專利名稱：后輪轉(zhuǎn)向車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能夠根據(jù)行駛狀態(tài)而使左右后輪轉(zhuǎn)向的后輪轉(zhuǎn)向車輛，尤其涉及 一種具備能夠切換接通狀態(tài)與斷開狀態(tài)的車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)的后輪轉(zhuǎn)向車輛。
背景技術(shù)：
作為后輪轉(zhuǎn)向車輛例如存在如下車輛在限定轉(zhuǎn)向角的連桿機構(gòu)與車身之間 設(shè)置有致動器，通過該致動器的伸縮而使車身與連桿機構(gòu)之間的尺寸變化，由此，根據(jù)車 輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)而使左右后輪的轉(zhuǎn)向角分別變化(參照專利文獻1)。在該后輪轉(zhuǎn)向車輛 中，存在下述情況作為提高車輛行為的穩(wěn)定化的裝置，例如除了防止制動時的車輪的 抱死的ABS (Anti-lockBreaking System)、防止加速時的車輪的空轉(zhuǎn)的TCS (Traction ControlSystem)以外，還采用在它們的基礎(chǔ)上增加有轉(zhuǎn)彎時抑制側(cè)滑功能等的 VSA(Vehicle Stability Assist 車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)(車両挙動安定化制御*、r A ))等。在具備這種車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)的后輪轉(zhuǎn)向車輛中，已知有例如在后輪轉(zhuǎn)向 裝置發(fā)生異常而無法進行正常的后輪轉(zhuǎn)向時，禁止基于車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)的控制的 車輛(參照專利文獻2)。專利文獻1 日本特開平9-30438號公報專利文獻2 日本特開平9-123889號公報在上述專利文獻1所述的后輪轉(zhuǎn)向車輛中，在后輪轉(zhuǎn)向裝置發(fā)生異常時，基于車 輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)的控制被禁止。然而，在后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生異常(例如，系統(tǒng)故障) 而使左右后輪以規(guī)定的狀態(tài)(例如，后束狀態(tài))固定時，可能直行時或轉(zhuǎn)彎時的車輛的行駛 穩(wěn)定性下降。由此，優(yōu)選只要能夠正常地執(zhí)行車輛行為穩(wěn)定化控制，則在后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生 異常時也使車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)動作，實現(xiàn)車輛行為的穩(wěn)定化。特別是在具備能夠切 換接通狀態(tài)與斷開狀態(tài)的車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)的后輪轉(zhuǎn)向車輛中，需要在車輛行為穩(wěn) 定化控制系統(tǒng)為斷開狀態(tài)下也強制地切換為接通狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述的現(xiàn)有技術(shù)的問題及發(fā)明者的想法，本發(fā)明的主要目的在于提供一種后 輪轉(zhuǎn)向車輛，其在車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)處于斷開狀態(tài)期間后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生異常時， 能夠可靠地使車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)動作，從而抑制車輛的行駛穩(wěn)定性的下降。