用于在發(fā)動機(jī)內(nèi)噴射氧氣的方法和裝置相關(guān)申請本申請要求2012年3月26日提交的英國專利申請?zhí)?205223.9的優(yōu)先權(quán)，其全部內(nèi)容通過參考合并于此。技術(shù)領(lǐng)域本發(fā)明涉及在發(fā)動機(jī)內(nèi)噴射氧氣的方法和裝置。具體地，但不排他地，本發(fā)明涉及在車輛的發(fā)動機(jī)內(nèi)噴射氧氣以允許更有效率地利用發(fā)動機(jī)內(nèi)排氣再循環(huán)。

背景技術(shù)：
排氣再循環(huán)（EGR）通過將一部分排氣再循環(huán)至發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)用于燃燒，可以減小汽油或柴油燃燒產(chǎn)生的氮氧化物（NOx）排放量。氮?dú)夂脱鯕獾幕旌衔镌诟邷丨h(huán)境下會主要產(chǎn)生NOx。通過經(jīng)由EGR置換汽缸中氧氣和可燃物的量，可以降低燃燒溫度，進(jìn)而減小排放。如今，大多數(shù)現(xiàn)代發(fā)動機(jī)需要通過排氣再循環(huán)來滿足排放標(biāo)準(zhǔn)。在典型汽車發(fā)動機(jī)中，5%至15%的排氣通常再循環(huán)至進(jìn)氣口（theairintake）。然而，在該水平，EGR會降低發(fā)動機(jī)性能。比如，EGR可測量地減緩燃燒并且過度EGR可能引起高煙排放和失火。在特定工況下，EGR損失最明顯。比如，在穩(wěn)態(tài)條件下，當(dāng)駕駛員操作加速器踏板時，EGR流速被限制以允許足夠空氣用于燃燒。因此，盡管在穩(wěn)態(tài)更大量的EGR可以維持穩(wěn)定操作，但是無法允許足夠的燃燒效率來實(shí)現(xiàn)加速。而且，在高負(fù)載下，EGR可以減小峰值功率輸出。EGR通常不用于空轉(zhuǎn)速度/怠速，因?yàn)檫@樣會導(dǎo)致不穩(wěn)定燃燒。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，將氧氣引入EGR系統(tǒng)以響應(yīng)于加速器裝置的致動，EGR可以被保持在更高水平和燃燒所缺的氧氣可以被補(bǔ)償。因此可以減小或消除加速時EGR的效率損失。應(yīng)當(dāng)理解，下面將進(jìn)一步詳細(xì)說明上述內(nèi)容中介紹的簡化形式的概念。其并不旨在確認(rèn)所要求對象的關(guān)鍵或本質(zhì)特征，其保護(hù)范圍僅由權(quán)利要求所定義。而且，要求保護(hù)的主題不受解決上述或本公開中任一部分的任何缺點(diǎn)的實(shí)施例所限制。附圖說明圖1示出了發(fā)動機(jī)系統(tǒng)實(shí)施例的示意圖。圖2示出了圖1發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的一部分的平面圖。圖3A示出了各種發(fā)動機(jī)參數(shù)隨時間的變化圖。圖3B示出了使用氧氣噴射的發(fā)動機(jī)的相同信息。圖4示出了示例操作方法。具體實(shí)施方式在發(fā)動機(jī)中，比如可包括在車輛推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)中，排氣再循環(huán)（EGR）用于減小汽油和柴油燃燒排放的氮氧化物（NOx）的量。在EGR系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)排氣的一部分再循環(huán)回發(fā)動機(jī)汽缸。對于汽油發(fā)動機(jī)，惰性排氣置換汽缸中的可燃物。對于柴油發(fā)動機(jī)，排氣替代預(yù)燃燒混合物中的一些過量氧氣。氮?dú)夂脱鯕獾幕旌衔镌诟邷丨h(huán)境主要形成NOx。因此，EGR引起的低燃燒室溫度減小燃燒所產(chǎn)生的NOx量。在典型車輛發(fā)動機(jī)中，5%至15%的排氣通常再循環(huán)回進(jìn)氣口/進(jìn)氣（theairintake）。