專利名稱：：增強型移動通信設備和交通應用的制作方法相關申請數(shù)據(jù)本申請要求2002年10月14日提交的，名為“Ehancedmobilecommunicationdevice，andtransportationapplicationthereof”的美國專利申請No.10/272,039的優(yōu)先權日期。
背景技術：
：ad-hoc(特設)無線網(wǎng)絡是不需要系統(tǒng)管理的自由形成和解除形成的網(wǎng)絡。ad-hoc網(wǎng)可以是移動、獨立的或與其它網(wǎng)絡，諸如廣域網(wǎng)或Internet連網(wǎng)。在無線區(qū)域網(wǎng)中通信的ad-hoc無線設備能夠檢測其它ad-hoc設備的存在、與其它設備建立通信鏈路并發(fā)送諸如分組化的數(shù)字數(shù)據(jù)的信息。ad-hoc網(wǎng)基本上是無體系結構的，因為在網(wǎng)絡中不需要固定的無線電基站、線路或路由器。在相互通信的過程中，ad-hoc設備可以采用許多不同的分組路由方法在ad-hoc移動網(wǎng)中的移動主機之間路由無線數(shù)字分組。部分由于其在諸如掌上型計算機、個人數(shù)字助理(PDA)、膝上型計算機以及Internet移動電話的設備中的不斷增長的使用的一個無線聯(lián)網(wǎng)協(xié)議是IEEE802.11。IEEE802.11標準指定兩種操作模式接入點提供無線站和有線傳統(tǒng)體系結構之間的鏈路的基礎架構模式，以及沒有接入點的ad-hoc模式，以及其中，所述站促成網(wǎng)絡的分布式管理和控制。配置成在基礎架構模式中運行的配備有802.11的設備特別適合于存在接入點、移動設備的密集度相對低并且移動設備正緩慢移動或靜止的辦公室、家庭、或咖啡館的環(huán)境。例如，在咖啡館或辦公室中安放的移動設備，諸如膝上型計算機可以當設備的用戶訪問其它設備或其它網(wǎng)絡，諸如Internet時進入無線網(wǎng)絡并保持長時間不動?；谖恢煤铜h(huán)境的移動業(yè)務是另一種基礎架構模式應用。例如，大型購物中心內(nèi)的用戶能獲得他感興趣的產(chǎn)品的最低價格?；蛘?，美術館的用戶當她靠近觀看藝術品時，可在她的PDA上自動接收有關該藝術品的更詳細信息。在具有高密集度的移動設備，和/或移動設備以高的相對速度移動的環(huán)境中，無線網(wǎng)絡的操作相對更有挑戰(zhàn)性。
發(fā)明內(nèi)容通過介紹，優(yōu)選實施例提供一種增強型移動通信設備。還提供移動通信設備的交通應用。移動通信設備直接經(jīng)過無線媒體以ad-hoc模式與其它移動通信設備通信。移動通信設備包括構造數(shù)字數(shù)據(jù)的分組的應用。連接部件響應該應用連接到無線媒體。發(fā)送部件響應該連接部件而經(jīng)過無線媒體發(fā)送數(shù)字數(shù)據(jù)分組。接收部件感應無線媒體中的活動性，以及還從其它移動通信設備接收數(shù)字數(shù)據(jù)分組。根據(jù)特征化發(fā)送和接收設備的位置的位置數(shù)據(jù)，定制在發(fā)送分組過程中使用的一個或多個網(wǎng)絡傳輸參數(shù)。該應用構造具有有限和可變長度的分組以便增加當發(fā)送時其它移動通信設備收到該數(shù)字數(shù)據(jù)分組的概率。該應用進一步通過使連接部件和發(fā)送部件嘗試發(fā)送數(shù)字數(shù)據(jù)分組多次以及可變次數(shù)，來增加接收的概率。該多次和可變次數(shù)根據(jù)無線媒體中的活動性而改變。該應用還使得移動通信設備定期發(fā)送數(shù)字數(shù)據(jù)分組，并根據(jù)無線媒體中的活動性而改變傳輸周期。在交通應用中，由應用部件構造的數(shù)字數(shù)據(jù)分組包括交通擁堵更新數(shù)據(jù)。移動通信設備進一步包括交通數(shù)據(jù)庫、地圖數(shù)據(jù)庫和移動性模塊，諸如全球定位系統(tǒng)接收機，用于確定設備的位置和速度。交通網(wǎng)絡包括多條路和多個交通工具，每個交通工具包括移動通信設備，以及每個交通工具穿過交通網(wǎng)絡從當前位置到達目的地。每個移動通信設備當它們在相互的通信范圍內(nèi)通過時，發(fā)送和接收交通擁堵更新數(shù)據(jù)。每輛交通工具本地分析交通擁堵更新數(shù)據(jù)、交通數(shù)據(jù)庫和地圖數(shù)據(jù)庫。交通擁堵更新數(shù)據(jù)存儲在交通數(shù)據(jù)庫中。該應用進一步包括交通工具導航應用。交通工具導航應用通過分析交通擁堵更新數(shù)據(jù)和交通數(shù)據(jù)庫，以及地圖數(shù)據(jù)庫，預測交通流量并估計交通模式。交通工具導航應用根據(jù)交通擁堵信息、預測的交通流量和估計的交通模式，計算交通工具從其源點或當前位置到目的地的路線。通過一般介紹已經(jīng)提供上述段落，以及它們不應當用來縮小下述權利要求書的范圍。現(xiàn)在將參考附圖描述優(yōu)選實施例。圖1是增強型交通網(wǎng)絡。圖2是移動通信設備。圖3是移動通信設備的交通應用。圖4是用于移動通信設備的內(nèi)部網(wǎng)絡協(xié)議棧。圖5是用于交通工具移動性模塊的有限狀態(tài)機。圖6是用于交通工具應用模塊的有限狀態(tài)機。圖7是用于交通工具接口模塊的有限狀態(tài)機。圖8是用于媒體訪問控制器的有限狀態(tài)機。圖9是具有穿過該網(wǎng)絡的二十五輛交通工具的交通網(wǎng)絡。圖10示出交通網(wǎng)中的交通工具9、11和13的運動。圖11是示出交通網(wǎng)中的交通工具9的速度與時間的圖。圖12是示出交通網(wǎng)中的交通工具11的速度與時間的圖。圖13是示出交通網(wǎng)中的交通工具13的速度與時間的圖。圖14是示出交通工具13穿過交通網(wǎng)時發(fā)送和接收的分組/秒的圖。具體實施例方式移動ad-hoc設備能自動地識別其它兼容ad-hoc無線設備的存在并與其通信。例如，當兩個或多個人參加會議時，他們可以形成ad-hoc網(wǎng)以便在他們的無線ad-hoc模式使能的PDA或膝上型計算機之間交換數(shù)據(jù)。在另一應用中，用戶的ad-hoc設備與家用無線設備通信以便開門、開燈和打開家用音頻和視頻設備單元，調(diào)整加熱和冷卻設定等等。這些應用類似于自發(fā)形成的網(wǎng)絡，以及移動設備僅需要發(fā)送少量數(shù)據(jù)以便執(zhí)行該應用。另一移動ad-hoc應用是車對車移動通信，由此車內(nèi)的ad-hoc移動通信設備將允許與其它汽車形成和解除形成ad-hoc無線網(wǎng)。這些網(wǎng)絡能用來向汽車操作員發(fā)送警告消息，包括交通事故警告、交通擁堵、天氣預報、途中的應急交通工具等等。與上述其它例子不同，車對車移動通信呈現(xiàn)相當大的挑戰(zhàn)，因為存在于交通工具中的通信設備相對于彼此移動特別快。例如，當一些交通工具相互極接近地在相同方向上在高速路上行駛時，其它一些正在相反方向上移動。如果交通工具以60mph行駛，移動設備相對于彼此以120mph行駛。除了802.11的相對有限范圍外，該相對速度僅呈現(xiàn)在其內(nèi)建立通信鏈路并以可靠方式發(fā)送和接收信息的非常小的通信窗口。典型地，使用802.11的室外通信的范圍在0.5和1英里之間。在上述實例中，對于正以相反方向移動的交通工具，這轉(zhuǎn)變成10和30秒之間的通信窗口。另外，由于小的窗口，在設備超出相互的范圍前，僅可以發(fā)送非常小量的數(shù)據(jù)。另外，在具有配備802.11設備或無線電設備的許多交通工具的交通網(wǎng)中，在任何特定時刻，在相互的范圍內(nèi)存在成百或上千無線電設備。除了建立鏈路和發(fā)送數(shù)據(jù)的極其短的窗口外，當前ad-hoc移動協(xié)議通常不適合于處理這種高密集度無線電設備。在當今汽車中發(fā)現(xiàn)的一個更流行設備是全球定位系統(tǒng)(GPS)導航設備。幾個制造商提供GPS導航設備，該設備提供從由緯度和經(jīng)度表示的基本位置、速度和方向、到目的地的詳細駕駛方向的各程度的信息。例如，GarminStreetPilotIII提供覆蓋在地圖上的實時位置信息。實例性設備，諸如StreetPilotIII還通過從設備發(fā)出的可聽或可視命令，提供到目的地的途中的實時行駛方向。典型地，導航設備包括接口端口，諸如串行或通用串行總線(USB)端口，用于連接到外部計算或存儲設備，諸如膝上型計算機。另外，設備還可以包括非易失性存儲介質(zhì)，諸如可移動閃存。使用端口和存儲卡將地圖和計劃路線下載到設備上。地圖，諸如城市和州際圖、地形圖、消遣圖等等存儲在可移動存儲器，諸如CD-ROM盤上?；贕PS導航設備的限制和用戶的喜好和需求，通過接口端口，或通過將所需地圖數(shù)據(jù)放在閃存卡上并將卡插入GPS導航設備中，可以將CD-ROM盤上的一些或全部地圖數(shù)據(jù)放在GPS導航設備上。