根據(jù)本發(fā)明，通過提供下述后輪轉(zhuǎn)向車輛來達成上述的目的，該后輪轉(zhuǎn)向車輛(1) 具備能夠切換接通狀態(tài)與斷開狀態(tài)的車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)(32)，該后輪轉(zhuǎn)向車輛(1) 的特征在于，具備后輪轉(zhuǎn)向裝置(31)，其具備使左右后輪轉(zhuǎn)向的后輪轉(zhuǎn)向致動器(11)及 控制該后輪轉(zhuǎn)向致動器的后輪轉(zhuǎn)向控制單元(16)；異常時處理單元(44)，其在所述后輪轉(zhuǎn) 向裝置發(fā)生異常且所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)處于斷開狀態(tài)時，將所述車輛行為穩(wěn)定化 控制系統(tǒng)切換為接通狀態(tài)。
由此，在車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)處于斷開狀態(tài)期間后輪轉(zhuǎn)向裝置發(fā)生異常時，異常時處理單元使車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)成為接通狀態(tài)，能夠抑制后輪轉(zhuǎn)向控制的異常引起的車輛的行駛穩(wěn)定性的下降。[OO10] 根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例，所述后輪轉(zhuǎn)向裝置還具備檢測所述左右后輪的束角的束角傳感器(26)，所述異常時處理單元僅在所述左右后輪處于后束狀態(tài)時將所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)切換為接通狀態(tài)。由于為了車輛的行為穩(wěn)定尤其不優(yōu)選后束狀態(tài)，因此該特征能夠有效地使車輛的行為穩(wěn)定化，并且能夠使異常時處理單元對車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)的動作產(chǎn)生影響的程度最小化。該特征也適用于所述異常時處理單元僅在所述左右后輪的后束量超過規(guī)定的判定閡值時將所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)切換為接通狀態(tài)的情況。[OO11] 由于車速對車輛的行為穩(wěn)定具有較大的影響，因此，所述后輪轉(zhuǎn)向車輛還可以具備檢測所述車輛的車速的車速傳感器(21)，所述異常時處理單元僅在所述車速滿足規(guī)定的條件時將所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)切換為接通狀態(tài)。[OO12] 根據(jù)本發(fā)明的一個方面，所述后輪轉(zhuǎn)向車輛還具備通過手動切換所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)的接通狀態(tài)與斷開狀態(tài)的切換開關(guān)(27)，在通過先行的所述切換開關(guān)的操作使所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)為斷開狀態(tài)時，所述異常時處理單元以規(guī)定的延遲時間執(zhí)行所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)向接通狀態(tài)的切換。或者，也可以使切換開關(guān)相對于異常時處理單元完全優(yōu)先1即作為超控(才一，+一于彳F)部件，從而在通過先行的所述切換開關(guān)的操作而使所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)成為斷開狀態(tài)時，異常時處理單元也可以完全不執(zhí)行所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)向接通狀態(tài)的切換。[OO13] 由此，在駕駛員由于駕駛情況而希望暫時將車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)變?yōu)閿嚅_狀態(tài)時，能夠不阻礙在此期間的駕駛操作而起動車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)。