然而，EGR可測量地減緩燃燒并且過度EGR可能引起高煙排放和失火。因此使用EGR通常包括在效率和NOx排放之間的折衷。在一些工況下，EGR的使用會受到其效率損失的限制。在穩(wěn)態(tài)條件下，當(dāng)駕駛員操作加速器踏板時，EGR流速被限制以允許足夠空氣用于燃燒。EGR通常不用于高負(fù)荷，因?yàn)檫@會減小峰值功率輸出。EGR通常不用于空轉(zhuǎn)速度/怠速，因?yàn)槠淇赡軐?dǎo)致不穩(wěn)定燃燒。在這些條件下，AFR可以是富含燃料，直到EGR流速可以被關(guān)閉并且排氣從進(jìn)氣歧管中抽出。然而，如果太快使用太多燃料，燃料不能完全燃燒，則不能輸送理想功率，并且將產(chǎn)生高煙排放。柴油發(fā)動機(jī)的滿載限制被稱為冒煙限制。這既限制車輛的加速也限制EGR流動量，并且必須在NOx排放和啟動加速之間權(quán)衡。對于更先進(jìn)的EGR策略，比如低壓EGR，該問題更加嚴(yán)重，因?yàn)樵跍u輪增壓器壓縮機(jī)之前施加排氣。理想的是提供允許更有效率地使用EGR來降低排放的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)。通過將氧氣引入EGR系統(tǒng)以響應(yīng)于加速器裝置的致動，EGR可以被保持更高水平并且燃燒所缺的氧氣可以被補(bǔ)償。這可以通過包括氧氣輸送裝置以將氧氣輸送至汽缸以響應(yīng)于加速器設(shè)備致動被實(shí)現(xiàn)。加速器設(shè)備可操作以增加輸送至發(fā)動機(jī)用于燃燒的燃料量。輸送至汽缸的氧氣量可以是PP傳感器指示的比例加速器踏板位置（PP）信號的函數(shù)。它還可以是汽缸內(nèi)EGR水平的函數(shù)。氧氣輸送裝置可以適于將氧氣輸送至各個發(fā)動機(jī)汽缸或流體地耦合到發(fā)動機(jī)汽缸的進(jìn)氣歧管。氧氣輸送裝置可以包括存儲氧氣的儲存器并且可以以高于大氣壓力或高于渦輪機(jī)增壓壓力的壓力存儲氧氣。發(fā)動機(jī)系統(tǒng)可以包括用于控制氧氣輸送裝置操作的控制系統(tǒng)。控制系統(tǒng)可以控制再循環(huán)排氣到發(fā)動機(jī)以減小或終止再循環(huán)排氣到發(fā)動機(jī)以響應(yīng)于加速器設(shè)備的操作和PP信號，該P(yáng)P信號響應(yīng)加速器設(shè)備壓下（depression）。術(shù)語“壓下”可以理解為駕駛員大體上完全踩壓加速器設(shè)備，而不是部分踩壓。踏板可以被致動到距完全致動位置一定距離的第一位置并且大體上完全踩壓指致動踏板超過該第一距離的25%?？刂葡到y(tǒng)還可以輸送氧氣至發(fā)動機(jī)以響應(yīng)于加速器設(shè)備的壓下，以便在發(fā)動機(jī)內(nèi)引起超增壓狀況?？刂葡到y(tǒng)還可以緩降或終止再循環(huán)排氣到發(fā)動機(jī)，以響應(yīng)于加速器設(shè)備的致動?？刂葡到y(tǒng)可以包括用于感測發(fā)動機(jī)內(nèi)排氣水平的排氣傳感器。排氣傳感器適于感測發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口的排氣水平并且可以減小或終止輸送氧氣到發(fā)動機(jī)，以響應(yīng)于感測的排氣水平達(dá)到預(yù)定的最小閾值?？商鎿Q地或另外地，控制系統(tǒng)可以包括用于感測發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口氧氣水平的氧氣傳感器和可以減小或終止輸送氧氣到發(fā)動機(jī)，以響應(yīng)于感測的氧氣水平達(dá)到預(yù)定的最大閾值。氧氣輸送裝置可以包括轉(zhuǎn)化器設(shè)備/重整器設(shè)備（reformerdevice）。轉(zhuǎn)化器設(shè)備可以將汽缸或進(jìn)氣口的空氣燃料混合物轉(zhuǎn)化成包括氧氣和氫氣的多種產(chǎn)物。