另外，考慮諸如感興趣的區(qū)域和喜好道路的變化，可以結合地圖使用膝上型計算機或其它計算設備來計劃路線。一旦計劃完路線，則以上述指定的方式將行程數(shù)據(jù)下載到GPS導航設備。當在汽車中使用并下載適當?shù)牡貓D數(shù)據(jù)時，GPS導航設備，諸如StreetPilotIII可以向去往目的地途中的汽車駕駛員提供實時駕駛指令。典型地，在行程的開始或行進中，汽車駕駛員輸入期望目的地，或從下載到設備的預先計劃的路線中選擇。GPS導航設備通過使用位于設備或交通工具中的GPS傳感器，定期檢查汽車的位置。該位置與下載的地圖上的位置相關聯(lián)，以及將實時行駛方向轉(zhuǎn)發(fā)給汽車駕駛員。在汽車偏離計劃路線的情況下，GPS導航設備可以基于地圖上所指出的交通工具的當前位置和可用路線，重新計算出到目的地的新路線。計算到目的地的路線有許多方法。最常用的方法在基于距離的最短路徑選路范疇下。在基于距離的最短路徑選路中，基于將絕對距離用作比較度量的算法來選擇路線。然而，該路徑可能不是最快的路徑。由于各個路徑的速度限制不同，根據(jù)所采用的路徑，交通工具達到其目的地可能花費更多時間。為了提供更好的全面路線選擇，一些先進圖形信息系統(tǒng)(GIS)數(shù)據(jù)庫或地圖包括諸如速度限制的信息?？墒褂迷摳郊有畔⒔Y合絕對距離，基于整個估計延遲來選擇到目的地的最短路線。如上所述的GPS導航設備無法考慮計劃路線中的當前交通狀況，諸如擁堵、封路、事故等等。因此，盡管在到目的地的途中可用不擁堵的另一路線，很可能GPS導航設備將計劃一條路線并發(fā)出使汽車進入塞車中心的指令，僅僅因為那條路線在地圖上看起來最短或最快。為了試圖避免擁堵地區(qū)從而最小化駕駛時間，汽車操作員必須依賴于不完整或延時的無線電報道，或依賴于給定該地區(qū)的交通圖和行駛日子的時刻的直覺，并因此調(diào)整他們的路線。通常當汽車操作員意識到他們將要遇到交通擁堵地區(qū)或其它不期望的交通狀況時，采用另一路線已太遲，交通工具及其所有者必須僅僅坐在車中，浪費可貴的行駛時間和燃料。已經(jīng)建議了各種系統(tǒng)將交通狀況發(fā)送給汽車操作員以便更好避免有關地區(qū)或道路，并因此計劃行程。然而，所有這些系統(tǒng)除了無線電新聞報道、中央數(shù)據(jù)庫、路邊傳感器和環(huán)境傳感器外，至少部分依賴于外部通信網(wǎng)絡來感知和共享交通信息。用于路邊交通工具通信的一個標準是IEEE1455。美國專利6,252,544描述了一種用于向汽車操作員輸出諸如惡劣天氣環(huán)境狀態(tài)、交通擁堵、結構、雷達測速器等等的移動通信設備。該移動通信設備至少部分利用各種交通工具傳感器雷達檢測器、安全警告系統(tǒng)、光學系統(tǒng)、路邊通信系統(tǒng)、遠程數(shù)據(jù)庫等等來發(fā)送和接收環(huán)境事件并將那些事件預先通知汽車操作員。在美國專利No.5,732,383中描述的另一系統(tǒng)描述了一種基于蜂窩電話使用活動性來估計交通狀況的方法。這些和其它系統(tǒng)的缺點在于，需要外部交通報告系統(tǒng)以及各種傳感器和通信系統(tǒng)來精確地報告狀況。美國專利6,101,443描述了一種響應道路交通信息而計算迂回路線的系統(tǒng)。該系統(tǒng)還依賴于外部道路交通信息報告系統(tǒng)。其它系統(tǒng)，諸如美國專利5,610,821試圖向交通工具分配路線來維護最佳交通系統(tǒng)穩(wěn)定性。但是這些系統(tǒng)至少部分依賴于路邊天線和集中的數(shù)據(jù)庫和計算機以便全局計算用于網(wǎng)絡中的所有交通工具的路線。美國專利4,350,970也描述了一種用于交通管理的方法，包括用于汽車交通的選路和信息系統(tǒng)，其使用分別位于道路附近的發(fā)送路線信息的靜止選路站。因此，目前存在增強型移動通信設備的需要，其能夠在快速移動和高密度網(wǎng)絡，諸如汽車交通網(wǎng)中操作。另外，目前存在增強型汽車導航系統(tǒng)和交通網(wǎng)的需要，其能在交通網(wǎng)中的交通工具之間發(fā)送交通狀況和交通擁堵信息，而不需要現(xiàn)有技術的外部天線、外部無線電設備和其它路邊和集中的設備。還需要用于分析交通擁堵信息和計劃通過交通網(wǎng)的路線的系統(tǒng)和方法。圖1示出增強型交通網(wǎng)10。該交通網(wǎng)包括多個配備移動通信設備的交通工具100和可選地不具有通信設備的多個交通工具110。在圖1中，交通工具100和110是汽車并穿過交通網(wǎng)10中的道路網(wǎng)絡。道路可以是城市街道、鄉(xiāng)村街道、州際高速公路或適合于汽車行駛的任何其它道路網(wǎng)絡。汽車可以是能在道路上行駛的任何其它類型的交通工具。應理解到，當使用術語“配備交通工具”時，具體指與交通工具一起行駛的移動通信設備，而不是交通工具、交通工具類型或交通工具所采用的交通模式。同樣地，交通工具不僅可以包括汽車，而且可以包括摩托車、自行車、人、動物、飛機、水上交通工具，以及能運輸人和物品的任何其它系統(tǒng)。配備交通工具100訪問無線通信網(wǎng)絡120。通信網(wǎng)絡120允許直接的交通工具對交通工具通信。如在此所使用的，直接的交通工具對交通工具通信，或直接通信泛指包含至少兩輛車或通信設備之間的通信，由此，由另一交通工具或通信設備直接接收從一輛車或通信設備發(fā)送的信息，而不使用轉(zhuǎn)發(fā)器、基站、上變頻器、下變頻器、中間放大器、輔助天線、輔助通信系統(tǒng)等等。最好，網(wǎng)絡是以ad-hoc模式操作的無線網(wǎng)絡，諸如IEEE802.11或Wi-Fi(無線-保真度)通信網(wǎng)絡，但也可以是能直接交通工具對交通工具通信，以及能發(fā)送和接收數(shù)字數(shù)據(jù)的其它類型的無線網(wǎng)絡。未配備交通工具110不訪問通信網(wǎng)絡120，由此不能與任何配備交通工具110通信。交通網(wǎng)10中的每個配備交通工具110配備有移動通信設備101。圖2更詳細地示出了配備交通工具100的本地移動通信設備20。該移動通信設備20如何安裝在每個交通工具內(nèi)并不重要。例如，移動通信設備20可以在制造交通工具期間安裝，或可以是交通工具內(nèi)的另一系統(tǒng)的子系統(tǒng)組件，或可以是交通工具子系統(tǒng)和外部設備的任意組合?；蛘撸苿油ㄐ旁O備20可以是在交通工具制造后置于交通工具內(nèi)的自帶外部單元，諸如與由Garmin生產(chǎn)的當前GPS繪圖系統(tǒng)公用。另一可能性是移動通信設備20是不永久地固定到交通工具內(nèi)或周圍的點，而是當需要時臨時帶入交通工具內(nèi)的便攜式手持單元?；蛘?，移動通信設備可以包括經(jīng)由諸如串行、并行、光學、無線等等的接口相互通信的兩個或多個子系統(tǒng)設備。移動通信設備20包括處理器210、與處理器210通信的無線收發(fā)信機240以及與處理器210通信的存儲器260。存儲器包括當在處理器上執(zhí)行時使處理器執(zhí)行應用程序250的可執(zhí)行代碼，以及媒體訪問控制器(MAC)270，兩者相互通信。移動通信設備20可以可選地包括與處理器通信的移動性模塊200。媒體訪問控制協(xié)議270是允許有效使用共享媒體，諸如無線媒體120的過程集。MAC協(xié)議可以包括執(zhí)行每分組發(fā)射機功率控制的能力，其能增加分組無線電的承載能力。另外，MAC還可以包括作為收發(fā)信機240或處理器210的一部分的硬件，由此MAC270經(jīng)由處理器210，將信號發(fā)送到收發(fā)信機240。應用程序250可以包括許多類型的應用程序，諸如下面將論述的交通工具導航應用程序。存儲器260也可以包括附加組件，諸如地圖數(shù)據(jù)庫220和交通數(shù)據(jù)庫230，兩者均可以由應用程序250訪問。應用程序的其它實例是網(wǎng)頁瀏覽應用、電子郵件應用、音頻娛樂應用、視頻娛樂應用、交通工具對交通工具聲音通信應用、安全警告應用和基于位置的信息應用。盡管移動通信設備20的組件示出為單獨和不同組件，實際上，根據(jù)分層觀點，可存在更多或更少數(shù)目的組件，只要保持組件之間的功能關系。例如，地圖數(shù)據(jù)庫220和交通數(shù)據(jù)庫230可以駐留在同一物理設備上，盡管從功能上存在兩個不同的數(shù)據(jù)庫。或者，可以在多個物理存儲器間分布存儲器260的內(nèi)容。移動性模塊200可以包括能確定移動通信設備20的位置和速度的GPS位置傳感器或接收機。如在此所使用的，GPS位置傳感器還包括多于一種類型的GPS位置傳感器，以及多個GPS位置傳感器與電子設備耦合以便調(diào)節(jié)并輸出由GPS位置傳感器接收的信號，以及提高來自傳感器200的讀數(shù)的精確度。這種GPS位置傳感器可廣泛地獲得。如果移動性模塊不直接輸出速度，與移動性模塊200合作提供一種通過多個時間和位置樣本來確定車速的方法?？