[OO14] 圖l是表示具備實施方式的后輪轉(zhuǎn)向裝置的機動車的簡要結(jié)構(gòu)的示意圖。[OO15] 圖2是實施方式的后輪轉(zhuǎn)向裝置的功能框圖。[OO16] 圖3是表示實施方式的VSA的強制動作控制的順序的流程圖。[OO17] 圖4是表示在VSA的強制動作控制中使用的VSA接通條件的判定用圖的圖。[OO18] 符號說明[OO19] l機動車
5后輪
11致動器
l 6 STG—ECU
l 7VSA—ECU
2l車速傳感器
22轉(zhuǎn)向角傳感器
23橫擺角速度傳感器(習(xí)一L彳卜七>寸)
24橫向加速度傳感器(橫G傳感器)
25前后加速度傳感器(前后G傳感器)
26束角傳感器27VSA 開關(guān)31后輪轉(zhuǎn)向裝置32VSA44異常時處理部45計時器
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的實施方式。在說明中，對車輪或相對于車輪配置的構(gòu) 件，即輪胎和懸架等，分別在數(shù)字符號后標注表示左右的附加符號(L或R)，例如，記為左后 輪5L、右后輪5R(但是，在總稱時為后輪5)。圖1為表示具備實施方式的后輪轉(zhuǎn)向裝置的機動車的簡要結(jié)構(gòu)的示意圖，圖2是 后輪轉(zhuǎn)向裝置的功能框圖。如圖1所示，機動車(后輪轉(zhuǎn)向車輛)1具備安裝有輪胎2L、2R的前輪3L、3R和 安裝有輪胎4L、4R的后輪5L、5R，所述前輪3及后輪5通過由懸臂臂、彈簧和減震器等 構(gòu)成的前輪懸架6L、6R及后輪懸架7L、7R分別懸置于車身上。并且，在機動車1中設(shè)置 有前輪轉(zhuǎn)向裝置9，其通過轉(zhuǎn)向盤8的轉(zhuǎn)向使左右前輪3L、3R直接轉(zhuǎn)向；EPS(Electric P0WerSteering)15，其對前輪轉(zhuǎn)向裝置9提供動力輔助；以及左右致動器11L、11R，其通過 與左右后輪懸架7L、7R的左右轉(zhuǎn)向節(jié)10LU0R連結(jié)而分別伸縮，使后輪5L、5R的轉(zhuǎn)向角分 別變化。在前輪3的制動器12L、12R及后輪5的制動器13L、13R上，根據(jù)需要連接有對各 制動器12、13供給壓力油的油壓單元14。此外，在機動車1中，作為控制裝置，設(shè)置有為了控制EPS15的動作而內(nèi)置于EPS15 中的未圖示的EPS-ECU (Electronic Control Unit)、如以下說明那樣用于后輪轉(zhuǎn)向裝置的 控制的 STG-ECU16、用于 VSA(VehicleStability Assist)控制的 VSA-ECU17 及用于發(fā)動機 E的控制的ENG-E⑶18。在所述E⑶16 18上適當(dāng)?shù)剡B接有檢測車速的車速傳感器21、檢 測轉(zhuǎn)向盤8的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器22、檢測車輛的橫擺角速度的橫擺角速度傳感器23、 檢測車輛的橫向加速度的橫向加速度傳感器24、檢測車輛的前后加速度的前后加速度傳感 器25、根據(jù)各致動器IlLUlR的變位量來分別檢測各后輪5L、5R的束角的左右束角傳感器 26L、26R等各種傳感器，所述傳感器21 26的檢測信號提供到各E⑶16 18的控制中。 并且，在未圖示的駕駛席的附近設(shè)置有能夠手動來切換VSA-ECU17的接通狀態(tài)(動作狀態(tài)) 和斷開狀態(tài)(停止狀態(tài))的VSA開關(guān)27。STG-ECU16、VSA-ECU17及ENG-ECU18分別由微型電子計算機或ROM、RAM、周邊電 路、輸入輸出接口以及各種驅(qū)動器等構(gòu)成，通過規(guī)定的通信線路互相連接。在機動車1中， STG-E⑶16與多個傳感器21 26及致動器IlLUlR等一起構(gòu)成后輪轉(zhuǎn)向裝置31，另外， VSA-ECU17與多個傳感器21 25及VSA開關(guān)27等一起構(gòu)成VSA32。如圖2所示，STG-E⑶16主要由下述構(gòu)件構(gòu)成輸入接口 41，其與各傳感器21 26連接并使各傳感器21 26的檢測值輸入；目標動作位置設(shè)定部42，其基于從傳感器獲 取的信息，設(shè)定致動器的目標動作位置；驅(qū)動信號生成部43，其基于該設(shè)定的目標動作位 置及束角傳感器26的檢測值(實際動作位置)的信息，生成用于控制致動器11的驅(qū)動的
