專利名稱：車輛車輪軸承的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛車輪軸承技術領域，更詳細地說是有關車輪軸承的耐久性以及可提高品質(zhì)的車輛車輪軸承。
背景技術：
通常用于汽車車軸的車輪軸承(Wheel Bearing)使車輛的車輪在無摩擦損失的情況下進行順暢旋轉，并有把輪子固定到車體的作用。參照圖1，圖1中圖示了傳統(tǒng)車輪軸承和等速接頭的組裝狀態(tài)的預示剖視圖。如圖1所示，常規(guī)車輪軸承包括車輪輪轂(4)和緊貼到車輪輪轂(4)的內(nèi)輪(3)和擺放到內(nèi)輪(3)外側的外輪(5)以及具備在上述內(nèi)輪(3)和外輪(5)之間的軸承鋼珠(2)等，安裝時等速接頭(CJA) (6)的軸貫通輪轂(4)的中孔。上述車輪輪轂為了提高使用壽命在軸承鋼珠(2)和內(nèi)輪(3)以及外輪(5)之間施加預壓，利用傳統(tǒng)技術時如圖1所圖示，在車輪輪轂(4)的一端壓入內(nèi)輪(3)之后車輪輪轂
(4)的一端通過軌道成型(orbital forming)工程對材料施加塑性永久變形把它組裝成與A部分一樣，并對車輪軸承施加預壓。但是通過上述軌道成型工程對車輪軸承施加預壓的方式時在此過程中有可能因高負重而對車輪軸承內(nèi)部引起變形，并有可能引起擴大縫隙和質(zhì)量分散等問題。另外，如圖1所圖示，傳統(tǒng)車輪軸承把等速接頭(6)的軸貫通到車輪輪轂(4)的中孔中，軸(6)的外周面以及車輪輪轂(4)的內(nèi)周面形成半徑方向齒形結構(1)，貫通上述車輪輪轂(4)的軸末端(7)利用螺母來接合，防止軸方向的脫離。但是上述傳統(tǒng)技術中出現(xiàn)了上述車輪輪轂(4)和等速接頭(6)軸的齒形結構(I)的接頭部位存在一定量的徑向間隙、車輛運轉時發(fā)生的負重會增加接頭部的徑向間隙導致發(fā)生噪音等問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明實施例提供了車輛車輪軸承，其目的是防止通過軌道成型工程的車輪軸承內(nèi)部變形的問題，解決因車輪輪轂和等速接頭的軸之間形成的齒形結構而發(fā)生的噪音問題。在本發(fā)明的一個或多數(shù)實施例中包括可旋轉固定到車輛懸掛裝置的車輪輪轂、結合到上述車輪輪轂外周面的圈形內(nèi)輪、擺放在上述內(nèi)輪外側面的圈形外輪、具備在上述內(nèi)輪和外輪之間的軸承鋼珠等，上述內(nèi)輪和外輪使用壓入針結合。此外，上述內(nèi)輪的內(nèi)周面可形成帶復數(shù)個插入孔的中孔平面部。上述車輪輪轂中可形成對應上述平面部插入孔的所定深度的輪轂孔。上述壓入針貫通上述平面部的插入孔結合到上述輪轂孔中。上述車輪輪轂可形成與上述平面部中孔同樣大小且貫通軸方向的中孔部。上述內(nèi)輪的一端與等速接頭結合，上述內(nèi)輪中可形成與等速接頭相互咬合的齒形。上述車輪輪轂和等速接頭貫通上述車輪輪轂中孔部，通過上述等速接頭相結合的螺栓相互接合。上述內(nèi)輪在結合到上述車輪輪轂時，通過與上述等速接頭接合的螺栓，在施加預壓的狀態(tài)下用壓入針得到相互固定。上述車輪輪轂外周面對應上述內(nèi)輪的另一端端部沿著圓錐方向形成第一槽。上述內(nèi)輪的內(nèi)周面對應上述車輪輪轂的結合端部沿著圓錐方向形成第二槽。上述內(nèi)輪的另一端端部對應上述第一槽可形成傾斜面。 上述車輪輪轂和內(nèi)輪以及壓入針可用中、高碳素鋼或者軸承鋼來構成。上述車輪輪轂可從法蘭盤基底部開始到軌道部以及段車部都進行熱處理。上述車輪輪轂的熱處理可包括鑄造和冷卻。上述內(nèi)輪和壓入針可進行全硬化熱處理。通過使用本發(fā)明的車輛車輪軸承,不需要實施軌道成型(Orbital Forming)工程，因此有減少工程量的效果，并且 還具有改善耐性和最小化品質(zhì)分散等效果。根據(jù)本發(fā)明的車輛車輪軸承，通過沿著軸方向形成的放射狀齒形結構來結合等速接頭，因此能更穩(wěn)定地施加預壓，還有通過防止徑向間隙來減少噪音的效果。


為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1是現(xiàn)有車輪軸承結構的斜視圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛車輪軸承的斜視圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛車輪軸承截面圖；圖4是圖示本發(fā)明實施例中的車輪輪轂熱處理模式的截面圖；圖5是圖示本發(fā)明實施例中的內(nèi)輪熱處理模式的截面圖。符號的說明10…車輛車輪軸承100…車輪輪轂101…輪轂孔102…法蘭盤基底部103…中孔部104…軌道部105…第一槽106…段車部110…內(nèi)輪111…插入孔113…平面部115…齒形117…第二槽119…傾斜面120…外輪130…軸承鋼珠140…壓入針150…等速接頭160…螺栓