梢允褂闷渌椒▉泶_定速度，諸如通過采樣用來在交通工具的速度計上指示速度的速度傳感器。盡管這可以提供極其準確的速度讀數(shù)，不一定將附加傳感器引入系統(tǒng)中，以及實際上便攜式非永久GPS導航設備20臨時位于交通工具中是不可能的。當前的GPS接收機可以提供具有少于30米精確度的位置坐標。由此，能非常精確地確定移動通信設備或交通工具的速度，因為GPS接收機通常每1秒刷新它們的位置信息。處理器210可以是能夠高速處理數(shù)據(jù)的任何現(xiàn)代的微處理器或微控制器。處理器210也可以是用戶定制的處理器。諸如由Garmin和其它公司所制造的許多現(xiàn)代GPS繪圖系統(tǒng)包含可被適當?shù)卣{(diào)整用于移動通信設備20的微處理器。地圖數(shù)據(jù)庫220、交通數(shù)據(jù)庫230、應用程序250和MAC270可以駐留在與處理器210物理分開的存儲器中，或集成存儲器，諸如與處理器210集成的存儲器中。存儲器可以采用SRAM、DRAM、FLASHRAM、磁性存儲器、光學存儲器和許多其它類型的現(xiàn)有存儲器的形式，以及存儲器部分或整體固定或可移動。期望，但不一定，至少部分存儲器是非易失性的，以便當從移動通信設備210去除電源時，存儲器中的至少一些內(nèi)容仍然完整。無線收發(fā)信機240最好包括根據(jù)IEEE802.11標準操作的無線發(fā)射機和無線接收機，以及最好以ad-hoc模式操作。如上所述，收發(fā)信機240還可以包括附加組件，用于根據(jù)由處理器210執(zhí)行的MAC代碼270，確?？煽康腗AC協(xié)議操作。移動通信設備20可以包括與如上所述的GPS繪圖設備類似的附加元件。這些特征的一些包括但不限于數(shù)據(jù)端口，諸如USB、串行和IEEE1394端口，以便從外部計算設備上載地圖和數(shù)據(jù)以及程序代碼和從它們下載地圖和數(shù)據(jù)以及程序代碼、可移動數(shù)據(jù)卡、外部或內(nèi)部揚聲器和顯示單元、用戶接口單元，諸如鍵盤、開關、觸摸屏和語音識別單元，以及附加固定和可移動存儲設備。另外，移動通信設備可以包括也稱為藍牙的IEEE802.15端口。經(jīng)由無線個人區(qū)域網(wǎng)，藍牙端口允許移動通信設備與交通工具內(nèi)的其它藍牙設備和系統(tǒng)進行無線通信。通常，上述附加元件與處理器210通信，如由圖2的端口和接口模塊280所示。如果應用程序250是交通工具導航應用，每個交通工具100的本地移動通信設備20還包括地圖數(shù)據(jù)庫220和交通數(shù)據(jù)庫230，兩者均存儲在存儲器260中。交通數(shù)據(jù)庫包括從交通網(wǎng)中的其它交通工具接收的交通擁堵信息。簡單地說，通過地圖數(shù)據(jù)庫分析交通數(shù)據(jù)庫，以便估計交通流量、預測交通圖并確定路線。下面將描述交通擁堵信息的詳細情況以及交通數(shù)據(jù)庫及其分析。地圖數(shù)據(jù)庫220可以包括城市、城鎮(zhèn)、公路和局部道路圖，以及商業(yè)和居民街道的詳細圖。另外，地圖數(shù)據(jù)庫20可以包括諸如飲食和飲酒、寄宿、有吸引力、娛樂、購物、應急服務等等的興趣點。地圖通常在CD-ROM上可獲得，并經(jīng)由與能讀取CD-ROM并將地圖數(shù)據(jù)發(fā)送到設備20的外部設備的有線或無線接口置于移動通信設備20上。地圖也可被置于可移動存儲器上，諸如FLASHRAM或經(jīng)由端口或接口280發(fā)送到設備20。GarminMapSource是可以與移動通信設備20使用的CD-ROM地圖的實例。在交通工具導航的交通應用中，配備交通工具100和可選地未配備交通工具110穿過交通網(wǎng)10中的道路從它們的當前位置到目的地。簡單地說，當配備交通工具在相互的范圍內(nèi)通過時，它們部分或全部發(fā)送和接收交通擁堵信息，或交通數(shù)據(jù)庫。交通工具相互直接通信。與地圖數(shù)據(jù)庫和交通數(shù)據(jù)庫一起分析交通擁堵信息，并根據(jù)該分析，每個配備交通工具本地計算從源點或當前位置到目的地的路線。根據(jù)所接收的交通擁堵信息的分析，以及交通數(shù)據(jù)庫和地圖數(shù)據(jù)庫的分析，每輛車本地定期發(fā)送交通擁堵信息。在應用中，參考圖3，在初始化步驟300之后，每個配備交通工具本地的每個移動通信設備為空閑301，保持直到收到交通擁堵信息302-310，或發(fā)送交通擁堵信息312-320為止。在收到包括交通擁堵信息的數(shù)據(jù)分組302后，下面將描述其細節(jié)，確定當前位置和速度304。接著，分析交通擁堵分組、交通數(shù)據(jù)庫、地圖數(shù)據(jù)庫和當前位置，并估計交通流量306。基于分析和估計，計算從步驟304中所確定的當前位置到目的地的路線308。而且，根據(jù)步驟306中的分析，存儲交通擁堵分組310。返回到初始化步驟300，初始化發(fā)射頻率定時器，接著是空閑步驟301。定時器控制多頻繁地發(fā)送交通擁堵信息。初始化定時器使得每隔一秒嘗試發(fā)送。從空閑301，一旦發(fā)送頻率定時器已過或?qū)脻M，校查每秒接收的交通擁堵分組的數(shù)量312。接著，根據(jù)步驟312，調(diào)整發(fā)送頻率定時器314。下面，將描述調(diào)整的細節(jié)。在此之后，分析交通和地圖數(shù)據(jù)庫316，構造交通擁堵分組318并發(fā)送交通擁堵分組320。交通擁堵有兩種分組格式。信標服務表(BST，beaconservicetable)包括有關當前交通工具的實時和歷史數(shù)據(jù)。交通工具服務表(VST，vehicleservicetable)包括與BST相同的字段，并另外包括從其它交通工具接收的數(shù)據(jù)和信息。附加數(shù)據(jù)的一些或全部可以駐留在交通數(shù)據(jù)庫230中。當內(nèi)容包括有關交通擁堵和交通流量的信息時，BST和VST以及包括它們的數(shù)據(jù)在此也被稱為交通擁堵更新數(shù)據(jù)、交通信息、交通擁堵更新信息或交通擁堵信息。如參考步驟300、301、312和314簡單所述，定期發(fā)送BST和VST。發(fā)送周期可變并根據(jù)周圍交通工具的密度而變化。在缺省的情況下，交通工具以每1秒1個BST的發(fā)送頻率發(fā)送BST。當交通工具從周圍交通工具收到BST時，改變其發(fā)射頻率。如果交通工具每秒收到多于10個BST，則將發(fā)射頻率減半，例如每2秒1個BST。根據(jù)Fibonacci數(shù)列設置發(fā)射頻率，即對于每秒接收30、40、50、60、70、80、…個BTS，將發(fā)射頻率設置成每3、5、8、13、21、34、…秒1個BST。通過如上指出的調(diào)整發(fā)射頻率來維護無線網(wǎng)絡的穩(wěn)定性。當媒體的使用超出約40％至50％時，在802.11網(wǎng)絡中出現(xiàn)帶寬飽和。飽和是最佳使用媒體的點，但是在這種情況下，即使網(wǎng)絡中最輕微增加無線通信量也會使網(wǎng)絡進入不穩(wěn)定狀態(tài)。上述自適應BST發(fā)射頻率方法在略低于飽和的水平確保穩(wěn)定的網(wǎng)絡操作，同時提供緩沖器用于增加的或突然的無線網(wǎng)絡通信量。下面以標準ANSIC格式示出BST和VST的結構。附加到BST和VST分組的列表包括交通工具路線表(VRT，vehicleroutetable)項。VRT項包括基于每段的交通流量信息。下面指出，BST包括VST結構加上VRT結構的一項，作為res_vrt_lptr列表的一部分。VST與BST相同，但包括另外的VRT項作為res_vrt_lptr列表的一部分?？梢允褂迷淳幋a技術來實質(zhì)上減小BST和VST的大小。用于BST和VST的下述定義提供了一種可能的實現(xiàn)方案。{charvehicle_id[16]；/*交通工具名*/doublebegin_coo_x；/*段起始x坐標*/doublebegin_coo_y；/*段起始y坐標*/doubleend_coo_x；/*段結束x坐標*/doubleend_coo_y；/*段結束y坐標*/intweight；/*合計結果*/charvehicle_dir[4]；/*交通工具方向*/doubleavg_speed；/*平均交通工具速度*/doublemax_speed；/*最大交通工具速度*/doublemin_speed；/*最小交通工具速度*/doublesample_period；/*以秒為單位的采集周期*/doubletimestamp；/*創(chuàng)建該項時的時間*/｝VRT；typedefstruct{intapp_id；/*應用標識符(RO)*/charvehicle_id[16]；/*交通工具名*/doublevehicleorig_x；/*交通工具起始x坐標*/doublevehicle_orig_y；/*交通工具起始y坐標*/doublevehicle_dest_x；/*交通工具目的地x坐標*/doublevehicle_dest_y；/*交通工具目的地y坐標*/doubleGPS_lat；/*GPS緯度*/doubleGPS_long；/*GPS經(jīng)度*/doubleGPS_alt；/*GPS高度*/charGPS_dir[4]；/*GPS交通工具方向*/doubleGPS_speed；/*GPS交通工具速度*/doublesignature；/*Data完整性簽名*/List*res_vrt_lptr；/*具有所選VRT元組的列表*/}VST；BST用作向其它交通工具通告發(fā)射交通工具的狀態(tài)以及與其它交通工具共享基本位置和路由信息的信標。