5驅(qū)動信號；異常時處理部44，其如以下說明所示，在后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生異常且VSA32處于斷 開狀態(tài)時將VSA切換為接通狀態(tài)；計時器45，其作為計時機構(gòu)；以及輸出接口 46，其與致動 器11連接。 目標動作位置設(shè)定部42根據(jù)機動車的行駛狀態(tài)(在本實施方式中，根據(jù)車速傳感 器21和轉(zhuǎn)向角傳感器22等的檢測值)來設(shè)定致動器11的目標動作位置，將該目標動作位 置的信息對驅(qū)動信號生成部43適當(dāng)?shù)剌敵?。在該情況下，目標動作位置可以例如根據(jù)以與 機動車的行駛狀態(tài)相關(guān)的車速、轉(zhuǎn)向角等為變量的算式進行設(shè)定，或從預(yù)先設(shè)定有與車速、 轉(zhuǎn)向角等對應(yīng)的目標動作位置的圖中檢索。此外，詳細情況后續(xù)敘述，異常時處理部44在檢測到后輪轉(zhuǎn)向控制的異常時，判 定是否滿足需要使VSA32強制地變?yōu)榻油顟B(tài)的規(guī)定的條件(以下，稱“VSA接通條件”)， 在判定為滿足該VSA接通條件時，通過對VSA-E⑶17送出強制動作信號來將VSA32從斷開 狀態(tài)切換為接通狀態(tài)。在此，后輪轉(zhuǎn)向控制的異常包括例如系統(tǒng)失靈等引起的后輪的束角 在某一角度固定(不能變更束角)的情況和與束角傳感器26關(guān)聯(lián)的故障等引起的不能檢 測出后輪的束角的情況等。此外，在VSA接通條件中例如包括根據(jù)束角傳感器26的檢測值 算出的后輪的后束量和由車速傳感器21檢測出的車速的大小等。VSA-ECU17根據(jù)各傳感器21 25的檢測值等設(shè)定油壓單元14和ENG-ECU18的各 控制量，并將設(shè)定的控制量作為規(guī)定的控制信號分別向油壓單元14和ENG-ECU18輸出。通 過該VSA-ECU17的控制(以下，稱“VSA控制”)，VSA32除了防止制動時的車輪的抱死的ABS、 防止加速時的車輪的空轉(zhuǎn)的TCS以外，還能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)彎時的側(cè)滑的公知的抑制功能等，有 助于車輛行為的穩(wěn)定化。另一方面，例如在機動車的輪胎陷入由雨或雪產(chǎn)生的泥濘中時，駕 駛員能夠?qū)SA開關(guān)27進行斷開操作而使VSA控制暫時停止，由此，機動車容易從泥濘中 出來。另外，在后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生異常時，VSA-ECU17即使在處于斷開狀態(tài)的情況下，也能 夠通過接收來自STG-ECU16的異常時處理部44的強制動作信號來強制地切換為接通狀態(tài)。圖3是表示圖2所示的后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生異常時的VSA的強制動作控制的順序的 流程圖。首先，在檢測到后輪轉(zhuǎn)向控制的異常時(ST101 :YSE)，異常時處理部44判定該異 常的原因是否為束角傳感器26的異常(包括無法得到后輪束角的檢測值的斷線等異常) (ST102)。在束角傳感器26中沒有異常時(NO)，異常時處理部44根據(jù)該檢測值算出后輪的 后束量(ST103)，判定該算出值是否超過了規(guī)定的判定閾值(ST104)。該判定閾值可以考慮 后輪的后束量對車輛的行駛穩(wěn)定性產(chǎn)生的影響而設(shè)定。另一方面，在束角傳感器26存在異 常時(102 :YSE)，異常時處理部44不能算出后輪的后束量，而將用于向安全側(cè)控制的后束 量設(shè)定為預(yù)先確定的最大值(ST105)，并進入ST104。在ST104中，在后束量的算出值超過規(guī)定的判定閾值時(YES)，異常時處理部44 判定車速傳感器21的車速的檢測值是否超過了規(guī)定的判定閾值(ST106)。該判定閾值可 以考慮車速對車輛的行駛穩(wěn)定性產(chǎn)生的影響而設(shè)定。在此應(yīng)當(dāng)注意的是，根據(jù)發(fā)明人的研 究，發(fā)現(xiàn)后束狀態(tài)在將車輛的行為維持為穩(wěn)定的方面特別有害。