具體實施例方式下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。為更明確說明本發(fā)明，省略了與說明無關的部分，并對整體明細表使用了統(tǒng)一參照符號來說明同一或者類似構成要素。另外，圖面中所出現(xiàn)的角構成的大小及厚度是為較易的說明來任意顯示的，因此本發(fā)明不局限于圖面中所圖示的范圍，而且為更明確表現(xiàn)各部分和各領域，擴大顯示了其厚度。圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛車輪軸承的斜視圖，圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛車輪軸承的截面圖，圖4是圖示本發(fā)明實施例中的車輪輪轂熱處理模式的截面圖，圖5是圖示本發(fā)明實施例中的內(nèi)輪熱處理模式的截面圖。參照圖2和圖3，根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛車輪軸承(10)不需要實施軌道成型(Orbital Forming)工程，因此有減少工程量的效果，增強了耐性，并且由可減少質(zhì)量分散的結構構成的。此外，根據(jù)本發(fā)明的車輛車輪軸承，根據(jù)沿著軸方向形成的放射形齒形結構來結合等速接頭，因此可以穩(wěn)定施加扭矩預壓，而且是通過防止徑向間隙來降低噪音的結構來構成。因此，根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛車輪軸承(10)包括可選裝安裝在車輛懸掛裝置的車輪輪轂(100)、結合到上述車輪輪轂(100)外周面的圈形內(nèi)輪(110)、安裝在上述內(nèi)輪(110)外側的圈形外輪(120)以及具備在上述內(nèi)輪(I 10)和外輪(120)之間的復數(shù)個軸承鋼珠(130)等，上述內(nèi)輪(110)和車輪輪轂(100)以通過壓力針(140)來結合為特點。在此，上述內(nèi)輪(110)的內(nèi)周面形成帶復數(shù)個插入孔(111)的中孔平面部(113)。另外，上述車輪輪轂(100 )中形成對應上述平面部(113)插入孔(111)的預定深度輪轂孔(101)。即，上述壓入針(140 )通過貫通上述平面部(113)的插入孔(111)與輪轂孔(101)結合，使內(nèi)輪(110 )和車輪輪轂(100 )間的預壓組裝成為可能。在這里，參照圖4和圖5來進行說明的話，上述車輪輪轂(100 )和內(nèi)輪(110 )以及壓力針(140)是中、高碳素鋼或者軸承鋼來形成的。上述車輪輪轂(100)和內(nèi)輪(110)適用碳素含量0.5wt%以上的中、高碳素鋼或者軸承鋼。另外，上述車輪輪轂(100)從法蘭盤基底部(102)到軌道部(104)和段車部(106)都進行了熱處理，這種車輪輪轂(100)的如處理包括鑄造和冷卻。上述內(nèi)輪(110)也跟車輪輪轂(100) 一樣，全部區(qū)間都進行熱處理，而且這種內(nèi)輪(110)的熱處理也包括鑄造和冷卻。上述鑄造和冷卻都是金屬材料熱處理的一種，是以硬化鋼來增加強度為目的，將高溫的金屬盒合金侵泡到水或油中，在臨界領域以外冷卻鋼的一種方法。上述壓入針(140)為在壓入時無歪斜或磨損，因此要使用碳素含量為0.3wt%以上的中、高碳素鋼或者軸承鋼，這種壓入針(140)以全硬化熱處理為特點。另外，在本發(fā)明的實施例中，上述車輪輪轂(100)中形成與上述平面部(113)中孔同一大小且貫通軸方向的中孔部(103)。上述內(nèi)輪(110)的一端與等速接頭(150)結合，上述內(nèi)輪(110)的一端形成與上述等速接頭(150)相咬合的齒形(115)。上述等速接頭(150)中，與內(nèi)輪(110)的咬合面也與上述內(nèi)輪(110)的一端形成的齒形(115)形成了同樣的齒形結構。上述車輪輪轂(100)和內(nèi)輪(110) —端端部結合的等速接頭(150)貫通了車輪輪轂(100)的中孔部(103)，通過與上述等速接頭(150)結合的螺栓(160)來相互接合。