BST作為信標不應當與通常視為的802.11信標相混淆。802.11信標僅用于無線電同步目的，以及不包括BST的信息。BST是規(guī)則發(fā)送的分組，并包括本地信息。BST或信標信息隨交通工具在交通網(wǎng)中的位置改變而改變。VST用于交通工具之間的更先進的對話，并包括根據(jù)分析步驟316的信息。例如，當本地交通工具從遠程交通工具收到BST時，BST可以包括有關與本地交通工具的軌跡或目的地相符或部分重疊的軌跡的信息。然后，本地和遠程交通工具中的應用程序構造包含相關交通數(shù)據(jù)的VST(316，318)，并導致VST的發(fā)送(320)。根據(jù)所接收的分組的分辨率和定時，可存在包括帶有基本上相同的時間戳但不同位置的信息的分組。參考上述VRT結構，發(fā)送時間戳作為變量“timestamp”的一部分。根據(jù)分析(306，316)，將這些項識別為不同的配備交通工具100。識別交通網(wǎng)10內(nèi)的不同配備交通工具100的另一方法是向每輛車分配一個唯一的ID與其它交通信息一起發(fā)送那個ID，如由上述vehicle_id[16]字段所示。在步驟310中，在交通數(shù)據(jù)庫中不存儲重復項，因此是否存儲接收的分組至少部分基于步驟306中的分析。分析交通數(shù)據(jù)庫230和地圖數(shù)據(jù)庫220以便確定當前和歷史交通流量(306)。另外，使用交通預測和交通估計技術來估計未來的交通狀況。交通預測使用當前交通數(shù)據(jù)來預測很可能是交通工具路線的一部分的段或道路上的速度。交通估計使用當前數(shù)據(jù)和歷史信息來更精確地計算未來到達高速公路的某一段時的車速。最大似然估計用于交通預測和估計。最大似然估計對本領域的普通技術人員來說是公知的?？梢耘c本發(fā)明一起使用的其它已知方法是使用Kalman濾波器的順序估計和預測，以及使用自回歸處理來預測偏差。應用程序250將存儲在交通數(shù)據(jù)庫230中的BST和VST信息與地圖數(shù)據(jù)庫220中的道路和路線相關聯(lián)，并進一步執(zhí)行用于交通流量估計和預測的附加計算(306)。例如，在同一道路或路線上在大約同一時段聚集的緩慢移動的交通工具的密集度指示那條道路或路線上交通擁堵。另外，如果在特定路線或道路上行駛的交通工具的平均速度甚低于在地圖數(shù)據(jù)庫中表示的速度限制，或用于那個時段的歷史平均速度限制，可能存在交通擁堵。相反，如果平均速度高于預期的，則該道路相對移動暢通。如果在感興趣的道路或路線上，對于預期行駛時間存在多于歷史預期的交通工具，以及如果那些交通工具的平均速度處于或高于速度限制，或那個路線或道路在估計行駛時間期間的平均速度，則存在高交通密度但暢通交通流量。另外，應用程序可以包括安全警告應用，諸如碰撞警告應用，其識別可由于交通工具前的事故或其它危險交通狀況的突然交通流量變化。如果本地交通工具前的遠處交通工具具有低于10mph的平均速度(speed_remote)，以及如果本地交通工具速度(speed_local)和平均遠程交通工具速度之間的差值至少為本地交通工具速度的50％，即(speed_local-speed_remote)/speed_local＞0.5以及speed_remote＜10，則本地交通工具上的應用程序識別到危險的交通狀況。如果交通工具在道路上，但速度為0，即未移動，該應用還可以發(fā)出安全警告。根據(jù)步驟316、318和320，這些警告能發(fā)送到其它交通工具。本領域的技術人員將意識到結合每個配備交通工具100本地的地圖數(shù)據(jù)庫220，能由交通數(shù)據(jù)庫230計算許多其它交通流量。包括上述分析僅是如何實現(xiàn)的例子，而不打算以任何方式或形式限制本發(fā)明的范圍。如下面更詳細所述，應用程序可以包括用于路線計劃的交通工具導航應用。交通工具導航應用根據(jù)數(shù)據(jù)庫的分析，計算配備交通工具從源點或當前位置到目的地的路線(308)。通過采樣移動性模塊200的輸出，定期確定當前位置(304)?？梢越?jīng)由移動通信設備20的可聽或可視接口280，將路線和其它信息發(fā)送給配備交通工具100的操作者?？梢曪@示器可以例如示出一個地圖，該地圖表示具有當前交通狀況的圖形覆蓋的感興趣的局部區(qū)域。彩色可以表示擁堵信息。例如，藍色可以表示道路暢通，桔紅色可以表示道路上存在中等交通量但少量擁堵，以及紅色可以表示嚴重交通擁堵或安全警告。本領域的技術人員將意識到有許多發(fā)送各種計算結果的方法。在配備交通工具正移動或靜止時，能執(zhí)行交通擁堵信息交換、交通數(shù)據(jù)庫交換和上述計算。例如，在一種情況下，配備交通工具100可以位于車庫中，以及與在放入車庫的配備交通工具的通信范圍內(nèi)經(jīng)過的其它移動配備交通工具100交換擁堵信息。另外，能將交通數(shù)據(jù)庫230加載到與配備交通工具分開的遠程或固定計算設備，以及離線移動通信設備執(zhí)行交通流量估計和預測以及路線計劃，然后下載回配備交通工具100本地的移動通信設備。然后，汽車操作者能在行程的開始選擇各個目的地，利用預先計算的路線以及至目的地的途中轉(zhuǎn)發(fā)給駕駛員的駕駛方向。在到目的地的途中，可選地進行路線調(diào)整，如下所述。路線計劃在此使用的術語“路線計劃”廣泛地定義為包含通過由地圖數(shù)據(jù)庫220所表示的交通網(wǎng)10內(nèi)的道路網(wǎng)絡，查找從當前位置到目的地的路徑的方法。包括交通工具導航應用的應用程序250為配備交通工具100計算到目的地的路線。簡單地說，該應用程序計算通過地圖數(shù)據(jù)庫所指出的交通網(wǎng)的段或道路從移動通信設備的源點或當前位置到目的地的第一路線。當交通工具改變位置并移過網(wǎng)絡時，在配備交通工具中創(chuàng)建并交換交通數(shù)據(jù)庫時，以及當交通流量發(fā)展時，應用程序可以計算通過交通網(wǎng)的另外的路線。有許多計算從給定段或道路的網(wǎng)絡的源點到目的地的路線的方法。最常用的方法，如上簡單所述是最短路徑選路。幾乎所有的選路算法基于最短路徑樹(SPT，shortestpathtree)方法。該算法基于貪欲，即，每當必須做出路線確定時，選擇最佳可能路線。該類算法也被稱為廣度優(yōu)先搜索。也可以使用被稱為深度優(yōu)先搜索的另一類算法。以其最簡單的形式，交通工具可以使用基于距離的最短路徑選路來計算到目的地的最短路線。然而，當單獨使用距離作為用于確定路線的比較度量時未使用地圖數(shù)據(jù)庫和交通數(shù)據(jù)庫中可用的有用信息，諸如路段速度限制、路段擁堵等等。通過使用基于動態(tài)改變和時間可變路段價值函數(shù)的最短路徑算法，能以實時方式做出基于交通數(shù)據(jù)庫、交通流量預測和估計結果以及地圖數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的智能路線決定。也可以單獨或組合使用其它類型的算法，諸如遺傳算法、動態(tài)編程和最短路徑算法的各種自適應。許多上述算法日常用來為在道路網(wǎng)上行駛的交通工具計算從源點到目的地的路線，以及用于提供駕駛方向。在聯(lián)機Internet繪圖服務，諸如Mapquest、Yahoo!的Maps,VicinityCorporation的Mapblast以及Microsoft的Expedia使用這種算法的實例。能在GPS繪圖設備，諸如GarminStreetPilotIII和MapSourceCD-ROM的Garmin系列上找到所實現(xiàn)的使用算法的其它實例。然而，應注意到這些服務和產(chǎn)品的任何一個均不能基于通過感興趣的地圖的基于實時和預測交通流量來提供主要或候補路線。它們所提供的最好結果是基于路線長度和路段速度。加權圖是其中地圖中的每條道路或表示道路的交叉點的段被指定一個數(shù)字權重或價值的圖。指定到每個段的權重是道路上車速限制的函數(shù)。在基于距離的最短選路中，僅使用道路的長度來計算從源點到目的地的路徑。在基于延遲的選路中，對每個段計算長度與速度之比并用作計算從源點到目的地的最佳可能路線中的價值函數(shù)。