61B、61C上重疊描畫由十六萬圖可顯示的道路種類(例如為高速汽車國道、城市快速路、一般收費公路、國道。因此，省級公路、次要街道等一般道路沒有顯示。)的各道路，并且在畫面中央部顯示車輛位置標(biāo)記51。
如上述的詳細(xì)說明，在本實施例的導(dǎo)航裝置1中，當(dāng)對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上(例如，十萬分之一的比例尺以上)的廣域顯示(例如，都市中心整體的區(qū)域顯示)時，首先，CPU41從與以顯示在液晶顯示器15上的方式所決定的地圖信息的顯示區(qū)域?qū)?yīng)的交通阻塞信息中提取交通阻塞程度為“交通阻塞或交通擁擠”的交通阻塞信息，并作成將該提取的各交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的重復(fù)判定區(qū)域(S101)。然后，CPU41對該重復(fù)判定區(qū)域所重疊的交通阻塞信息進(jìn)行分組，并針對每組，連接重復(fù)判定區(qū)域而作成同等交通阻塞程度區(qū)域，然后以交通阻塞程度為“交通阻塞或交通擁擠”所對應(yīng)的顯示色(例如，橙色)在液晶顯示器15上描畫該同等交通阻塞程度區(qū)域(S14～S15)。接著，CPU41從與以顯示在液晶顯示器15上的方式所決定的地圖信息的顯示區(qū)域?qū)?yīng)的交通阻塞信息中提取交通阻塞程度為“交通阻塞”的交通阻塞信息，并作成將該提取的各交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的重復(fù)判定區(qū)域(S101)。然后，CPU41對該重復(fù)判定區(qū)域所重疊的交通阻塞信息進(jìn)行分組，并針對每組，連接重復(fù)判定區(qū)域而作成同等交通阻塞程度區(qū)域，然后以交通阻塞程度為“交通阻塞”所對應(yīng)的顯示色(例如，紅色)在液晶顯示器15上描畫該同等交通阻塞程度區(qū)域(S16～S17)。另外，接著，CPU41從與以顯示在液晶顯示器15上的方式所決定的地圖信息的顯示區(qū)域?qū)?yīng)的交通阻塞信息中提取交通阻塞程度為“無交通阻塞”的交通阻塞信息，并作成將該提取的各交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的重復(fù)判定區(qū)域(S101)。然后，CPU41對該重復(fù)判定區(qū)域所重疊的交通阻塞信息進(jìn)行分組，并針對每組，連接重復(fù)判定區(qū)域而作成同等交通阻塞程度區(qū)域，然后以交通阻塞程度為“無交通阻塞”所對應(yīng)的顯示色(例如，藍(lán)色)在液晶顯示器15上描畫該同等交通阻塞程度區(qū)域(S18～S19)。然后，CPU41從地圖信息DB25中讀出根據(jù)顯示區(qū)域的比例尺所顯示的道路種類的各道路的地圖信息，并在液晶顯示器15上顯示(S20)。
因此，由于同等交通阻塞程度區(qū)域是一種按照每組連接基于包含在各交通阻塞信息中的交通阻塞道路鏈將該交通阻塞道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張而作成的重復(fù)判定區(qū)域而構(gòu)成的區(qū)域，所以即使在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，也會以沿著所顯示的道路的形式形成，因此用戶能夠瞬間識別哪個道路、哪個區(qū)域正在交通擁擠及交通阻塞，從而能夠根據(jù)地圖信息容易地決定繞過該交通阻塞的繞回路徑。另外，即使在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，由于也按照每組連接與位于省略顯示的道路位置的交通阻塞信息的交通阻塞道路鏈對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域而形成同等交通阻塞程度區(qū)域，因此能夠以沿著該省略顯示的道路的形式詳細(xì)地顯示位于省略顯示的道路位置的交通阻塞信息，從而用戶能夠更加正確地判斷哪個道路、哪個區(qū)域正在交通擁擠及交通阻塞。
另外，由于以不同的顯示色重疊顯示“交通阻塞或交通擁擠”、“交通阻塞”、“無交通阻塞”的各同等交通阻塞程度區(qū)域，所以即使在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，也能夠詳細(xì)地顯示位于省略顯示的道路位置的交通阻塞信息，并能夠顯示交通阻塞程度的分布狀態(tài)，因此，用戶能夠瞬間識別所顯示的各同等交通阻塞程度區(qū)域，進(jìn)而能夠更加正確地判斷哪個道路、哪個區(qū)域正在交通擁擠及交通阻塞，從而能夠根據(jù)地圖信息更加容易地決定繞過交通阻塞的繞回路徑。