在包括渦輪增壓器的實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)系統(tǒng)可以包括用于引導(dǎo)空氣朝向/進(jìn)入（toward）發(fā)動機(jī)的壓縮機(jī)和用于給壓縮機(jī)提供動力的渦輪機(jī)，該渦輪機(jī)由移除的排氣所驅(qū)動。一些實(shí)施例可以包括將氫氣輸送至移除的排氣的氫氣輸送裝置，這樣氫氣可以燃燒和膨脹，從而增加渦輪機(jī)的速度。它可以單獨(dú)操作或結(jié)合氧氣輸送裝置操作。氫氣輸送裝置可以將氫氣輸送至某一位置上的排氣，在所述位置上排氣溫度等于或高于氫氣的自燃溫度?？刂葡到y(tǒng)可以控制氫氣輸送裝置的操作并且可以啟動或增加輸送氫氣到發(fā)動機(jī)，以響應(yīng)于加速器設(shè)備的操作或響應(yīng)加速器設(shè)備的壓下和PP信號。圖1示出了與所公開系統(tǒng)的一個實(shí)施例兼容的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的示意圖。圖2示出了圖1發(fā)動機(jī)系統(tǒng)一部分的平面圖。圖3A示出了使用EGR的發(fā)動機(jī)的各種發(fā)動機(jī)參數(shù)隨時間變化的示意圖和圖3B示出了使用氧氣噴射的發(fā)動機(jī)的相同信息。圖4示出了具有氧氣輸送裝置的發(fā)動機(jī)的示例操作方法。圖1示出了包括在車輛推進(jìn)系統(tǒng)中的多汽缸發(fā)動機(jī)系統(tǒng)10中的一個汽缸12。盡管未示出，但是汽缸12可以是具有任意汽缸數(shù)的直列的、V型的或任何配置的發(fā)動機(jī)。環(huán)境空氣可以通過進(jìn)氣口18進(jìn)入發(fā)動機(jī)系統(tǒng)。通過控制系統(tǒng)80經(jīng)由致動器84可以致動低壓節(jié)氣門76。通過控制系統(tǒng)80經(jīng)由車輛駕駛員致動的輸入設(shè)備可以控制節(jié)氣門76。輸入設(shè)備可以包括加速踏板和產(chǎn)生比例踏板位置（PP）信號以控制節(jié)氣門76的加速踏板位置傳感器。節(jié)氣門76還可以響應(yīng)進(jìn)氣系統(tǒng)中的EGR或排氣系統(tǒng)中的EGR特性，比如燃料含量。其他決定節(jié)氣門76位置的條件可以經(jīng)由傳感器82通信至控制系統(tǒng)80。進(jìn)氣口18可以耦合至空氣過濾器19?？諝獬錃庠诮?jīng)過渦輪增壓器的壓縮機(jī)32之前通過空氣過濾器19，在壓縮機(jī)32中，空氣可以被壓縮并引導(dǎo)朝向發(fā)動機(jī)汽缸12。壓縮機(jī)32可以是從機(jī)械耦合的渦輪機(jī)34接收動力的離心式或徑向式壓縮機(jī)，以便壓縮機(jī)32可以被致動并且壓縮空氣以響應(yīng)于渦輪機(jī)34葉片的旋轉(zhuǎn)。壓縮機(jī)32可以具有圍繞進(jìn)氣系統(tǒng)軸旋轉(zhuǎn)的葉片，以便經(jīng)過壓縮機(jī)的空氣充氣繞旋轉(zhuǎn)的葉片軸徑向地加速。通過增加進(jìn)氣充氣的總速度分量，動能增加。因此，在封閉容積系統(tǒng)中，進(jìn)氣充氣壓力的勢能增加。然后壓縮的進(jìn)氣在到達(dá)進(jìn)氣歧管16之前通過可選中間冷卻器40以降低空氣的溫度和體積。高壓進(jìn)氣節(jié)氣門78可以位于中間冷卻器40的上游或下游。節(jié)氣門78可以通過傳感器82致動，以響應(yīng)于經(jīng)由通信地耦合控制系統(tǒng)80的致動器84。節(jié)氣門78可以計(jì)量輸送至進(jìn)氣歧管的壓縮的空氣充氣量。節(jié)氣門（未示出）可以在EGR系統(tǒng)的下游并且可以計(jì)量輸送至發(fā)動機(jī)的壓縮的空氣充氣量和排氣量。汽缸12可以從流體地連接至進(jìn)氣歧管16的進(jìn)氣道14接收空氣。進(jìn)氣系統(tǒng)可以包括空氣流量計(jì)和歧管壓力傳感器以分別通信MAF和MAP信號至控制系統(tǒng)80。在汽缸填充期間，進(jìn)氣門74可以通過控制系統(tǒng)80致動以允許空氣充氣進(jìn)入燃燒室以便燃燒。