有關此的變化允許用戶指定選擇某些道路用于行駛，而與權重和算法無關。在一個實施例中，用于每條道路或段的權重是該道路上的車速限制、對于道路上的估計行駛時間道路上的估計交通密度以及對于道路上的估計行駛時間道路上的估計平均車速的價值函數(shù)。在價值函數(shù)中可使用另外的變量，諸如最大和最小速度以及交通密度、密度和速度的標準偏差以及許多其它統(tǒng)計分析的結果。通過應用更完善的價值函數(shù)，其部分是交通數(shù)據(jù)庫230中的數(shù)據(jù)的函數(shù)，能發(fā)現(xiàn)從交通工具的當前位置到目的地的更明智的替換路線，并轉(zhuǎn)發(fā)給交通工具的駕駛員?？梢圆粌H基于在當前行駛時間的交通狀況如何，而且還基于以后當交通工具到達感興趣的道路時那些道路上的交通狀況將如何來計算這些路線。另外，因為在至目的地的途中，在整個行駛中不斷更新交通數(shù)據(jù)庫230，定期執(zhí)行交通數(shù)據(jù)庫230的分析，以及選路算法根據(jù)發(fā)展的交通狀況，定期校驗從當前位置到目的地的當前路線仍然有效。如果不，計算從當前位置到目的地的新替換路線，并將命令轉(zhuǎn)發(fā)給汽車操作員以便避開交通擁堵地區(qū)。當選擇當前路線的替換路線時，考慮交通網(wǎng)的效率和穩(wěn)定性。總是選擇替換路線是不利的。如果所有駕駛員被引向同一替換路線，則作為避開當前擁堵地區(qū)的努力的結果，會形成新的交通擁堵地區(qū)。這一般被稱為過調(diào)節(jié)效應。避免不穩(wěn)定和過度擁堵的一種方法是估計替換路線的端-到-端延遲，如果端到端延遲為少于第一或當前路線的端到端延遲1分鐘或更多，以及如果替換路線的端到端延遲至少短于第一路線10％，那么選擇替換路線。使用利用當前和歷史交通圖以及交通圖的概率模型的另外的方法用來進一步減小過調(diào)節(jié)效應。如果汽車操作員偏離所選路線，即交通工具從發(fā)出其駕駛方向的當前路線轉(zhuǎn)向，則如上所述計算新的路線。除了從當前位置到目的地的最快路線外能實現(xiàn)許多其它目的。例如，一些目的是交通工具將避開交通擁堵地區(qū)，最小化行駛所花的時間長度，最小化行駛距離，在到目的地的途中交通工具被路由通過最佳道路，以及在到目的地的途中，路由交通工具經(jīng)過感興趣的地理地區(qū)。除優(yōu)點外，GPS導航設備20安放在單個交通工具上，交通網(wǎng)本身作為一個整體以更有效的方式作用。盡管配備交通工具可能行駛避開交通擁堵地區(qū)的從當前位置到目的地的路徑，如上所述的交通數(shù)據(jù)的動態(tài)和分布屬性以及計算試圖創(chuàng)建基本上平均分布交通工具交通并暢通流動的交通網(wǎng)。另外，如果確實出現(xiàn)交通擁堵地區(qū)，則替換路徑的動態(tài)和臨時重計算試圖用來比通常更快地疏散交通擁堵。因此，單個交通工具以及穿過交通網(wǎng)的所有交通工具不管其是否配備移動通信設備，燃油消耗均趨向于被最小化。AD-HOC應用和媒體訪問如上所述，利用ad-hoc媒體訪問控制器的應用，諸如ad-hoc802.11家庭應用均不非常適合于高密度、高速應用，諸如如上所述的交通網(wǎng)應用。下面描述用于移動通信設備20的應用和媒體訪問控制器。該應用程序和媒體訪問控制器能用在許多不同高密度和高速ad-hoc移動網(wǎng)環(huán)境下。在圖2的移動通信設備20中實現(xiàn)該應用程序和媒體訪問控制器，其中該應用為應用程序250以及該媒體訪問控制器為媒體訪問控制器270。圖4示出用于移動通信設備的內(nèi)部網(wǎng)絡協(xié)議棧。參考圖4和圖2，vehicle_mobility模塊30對應于移動性模塊200。vehicle_mobility模塊30與對應于應用程序250的vehicle_application模塊32通信。vehicle_mac36對應于媒體訪問控制器270。vehicle_mac36與包括兩個單獨的模塊，vehicle_receiver_0和vehicle_transmitter_0的收發(fā)信機模塊38通信。收發(fā)信機模塊38對應于收發(fā)信機240。最后，vehicle_interface34充當vehicle_application模塊32和vehicle_mac36之間的接口。vehicle_interface34提供各種接口以便于vehicle_application32和vehicle_mac36之間的通信。vehicle_interface34包括分布在移動通信設備20的移動性模塊200、處理器210、存儲器260和收發(fā)信機240間的各種軟件和硬件。vehicle_interface34在圖4中被示為單獨模決。用于分層和模擬目的，并將根據(jù)圖2的移動通信設備的具體軟件和硬件實施選擇而改變特定功能。圖4的網(wǎng)絡協(xié)議棧還提供用于模擬移動通信設備的框架。使用OPNET(OPNETTechnologiesInc.的商標)網(wǎng)絡模擬器及可用于模擬器的相關庫來構造和執(zhí)行模擬。簡單地說，計算機模擬對于多個交通工具的每一個穿過交通網(wǎng)中的路徑從當前位置到第一目的地的交通網(wǎng)建立模型。每個交通工具包括由圖4的協(xié)議棧建模的移動通信設備，在下文中也被稱為節(jié)點模型。在模擬中，模擬用于無線局域網(wǎng)的ad-hoc模式IEEE802.11標準。在圖5中示出了用于模擬vehicle_mobility模塊30的狀態(tài)機。vehicle_mobility模塊以與上述參考圖2的移動通信設備20的移動性模塊200和應用程序250相同的方式，向vehicle_application模塊32提供位置信息。vehicle_mobility模塊30的操作以初始狀態(tài)開始，其中進行所有初始化。一旦從初始狀態(tài)轉(zhuǎn)變到轉(zhuǎn)變狀態(tài)，則進行交通工具位置和速度的首次更新。在模擬時間0，發(fā)生從轉(zhuǎn)變到空閑的狀態(tài)轉(zhuǎn)變。移動性模塊保持空閑模式直到更新位置和速度更新，在此時，發(fā)生從空閑到位置并返回到空閑的轉(zhuǎn)變。每輛車定時器向移動性模塊發(fā)信號以便每0.2秒更新位置和速度信息，盡管能改變該時間。當vehicle_application模塊32信號告知需要替換路線的路線重計算或計算時，發(fā)生從空閑到dyn_spt并返回到空閑的轉(zhuǎn)變。上述詳細地描述了路線重計算。在dyn_spt狀態(tài)內(nèi)，基于從vehicle_application模塊32內(nèi)接收和處理的交通擁堵信息的預期延遲，實施諸如上述最短路徑算法的算法。在dyn_spt狀態(tài)下運行的函數(shù)可以是圖2的移動通信設備的應用程序250的一部分并被示為移動性模塊的一部分用于模擬目的。在圖6中示出了vehicle_application有限狀態(tài)機。該狀態(tài)機以發(fā)生所有一次初始化的初始狀態(tài)開始。在初始化之后，發(fā)生從初始狀態(tài)到關狀態(tài)的轉(zhuǎn)變。根據(jù)模擬定時器，發(fā)生從關狀態(tài)到開狀態(tài)的轉(zhuǎn)變。在開狀態(tài)下，應用程序構造數(shù)字數(shù)據(jù)分組。分組由有限和可變長度構成。分組的有限和可變長度屬性顯著地增加了其它移動通信設備收到數(shù)字數(shù)據(jù)分組的可能性。由于與其它快速移動交通工具建立數(shù)據(jù)鏈路并發(fā)送數(shù)據(jù)的短機會窗，接收概率的任何增加是有利的。在可用窗內(nèi)，太大長度的分組將被不完整或有錯誤地接收。太短長度的分組將不能承載足夠的數(shù)據(jù)以傳送包含在BST或VST中的位置和速度信息。802.11標準指定2304字節(jié)的最大分組長度。應用模塊還采用多發(fā)送機制用于增加接收的概率。該多發(fā)送機制使得多次且可變次數(shù)地發(fā)送數(shù)字數(shù)據(jù)分組。多次發(fā)送的分組大小和頻率根據(jù)鏈路質(zhì)量和來自MAC和收發(fā)信機的其它統(tǒng)計而改變。通常，當鏈路質(zhì)量下降時發(fā)送更少分組?；谕ㄟ^大多數(shù)商業(yè)上可獲得的802.11無線電的設備驅(qū)動器獲得的統(tǒng)計，確定信道或鏈路的質(zhì)量。一些統(tǒng)計是所接收的信號強度指示器(RSSI)、信噪(SNR)比，以及信干(SIR)比。根據(jù)五種不同信道質(zhì)量分類優(yōu)秀、非常好、好、比較好和差來調(diào)節(jié)分組長度。當信道質(zhì)量相對于802.11規(guī)范優(yōu)秀時，除了由該規(guī)范強加的以外，沒有最大分組長度限制。當信道質(zhì)量從優(yōu)秀降到非常好、好、比較好和差時，降低分組的最大長度以便使誤碼率(BER)維持在接收機可接受的范圍內(nèi)。