進(jìn)而，與重復(fù)判定區(qū)域沒有重疊的交通阻塞信息中所包含的各重復(fù)交通阻塞道路鏈在道路網(wǎng)絡(luò)上相連接時，設(shè)置具有連接該重復(fù)交通阻塞道路鏈的假想道路鏈的假想交通阻塞信息，并在其間作成基于該假想道路鏈將該假想道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的連接用重復(fù)判定區(qū)域，然后連接各重復(fù)判定區(qū)域和連接用重復(fù)判定區(qū)域而作成同等交通阻塞程度區(qū)域，從而能夠顯示沒有高低差或畸變等的交通阻塞程度區(qū)域。
此外，本發(fā)明并不僅限定于上述實施例，而理所當(dāng)然地，能夠在不脫離本發(fā)明的精神的范圍內(nèi)進(jìn)行各種改良、變形。例如，如下。
(A)在上述實施例中，分別以單一的顯示色(例如，橙色、紅色、藍(lán)色。)顯示“交通阻塞或交通擁擠”、“交通阻塞”、“無交通阻塞”的各同等交通阻塞程度區(qū)域，但以隨著各同等交通阻塞程度區(qū)域的交通阻塞程度變高而其程度變高的方式立體地進(jìn)行顯示也可。
(B)在上述實施例中，分別以單一的顯示色(例如，橙色、紅色、藍(lán)色。)顯示“交通阻塞或交通擁擠”、“交通阻塞”、“無交通阻塞”的各同等交通阻塞程度區(qū)域，但通過濃度漸變(Gradation)使各同等交通阻塞程度區(qū)域的邊界部分的邊界線模糊也可。
(C)在上述實施例中，基于“交通阻塞或交通擁擠”、“交通阻塞”、“無交通阻塞”的各交通阻塞程度決定各同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色，但也可以考慮旅行時間而決定顯示色。
(D)在上述實施例中，在顯示各同等交通阻塞程度區(qū)域之后，從地圖信息DB25中讀出各道路的地圖信息而在液晶顯示器15上進(jìn)行描畫，但根據(jù)道路種類調(diào)整描畫順序也可。例如，首先從地圖信息DB25讀出省級公路的地圖信息而在液晶顯示器15上描畫之后，描畫各同等交通阻塞程度區(qū)域，然后從地圖信息DB25讀出城市快速路的地圖信息而在液晶顯示器15上描畫也可。
(E)在上述實施例中，CPU41分別對“交通阻塞或交通擁擠”、“交通阻塞”的各交通阻塞程度的交通阻塞信息進(jìn)行分組，并對每組作成同等交通阻塞程度區(qū)域之后，以與各自的交通阻塞程度對應(yīng)的單一的顯示色(例如，將“交通阻塞或交通擁擠”的同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色設(shè)定為“橙色”，將“交通阻塞”的同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色設(shè)定為“紅色”。)重疊顯示各同等交通阻塞程度區(qū)域，由此顯示“交通阻塞”和“交通擁擠”的交通阻塞程度的分布狀態(tài)(S14～S17)，但也可以如下進(jìn)行顯示。
CPU41只對“交通阻塞或交通擁擠”的交通阻塞程度的交通阻塞信息進(jìn)行分組，而且對該每組作成同等交通阻塞程度區(qū)域，并根據(jù)各同等交通阻塞程度區(qū)域的交通阻塞狀況決定顯示色。然后，在液晶顯示器15上顯示各同等交通阻塞程度區(qū)域。即，CPU41執(zhí)行上述S101～S126的處理。但是，取代上述S123的處理，CPU41執(zhí)行如下的“顯示色決定處理”。
首先，CPU41計算出“所有交通阻塞長度”，該“全交通阻塞長度”是構(gòu)成在上述S122中所作成的同等交通阻塞程度區(qū)域的交通阻塞程度為“交通阻塞”的所有交通阻塞信息各自的“交通阻塞長度”的合計值。另外，CPU41計算出“所有交通擁擠長度”，該“所有交通擁擠長度”是構(gòu)成該同等交通阻塞程度區(qū)域的交通阻塞程度為“交通擁擠”的所有交通阻塞信息各自的“交通阻塞長度”的合計值。接著，CPU41計算出“所有道路交通擁擠長度”，該“所有道路交通擁擠長度”是對“所有交通阻塞長度”乘以預(yù)先存儲在ROM43中的“交通阻塞系數(shù)”(例如為“4”等。)所得到的值、和對“所有交通擁擠長度”乘以預(yù)先存儲在ROM43中的“交通擁擠系數(shù)”(例如為“2”等。)所得到的值的合計值。然后，在以“所有交通阻塞長度”除該“所有道路交通擁擠長度”而得到的值大于或等于預(yù)先存儲在ROM43中的“閾值”(例如為“3”等。)時，CPU41將在上述S122中作成的同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色決定為預(yù)先存儲在ROM43中的第一色(例如為“紅色”。)，并將其存儲在RAM42中。另外，在以“所有交通阻塞長度”除該“所有道路交通擁擠長度”而得到的值小于預(yù)先存儲在ROM43中的“閾值”(例如為“3”等。)時，CPU41將在上述S122中作成的同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色決定為預(yù)先存儲在ROM43中的第二色(例如為“橙色”。)，并將其存儲在RAM42中。