在車速的檢測值超過判定 閾值時(YSE)，異常時處理部44判定VSA控制是否處于斷開狀態(tài)(ST107)，在處于斷開狀態(tài) 時(YES)，進一步判定是否執(zhí)行了 VSA開關(guān)27的斷開操作(ST108)。在該ST108中的判定 例如通過下述方式進行VSA-ECU17將發(fā)動機起動后的VSA開關(guān)27的操作信息存儲到規(guī)定的存儲器中，異常時處理部44取得該操作信息。另一方面，在ST104中后束量的算出值在規(guī)定的判定閾值以下時(NO)、在ST106中 車速傳感器21的車速的檢測值在規(guī)定的判定閾值以下時(NO)或在ST107中VSA控制未形 成斷開狀態(tài)時(NO)，處理流程返回到STlOl。在ST108中，在發(fā)動機起動后，在沒有執(zhí)行VSA開關(guān)27的斷開操作時(NO)，異常 時處理部44對VSA-E⑶17送出強制動作信號，由此立即將VSA32從斷開狀態(tài)切換到接通狀 態(tài)(STllO)。另一方面，在ST108中，在發(fā)動機起動后，在執(zhí)行了 VSA開關(guān)27的斷開操作時 (YES)，異常時處理部44在計時器45的計測值(VSA開關(guān)27的斷開操作后經(jīng)過的時間)超 過預(yù)先設(shè)定的判斷閾值之前待機(ST109 :YES)，然后，將VSA32從斷開狀態(tài)切換到接通狀態(tài) (STllO)。此時，若在發(fā)動機起動后執(zhí)行VSA開關(guān)27的斷開操作，則用于計測該斷開操作后 的經(jīng)過時間的計時器45開始計時，計時持續(xù)到通過手動使VSA開關(guān)27再次變?yōu)榻油顟B(tài) 而計時器重置為止。在上述VSA的強制動作控制中，在后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生異常時固定的后輪的后束量 越大，車輛的行駛穩(wěn)定性越下降，因此，需要在比較低的車速下將VSA切換為接通狀態(tài)。因 此，代替圖3中的ST104及ST106，例如使用圖4所示的表示后輪的后束量與車速的關(guān)系的 VSA接通條件的判定用圖，能夠判定是否滿足VSA接通條件。此時，如圖4中的斜線區(qū)域所示，在后束量比較小時，由于對車輛的行駛穩(wěn)定性的 不良影響較小，因此設(shè)定為在比較高的車速下滿足VSA接通條件，并且在后束量比較大時， 由于對車輛的行駛穩(wěn)定性的不良影響變大，因此設(shè)定為在比較低的車速下滿足VSA接通條 件。由此，作為ST104及ST106的替代處理，異常時處理部44根據(jù)取得的后輪的后束量和車 速的信息，檢索圖4的圖，在后束量和車速位于滿足VSA接通條件的區(qū)域(斜線區(qū)域)時， 可以執(zhí)行進入ST107的處理。如此，在上述結(jié)構(gòu)的機動車中，在后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生異常時，即使VSA處于斷開狀 態(tài)時，也能夠強制地切換為接通狀態(tài)，因此即使在后輪束角以規(guī)定的狀態(tài)固定時，也能夠抑 制車輛的行駛穩(wěn)定性的下降。尤其通過僅在后輪處于后束狀態(tài)時將VSA切換為接通狀態(tài)， 能夠適當(dāng)?shù)厥筕SA動作，從而更加可靠地抑制車輛的行駛穩(wěn)定性的下降。此外，通過根據(jù)后 輪的后束量及車速來將VSA切換為接通狀態(tài)，能夠更加適當(dāng)?shù)厥筕SA動作。并且，在駕駛員 執(zhí)行了 VSA開關(guān)的斷開操作時，通過在一定時間內(nèi)不執(zhí)行向VSA的接通狀態(tài)的切換，能夠在 不阻礙駕駛員在VSA的斷開狀態(tài)下執(zhí)行的駕駛操作的情況下抑制車輛的行駛穩(wěn)定性的下 降?；谔囟ǖ膶嵤┓绞皆敿毜卣f明了本發(fā)明，但上述的實施方式僅為例示，本發(fā)明 不局限于上述的實施方式。例如，將VSA從斷開狀態(tài)切換為接通狀態(tài)的異常時處理部(計時 器也同樣)不必設(shè)置于STG-E⑶，例如還可以為在VSA-E⑶中設(shè)置同樣的處理部的結(jié)構(gòu)。此 外，可以使EPS-ECU也包含在上述的系統(tǒng)中，使其功能作為與車輛的控制相關(guān)的一個選項。以本申請的基于巴黎條約的優(yōu)先權(quán)主張的基礎(chǔ)申請的全部內(nèi)容及本申請中引用 的現(xiàn)有技術(shù)的全部內(nèi)容中提到的內(nèi)容作為本申請說明書的一部分。