對于為最頻繁出現(xiàn)的鏈路類型的好的鏈路質(zhì)量，應用模塊將用于單個發(fā)送的分組長度限制為從約800位至1200位，包括正常802.11通信所需的頭部位。對于其中發(fā)送分組n次的多傳輸，可選地增加分組長度，并被限制為從約800+n*400位到約1200+n*400位。所發(fā)送的重復分組的數(shù)量部分依賴于應用。對更重要的應用，諸如上述安全告警應用、緊急應用和記帳應用，可以發(fā)送非常多的重復分組，諸如5。對其它應用，諸如交通擁堵更新和基于位置的信息，可以發(fā)送較少數(shù)目的重復分組，例如多至3。模擬表示，在具有在相互范圍內(nèi)的1至10個配備交通工具的交通網(wǎng)中，通過采用上述詳細方法，接收概率增加1O％至20％。進一步的模擬表示，在具有超出10個配備交通工具的擁堵情況下，接收概率平均顯著增加超出20％。當阻礙或限制無線電通信的大且高的目標以及不同形式的無線電干擾被引入通信網(wǎng)絡時，該增加更加顯著。應用模塊包括調(diào)整移動通信設備試圖連接到無線媒體并發(fā)送分組的頻率的發(fā)送定時器。發(fā)送定時器的周期是可變的。這在參考上述有關BST、VST和發(fā)射頻率的論述詳細地描述過。典型地，初始地構造定時器使得每一秒進行發(fā)送分組，或進行同一分組的多次發(fā)送的嘗試。發(fā)送定時器利用由媒體訪問控制器收集的許多統(tǒng)計來改變發(fā)射嘗試的頻率。發(fā)送定時器通過簡單增加-多次減少方法(SIMD)調(diào)整使移動通信設備連接到無線媒體的頻率。根據(jù)SIMD，隨接收的無線電業(yè)務量減少和增加，上調(diào)和下調(diào)發(fā)送定時器。如上所述，如果移動通信設備接收的分組數(shù)量隨時間減少，則使發(fā)送定時器的周期變小使得移動通信設備嘗試更頻繁地發(fā)送分組。如果移動通信設備接收的分組數(shù)量隨時間增加，則使發(fā)送定時器的周期更大使得移動通信設備嘗試不太頻繁地發(fā)送分組。轉(zhuǎn)回到圖6，當接收分組時，發(fā)生從開狀態(tài)或關狀態(tài)到rx_packet狀態(tài)的轉(zhuǎn)變。在rx_packet狀態(tài)下，如上所述提取、處理、分析和存儲諸如BST和VST數(shù)據(jù)的分組內(nèi)容。圖7示出vehicle_interface模塊有限狀態(tài)機。在初始狀態(tài)進行初始化，然后轉(zhuǎn)變到init2狀態(tài)，其中進行其它初始化。有兩個初始化狀態(tài)以避免模擬中的同步問題。然后轉(zhuǎn)變到等待狀態(tài)然后至空閑。一旦來自應用層的分組到來，則轉(zhuǎn)變到app_layer_arrival狀態(tài)，將分組轉(zhuǎn)發(fā)到vehicle_mac層，以及狀態(tài)轉(zhuǎn)變回空閑。類似地，一旦來自vehicle_mac層的分組到來，則發(fā)生轉(zhuǎn)變到mac_layer_arrival，分組被發(fā)送到vehicle_application，以及狀態(tài)轉(zhuǎn)變回空閑。參考圖8，示出了用于vehicle_mac36的有限狀態(tài)機。狀態(tài)機實施IEEE802.11媒體訪問控制協(xié)議以及包括大多數(shù)與在用于模擬802.11ad-hocMAC的OPNET模擬工具庫中提供的相同的代碼。修改MAC的源代碼部分以便支持ad-hoc廣播性能、數(shù)據(jù)速率調(diào)整、分組排隊以及信道活動監(jiān)視。當應用模塊生成分組以及準備發(fā)送分組時，接口模塊發(fā)信號給MAC以向分組分配廣播地址作為目的地地址。當發(fā)送廣播分組與單播分組時，802.11遵循不同媒體訪問過程。當廣播分組時，在MAC層不存在分組的分裂。因此，由應用模塊控制所有分組長度控制功能，如上所述。另外，基于動態(tài)數(shù)據(jù)速率算法，基于如在802.11規(guī)范中定義的鏈路質(zhì)量，調(diào)整傳輸數(shù)據(jù)速率?？捎糜谠诖耸褂玫臉藴?02.11a的數(shù)據(jù)速率為9、12、18、24、36、48和54Mbps(每秒兆位)?？捎糜?02.11b的數(shù)據(jù)速率為1、2、5.5和11Mbps。在該特定媒體訪問控制器實現(xiàn)中，能在由MAC維護的傳輸隊列中存儲至多一個分組。由于應用程序產(chǎn)生實時位置和速度更新，由應用程序生成的最后一個分組蓋寫先前生成的未發(fā)送的分組是有利的。在重的網(wǎng)絡負擔狀況下，由此上百個交通工具競爭訪問無線媒體是可能的，在發(fā)送分組前經(jīng)過數(shù)秒也是可能的，進一步突出了發(fā)送的分組包括當前和相關數(shù)據(jù)的重要性。媒體訪問控制器的進一步的增強允許監(jiān)視低級無線電統(tǒng)計，諸如信息活動性，其包括諸如RSSI、SNR和SIR的信息。媒體訪問控制器增強還包括監(jiān)視正確接收并轉(zhuǎn)發(fā)到應用模塊的分組的數(shù)量的能力。媒體訪問控制器模塊還收集有關在收發(fā)信機接收和處理的沖突分組、錯誤分組和噪聲的附加信息。動態(tài)數(shù)據(jù)速率算法使用這些統(tǒng)計來修改收發(fā)信機處的傳輸數(shù)據(jù)速率。應用模塊或應用程序還訪問這些統(tǒng)計以便做出上述許多決定，諸如發(fā)送多少次分組和構成多大的分組。再參考圖8，兩個初始化狀態(tài)init和bss_init提供初始化功能，然后轉(zhuǎn)變到空閑狀態(tài)。這些狀態(tài)以及所述的下述狀態(tài)均根據(jù)IEEE802.11標準進行操作。如果在監(jiān)視媒體時，即包括802.11ad-hoc網(wǎng)的無線頻率，確定媒體為空閑，以及存在將發(fā)送的分組，則發(fā)生從空閑狀態(tài)轉(zhuǎn)變到延遲狀態(tài)。MAC保留延遲狀態(tài)十或幾十毫秒級，在此期間繼續(xù)監(jiān)視媒體并延遲分組發(fā)送。一旦退出延遲狀態(tài)，則轉(zhuǎn)變到bkoff_needed狀態(tài)，在此期間確定是否需要退避操作以避免爭用無線媒體，如果確定媒體忙，即有至少一個其它通信設備正在爭用或使用媒體則需要退避操作。如果在該狀態(tài)下計算的退避持續(xù)時間不為零，也要求退避操作。退避持續(xù)時間表示對應于爭用窗中的時隙的數(shù)，被稱為爭用窗口間隔。802.11規(guī)定了具有32個時隙，0至31的爭用窗口。根據(jù)是否發(fā)生碰撞，時隙數(shù)目根據(jù)二進制指數(shù)方法(32，64，128，...)增至1024。即使在延遲狀態(tài)期間媒體空閑，也計算退避持續(xù)時間。如果媒體忙或退避持續(xù)時間不為0，則狀態(tài)轉(zhuǎn)變到退避狀態(tài)，在此期間執(zhí)行退避操作。在退避狀態(tài)下，將退避計數(shù)器設置成從爭用窗口間隔中選擇的數(shù)，以及每當檢測到媒體空閑等于一個時隙的周期，則將退避計數(shù)器遞減1。當退避計數(shù)器達到零時，如果媒體空閑MAC會嘗試發(fā)送分組。由于隨機選擇退避時隙的數(shù)量，將大大地減少在下次嘗試訪問媒體期間存在沖突、或爭用媒體的概率。如果不需要退避操作，從bkoff-needed轉(zhuǎn)變到發(fā)送，在此期間發(fā)送分組。在發(fā)送后，狀態(tài)轉(zhuǎn)變到frm_end以表示一個完整的轉(zhuǎn)變。然后，狀態(tài)機返回到空閑狀態(tài)。在該實施中不使用wait_for_frame狀態(tài)。當分裂分組時使用該狀態(tài)。如上所述，應用模塊構成壓縮和有效的分組，在將分組發(fā)送到MAC模塊之前，執(zhí)行所有必要的分組長度調(diào)整。示例性結果使用圖9所示的模擬器來創(chuàng)建規(guī)劃或模擬情形。圖9的示例性規(guī)劃包括四條交叉高速公路F1、F2、F3和F4，每條具有約15英里的端到端長度。F2和F4具有65mph的速度限制。F1和F3具有25mph的速度限制。在該特定模擬中，有25個配備交通工具在高速公路的末端成群出發(fā)。在F1的一端的交通工具組為7、9、11和13，以及在F1的相反端的交通工具為8、10和12。交通工具0、2、4和6在F2的一端，以及交通工具1、3和5在F2的相反端。交通工具14、16、18和20在F3的一端，以及交通工具15、17和19在F3的相反端。交通工具21和23在F4的一端以及交通工具22和27在F4的相反端。一旦開始模擬，交通工具無阻礙地通過高速公路，在高速公路上轉(zhuǎn)向，改變它們的速度，以及在到它們的目的地的途中，橫穿到其它高速公路，而與其它交通工具無關。除了由它們正行駛的高速公路強加的交通工具速度限制外，交通工具也可以根據(jù)許多分布，諸如恒定、均勻、隨機、Gaussian、重尾等等獨立地調(diào)整它們的速度。用于該情形的目的地是每輛車啟動時的高速公路的相對端。