燃料經(jīng)由稱作直接噴射系統(tǒng)的燃料噴射器60噴射到燃燒室。燃料噴射器60可以安裝在汽缸12中燃燒室的頂部附近。在可替換實(shí)施例中，燃料可以被噴射入燃燒室上游進(jìn)氣系統(tǒng)中的空氣充氣中。公開的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)10的實(shí)施例可以包括經(jīng)駕駛員操作增加輸送至發(fā)動機(jī)用于燃燒的燃料量的加速器設(shè)備（未示出）。汽缸內(nèi)空氣充氣可以經(jīng)由火花或壓縮點(diǎn)燃并燃燒。燃燒的能量可以經(jīng)由機(jī)械耦合的活塞70傳輸至曲軸（未示出）?；钊耐鶑?fù)運(yùn)動可以轉(zhuǎn)換成曲軸內(nèi)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動以驅(qū)動車輪。在火花或壓縮點(diǎn)燃的燃燒之后，汽缸12可以將燃燒時產(chǎn)生的排氣經(jīng)由排氣門72驅(qū)散至排氣通道22。從汽缸12中移除的排氣經(jīng)由排氣通道22傳輸至排氣歧管24。在多汽缸系統(tǒng)中，汽缸12的排氣可以與其他汽缸的排氣和排氣歧管24中的燃燒結(jié)合。排氣的一部分經(jīng)由EGR系統(tǒng)41再循環(huán)至進(jìn)氣歧管16。EGR系統(tǒng)中可以具有一個或多于一個EGR冷卻器，比如冷卻器43。EGR流可以通過EGR系統(tǒng)中EGR節(jié)氣門（未示出）節(jié)流，以響應(yīng)于發(fā)動機(jī)條件或排氣特性。所說明的EGR系統(tǒng)耦合渦輪機(jī)34上游的排氣系統(tǒng)至壓縮機(jī)32下游的進(jìn)氣系統(tǒng)；這被稱為高壓EGR系統(tǒng)。其他低壓EGR系統(tǒng)可以耦合渦輪機(jī)34下游的排氣系統(tǒng)至壓縮機(jī)32上游或下游的進(jìn)氣系統(tǒng)。其他實(shí)施例可以同時包括高壓和低壓EGR系統(tǒng)。EGR系統(tǒng)可以包括多個通信地耦合至控制系統(tǒng)80的閥門和旁通管路，并且可以響應(yīng)于發(fā)動機(jī)工況，進(jìn)氣系統(tǒng)條件、排氣系統(tǒng)條件、排氣溫度或燃料濃度。剩余排氣可以流經(jīng)并驅(qū)動渦輪增壓器的渦輪機(jī)34。由排氣驅(qū)動的渦輪機(jī)34可以向壓縮機(jī)32提供動力。然后排氣經(jīng)由排氣后處理設(shè)備42流入大氣中。包括渦輪機(jī)34和壓縮機(jī)32的渦輪增壓器可以被實(shí)施為雙渦輪增壓器、蝸殼渦輪增壓器、或可變幾何渦輪增壓器。發(fā)動機(jī)系統(tǒng)10還可以包括轉(zhuǎn)化器設(shè)備50形式的氧氣輸送裝置。該設(shè)備50可以產(chǎn)生氧氣并且經(jīng)由導(dǎo)管56將其輸送至汽缸12，以響應(yīng)于加速器的致動。轉(zhuǎn)化器設(shè)備50可以包括用于存儲氧氣的儲存器。氧氣可以以高于渦輪增壓壓力的壓力存儲。控制系統(tǒng)80可以經(jīng)由致動器84控制轉(zhuǎn)化器設(shè)備50和EGR系統(tǒng)41的操作。用于控制輸送至汽缸12的氧氣量的控制閥門78和用于控制再循環(huán)至進(jìn)氣歧管16的排氣量的控制閥門47可以通信地耦合至控制系統(tǒng)80。響應(yīng)于加速器踏板62的壓下，控制系統(tǒng)80可以致動閥門47，以便緩降排氣的再循環(huán)。控制系統(tǒng)80還可以致動閥門57以輸送氧氣至汽缸12。在一些實(shí)施例中，轉(zhuǎn)化器設(shè)備可以是通過吸熱轉(zhuǎn)化的蒸汽轉(zhuǎn)化器/蒸汽重整器（steamreformer），允許燃料在空氣充氣或排氣中與催化劑相互作用。在高溫下，這種相互作用可以形成氧氣以及其他雙向產(chǎn)物/副產(chǎn)物（bi-product），比如一氧化碳和/或氫氣。