權(quán)利要求
一種后輪轉(zhuǎn)向車輛，其具備能夠切換接通狀態(tài)與斷開狀態(tài)的車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)，所述后輪轉(zhuǎn)向車輛的特征在于，具備后輪轉(zhuǎn)向裝置，其具備使左右后輪轉(zhuǎn)向的后輪轉(zhuǎn)向致動器及控制該后輪轉(zhuǎn)向致動器的后輪轉(zhuǎn)向控制單元；異常時處理單元，其在所述后輪轉(zhuǎn)向裝置發(fā)生異常且所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)處于斷開狀態(tài)時，將所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)切換為接通狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的后輪轉(zhuǎn)向車輛，其特征在于，所述后輪轉(zhuǎn)向裝置還具備檢測所述左右后輪的束角的束角傳感器，所述異常時處理單元僅在所述左右后輪處于后束狀態(tài)時將所述車輛行為穩(wěn)定化控制 系統(tǒng)切換為接通狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的后輪轉(zhuǎn)向車輛，其特征在于，所述異常時處理單元僅在所述左右后輪的后束量超過規(guī)定的判定閾值時將所述車輛 行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)切換為接通狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的后輪轉(zhuǎn)向車輛，其特征在于，所述后輪轉(zhuǎn)向車輛還具備檢測所述車輛的車速的車速傳感器，所述異常時處理單元僅在所述車速滿足規(guī)定的條件時將所述車輛行為穩(wěn)定化控制系 統(tǒng)切換為接通狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的后輪轉(zhuǎn)向車輛，其特征在于，所述后輪轉(zhuǎn)向車輛還具備通過手動切換所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)的接通狀態(tài)與 斷開狀態(tài)的切換開關(guān)，在通過先行的所述切換開關(guān)的操作使所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)為斷開狀態(tài)時，所 述異常時處理單元以規(guī)定的延遲時間執(zhí)行所述車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)向接通狀態(tài)的切
全文摘要
本發(fā)明提供一種后輪轉(zhuǎn)向車輛，其具備能夠切換接通狀態(tài)與斷開狀態(tài)的車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng)，其即使在后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生異常時也能夠抑制車輛的行駛穩(wěn)定性的下降。后輪轉(zhuǎn)向車輛(1)為除了具備控制左右后輪(5)的轉(zhuǎn)向的后輪轉(zhuǎn)向裝置(31)，還具備異常時處理部(44)的結(jié)構(gòu)，該異常時處理部(44)在后輪轉(zhuǎn)向控制發(fā)生異常且VSA(車輛行為穩(wěn)定化控制系統(tǒng))(32)處于斷開狀態(tài)時，將VSA切換為接通狀態(tài)，并且，即使VSA處于斷開狀態(tài)也能夠強制性地將該VSA切換為接通狀態(tài)。
文檔編號B62D5/04GK101918265SQ200980102528
公開日2010年12月15日 申請日期2009年1月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月10日
發(fā)明者佐佐木博章, 女屋英紀, 柳貴志 申請人:本田技研工業(yè)株式會社