該模擬器模擬移動通信設備與每輛車一起行駛，移動通信設備廣播和接收交通擁堵更新數(shù)據(jù)，分析數(shù)據(jù)和鏈路統(tǒng)計、計算路線，或者如上所述操作。該模擬還包括實際數(shù)字地形高度數(shù)據(jù)的地形圖。在圖9的例子中，地圖表示北部California的20×20英里地區(qū)。布滿該圖的數(shù)字表示定義實際地形高度的等高線。地形對于模擬交通工具之間的無線電波的傳播很重要，因此能在逐個交通工具的基礎上執(zhí)行精確的路徑損耗計算。圖10示出在模擬中25個工交通工具的三個沿高速公路的運動。注意到未預設路徑。相反，每個交通工具至少部分基于從周圍交通工具接收的交通擁堵信息來進行選路確定。另外，注意到精確地模擬無線媒體，以及在任何時間，幾輛車可能競爭訪問媒體。盡管在該模擬中僅檢驗三輛車，但所有25輛車同時移過交通網(wǎng)，以及所有交通工具獨立地作出選路決定。在整個模擬持續(xù)時間內(nèi)，其表示30分鐘，交通工具9單獨在高速公路F1上行駛，如可由具有標簽“交通工具9”的箭頭看出的。交通工具9配置成僅基于最短路徑選路算法來進行選路決定。如此，交通工具9不嘗試橫穿至任何其它高速公路，即使它們不太擁堵且具有更高的速度限制。圖11示出在整個模擬中交通工具9的速度并表示交通工具9以高速公路F1的速度限制的最大速度25mph行駛，直到在大約時間85它到達其目的地為止。還示出了交通工具9的平均和最小速度。在圖9中用標有“交通工具11”的箭頭示出了交通工具11穿過交通網(wǎng)時的進度。還參考圖12，其繪制了交通工具11的速度與模擬時間。交通工具11采用基于諸如上述的動態(tài)段成本分配的O-D(原點-目的地)選路算法。參考這些圖，交通工具11通過在F1上以25mph的最大速度行駛開始，直到它在大約時間6到達F1和F3的交叉點?；诮邮盏慕煌ㄐ畔ⅲ约霸诮煌ňW(wǎng)的當前地圖上，交通工具11駛上F3并以更高平均速度和最大速度65mph開始行駛，如圖12中所示的尖峰可以看出。交通工具11繼續(xù)在F3上，同時繼續(xù)從范圍內(nèi)的其它交通工具接收交通擁堵更新，直到它達到F2和F3的交叉點為止。在該例子中，來自附近交通工具的交通擁堵信息觸發(fā)交通工具11的選路算法以便特征化F2為比替換路線更差的路線。在F2和F3的交叉路口，交通工具11調(diào)頭返回到F3，直到在大約時間11到達F3和F1的交叉點。然后，交通工具11繼續(xù)在F1上以最大速度25mph行駛直到在大約時間80到達其目的地。交通工具13采用基于段成本的O-D選路算法，該段成本是基于道路網(wǎng)中的每段的距離和速度比而預先計算。交通工具13在與交通工具11相同的路徑上開始，穿過F1至F2。但在F2和F3的交叉點，交通工具13基于事前計算和固定的段延遲，確定F2是用于行進的較佳選擇。參考圖10和表示交通工具13的速度的圖13，交通工具13繼續(xù)在F2上行駛，然后，在F4上以最大速度65mph行駛，直到在大約時間46到達F4和F1的交叉點。在該交叉點，交通工具13繼續(xù)在F1上以最大速度25mph行駛，直到在大約時間77到達其目的地為止。圖14示出在整個模擬中，由交通工具13發(fā)送和接收的分組/秒。注意，活動性特別用于所接收的業(yè)務。接收的分組增加直到在大約時間17交通工具13到達F2和F3的交叉點為止，然后交通工具13繼續(xù)下降。然后，接收的分組從最大約7.5分組/秒下降到約1和5分組/秒之間，表示更加稀少分布的交通工具，在此之后，改變接收的分組活動性。上述僅是一個示例性情形，以及根據(jù)上述論述，僅用來示例說明交通網(wǎng)中，交通工具之間的一些交互作用和操作。如所示和所述，上述移動通信設備可與相互通信范圍內(nèi)的上千個其它移動通信設備進行操作，同時相對于彼此以高速行駛。注意到僅非常小百分比的交通工具需要配備移動通信設備來實現(xiàn)移動通信設備和交通應用的許多好處。需要配備以實現(xiàn)基于擁堵信息的實時交通工具選路的交通工具的精確百分比主要依賴于周圍環(huán)境，以及在指定位置處的交通工具密度。例如，對于郊外環(huán)境下的市郊主干道，僅需要道路上以及相互通信范圍內(nèi)的0.1％這樣低的百分比的交通工具為配備交通工具。即使在那個百分比，也能識別交通擁堵并轉(zhuǎn)發(fā)到其它接近的配備交通工具。數(shù)據(jù)庫管理實施各種技術來保持交通數(shù)據(jù)庫及時和關聯(lián)，并有效利用存儲器。下文是設計成限制通信設備中所需的存儲量、降低由通信網(wǎng)絡上的移動通信設備占用的帶寬需求，并有助于確保交通數(shù)據(jù)庫保持穩(wěn)定的數(shù)據(jù)庫管理技術的列表。下述任何或所有數(shù)據(jù)庫管理方法可以單獨使用或與任何其它方法結合，以及可以使用在此未提及但本領域技術人員公知的方法。一些方法是1)可使用壓縮技術以便在發(fā)送到其它配備交通工具之前，減小交通數(shù)據(jù)庫的大小。例如，當表示或發(fā)送地圖信息時，大多數(shù)商業(yè)上可獲得的GIS系統(tǒng)采用各種空間壓縮算法以避免冗余。交通信息圖可構造成利用一些相同壓縮技術的現(xiàn)有GIS圖上的覆蓋層。2)在經(jīng)由VST或BST交換數(shù)據(jù)庫項前，但在至少兩個配備交通工具之間建立通信后，協(xié)商交換交通數(shù)據(jù)庫的哪些部分。例如，能根據(jù)時間戳和僅那些最新的項存儲交通數(shù)據(jù)，然后發(fā)送協(xié)商的時間。另外，可以根據(jù)位置和根據(jù)一般地理地區(qū)或網(wǎng)格組成的存儲項，存儲交通數(shù)據(jù)庫。在協(xié)商階段，可請求和發(fā)送來自地理地區(qū)或網(wǎng)格的特定項。3)可以整理交通數(shù)據(jù)庫以便清除比某些日期或時間周期更舊的項。或者可以整理數(shù)據(jù)庫以便如果圖中指出的地區(qū)最近未被行駛，則刪除對應于最近未行駛地區(qū)的那些交通項。另外，可以丟棄對應于感興趣的地理地區(qū)外的地區(qū)的數(shù)據(jù)庫項。4)在接收和發(fā)送交通數(shù)據(jù)庫項期間，可使用加密以便有助于確保不泄密通信。本領域的技術人員很好理解加密。通過使用證書認證(CA)或小型卡閃卡來實現(xiàn)板上密鑰分配和管理，以及以規(guī)則間隔存儲驗證/加密密鑰。5)可以維護雙交通數(shù)據(jù)庫，它們中的一個為已知穩(wěn)定數(shù)據(jù)庫。使用第一穩(wěn)定數(shù)據(jù)庫，而第二數(shù)據(jù)庫接收交通更新。如果新更新的數(shù)據(jù)庫不穩(wěn)定，即，其不能達成用于交通流量估計、預測和路線確定的好的解決方案，則使用第一穩(wěn)定數(shù)據(jù)庫直到通過后續(xù)BST和VST更新，更新后的數(shù)據(jù)庫被修復或變?yōu)榉€(wěn)定，此時，第二更新后的數(shù)據(jù)庫代替第一數(shù)據(jù)庫。許多商業(yè)上可獲得的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)提供消除或降低不穩(wěn)定狀態(tài)的機制。在因為在交通網(wǎng)中有太少配備交通工具，或因為太少交通工具在通信范圍內(nèi)，而不能創(chuàng)建穩(wěn)定交通數(shù)據(jù)庫的情況下，僅由地圖數(shù)據(jù)庫計算路線。除了交通工具導航應用外可以用許多其它方法使用通信設備。在所述應用的一個方面中，設備構成用于交換交通擁堵信息或交通數(shù)據(jù)庫的BST和VST。該應用能調(diào)整用于構成包括其它數(shù)據(jù)，諸如數(shù)字化語音數(shù)據(jù)和音頻數(shù)據(jù)的分組。也可以由通信設備構成和接收告警和應急報警數(shù)據(jù)，例如來自緊急交通工具，諸如救護車的廣播警告。還可以構成包括Internet數(shù)據(jù)和電子郵件數(shù)據(jù)的分組。通常，增強型移動通信設備提供用于在快速移動和高密度ad-hoc網(wǎng)中發(fā)送和接收這些和其它類型的數(shù)字數(shù)據(jù)的平臺。期望將上述詳細描述的說明書理解為示例說明本發(fā)明能采用選擇的形式，而不是限定本發(fā)明。僅下述權利要求，包括所有等效意圖定義了本發(fā)明的范圍。權利要求1.一種包括多個交通工具的交通網(wǎng)中的增強型交通網(wǎng)方法，該方法包括在位于第一交通工具上的第一移動無線設備和位于第二交通工具上的第二移動無線設備之間建立直接的ad-hoc無線網(wǎng)絡連接；以及根據(jù)特征化第一交通工具的位置和第二交通工具的位置的位置數(shù)據(jù)，動態(tài)地定制第一移動無線設備的網(wǎng)絡傳輸參數(shù)，以增加第二移動無線設備經(jīng)過ad-hoc無線網(wǎng)絡連接收到第一移動無線設備所發(fā)送的分組的概率。2.