然后氧氣和燃料重整的其他雙向產(chǎn)物被輸送至汽缸12。轉(zhuǎn)化器設(shè)備可以由曲軸、電動機(jī)提供的電能或轉(zhuǎn)換自車輛減速所存儲的摩擦能提供電力/動力（power）。發(fā)動機(jī)系統(tǒng)可以提供在混合動力車輛中并且氫氣輸送裝置可以由車輛減速時產(chǎn)生的電能提供電力/動力。從轉(zhuǎn)化器設(shè)備流入汽缸的氧氣可以由閥門54計(jì)量，其由控制系統(tǒng)致動，以響應(yīng)于發(fā)動機(jī)工況，包括發(fā)動機(jī)負(fù)載、PP信號、發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口中的EGR濃度、或EGR中氧氣濃度。發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中的多個傳感器可以用于確定發(fā)動機(jī)工況，比如PP傳感器、MAF傳感器或濕度傳感器。如果感測到加速器設(shè)備顯著壓下或致動超過閾值，則輸送至發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的氧氣增加。轉(zhuǎn)化器設(shè)備50還可以適于產(chǎn)生經(jīng)由導(dǎo)管52輸送至排氣歧管24的氫氣。因此氫氣可以輸送至渦輪機(jī)34上游的排氣系統(tǒng)20。在該位置上，排氣含有相對充足的氧氣。然而，應(yīng)當(dāng)注意，轉(zhuǎn)化器設(shè)備50可以輸送至少部分產(chǎn)生的氧氣至排氣歧管24。而且，該位置上的排氣溫度通常高于氫氣的自燃溫度。因此，隨著氫氣通過渦輪機(jī)34，輸送的氫氣可以燃燒并且因而膨脹，其使得渦輪機(jī)34的速度增加。因此，壓縮機(jī)32被更快驅(qū)動，使得輸送至發(fā)動機(jī)的空氣增加，減小渦輪延遲。控制系統(tǒng)可以包括選擇性允許氫氣被輸送至排氣歧管24的控制閥門54?？刂葡到y(tǒng)可以適于輸送氫氣至排氣歧管24，以響應(yīng)于加速器設(shè)備的操作。因此，在加速事件期間，氫氣可以用于引導(dǎo)更多空氣朝向/進(jìn)入發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)系統(tǒng)10可以包括用于測量渦輪增壓器速度的傳感器（未示出）。當(dāng)渦輪增壓器速度低時，控制系統(tǒng)可以輸送氫氣至排氣歧管24，并且因此發(fā)動機(jī)速度在空轉(zhuǎn)速度或接近空轉(zhuǎn)速度。發(fā)動機(jī)系統(tǒng)10可以提供在混合動力車輛中并且轉(zhuǎn)化器設(shè)備50可以由車輛減速時產(chǎn)生的電能提供動力/電力。這確保壓縮機(jī)速度被增加而不額外增加發(fā)動機(jī)的負(fù)載。圖3A示出了配備EGR的發(fā)動機(jī)的各種發(fā)動機(jī)參數(shù)隨時間的變化圖。在駕駛員操作加速器踏板62的事件302中，EGR流速可以被限制以允許足夠的可利用氧氣300。在附圖中，事件302發(fā)生在時間t1。響應(yīng)于事件302，EGR閥門47被關(guān)閉，以便當(dāng)排氣從進(jìn)氣歧管16中凈化時，EGR流速減小至零。發(fā)動機(jī)內(nèi)實(shí)際使用的氧氣量304幾乎匹配，但是稍微延遲可利用的氧氣300。在加速器踏板62的操作之后，產(chǎn)生的扭矩306逐漸增加至最大值。圖3B示出了使用EGR和氧氣噴射的實(shí)施例的相同發(fā)動機(jī)參數(shù)隨時間的變化圖。為了比較，常規(guī)可用氧氣300、使用的氧氣304和產(chǎn)生的扭矩306也用虛線示出。在一些實(shí)施例中，EGR流速被配置成大于常規(guī)情況。在駕駛員操作加速器踏板62的事件302中，EGR閥門47可以被關(guān)閉，以便EGR流速漸降/緩降（rampdown）。而且，氧氣控制閥門57可以被打開，以便氧氣輸送至汽缸12。因此時間t1之后，可利用的氧氣量迅速增加。