上述內(nèi)輪(110 )在與上述車輪輪轂(110)結合時，是通過等速接頭(150 )結合的螺栓(160 )來施加預壓的狀態(tài)下，用上述壓入針(140 )來進行相互固定的。另外，在本發(fā)明的實施例中，上述車輪輪轂(100)的外周面對應上述內(nèi)輪(110)另一側端部，沿著圓錐方向形成了第一槽(105)。上述內(nèi)輪(110)的內(nèi)周面對應上述車輪輪轂(100)結合端部，沿著圓錐方向形成了第二槽(117)。上述內(nèi)輪(110)和車輪輪轂(100)有末端棱角因磨損而破損的顧慮，為防止此現(xiàn)象，在車輪輪轂(100)形成第一槽(105)，內(nèi)輪(110)形成第二槽(117)來保護棱角相互不緊貼。此外，上述內(nèi)輪(110)的另一側端部對應上述第一槽(105)形成了傾斜面(119)，這種傾斜面(119)是為了更完全地預防內(nèi)輪(110)和車輪輪轂(100)的末端棱角的摩擦。即，上述傾斜面(119 )即使在內(nèi)輪(110 )和車輪輪轂(100 )通過壓入針(140 )固定的情況下也能通過第一槽(105)和第二槽(117)以及傾斜面(119)等來保持棱角間的充分距離，對摩擦引起的破損有預防效果。因此，根據(jù)本發(fā)明的實施例的車載車輪輪轂(10)不需要實施軌道成型(OrbitalForming)工程，有減少工程量、增強耐性，最小化質(zhì)量分散等效果。根據(jù)本發(fā)明的車輛車輪軸承(10)，通過沿著軸方向形成的放射形齒形結構來結合等速接頭(150)，可以穩(wěn)定施加扭矩預壓，有防止徑向間隙來降低噪音的效果。到此說明了本發(fā)明的理想實施例，但本發(fā)明并非局限于上述實施例，而是包括根據(jù)本發(fā)明的實施例，對本領域熟知的技術人員簡單變更后被認定為均等的范圍內(nèi)的所有變更。
權利要求
1.車輛車輪軸承，其特征在于，包括: 可懸掛固定到車輛懸掛裝置的車輪輪轂； 結合到上述車輪輪轂外周面的圈形內(nèi)輪； 安裝到上述內(nèi)輪外側的圈形外輪；以及 具備在上述內(nèi)輪和外輪之間的軸承鋼珠； 上述內(nèi)輪和上述車輪輪轂通過壓入針結合。
2.如權利要求1所述的車輛車輪軸承，其特征在于， 上述內(nèi)輪的內(nèi)周面形成帶有復數(shù)個插入孔的中孔平面部。
3.如權利要求2所述的車輛車輪軸承，其特征在于， 上述車輪輪轂中形成了對應上述平面部插入孔的所定深度輪轂孔。
4.如權利要求3所述的車輛車輪軸承，其特征在于， 上述壓入針貫通上述平面部的插入孔與上述輪轂孔進行結合。
5.如權利要求2所述的車輛車輪軸承，其特征在于， 上述車輪輪轂形成與上述平面部中孔同一大小的貫通軸方向的中孔部。
6.如權利要求5所述的車輛車輪軸承，其特征在于， 上述內(nèi)輪的一側端部與等速接頭結合，上述內(nèi)輪形成于上述等速接頭相咬合的齒形。
7.如權利要求6所述的車輛車輪軸承，其特征在于， 上述車輪輪轂和等速接頭通過貫通上述車輪輪轂中孔部與上述等速接頭相結合的螺栓進行相互接合。
8.如權利要求7所述的車輛車輪軸承，其特征在于， 上述內(nèi)輪與上述車輪輪轂結合時，在通過上述等速接頭接合的螺栓施加預壓的狀態(tài)下，通過上述壓入針互相固定。
9.如權利要求1所述的車輛車輪軸承，其特征在于， 在上述車輪輪轂的外周面對應上述內(nèi)輪另一側端部，沿著圓周方向形成第一槽。
10.如權利要求9所述的車輛車輪軸承，其特征在于， 在上述內(nèi)輪的內(nèi)周面對應上述車輪輪轂的結合端部，沿著圓周方向形成第二槽；和/或 在上述內(nèi)輪的另一側端部，對應上述第一槽形成傾斜面。
全文摘要
本發(fā)明提供了車輛車輪軸承，其目的是防止通過軌道成型工程的車輪軸承內(nèi)部變形的問題，解決因車輪輪轂和等速接頭的軸之間形成的齒形結構而發(fā)生的噪音問題。該車載車輪輪轂包括可懸掛固定在車輛懸掛裝置的車輪輪轂、結合到車輪輪轂外周面的圈形內(nèi)輪、安裝到內(nèi)輪外側的圈形外輪、具備在內(nèi)輪和外輪之間的軸承鋼珠等，內(nèi)輪和車輪輪轂用壓入針得到結合。本車輛車輪軸承不需要實施軌道成型(Orbital Forming)工程，因此有減少工程量的效果，并且還具有改善耐性和最小化品質(zhì)分散等效果。
文檔編號F16C33/58GK103148106SQ20121036556
公開日2013年6月12日 申請日期2012年9月26日 優(yōu)先權日2012年9月26日
發(fā)明者金到泳 申請人:天津日進汽車系統(tǒng)有限公司