由此，只對“交通阻塞或交通擁擠”的交通阻塞程度的交通阻塞信息進(jìn)行分組，并對該每組作成同等交通阻塞程度區(qū)域之后，對各同等交通阻塞程度區(qū)域決定顯示交通阻塞狀況的顯示色，并通過執(zhí)行上述S126的處理，能夠同時在液晶顯示器15上顯示“交通阻塞”和“交通擁擠”的交通阻塞程度的分布狀態(tài)。
權(quán)利要求
1.一種導(dǎo)航裝置，其特征在于，具有接收單元，其接收包含交通阻塞信息的交通信息；交通阻塞信息取得單元，其基于上述交通信息，取得與地圖信息的顯示區(qū)域有關(guān)的交通阻塞信息；交通阻塞信息提取單元，其從由上述交通阻塞信息取得單元取得的交通阻塞信息中提取規(guī)定交通阻塞程度的交通阻塞信息群；重復(fù)判定區(qū)域作成單元，其基于上述交通阻塞信息群的各交通阻塞信息所包含的道路鏈，作成將該道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的重復(fù)判定區(qū)域；分組單元，其對上述重復(fù)判定區(qū)域所重疊的交通阻塞信息進(jìn)行分組；同等交通阻塞程度區(qū)域作成單元，其連接與由上述分組單元所分組的各交通阻塞信息對應(yīng)的重復(fù)判定區(qū)域，從而作成同等交通阻塞程度區(qū)域；顯示控制單元，其進(jìn)行控制，使得上述同等交通阻塞程度區(qū)域重疊在上述地圖信息的顯示區(qū)域上而以能夠識別的方式進(jìn)行顯示。
2.如權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，上述交通阻塞信息提取單元針對多種交通阻塞程度的每一種依次提取交通阻塞信息群，上述同等交通阻塞程度區(qū)域作成單元作成與由該交通阻塞信息提取單元提取的各交通阻塞信息群對應(yīng)的多種同等交通阻塞程度區(qū)域；上述顯示控制單元進(jìn)行控制，使得該多種同等交通阻塞程度區(qū)域重疊在上述地圖信息的顯示區(qū)域上而以能夠相互識別的方式進(jìn)行顯示。
3.如權(quán)利要求2所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，上述顯示控制單元進(jìn)行控制，使得上述多種同等交通阻塞程度區(qū)域的顯示色相互不同，并重疊在上述地圖信息的顯示區(qū)域上進(jìn)行顯示。
4.如權(quán)利要求1～3中任一項所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，上述同等交通阻塞程度區(qū)域作成單元具有假想道路鏈作成單元，其在與上述重復(fù)判定區(qū)域沒有重疊的交通阻塞信息中所包含的各道路鏈在道路網(wǎng)絡(luò)上直接連接時，作成連接該各道路鏈的假想道路鏈；連接用重復(fù)判定區(qū)域作成單元，其基于上述假想道路鏈，作成將該假想道路鏈向?qū)挾确较蛞约伴L度方向擴(kuò)張規(guī)定長度的連接用重復(fù)判定區(qū)域，該同等交通阻塞程度區(qū)域作成單元，將上述連接用重復(fù)判定區(qū)域和與該連接用重復(fù)判定區(qū)域重疊的重復(fù)判定區(qū)域連接，從而作成同等交通阻塞程度區(qū)域。
5.如權(quán)利要求1～4中任一項所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，上述顯示控制單元進(jìn)行控制，使得上述同等交通阻塞程度區(qū)域重疊在該地圖信息的顯示區(qū)域上并進(jìn)行顯示。
全文摘要
一種導(dǎo)航裝置，即使在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，也能正確顯示位于省略顯示的道路位置的交通阻塞信息。在對地圖信息的顯示區(qū)域執(zhí)行規(guī)定比例尺以上的廣域顯示時，提取交通阻塞程度為“交通阻塞或交通擁擠”的交通阻塞信息而作成重復(fù)判定區(qū)域。對該重復(fù)判定區(qū)域所重疊的交通阻塞信息分組，對每組連接重復(fù)判定區(qū)域而作成同等交通阻塞程度區(qū)域，并以與其交通阻塞程度對應(yīng)的顯示色在液晶顯示器上進(jìn)行描畫。另外，對交通阻塞程度為“交通阻塞”、“無交通阻塞”的各交通阻塞信息，也同樣作成同等交通阻塞程度區(qū)域，以與各交通阻塞程度對應(yīng)的顯示色在液晶顯示器上描畫后，描畫與顯示比例尺對應(yīng)的道路種類的各道路。
文檔編號G01C21/36GK101030331SQ20071008504
公開日2007年9月5日 申請日期2007年2月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月28日
發(fā)明者遠(yuǎn)山康博, 南敏彰, 青柳直子 申請人:愛信艾達(dá)株式會社