作為響應(yīng)，使用的氧氣量304也增加，以顯著大于常規(guī)情況的速率增加。因此，產(chǎn)生的扭矩306以大體上更快的速度增加至最大值。傳感器（未示出），比如氧氣傳感器，可以提供在發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中。當(dāng)其感測到使用的氧氣304逐漸平穩(wěn)在接近大氣中含氧量的值時，氧氣控制閥門57可以關(guān)閉。在附圖中，這發(fā)生在時間t2。圖4示出了包括氫氣輸送裝置和氧氣輸送裝置的實(shí)施例的示例操作例程。在401，控制系統(tǒng)可以經(jīng)由傳感器和/或PP信號確定加速器踏板是否大體上/顯著壓下。如果大體上未壓下，則系統(tǒng)在412返回400。如果經(jīng)由大體上壓下的加速器指示大體上加速，則經(jīng)由氧氣輸送裝置輸送至汽缸的氧氣量在404增加。在406，輸送至進(jìn)氣口的EGR量可以被減小。一些實(shí)施例可以增加氧氣，同時保持EGR輸送至進(jìn)氣口/進(jìn)氣（intake）恒定。其他實(shí)施例可以減小EGR輸送，同時保持氧氣輸送恒定。在其內(nèi)配備可選氫氣輸送裝置或氧氣輸送裝置與其分離的實(shí)施例中，輸送至排氣系統(tǒng)的氫氣量在408增加。這樣渦輪機(jī)上游排氣系統(tǒng)中氫氣的燃燒和膨脹減小渦輪機(jī)延遲。其他實(shí)施例可以不包括渦輪增壓器或氫氣輸送裝置。另一些實(shí)施例可以在相同的裝置和/或相同的轉(zhuǎn)化器設(shè)備中產(chǎn)生氫氣和氧氣。在410，其可以確定進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)的EGR量是否低于閾值。如果否，則方法返回404。如果已經(jīng)低于閾值，則方法在412返回開始。注意，這里包括的示例控制和估計(jì)例程可以與各種發(fā)動機(jī)和/或各種車輛系統(tǒng)配置一起使用。此外，該技術(shù)可以應(yīng)用于任何類型動力傳動系統(tǒng)，包括但不限于，與純電力、混合動力、插電式混合動力、燃料電池電力和柴油發(fā)動機(jī)提供動力車輛相關(guān)的動力傳動系統(tǒng)。這里說明的特別例程可以代表一個或多于一個任意數(shù)量的處理策略，比如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等等。同樣地，可以按照說明的次序并行地或在一些情況下省略地實(shí)施所說明的各種行為、操作或功能。類似地，處理的順序不是實(shí)現(xiàn)這里示例實(shí)施例的特征和優(yōu)點(diǎn)所必需的，而是為了便于說明和解釋。根據(jù)所使用的特定策略，可以重復(fù)實(shí)現(xiàn)一個或多于一個說明的行為或功能。而且，所說明的行為可以圖示代表編碼入發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中的代碼。應(yīng)當(dāng)理解，這里公開的配置和例程是示例性質(zhì)的，并且這些特定的實(shí)施例并不具有限制意義，因?yàn)榭赡苡性S多種變體。比如，上述技術(shù)可以使用V-6、I-4、I-6、V-12、對置4和其他發(fā)動機(jī)類型。本公開的主題包括這里公開的各種系統(tǒng)和配置，以及其他特征、功能和/或特性的所有新穎和不明顯的組合和子組合。本文的權(quán)利要求特別指出新穎的和顯而易見的一些組合及子組合。這些權(quán)利要求可以涉及的“一個”元件或“第一”元件或其等價(jià)物。應(yīng)當(dāng)理解，即不需要也不排除兩個或更多個這種元件，這種權(quán)利要求也被理解為包括一個或多于一個這種元件結(jié)合。通過本權(quán)利要求的修改或通過本申請或相關(guān)申請中新的權(quán)利要求可以要求公開的特征、功能、元件和/或特性的其他組合及子組合不管比原權(quán)利范圍的保護(hù)范圍寬泛、狹窄、等價(jià)或不同，這種權(quán)利要求都包括在包公開的主題中。