如權利要求1所述的方法，其中，所述網(wǎng)絡傳輸參數(shù)包括分組長度。3.如權利要求2所述的方法，其中，所述網(wǎng)絡傳輸參數(shù)包括可容許分組長度范圍。4.如權利要求3所述的方法，其中，可容許分組長度范圍約為800至1200位。5.如權利要求1所述的方法，其中，所述網(wǎng)絡傳輸參數(shù)包括發(fā)送分組的次數(shù)。6.如權利要求1所述的方法，其中，所述網(wǎng)絡傳輸參數(shù)包括定義分組傳輸之間的間隔的分組傳輸周期。7.如權利要求1所述的方法，其中，所述位置數(shù)據(jù)包括表示第一移動無線設備周圍的移動無線設備的密度的參數(shù)。8.如權利要求1所述的方法，其中，所述網(wǎng)絡傳輸參數(shù)包括傳輸調(diào)度參數(shù)。9.如權利要求8所述的方法，進一步包括定制傳輸調(diào)度參數(shù)以避免與其它無線連接爭用。10.如權利要求1所述的方法，進一步包括通過分析表示第一交通工具的全球位置和第二交通工具的全球位置的衛(wèi)星信號，確定所述位置數(shù)據(jù)。11.如權利要求1所述的方法，其中，所述位置數(shù)據(jù)包括第一交通工具和第二交通工具的相對位置。12.如權利要求1所述的方法，進一步包括檢測在其上建立ad-hoc連接的無線媒體的鏈路質(zhì)量，并根據(jù)檢測的鏈路質(zhì)量來定制網(wǎng)絡傳輸參數(shù)。13.如權利要求1所述的方法，進一步包括在第一移動無線設備處接收交通擁堵更新數(shù)據(jù)；以及采用所述交通擁堵更新數(shù)據(jù)和存儲的地圖數(shù)據(jù)來確定第一移動無線設備從源點到目的地的第一路線。14.如權利要求13所述的方法，其中，確定第一路線的步驟包括根據(jù)交通擁堵更新數(shù)據(jù)來估計交通圖。15.如權利要求13所述的方法，進一步包括根據(jù)交通擁堵更新數(shù)據(jù)，確定從源點到目的地的替換路線。16.如權利要求15所述的方法，進一步包括比較第一路線的端到端延遲與替換路線的端到端延遲。17.如權利要求1所述的方法，進一步包括根據(jù)位置數(shù)據(jù)，生成對第一移動無線設備的用戶的用戶安全警告。18.如權利要求1所述的方法，進一步包括確定第一移動無線設備的速度，并經(jīng)過ad-hoc無線網(wǎng)絡連接發(fā)送第一移動無線設備的速度。19.如權利要求1所述的方法，進一步包括經(jīng)過ad-hoc無線網(wǎng)絡連接發(fā)送交通擁堵數(shù)據(jù)。20.如權利要求19所述的方法，其中，所述交通擁堵數(shù)據(jù)包括信標服務表和交通工具服務表。21.一種用于在包括多個交通工具的交通網(wǎng)中進行通信的移動無線網(wǎng)絡設備，該設備包括無線網(wǎng)絡收發(fā)信機，用于建立至至少一個其它移動無線網(wǎng)絡設備的直接ad-hoc無線網(wǎng)絡連接；以及連接到所述無線網(wǎng)絡收發(fā)信機的處理器，配置成根據(jù)特征化移動無線網(wǎng)絡設備的位置和至少一個其它移動無線網(wǎng)絡設備的位置的位置數(shù)據(jù)，動態(tài)地定制移動無線網(wǎng)絡設備的網(wǎng)絡傳輸參數(shù)。22.如權利要求21所述的設備，進一步包括連接到處理器的移動性模塊，用于接收特征化移動無線網(wǎng)絡設備的位置的衛(wèi)星生成的第一位置數(shù)據(jù)。23.如權利要求22所述的設備，其中，所述處理器配置成從無線收發(fā)信機接收特征化至少一個其它移動無線網(wǎng)絡設備的位置的第二位置數(shù)據(jù)。24.一種用于經(jīng)過無線媒體以ad-hoc模式直接與其它移動通信設備通信的移動通信設備，所述移動通信設備包括應用部件，用于構造數(shù)字數(shù)據(jù)分組；連接部件，響應所述應用部件，用于連接到所述無線媒體；發(fā)送部件，響應所述連接部件，用于經(jīng)過所述無線媒體發(fā)送所述數(shù)字數(shù)據(jù)分組；以及接收部件，與所述連接部件通信，用于檢測所述無線媒體并從其它通信設備接收數(shù)字數(shù)據(jù)的分組；其中，所述應用部件構造具有有限和可變長度的分組以便當由所述發(fā)送部件發(fā)送時，增加其它移動通信設備收到數(shù)字數(shù)據(jù)分組的概率。25.如權利要求24所述的發(fā)明，其中，所述連接部件包括延遲部件，用于延遲分組的發(fā)送；以及退避部件，響應所述延遲部件，用于執(zhí)行退避操作以避免爭用無線媒體。26.如權利要求24所述的發(fā)明，其中，所述應用部件進一步包括多發(fā)送部件，用于通過使所述連接部件和發(fā)送部件發(fā)送數(shù)字數(shù)據(jù)分組多和可變次數(shù)，來增加其它移動通信設備收到數(shù)字數(shù)據(jù)分組的概率。27.一種交通網(wǎng)，包括多條路線和多個交通工具，每個交通工具穿過交通網(wǎng)從當前位置到目的地，其中，至少一些交通工具包括本地交通數(shù)據(jù)庫、交通工具導航方法，該方法包括(a)在交通網(wǎng)中的至少一些交通工具之間直接發(fā)送交通數(shù)據(jù)庫；(b)對于至少一些交通工具，每個交通工具本地分析每個交通工具本地的交通數(shù)據(jù)庫，以及(c)對于至少一些交通工具，每個交通工具根據(jù)(b)中的分析，本地計算從當前位置到目的地的路線。28.如權利要求27所述的發(fā)明，進一步包括對于至少一些交通工具，在每個交通工具本地提供行駛方向，使得至少一些交通工具穿過(c)中計算的路線。29.如權利要求27所述的發(fā)明，進一步包括重復步驟(a)、(b)和(c)。30.一種用于第一交通工具穿過包括多輛交通工具的交通網(wǎng)中從當前位置到第一目的地的路徑的交通應用方法，該方法包括(a)在第一交通工具處，從交通網(wǎng)中的多輛交通工具的至少一個其它交通工具定期接收擁堵更新信息；(b)定期在第一交通工具本地確定第一交通工具的當前位置；(c)定期在第一交通工具本地分析交通擁堵更新信息、交通數(shù)據(jù)庫和地圖數(shù)據(jù)庫；(d)基于(c)中的分析，確定穿過交通網(wǎng)從第一交通工具的當前位置到第一目的地的路線；以及(e)將交通擁堵更新信息存儲在交通數(shù)據(jù)庫中。31.如權利要求30所述的發(fā)明，其中，從多個交通工具的至少一輛其它交通工具直接接收所述交通擁堵更新信息。32.如權利要求30所述的發(fā)明，進一步包括在第一交通工具本地定期將至少一些交通數(shù)據(jù)庫直接發(fā)送到至少一輛其它交通工具。33.如權利要求30所述的發(fā)明，進一步包括在第一交通工具本地直接向至少一輛其它交通工具發(fā)送包括在(b)中確定的位置的交通擁堵信息。34.如權利要求32所述的發(fā)明，進一步包括改變傳輸周期。35.如權利要求30所述的發(fā)明，其中，發(fā)送和接收步驟進一步包括根據(jù)802.11標準發(fā)送和接收。36.如權利要求30所述的發(fā)明，其中，如果在至第一目的地的途中第一目的地被第二目的地取代，則根據(jù)步驟(a)至(c)確定到第二目的地的路線。37.如權利要求30所述的發(fā)明，進一步包括根據(jù)步驟(a)至(c)計算到第一目的地的替換路線。38.一種包括多輛交通工具的交通網(wǎng)中的增強型交通網(wǎng)方法，該方法包括(a)從交通網(wǎng)中的多輛交通工具的至少一輛其它交通工具定期接收交通擁堵更新信息；(b)定期分析所述交通擁堵信息、交通數(shù)據(jù)庫和地圖數(shù)據(jù)庫；(c)基于(b)中的分析，確定穿過交通網(wǎng)從源點至目的地的路線；以及(d)將交通擁堵更新信息存儲在交通數(shù)據(jù)庫中。全文摘要增強型移動通信設備直接經(jīng)過無線媒體以ad－h(huán)oc模式與其它增強型移動通信設備通信。該設備發(fā)送和接收數(shù)字數(shù)據(jù)分組。根據(jù)發(fā)送者和接收者位置動態(tài)定制用于發(fā)送數(shù)字數(shù)據(jù)分組的網(wǎng)絡傳輸參數(shù)以便增加收到分組的概率?？梢愿淖兎纸M長度。發(fā)送分組的次數(shù)可以根據(jù)無線媒體中的活動性而改變。定期嘗試發(fā)送并根據(jù)無線媒體中的活動性而調(diào)整傳輸周期。在交通應用中，分組包括交通工具交通擁堵更新信息。設備維護交通數(shù)據(jù)庫和地圖數(shù)據(jù)庫。與其它設備交換交通擁堵更新信息。根據(jù)交通數(shù)據(jù)庫的分析，計算通過地圖從設備的源點或當前位置到目的地的路線。文檔編號G01C21/34GK1705954SQ200380101515公開日2005年12月7日申請日期2003年10月13日優(yōu)先權日2002年10月15日發(fā)明者阿希瑪基斯·察瑪路卡斯,P.·邁克爾·法姆瓦爾德申請人:天通研究與發(fā)展公司